CN105189169B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用驱动装置(1)的特征在于，具备内燃机(3)；旋转机(5)；输出部件(61)，其与车辆(2)的驱动轮(50)连接；差动机构(62)，其经由能够差动旋转的多个旋转要素，将内燃机(3)、旋转机(5)和输出部件(61)连接成能够差动旋转；和弹性部件(9)，其将旋转机(5)的旋转轴(51)与差动机构(62)的旋转要素(S2)连接成能够相对旋转。因此，车辆用驱动装置(1)能够利用弹性部件(9)的施力抑制在各旋转要素间的啮合部分产生间隙，因此，能够抑制齿撞击声等嘎啦音，抑制产生噪音等。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及车辆用驱动装置。
背景技术
作为搭载于车辆的车辆用驱动装置，例如在专利文献1公开了一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置构成为包括多个行星齿轮机构，应用于具备内燃机和电动机的双方作为行驶用动力源的混合动力车辆。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-81886号公报
发明内容
发明要解决的问题
另外，上述那样的专利文献1所记载的车辆用驱动装置例如在抑制噪音(或振动)这一点存在进一步改善的余地。
本发明是鉴于上述情况而作成的，其目的在于提供能够抑制噪音产生的车辆用驱动装置。
用于解决问题的手段
为了达到上述目的，本发明的车辆用驱动装置的特征在于，具备：发动机；旋转机；输出部件，其连接于车辆的驱动轮；差动机构，其经由能够差动旋转的多个旋转要素，将所述发动机、所述旋转机和所述输出部件连接成能够差动旋转；以及弹性部件，其将所述旋转机的旋转轴与所述差动机构的旋转要素连接成能够相对旋转。
另外，能够设为，在上述车辆用驱动装置中，具备控制装置，所述控制装置控制所述旋转机，能够执行使所述旋转机输出压靠转矩的转矩控制，所述压靠转矩用于使所述多个旋转要素间的啮合部分的间隙缩小。
另外，能够设为，在上述车辆用驱动装置中，所述弹性部件设置于所述旋转机的旋转轴内。
另外，能够设为，在上述车辆用驱动装置中，具备保持机构，所述保持机构具有设置于所述旋转机的旋转轴内并与该旋转轴一体旋转的旋转轴侧旋转部件和设置于所述旋转机的旋转轴内并与所述差动机构的旋转要素一体旋转的旋转要素侧旋转部件，在所述旋转轴侧旋转部件与所述旋转要素侧旋转部件之间保持所述弹性部件，并且所述旋转轴侧旋转部件与所述旋转要素侧旋转部件能够在下述扭转角的范围内相对旋转，所述扭转角是能够容许与所述发动机的输出变动相应的必要振摆幅度的扭转角。
另外，能够设为，在上述车辆用驱动装置中，所述旋转轴侧旋转部件形成为筒状，所述旋转要素侧旋转部件形成为板状，且***于所述旋转轴侧旋转部件内，所述弹性部件由波状的板簧构成，介于所述旋转轴侧旋转部件的内表面与所述旋转要素侧旋转部件的外表面之间。
另外，能够设为，在上述车辆用驱动装置中，所述旋转要素侧旋转部件形成为棒状，且在一端部具有旋转要素侧卡合槽，所述旋转轴侧旋转部件形成于所述旋转要素侧旋转部件的另一端部侧，且具有旋转轴侧卡合槽，所述弹性部件由螺旋弹簧构成，且在内侧***所述旋转要素侧旋转部件，该弹性部件的一端卡合于所述旋转要素侧卡合槽，另一端卡合于所述旋转轴侧卡合槽。
另外，能够设为，在上述车辆用驱动装置中，具备检测所述多个旋转要素间的啮合部分处的撞击声的产生的撞击声检测装置，所述控制装置，基于所述撞击声检测装置的检测结果来变更所述压靠转矩。
另外，能够设为，在上述车辆用驱动装置中，具备检测冷却所述发动机的冷却介质的温度的温度检测装置，所述控制装置，基于所述温度检测装置所检测到的所述冷却介质的温度来变更所述压靠转矩。
另外，能够设为，在上述车辆用驱动装置中，所述差动机构构成为包括第1行星齿轮机构和第2行星齿轮机构，所述旋转机经由所述第1行星齿轮机构和所述第2行星齿轮机构与所述发动机连接，并且在将所述发动机所产生的旋转动力向所述驱动轮传递时，承受所述发动机的旋转动力的反作用力。
发明效果
本发明的车辆用驱动装置可起到能够抑制噪音产生这一效果。
附图说明
图1是搭载有实施方式1的车辆用驱动装置的车辆的概略结构图。
图2是将内燃机与旋转机之间的旋转要素直线模型化而得到的示意图。
图3是将内燃机与旋转机之间的旋转要素直线模型化而得到的示意图。
图4是将内燃机与旋转机之间的旋转要素直线模型化而得到的示意图。
图5是将内燃机与旋转机之间的旋转要素直线模型化而得到的示意图。
图6是说明齿撞击声的产生部位推定的示意图。
图7是将实施方式1的车辆用驱动装置的内燃机与第2旋转机之间的旋转要素直线模型化而得到的示意图。
图8是说明实施方式1的车辆用驱动装置的动作的一例的线图。
图9是以时间序列表示实施方式1的车辆用驱动装置中的内燃机转矩与压靠转矩实效值之和的变化的时间图。
图10是包括实施方式1的车辆用驱动装置的保持机构的局部剖视图。
图11是实施方式1的车辆用驱动装置的保持机构的剖视图(图10的A-A剖视图)。
图12是实施方式1的车辆用驱动装置的套筒的剖视图(沿旋转轴线X1的剖视图)。
图13是图12的C方向向视图。
图14是实施方式1的车辆用驱动装置的连结轴的局部侧视图。
图15是图14的D方向向视图。
图16是实施方式1的车辆用驱动装置的连结轴的剖视图(图10的B-B剖视图)。
图17是实施方式1的车辆用驱动装置的弹性部件的侧视图。
图18是图17的E方向向视图。
图19是表示实施方式1的车辆用驱动装置的扭转特性的一例的线图。
图20是包括实施方式2的车辆用驱动装置的保持机构的局部剖视图。
图21是搭载有实施方式3的车辆用驱动装置的车辆的概略结构图。
图22是说明实施方式3的车辆用驱动装置的撞击声检测装置的设置例的示意图。
图23是说明实施方式3的车辆用驱动装置的撞击声检测装置的结构例的示意图。
图24是搭载有实施方式4的车辆用驱动装置的车辆的概略结构图。
图25是说明实施方式4的车辆用驱动装置中的控制的一例的流程图。
图26是表示实施方式4的车辆用驱动装置中的预转矩控制映射的一例的线图。
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。此外，本发明并不限定于该实施方式。另外，下述实施方式的构成要素包括本领域技术人员能够并且容易置换的要素、或者实质上相同的要素。
[实施方式1]
图1是搭载有实施方式1的车辆用驱动装置的车辆的概略结构图。图2、图3、图4、图5是将内燃机与旋转机之间的旋转要素直线模型化而得到的示意图。图6是说明齿撞击声的产生部位推定的示意图。图7是将实施方式的车辆用驱动装置的内燃机与第2旋转机之间的旋转要素直线模型化而得到的示意图。图8是说明实施方式1的车辆用驱动装置的动作的一例的线图。图9是以时间序列表示实施方式1的车辆用驱动装置中的内燃机转矩与压靠转矩实效值(実効値)之和的变化的时间图。图10是包括实施方式1的车辆用驱动装置的保持机构的局部剖视图。图11是实施方式1的车辆用驱动装置的保持机构的剖视图(图10的A-A剖视图)。图12是实施方式1的车辆用驱动装置的套筒的剖视图(沿旋转轴线X1的剖视图)。图13是图12的C方向向视图。图14是实施方式1的车辆用驱动装置的连结轴的局部侧视图。图15是图14的D方向向视图。图16是实施方式1的车辆用驱动装置的连结轴的剖视图(图10的B-B剖视图)。图17是实施方式1的车辆用驱动装置的弹性部件的侧视图。图18是图17的E方向向视图。图19是表示实施方式1的车辆用驱动装置的扭转特性的一例的线图。
图1所示的本实施方式的车辆用驱动装置1搭载于车辆2。车辆用驱动装置1是为了旋转驱动并推进车辆2的驱动轮50而搭载有内燃机3以及作为旋转机的第1旋转机4、第2旋转机5作为行驶用动力源(原动机)的混合动力式的混合动力驱动***统。即，车辆2是所谓的混合动力车辆，是除了内燃机3之外还具备第1旋转机4、第2旋转机5作为动力源的车辆。车辆2一方面使内燃机3尽可能以效率好的状态运转，另一方面，利用第1旋转机4、第2旋转机5弥补驱动力和/或发动机制动力的过剩或不足，而且在减速时进行能量的再生。由此，车辆2是构成为减少内燃机3的排气、同时谋求燃料经济性的提高的车辆。
具体而言，车辆用驱动装置1具备内燃机(ENG)3、第1旋转机4、第2旋转机5、与内燃机3结合的动力传递装置6和作为控制装置的ECU7，构成车辆2的动力线(power line)。
内燃机3产生使车辆2行驶的旋转动力。内燃机3是通过在燃烧室燃烧燃料来将燃料的能量变换为机械功并输出的热机。内燃机3伴随燃料的燃烧而使内燃机输出轴(曲轴)31产生机械动力(发动机转矩)，能够从内燃机输出轴31朝向驱动轮50输出该机械动力。
第1旋转机4、第2旋转机5是兼具作为将供给的电力变换为机械动力的电动机(马达)的功能、和作为将输入的机械动力变换为电力的发电机(generator)的功能的旋转电机即所谓的电动发电机。即，第1旋转机4、第2旋转机5兼具经由变换器等将从电池等蓄电装置供给的电力变换为机械动力的动力运行功能和将输入的机械动力变换为电力并经由变换器等向蓄电装置充电的再生功能。第1旋转机4主要用作接受内燃机3的输出来进行发电的发电机，但也可作为电动机发挥功能。第2旋转机5主要用作输出行驶用的动力的电动机，但也可作为发电机发挥功能。第2旋转机5由交流同步电动机等构成，从变换器接受交流电力的供给而进行驱动，使转子产生机械动力(马达转矩)，能够将该机械动力从转子朝向驱动轮50输出。第1旋转机4也与第2旋转机5同样地具有作为交流同步电动机的结构。对于第1旋转机4，作为能够以旋转轴线X1为中心地旋转的旋转轴的转子轴41以能够一体旋转的方式结合于转子。对于第2旋转机5，作为能够以旋转轴线X1为中心地旋转的旋转轴的转子轴51结合于转子。转子轴41、转子轴51以及上述的内燃机输出轴31以共同的旋转轴线X1为旋转中心配置于同轴上。第1旋转机4、第2旋转机5在动力运行时消耗电力来输出转矩，能够利用输出转矩驱动转子轴41、转子轴51旋转。另外，第1旋转机4、第2旋转机5能够在再生时通过传递至转子轴41、转子轴51的转矩驱动而旋转从而进行发电，使与发电负荷相应的负荷转矩(反力转矩)作用于转子轴41、转子轴51。
动力传递装置6是将内燃机3等行驶用动力源所产生的动力向驱动轮50传递的部件。驱动轮50被经由动力传递装置6传递的动力驱动而旋转。动力传递装置6构成为包括输出部件61、差动机构62等。动力传递装置6将内燃机3等行驶用动力源所产生的旋转动力依次经由差动机构62、输出部件61等向驱动轮50传递。
典型地，输出部件61是将从差动机构62传递的旋转动力向驱动轮50输出的部件。输出部件61是能够以与旋转轴线X1平行的旋转轴线X2为中心旋转的旋转轴，与车辆2的驱动轮50连接。在输出部件61，以能够一体旋转的方式结合有从动齿轮63。
差动机构62构成为包括能够差动旋转的多个旋转要素。差动机构62经由多个旋转要素将内燃机3、第1旋转机4、第2旋转机5和输出部件61以能够差动旋转的方式连接。差动机构62构成为作为多个旋转要素至少包括如下旋转要素：内燃机旋转要素，其与内燃机3连接，被输入来自内燃机3的动力；第1旋转机旋转要素，其与第1旋转机4连接，被输入来自第1旋转机4的动力；第2旋转机旋转要素，其与第2旋转机5连接，被输入来自第2旋转机5的动力；和输出旋转要素，其与输出部件61连接，向驱动轮50输出旋转动力。
本实施方式的差动机构62构成为包括第1行星齿轮机构64以及第2行星齿轮机构65。本实施方式的第1行星齿轮机构64、第2行星齿轮机构65以由所谓的单小齿轮式的行星齿轮机构构成的机构进行说明，但不限于此，例如也可以由双小齿轮式的行星齿轮机构构成。第1行星齿轮机构64、第2行星齿轮机构65中，能够相互差动旋转的各旋转要素的旋转中心与旋转轴线X1同轴配置。各旋转要素能够被传递动力而以旋转轴线X1为旋转中心旋转。
在此，第1行星齿轮机构64构成为包括第1太阳轮S1、第1齿圈R1、第1轮架C1作为能够相互差动旋转的多个旋转要素。第1太阳轮S1是外齿轮。第1齿圈R1是与第1太阳轮S1配置于同轴上的内齿轮。第1轮架C1将与第1太阳轮S1和/或第1齿圈R1啮合多个小齿轮P1保持成能够自转且能够公转，在此该多个小齿轮P1与第1太阳轮S1和第1齿圈R1这两者啮合。
第2行星齿轮机构65构成为包括第2太阳轮S2、第2齿圈R2和第2轮架C2作为相互能够差动旋转的多个旋转要素。第2太阳轮S2是外齿轮。第2齿圈R2是与第2太阳轮S2配置在同轴上的内齿轮。第2轮架C2将与第2太阳轮S2和/或第2齿圈R2啮合的多个小齿轮P2保持成能够自转且能够公转，在此该多个小齿轮P2与第2太阳轮S2和第2齿圈R2这两者啮合。
本实施方式的差动机构62中，第1行星齿轮机构64的第1轮架C1成为与内燃机3的内燃机输出轴31连接的内燃机旋转要素，第1行星齿轮机构64的第1太阳轮S1成为与第1旋转机4的转子轴41连接的第1旋转机旋转要素，第1行星齿轮机构64的第1齿圈R1成为与输出部件61连接的输出旋转要素。而且，差动机构62中，第2行星齿轮机构65的第2太阳轮S2成为与第2旋转机5的转子轴51连接的第2旋转机旋转要素，第2行星齿轮机构65的第2齿圈R2成为与输出部件61连接的输出旋转要素。另外，该差动机构62中，第2行星齿轮机构65的第2轮架C2成为与壳体8等的固定部连接的固定旋转要素。在此，壳体8收纳动力传递装置6的各部分。另外，第1齿圈R1与第2齿圈R2以能够一体旋转的方式结合，并且与驱动齿轮66以能够一体旋转的方式结合。驱动齿轮66与上述的从动齿轮63以能够传递动力的方式啮合。
即，第1旋转机4经由第1行星齿轮机构64与内燃机3连接，相对于动力传递装置6中的从该内燃机3到驱动轮50的动力传递路径并列设置。另外，第2旋转机5经由第1行星齿轮机构64以及第2行星齿轮机构65与内燃机3连接，相对于动力传递装置6中的从该内燃机3到驱动轮50的动力传递路径并列设置。而且，第1旋转机4、第2旋转机5均在将内燃机3所产生的旋转动力向驱动轮50传递时(即，车辆2的发动机行驶时)，作为接受内燃机3的旋转动力的反力的装置而发挥功能。
ECU7是控制车辆2的各部分的驱动的部件，构成为包括电子电路，该电子电路以包括CPU、ROM、RAM以及端口的周知的微型计算机为主体。ECU7例如与各种传感器、检测器类电连接，被输入与检测结果对应的电信号。另外，ECU7与内燃机3、第1旋转机4和第2旋转机5等车辆2的各部分电连接。ECU7通过基于从各种传感器、检测器类等输入的各种输入信号和/或各种映射执行所存储的控制程序，从而向车辆2的各部分输出驱动信号来控制它们的驱动。
上述那样构成的车辆用驱动装置1中，通过内燃机3、第1旋转机4或第2旋转机5进行旋转驱动，从而其动力经由动力传递装置6的差动机构62、驱动齿轮66、从动齿轮63和输出部件61等向各驱动轮50传递。由此，车辆2能够通过各驱动轮50旋转而行驶。此时，车辆用驱动装置1中，能够通过ECU7协调控制内燃机3、第1旋转机4、第2旋转机5地进行控制，并用或选择使用内燃机3、第1旋转机4和第2旋转机5作为原动机，来使车辆2以发动机行驶模式、HV行驶模式、EV行驶模式和再生行驶模式等各种行驶模式行驶。在此，发动机行驶模式例如是不利用第1旋转机4、第2旋转机5的动力而利用内燃机3的动力来使车辆2行驶的行驶模式。HV行驶模式是利用内燃机3的动力以及第2旋转机5(或第1旋转机4)的动力来使车辆2行驶的行驶模式。EV行驶模式是不利用内燃机3的动力而利用第2旋转机5(或第1旋转机4)的动力来使车辆2行驶的行驶模式。再生行驶模式是在车辆2的减速时利用第2旋转机5(或第1旋转机4)进行再生制动的行驶模式。
另外，对于这样的车辆用驱动装置1，在内燃机3中，例如与第2旋转机5等的动力的输出变动相比，存在产生相对大的爆发1次输出变动的倾向。因此，对于车辆用驱动装置1，在起因于该内燃机3的输出变动而例如在动力传递装置6等驱动***的各要素(齿轮要素)间的啮合部分(动力传递部分)产生了间隙(以下，有时称作“松动(ガタ)”。)的情况下，存在产生该啮合部分的齿面彼此的撞击的风险。车辆用驱动装置1中，若伴随内燃机3的输出变动而在动力传递装置6等各要素间的啮合部分产生上述那样的齿撞击(发生松动)，则可能会产生所谓的齿撞击声(撞击声)等嘎啦音(ガラ音)，由此，噪音变大，可能会带给车辆2的乘员不适感。
对此，ECU7例如有时通过执行控制第1旋转机4、第2旋转机5来使该第1旋转机4、第2旋转机5输出压靠转矩的预转矩控制，从而抑制各要素间的啮合部分的间隙，抑制上述齿撞击声，谋求噪音和/或振动的抑制。在此，压靠转矩是在预转矩控制中由第1旋转机4、第2旋转机5等附加的转矩。更详细而言，压靠转矩是用于缩小包括差动机构62在内的动力传递装置6的多个旋转要素间的啮合部分的间隙(松动)的松动缩小转矩，是将啮合部分的齿面彼此压靠的转矩。
然而，即使在像上述那样执行预转矩控制的情况下，车辆用驱动装置1也有时由于状况的不同而在动力传递装置6的各要素间的啮合部分产生齿撞击而产生噪音。
因此，本实施方式的车辆用驱动装置1例如通过设置将第2旋转机5的转子轴51与差动机构62的旋转要素以能够相对旋转的方式连接的弹性部件9，来适当地抑制上述那样的齿撞击而抑制噪音产生。在此，弹性部件9将作为差动机构62的旋转要素的第2行星齿轮机构65的第2太阳轮S2与第2旋转机5的转子轴51以能够相对旋转的方式连接。
车辆用驱动装置1也可以是除了具备弹性部件9之外还具备将第1旋转机4的转子轴41与差动机构62的旋转要素(在此为第1太阳轮S1)以能够相对旋转的方式连接的弹性部件的结构。另外，车辆用驱动装置1也可以是代替弹性部件9而具备将第1旋转机4的转子轴41与差动机构62的旋转要素以能够相对旋转的方式连接的弹性部件的结构。此外，以下说明车辆用驱动装置1具备弹性部件9的结构，对于其他结构尽可能省略说明。
此外，对于车辆用驱动装置1，介于第2旋转机5与内燃机3之间的旋转要素的啮合部分的数量相对多，累积的松动相对大，因此，与第1旋转机4相比，存在该第2旋转机5更容易产生齿撞击、噪音等的倾向。因此，本实施方式的车辆用驱动装置1通过将弹性部件9设置成连接第2旋转机5的转子轴51与差动机构62的旋转要素，能够更好地抑制噪音的产生。
在此，首先，参照图2、图3、图4、图5，更详细地说明上述那样的齿撞击声等嘎啦音的产生的机理。图2、图3、图4、图5是为了容易说明而将内燃机3与第2旋转机5之间的旋转要素的旋转运动变换为直线运动而进行示出的运动模型。在此，以不具备弹性部件9的比较例的车辆用驱动装置为例进行说明。比较例的车辆用驱动装置除不具备弹性部件9这点以外，与本实施方式的车辆用驱动装置1是同样的结构，进行与该车辆用驱动装置1同样的控制。另外，在此，以第2旋转机5为例进行说明，但在第1旋转机4中也因大致同样的机理而产生齿撞击声等嘎啦音。
如图2所示，对于第2旋转机5，在内燃机3与转子轴51之间，从内燃机3侧起依次介有至少第1行星齿轮机构64的第1轮架C1以及第1齿圈R1、第2行星齿轮机构65的第2齿圈R2、第2轮架C2以及第2太阳轮S2。即，在将内燃机3所产生的旋转动力向驱动轮50传递时，第2旋转机5经由构成差动机构62的多个旋转要素中的第1轮架C1、第1齿圈R1、第2齿圈R2、第2轮架C2以及第2太阳轮S2承受该内燃机3的旋转动力的反力。此外，第1齿圈R1与第2齿圈R2一体形成，因此，在此作为一体的部件进行图示。
而且，ECU7通过控制第2旋转机5来使该第2旋转机5输出、保持压靠转矩(松动缩小转矩)，由此执行缩小上述各旋转要素间的啮合部分的间隙(松动)的预转矩控制。在此，各旋转要素间的啮合部分相当于第1轮架C1(更详细而言是该第1轮架C1所保持的小齿轮P1)与第1齿圈R1啮合的啮合部分、第2齿圈R2与第2轮架C2(更详细而言是该第2轮架C2所保持的小齿轮P2)啮合的啮合部分以及第2轮架C2与第2太阳轮S2啮合的啮合部分。由此，第2旋转机5能够通过上述压靠转矩来将上述各旋转要素间的啮合部分的齿面彼此压靠。即，如图3所示，在该模型上，第2旋转机5能够利用转子轴51使第2太阳轮S2、第2轮架C2、第2齿圈R2、第1齿圈R1以及第1轮架C1行进至内燃机3侧的预定的行程界限(压靠界限)，而向内燃机3侧压靠。
对于比较例的车辆用驱动装置，在与内燃机3的输出变动相应的旋转变动量(内燃机转速振摆幅度)相对小的区域，如图3所示，第2旋转机5所输出的压靠转矩有效地作用，维持各要素间的啮合部分不存在间隙的良好的状态，抑制噪音和/或振动。
然后，对于比较例的车辆用驱动装置，若与内燃机3的输出变动相应的旋转变动量逐渐增加，如图4所示，由内燃机3引起的第1轮架C1的拖拽速度超过由第2旋转机5的压靠转矩实现的松动缩小速度(行程速度)，则在内燃机3侧的旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)。在此，比较例的车辆用驱动装置在第1轮架C1与第1齿圈R1啮合的啮合部分、以及第2齿圈R2与第2轮架C2啮合的啮合部分产生间隙，在该啮合部分产生齿撞击，产生噪音和/或振动。
而且，对于比较例的车辆用驱动装置，若与内燃机3的输出变动相应的旋转变动量进一步增加而成为该旋转变动量相对大的区域，则由内燃机3引起的第1轮架C1的拖拽速度进一步增加。另一方面，对于比较例的车辆用驱动装置，典型地，第2旋转机5不能以跟随由内燃机3产生的转矩变化所引起的位移的方式进行转矩输出，在内燃机3与第2旋转机5之间的所有的旋转要素间的啮合部分产生间隙，产生相对大的噪音和/或振动。
像以上那样，对于比较例的车辆用驱动装置，在各旋转要素间的任一啮合部分中，在与内燃机3的输出变动相应的分离力变得比第2旋转机5的压靠力大时，则在该啮合部分产生间隙，产生齿撞击声。在此，分离力相当于与内燃机3的输出变动相应地该内燃机3拖拽第1轮架C1的力，换言之，相当于在各旋转要素间的啮合部分使齿面彼此相互分离的力(离开的力)。另外，压靠力相当于通过第2旋转机5的压靠转矩压靠各旋转要素间的啮合部分的齿面彼此的力。各啮合部分处的分离力、压靠力分别以内燃机3的振摆回转转矩、第2旋转机5所产生的压靠转矩为基准，与第1行星齿轮机构64、第2行星齿轮机构65的齿数比等相应地放大、衰减。
此外，例如、本实施方式的ECU7等能够通过考虑上述那样的齿撞击声等嘎啦音的产生的机理，比较各啮合部分处的分离力与压靠力的大小关系，来推定齿撞击声的产生部位。例如，ECU7基于表示第2旋转机5的输出的各种参数、第1行星齿轮机构64、第2行星齿轮机构65的齿数比等，推定成为齿撞击声的产生判定对象的啮合部分处的压靠力。另外，ECU7基于表示内燃机3的输出的各种参数、第1行星齿轮机构64、第2行星齿轮机构65的齿数比等，推定成为齿撞击声的产生判定对象的啮合部分处的分离力。然后，ECU7在判定为压靠力为分离力以上的情况下，能够推定至少从成为产生判定对象的啮合部分起的第2旋转机5侧的啮合部分(包括成为判定对象的啮合部分)没有产生间隙，没有产生齿撞击声。另一方面，ECU7在判定为压靠力比分离力小的情况下，能够推定有可能在从成为产生判定对象的啮合部分起的内燃机3侧的啮合部分(包括成为判定对象的啮合部分)产生间隙，产生齿撞击声。
例如，参照图6，说明从第2轮架C2与第2齿圈R2啮合的啮合部分起的内燃机3侧的啮合部分(第2轮架C2与第2齿圈R2啮合的啮合部分)产生间隙而产生齿撞击声的情况。图6中，“Mg”表示第2旋转机5的质量，“Ms”表示第2太阳轮S2的质量，“Mc”表示第2轮架C2的质量，“Mr”表示第1齿圈R1以及第2齿圈R2的质量，“Me”表示内燃机3以及第1轮架C1的质量。另外，图6中，“Fm”表示第2旋转机5根据压靠转矩而产生的力(压靠力)，“Fe”表示根据内燃机3的输出变动而产生的力(分离力)，“Ls”表示第2太阳轮S2的阻力，“Lc”表示第2轮架C2的阻力，“Lr”表示第1齿圈R1以及第2齿圈R2的阻力。而且，设为Ae＝Fe/Me、Mp3＝Mg+Ms、Fp3＝Fm-Ls、Ap3＝Fp3/Mp3、Mp2＝Mg+Ms+Mc、Fp2＝Fm-Ls-Lc、Ap2＝Fp2/Mp2、Mp1＝Mg+Ms+Mc+Mr、Fp2＝Fm-Ls-Lc-Lr、Ap1＝Fp1/Mp1。在该情况下，在为Ap1＜Ae、Ap2＜Ae、Ap3>Ae的情况下，在从第2轮架C2与第2齿圈R2啮合的啮合部分起的内燃机3侧的啮合部分产生间隙而产生齿撞击声的条件成立。
对于本实施方式的车辆用驱动装置1，在像上述那样与内燃机3的输出变动相应的旋转变动量变得相对大的情况下，也能够将第2旋转机5所输出的压靠转矩设为相对大来谋求齿撞击声的抑制，但在该情况下，为了确保第2旋转机5的预定的输出性能而该第2旋转机5有可能大型化。另外，对于车辆用驱动装置1，若在预转矩控制中第2旋转机5所输出的压靠转矩变得相对大，则有可能例如为了防止车辆2动起来而使车辆2的制动装置工作，需要预先制动车辆2，存在损失相应增加而车辆2的燃料经济性能恶化的风险。
因此，如上述所说明的那样，如图1、图7所示，本实施方式的车辆用驱动装置1具备弹性部件9，为第2旋转机5的转子轴51与差动机构62的旋转要素经由该弹性部件9连结的结构。由此，车辆用驱动装置1成为介于第2旋转机5与内燃机3之间的各旋转要素(动力传递装置6的齿轮列)的惯性质量与第2旋转机5本身的惯性质量由弹性部件9切离的结构。其结果，车辆用驱动装置1能够使得第2旋转机5的惯性质量不作为刚体作用于动力传递装置6的差动机构62中传递动力的各旋转要素。由此，车辆用驱动装置1能够提高实际作用于各啮合部分的压靠力对预转矩控制中的第2旋转机5的压靠转矩的输出的响应性，能够提高预转矩控制中实际作用于各啮合部分的压靠力对内燃机3的输出变动的追随响应性。因此，车辆用驱动装置1例如除了抑制装置的大型化和/或燃料经济性能的恶化之外，还能够适当地抑制噪音产生。
例如，如图7所示，说明将第2旋转机5的惯性质量设为“Img”、将第2太阳轮S2的惯性质量设为“Is”、将第2轮架C2的惯性质量设为“Ic”、将第1齿圈R1以及第2齿圈R2的惯性质量设为“Ir”、将预转矩控制中的第2旋转机5的控制量即MG控制转矩(压靠转矩的控制指令值)设为“Tmg”的情况。
在该情况下，不具备弹性部件9的比较例的车辆用驱动装置中的角加速度(dωy/dt)’能够以下述的数学式(1)表示。在此，角加速度(dωy/dt)’是由第2旋转机5引起的第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2的角加速度。
(dωy/dt)’＝Tmg/(Img+Is+Ic+Ir)···(1)
另一方面，本实施方式的车辆用驱动装置1中的角加速度(dωy/dt)能够以下述的数学式(2)表示。在此，角加速度(dωy/dt)是由第2旋转机5引起的第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2的角加速度。
(dωy/dt)＝Tmg/(Is+Ic+Ir)···(2)
而且，在比较本实施方式的角加速度(dωy/dt)与比较例的角加速度(dωy/dt)’的情况下，由于是[Img>>Is+Ic+Ir]，因此成为[(dωy/dt)>>(dωy/dt)’]。由此，与比较例的车辆用驱动装置相比，能够理解本实施方式的车辆用驱动装置1相对地提高了预转矩控制的压靠力对内燃机3的输出变动的追随响应性。
而且，在车辆用驱动装置1中，在下述的数学式(3)成立的情况下，能够适宜地抑制在旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)，能够抑制齿撞击声等噪音和/或振动。在数学式(3)中，“Tb”表示在第2旋转机5由以与预定的压靠转矩相应的MG控制转矩Tmg控制时第2旋转机5压靠动力传递***的各旋转要素的压靠转矩实效值。“Ib”表示经由齿面与各旋转要素的内燃机3侧连结的部件的惯性质量。“Te”表示内燃机3所输出的内燃机转矩，“Ie”表示在内燃机3成为一体而振摆回转的部件(包括内燃机输出轴31、第1轮架C1等)的惯性质量，“dωe/dt”表示其角加速度。
Tb/Ib>dωe/dt＝Te/Ie···(3)
ECU7在预转矩控制中控制对第2旋转机5的MG控制转矩Tmg来调节该第2旋转机5所输出的压靠转矩，调节压靠转矩实效值Tb，以使得上述数学式(3)成立。由此，第2旋转机5能够使第2旋转机5所产生的压靠力经由弹性部件9作用于各旋转要素的啮合部分。
而且，根据上述数学式(3)能够理解，车辆用驱动装置1能够通过在该预转矩控制中通过增大MG控制转矩Tmg来增大压靠转矩实效值Tb或减小惯性质量Ib，来提高第2旋转机5的压靠力对内燃机3的输出变动的追随响应性。本实施方式的车辆用驱动装置1，通过像上述那样第2旋转机5的转子轴51与差动机构62的旋转要素经由该弹性部件9连结，除了抑制装置的大型化和/或燃料经济性能的恶化以外，还使惯性质量Ib为相对小，提高压靠力的追随响应性。
例如，比较例的车辆用驱动装置的惯性质量Ib相当于第2旋转机5的惯性质量Img、介于与内燃机3成为一体而振摆回转的部件同第2旋转机5之间的旋转要素(第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2)的惯性质量Is、Ic、Ir之和(Ib＝Img+Is、Ic、Ir)。
相对于此，车辆用驱动装置1利用弹性部件9将第2旋转机5的惯性质量从介于第2旋转机5与内燃机3之间的各旋转要素(动力传递装置6的齿轮系)的惯性质量切离。因而，本实施方式的车辆用驱动装置1的惯性质量Ib相当于介于与内燃机3成为一体而振摆回转的部件同弹性部件9之间的旋转要素(第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2)的惯性质量Is、Ic、Ir(Ib＝Is、Ic、Ir)。即，车辆用驱动装置1能够使惯性质量Ib为相对小，其结果，即使在预转矩控制中使MG控制转矩Tmg相对小而使第2旋转机5所输出的压靠转矩相对小，也能够确保良好的追随响应性。
进一步而言，在预转矩控制中，若实际以MG控制转矩Tmg进行控制，则MG控制转矩Tmg能够以下述的数学式(4)表示。
Tmg＝Img·dωmg/dt+Is·dωs/dt+Ic·dωc/dt+Ir·dωr/dt···(4)
另外，对于比较例的车辆用驱动装置，如上述那样，第2旋转机5的惯性质量Img与惯性质量Is、Ic、Ir相比非常大，因此，有可能得不到足够的角加速度。
与此相对，对于本实施方式的车辆用驱动装置1，利用弹性部件9将第2旋转机5从第2太阳轮S2分开，利用该弹性部件9的施力将第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2向内燃机3侧压靠。由此，车辆用驱动装置1在将第2旋转机5的惯性质量Img从惯性质量Is、Ic、Ir切离的基础上，即使是小的MG控制转矩Tmg也能够利用弹性部件9的施力来驱动惯性质量Is、Ic、Ir，因此，能够使Is·dωs/dt、Ic·dωc/dt、Ir·dωr/dt为充分大。其结果，车辆用驱动装置1能够使第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2迅速追随内燃机3侧的动作，能够使各啮合部分的齿面合适地追随内燃机3的输出变动，能够抑制在旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)。另外，对于车辆用驱动装置1，即使例如MG控制转矩Tmg为0，对于某种程度内的大小的内燃机3的输出变动，也能够利用弹性部件9的施力使第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2追随内燃机3侧的动作，能够抑制松动的产生。
图8是说明上述所阐述的车辆用驱动装置1的动作的概略的线图。图8中，横轴设为第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2的振摆角(换言之，起因于内燃机3的输出变动的振摆回转角)，纵轴设为转矩。振摆角与弹性部件9的扭转角相当。图8中的实线L1表示在第2旋转机5基于MG控制转矩Tmg输出转矩的状态下、与振动角相应地经由弹性部件9作用于第2太阳轮S2等的转矩(换言之，压靠转矩实效值Tb)，成为与弹性部件9的弹簧特性相应的特性。
图8中的必要振摆幅度相当于介于第2旋转机5与内燃机3之间的旋转要素的啮合部分的累积的间隙(松动)。各旋转要素的啮合部分的累积的间隙与内燃机3的输出变动相应地在该必要振摆幅度的范围内变动。即，各旋转要素的啮合部分的齿面彼此在该必要振摆幅度的范围内接近、分离。车辆用驱动装置1中，在与内燃机3的输出变动相应地各旋转要素的啮合部分的齿面彼此被压靠到了必要振摆幅度的范围的极限的振动角的情况下，由于第2旋转机5基于MG控制转矩Tmg而输出的转矩和被压缩了的弹性部件9的施力，从而压靠转矩实效值Tb成为最大值Tbmax。另外，车辆用驱动装置1中，在与内燃机3的输出变动相应地各旋转要素的啮合部分的齿面彼此欲分离至必要振摆幅度的范围的极限的振动角的情况下，由于第2旋转机5基于MG控制转矩Tmg输出的转矩和伸长了的弹性部件9的施力，从而压靠转矩实效值Tb成为最小值Tbmin。即，压靠转矩实效值Tb的最大值Tbmax以及最小值Tbmin至少根据MG控制转矩Tmg、弹性部件9的弹簧特性(相当于弹簧系数、直线L1的斜率)和必要振摆幅度决定。而且，预转矩控制中的MG控制转矩Tmg以及弹性部件9的弹簧特性基于必要振摆幅度等，预先基于实车评价等进行设定，以使得确保压靠转矩实效值Tb的最小值Tbmin为针对内燃机3的输出变动能够适宜地压靠各啮合部分的齿面的大小，并且，压靠转矩实效值Tb的最大值Tbmax不变大至必要程度以上。
其结果，如图9所示，车辆用驱动装置1能够抑制内燃机转矩Te与压靠转矩实效值Tb之和变为负的值，即如上述那样，能够使各啮合部分的齿面合适地追随内燃机3的输出变动。由此，车辆用驱动装置1能够抑制在旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)，因此，能够抑制齿撞击声等嘎啦音，抑制噪音和/或振动。进一步而言，对于车辆用驱动装置1，例如即使保持第2旋转机5的初始压靠力不变而该第2旋转机5不动作，也能够通过弹性部件9进行作用，来抑制在旋转要素间的啮合部分产生间隙，能够抑制齿撞击声等嘎啦音。
接下来，参照图10～图18说明弹性部件9的设置例的一例。
如图10、图11等所示，对于本实施方式的车辆用驱动装置1，弹性部件9设置于第2旋转机5的转子轴51内。该车辆用驱动装置1具备用于保持弹性部件9的保持机构91。
在此，进一步详细说明第2旋转机5的结构。如图10所示，第2旋转机5具备作为固定件的定子(stator)5S和作为旋转件的转子(rotor)5R。定子5S固定于壳体8等。转子5R配置于定子5S的径向内侧，与转子轴51以能够一体旋转的方式结合。转子轴51形成为圆筒状，在外周面结合转子5R。转子轴51的两端经由轴承B1、B2等以能够旋转的方式支承于壳体8等。转子轴51配置为其中心轴线与旋转轴线X1同轴，以能够以该旋转轴线X1为中心地旋转的方式被支承。
而且，如图10、图11所示，保持机构91配置于转子轴51的内周面侧，在该转子轴51内保持弹性部件9。本实施方式的保持机构91具有作为旋转轴侧旋转部件的套筒92和作为旋转要素侧旋转部件的保持部件93。套筒92设置于转子轴51内，与该转子轴51一体旋转。保持部件93设置于转子轴51内，与差动机构62的旋转要素在此为第2太阳轮S2(参照图1)一体旋转。保持机构91在套筒92与保持部件93之间保持弹性部件9。而且，保持机构91中，套筒92与保持部件93能够在可容许与内燃机3的输出变动相应的必要振摆幅度的扭转角的范围内沿周向相对旋转。换言之，保持机构91以弹性部件9的追随幅度(可容许的扭转角)比上述的必要振摆幅度大的方式在套筒92与保持部件93之间保持弹性部件9。由此，保持机构91以弹性部件9能够在套筒92与保持部件93之间与内燃机3的输出变动相应地适当伸缩的方式保持该弹性部件9。在此，保持机构91构成为还包括键部件94、连结轴95等。
具体而言，如图10、图11、图12、图13所示，套筒92形成为圆筒状。套筒92在一端部的外周面形成键部件嵌合槽92a。套筒92的内周面侧的中空部作为收纳弹性部件9和/或保持部件93的收纳空间部92b发挥功能。收纳空间部92b形成为：与形成有键部件嵌合槽92a的一端部侧的开口92c相比，另一端部侧的开口92d大。另外，套筒92在内周面以向收纳空间部92b侧突出的方式形成有膨出部92e。膨出部92e沿中心轴线(相当于设置位置处的旋转轴线X1)的轴向延伸，以处于以该中心轴线为中心大致对称位置的方式设置有一对。套筒92以收纳空间部92b的另一端部侧的开口92d位于第2太阳轮S2(参照图1等)侧的方式配置于转子轴51的内周面侧。套筒92在形成于转子轴51的内周面的键部件嵌合槽51a与上述键部件嵌合槽92a在径向上相对的位置关系下，配置于转子轴51的内周面侧。而且，套筒92通过键部件94***、嵌合于键部件嵌合槽51a和键部件嵌合槽92a而相对于转子轴51固定。由此，套筒92组装为与转子轴51一起成为一体而能够以旋转轴线X1为中心地旋转。
如图10、图11所示，保持部件93形成为板状且***套筒92内。保持部件93以从板状的两面分别突出的方式形成突出部93a。突出部93a在设置位置沿旋转轴线X1的轴向延伸，以处于以该旋转轴线X1为中心大致对称位置的方式设置有一对。保持部件93从套筒92的开口92d侧的端部***该套筒92的收纳空间部92b内并被收纳。保持部件93以收纳于收纳空间部92b内的状态在开口92d侧的端部连接连结轴95。
如图10、图14、图15、图16所示，连结轴95形成为圆柱状，一端与第2太阳轮S2(参照图1)以能够一体旋转的方式连结。如图10、图16所示，连结轴95组装为能够经由相对旋转限制部96相对于转子轴51相对旋转至预定的扭转角。相对旋转限制部96构成为包括转子轴侧突起部96a和连结轴侧突起部96b。转子轴侧突起部96a在转子轴51的内周面沿周向以等间隔设有多个。连结轴侧突起部96b在连结轴95的外周面沿周向以等间隔设有多个。转子轴侧突起部96a、连结轴侧突起部96b均沿中心轴线(相当于设置位置处的旋转轴线X1)的轴向延伸。连结轴95以在周向上各连结轴侧突起部96b位于相邻的转子轴侧突起部96a之间的方式***转子轴51内。转子轴侧突起部96a和连结轴侧突起部96b在连结轴95组装于转子轴51内的状态下，在周向上具有与容许的扭转角相应的间隙。该间隙被设定为该容许的扭转角比上述的必要振摆幅度大。另外，连结轴95在另一端的端面形成缺口95a。上述的保持部件93中，开口92d侧的端部被***该缺口95a，与连结轴95以能够一体旋转的方式连结。因此，保持部件93经由连结轴95而与第2太阳轮S2以能够以旋转轴线X1为中心一体旋转的方式连结。
如图17、图18所示，本实施方式的弹性部件9由波状的板簧构成。而且，如图10、图11所示，该弹性部件9配置为介于套筒92的内表面与保持部件93的外表面之间。在此，车辆用驱动装置1具备2个弹性部件9。各弹性部件9在保持部件93收纳于套筒92的收纳空间部92b内的状态下，分别配置于套筒92的膨出部92e与保持部件93的突出部93a之间，被该膨出部92e和该突出部93a夹持。
其结果，保持机构91成为套筒92与保持部件93能够在可容许与内燃机3的输出变动相应的必要振摆幅度的扭转角的范围内沿周向相对旋转的结构。由此，由保持机构91保持的弹性部件9能够将第2旋转机5的转子轴51与第2太阳轮S2以能够相对旋转的方式连接。而且，由膨出部92e和该突出部93a夹持的弹性部件9保持于套筒92与保持部件93之间，能够伴随与内燃机3的输出变动相应的转子轴51、套筒92与第2太阳轮S2、保持部件93间的相对旋转而伸缩，像上述那样承受内燃机3的变动成分。
而且，像上述那样，MG控制转矩Tmg以及弹性部件9的弹簧特性被设定成压靠转矩实效值Tb的最小值Tbmin被确保为能够针对内燃机3的输出变动适宜地压靠各啮合部分的齿面的大小、且压靠转矩实效值Tb的最大值Tbmax不变大至必要程度以上。
图19表示像上述那样地设置有弹性部件9的车辆用驱动装置1的扭转特性。图19中，横轴设为保持机构91的扭转角(换言之，起因于内燃机3的输出变动的振动角)，纵轴设为转矩。图19中的实线L21表示本实施方式的车辆用驱动装置1的扭转特性，虚线L22表示不具备弹性部件9的比较例的车辆用驱动装置的扭转特性。与图8的实线L1同样地，实线L21表示在第2旋转机5基于MG控制转矩Tmg输出转矩的状态下根据扭转角而经由弹性部件9作用于第2太阳轮S2等的转矩(换言之，压靠转矩实效值Tb)。通过比较实线L21和虚线L22也明显可知，本实施方式的车辆用驱动装置1为如下特性：针对扭转角的变化换言之起因于内燃机3的输出变动的振动角的变动，压靠转矩实效值Tb根据弹性部件9的弹簧特性(弹簧系数)平滑地变化。
此外，车辆用驱动装置1也可以根据必要振摆幅度和弹性部件9的弹簧特性将MG控制转矩Tmg设置成在压靠转矩实效值Tb的最小值Tbmin被确保为适宜的大小且压靠转矩实效值Tb的最大值Tbmax不变大至必要程度以上的范围内根据状况而多阶段地变更。图19表示能够将MG控制转矩Tmg的大小变更为第1MG控制转矩Tmg1、第2MG控制转矩Tmg2和第3MG控制转矩Tmg3的3个阶段的情况。在该情况下，MG控制转矩Tmg的大小按照第1MG控制转矩Tmg1、第2MG控制转矩Tmg2和第3MG控制转矩Tmg3的顺序变大(Tmg1＜Tmg2＜Tmg3)。图19中的最大值Tbmax1相当于第2旋转机5被基于第1MG控制转矩Tmg1控制的情况下的压靠转矩实效值Tb的最大值，最小值Tbmin1相当于第2旋转机5被基于第1MG控制转矩Tmg1控制的情况的压靠转矩实效值Tb的最小值。同样地，最大值Tbmax2相当于第2旋转机5被基于第2MG控制转矩Tmg2控制的情况下的压靠转矩实效值Tb的最大值，最小值Tbmin2相当于第2旋转机5被基于第2MG控制转矩Tmg2控制的情况下的压靠转矩实效值Tb的最小值。最大值Tbmax3相当于第2旋转机5被基于第3MG控制转矩Tmg3控制的情况下的压靠转矩实效值Tb的最大值，最小值Tbmin3相当于第2旋转机5被基于第3MG控制转矩Tmg3控制的情况下的压靠转矩实效值Tb的最小值。此时的压靠转矩实效值Tb的最大值、最小值的大小关系为Tbmax1＜Tbmax2＜Tbmax3、Tbmin1＜Tbmin2＜Tbmin3。
在该情况下，ECU7例如在根据车辆2的状况而处于相对不易产生齿撞击声等噪音的状态的情况下，在预转矩控制中基于第1MG控制转矩Tmg1控制第2旋转机5输出的转矩。另外，ECU7例如在根据车辆2的状况而处于较容易产生齿撞击声等噪音的状态的情况下，基于第3MG控制转矩Tmg3控制第2旋转机5输出的转矩。另外，ECU7例如在为不是上述的任一者的中间的状态的情况下，基于第2MG控制转矩Tmg2控制第2旋转机5所输出的转矩。由此，车辆用驱动装置1能够根据需要阶段性地增大MG控制转矩Tmg，因此能够极力抑制消耗电力(消耗能量)，能够提高燃料经济性能。此外，关于上述那样的MG控制转矩Tmg的区分使用，在后述的实施方式中详细地说明一例。
上述那样构成的车辆用驱动装置1中，由于弹性部件9将第2旋转机5的转子轴51与第2太阳轮S2以能够相对旋转的方式连接，因此，能够像上述那样，利用弹性部件9的施力使差动机构62的旋转要素(第2太阳轮S2、第2轮架C2、第1齿圈R1以及第2齿圈R2)迅速追随内燃机3侧的动作。其结果，车辆用驱动装置1能够使动力传递装置6的各啮合部分的齿面合适地追随内燃机3的输出变动，因此，能够抑制在各旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)。其结果，车辆用驱动装置1例如即使在内燃机3的冷机时产生由不发火引起的大的输出变动的情况下，也能够抑制在各旋转要素间的啮合部分产生间隙，因此能够适当地抑制齿撞击声等嘎啦音，抑制噪音和/或振动。
另外，车辆用驱动装置1，即使在预转矩控制中使MG控制转矩Tmg相对小，使第2旋转机5输出的压靠转矩相对小，也能够像上述那样地通过弹性部件9的作用，通过预转矩控制良好地确保实际作用于各啮合部分的压靠力对内燃机3的输出变动的追随响应性。即，车辆用驱动装置1中，通过弹性部件9的作用，第2旋转机5的惯性质量不直接作用于动力传递装置6等驱动***，因此，能够以相对小的转矩控制动力传递装置6的旋转要素的动作。其结果，车辆用驱动装置1例如除了抑制装置的大型化和/或燃料经济性能的恶化以外，还能够适当地抑制噪音和/或振动产生，能够兼顾舒适的行驶性能和燃料经济性能。
另外，车辆用驱动装置1，即使在预转矩控制中不增大第2旋转机5输出的压靠转矩，也能够适当地抑制噪音和/或振动产生，因此，例如无需为了防止在预转矩控制时车辆2动起来，而预先使车辆2的制动装置工作而对车辆2进行制动。因此，车辆用驱动装置1能够抑制损失增加，能够抑制燃料经济性能的恶化，因此，在这点上也能够提高燃料经济性能。
另外，车辆用驱动装置1中，由于弹性部件9设置于第2旋转机5的转子轴51内，所以能够设为更紧凑的结构，因此能够提高搭载性。
根据以上所说明的实施方式的车辆用驱动装置1，具备：内燃机3；第2旋转机5；输出部件61，其与车辆2的驱动轮50连接；差动机构62，其经由能够差动旋转的多个旋转要素将内燃机3、第2旋转机5和输出部件61以能够差动旋转的方式连接；和弹性部件9，其将第2旋转机5的转子轴51与差动机构62的旋转要素(在此为第2太阳轮S2)以能够相对旋转的方式连接。因此，车辆用驱动装置1能够利用弹性部件9的施力抑制在各旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)，因此，能够抑制齿撞击声等嘎啦音，抑制噪音和/或振动产生。
[实施方式2]
图20是包括实施方式2的车辆用驱动装置的保持机构的局部剖视图。实施方式2的车辆用驱动装置的保持机构的结构与实施方式1不同。除此之外，关于与上述的实施方式共同的结构、作用、效果，尽可能省略重复的说明(以下说明的实施方式也同样。)。
图20所示的本实施方式的车辆用驱动装置201具备保持机构291，该保持机构291的结构与上述的保持机构91(参照图10)不同。
如图20所示，本实施方式的保持机构291配置于转子轴51的内周面侧，在该转子轴51内保持弹性部件209。本实施方式的保持机构291具有作为旋转轴侧旋转部件的环部件292和作为旋转要素侧旋转部件的保持轴293。环部件292设置于转子轴51内，与该转子轴51一体旋转。保持轴293设置于转子轴51内，与差动机构62的旋转要素在此为第2太阳轮S2(参照图1)一体旋转。保持机构291在环部件292与保持轴293之间保持弹性部件209。而且，保持机构291的环部件292和保持轴293能够在可容许与内燃机3的输出变动相应的必要振摆幅度的扭转角的范围内沿周向相对旋转。换言之，保持机构291以弹性部件209的追随幅度(可容许的扭转角)比上述的必要振摆幅度大的方式在环部件292与保持轴293之间保持弹性部件209。由此，保持机构291能够以弹性部件209能在环部件292与保持轴293之间与内燃机3的输出变动相应地适当地伸缩的方式保持该弹性部件209。在此，保持机构291构成为还包括开口环294、连结轴295。
具体而言，环部件292形成为环状(圆环状)。环部件292的突起与形成于转子轴51的内周面的嵌合槽251a嵌合，并且被开口环294在转子轴51的轴向上定位。其结果，环部件292相对于转子轴51被固定，组装为与转子轴51一起成为一体并能够以旋转轴线X1为中心地旋转。环部件292在预定的部位形成旋转轴侧卡合槽292a。
保持轴293形成为棒状在此为圆柱状，在一端部具有旋转要素侧卡合槽293a。在此，本实施方式的弹性部件209由螺旋弹簧构成，在内侧***该保持轴293。保持轴293以在安装有弹性部件209的状态下未形成有旋转要素侧卡合槽293a的另一端部***环部件292的内周侧的位置关系，设置于转子轴51内。即，上述的环部件292形成于保持轴293的另一端部侧，成为具有旋转轴侧卡合槽292a的结构。而且，对于弹性部件209，螺旋弹簧的一端209a与旋转要素侧卡合槽293a卡合，另一端209b与旋转轴侧卡合槽292a卡合。由此，弹性部件209能够将环部件292和保持轴293以能够沿周向相对旋转的方式连接。保持轴293在形成有旋转要素侧卡合槽293a的一端部连接连结轴295。
连结轴295形成为圆柱状，一端与第2太阳轮S2(参照图1)以能够一体旋转的方式连结。连结轴295组装为能够经由相对旋转限制部296相对于转子轴51相对旋转至预定的扭转角。相对旋转限制部296是与上述的相对旋转限制部96(参照图10)大致同样的结构。另外，在连结轴295的另一端侧经由连结部297以能够一体旋转的方式连结保持轴293。连结部297由花键等构成，以在周向上不产生间隙(松动)的方式将保持轴293和连结轴295连结。因此，保持轴293经由连结轴295而与第2太阳轮S2以能够以旋转轴线X1为中心一体旋转的方式连结。
其结果，保持机构291成为环部件292和保持轴293能够在可容许与内燃机3的输出变动相应的必要振摆幅度的扭转角的范围内沿周向相对旋转的结构。由此，由保持机构291保持的弹性部件209能够将第2旋转机5的转子轴51与第2太阳轮S2以能够相对旋转的方式连接。而且，两端分别与旋转轴侧卡合槽292a、旋转要素侧卡合槽293a卡合的弹性部件209保持于环部件292与保持轴293之间，能够伴随与内燃机3的输出变动相应的转子轴51、环部件292与第2太阳轮S2、保持轴293间的相对旋转而伸缩，能够像上述那样承受内燃机3的变动成分。由此，车辆用驱动装置201中，由于弹性部件209设置于第2旋转机5的转子轴51内，所以能够设为更紧凑的结构，因此能够提高搭载性。此外，本实施方式的车辆用驱动装置201的扭转特性成为与图19所例示的特性大致相同的特性。
以上所说明的实施方式的车辆用驱动装置201由于能够利用弹性部件209的施力抑制在各旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)，因此，能够抑制齿撞击声等的嘎啦音，抑制噪音和/或振动产生。
[实施方式3]
图21是搭载有实施方式3的车辆用驱动装置的车辆的概略结构图。图22是说明实施方式3的车辆用驱动装置的撞击声检测装置的设置例的示意图。图23是说明实施方式3的车辆用驱动装置的撞击声检测装置的结构例的示意图。实施方式3的车辆用驱动装置在根据状况而使旋转机输出的压靠转矩的大小为可变这点与实施方式1、2不同。
图21所示的本实施方式的车辆用驱动装置301的ECU7如也在上述的图19中所说明的那样，根据状况将预转矩控制中的MG控制转矩Tmg多阶段地变更，将第2旋转机5所输出的压靠转矩变更为多个阶段。本实施方式的车辆用驱动装置301具备撞击声检测装置371，ECU7基于通过该撞击声检测装置371得到的检测结果，变更MG控制转矩Tmg，变更第2旋转机5所输出的压靠转矩。
撞击声检测装置371是检测差动机构62的多个旋转要素间的啮合部分处的撞击声(齿撞击声等嘎啦音)的产生的部件。本实施方式的撞击声检测装置371基于在固定于作为固定部的壳体8的旋转要素在此为第2轮架C2与该壳体8之间产生的反力，检测各旋转要素间的啮合部分处的撞击声。
在此，如图22所例示的那样，第2轮架C2经由固定轴C2a固定于壳体8。对于车辆用驱动装置301，在各旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)而产生撞击声的情况下，在第2轮架C2的固定轴C2a与壳体8之间产生的反力(朝向第2旋转机5所施加的压靠力的反方向的力)存在变得相对大的倾向。本实施方式的撞击声检测装置371设置于壳体8与固定轴C2a连接的连接部分，使用检测由于该反力而变窄的壳体8与固定轴C2a间的空隙(绕旋转轴线X1的方向的间隙)的空隙传感器，通过检测该空隙来检测撞击声的产生。
撞击声检测装置371例如能够使用电容式的空隙传感器、压电式的空隙传感器等各种形式的传感器。撞击声检测装置371例如图23所例示那样，在壳体8以及固定轴C2a的双方设置电极，基于壳体8与固定轴C2a的通电/非通电状态来检测壳体8与固定轴C2a间的空隙的有无。对于撞击声检测装置371，例如第2轮架C2的旋转方向从图中实线箭头方向(存在第2旋转机5的压靠转矩的压靠作用的状态)变化为图中虚线箭头方向(不存在第2旋转机5的压靠转矩的压靠作用的状态)，而在壳体8与固定轴C2a之间空隙消失，各电极变为接触状态，从而从非通电状态变为通电状态。利用此，撞击声检测装置371能够通过从非通电状态变为通电状态，来检测出从存在第2旋转机5的压靠转矩的压靠作用的状态变化成不存在第2旋转机5的压靠转矩的压靠作用的状态即在各旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)的状态。由此，撞击声检测装置371能够检测撞击声的产生。在此，撞击声检测装置371由于设置于与第2旋转机5隔着一对齿轮(第2太阳轮S2和第2轮架C2所保持的小齿轮P2)的第2轮架C2的固定轴C2a的位置，因此，在介于从该设置位置到内燃机3之间的各旋转要素的啮合部分产生撞击声那样的情况下，能够检测该撞击声。
而且，ECU7在利用该撞击声检测装置371检测到撞击声的产生的情况下，增加MG控制转矩Tmg，增加第2旋转机5所输出的压靠转矩。
例如，如在图19中上述的那样，在ECU7能够将MG控制转矩Tmg的大小变更为第1MG控制转矩Tmg1、第2MG控制转矩Tmg2、第3MG控制转矩Tmg3的3个阶段(Tmg1＜Tmg2＜Tmg3)的情况下，首先，基于第1MG控制转矩Tmg1控制第2旋转机5，执行预转矩控制。
而且，ECU7在由撞击声检测装置371未检测到撞击声的产生的情况下，原样继续基于第1MG控制转矩Tmg1的预转矩控制。另一方面，ECU7在由撞击声检测装置371检测到了撞击声的产生的情况下，将MG控制转矩Tmg从第1MG控制转矩Tmg1变更为高1阶段的第2MG控制转矩Tmg2，基于第2MG控制转矩Tmg2控制第2旋转机5，执行预转矩控制。
而且，在成为由撞击声检测装置371未检测到撞击声的产生的状态，ECU7原样继续基于第2MG控制转矩Tmg2的预转矩控制。另一方面，ECU7在由撞击声检测装置371继续检测到撞击声的产生的情况下，将MG控制转矩Tmg从第2MG控制转矩Tmg2变更为高1阶段的第3MG控制转矩Tmg3，基于第3MG控制转矩Tmg3控制第2旋转机5，执行预转矩控制。
另外，也可以是，ECU7在基于第2MG控制转矩Tmg2或第3MG控制转矩Tmg3执行预转矩控制时由撞击声检测装置371未检测到撞击声的产生的状态经过了预先设定的预定时期的情况下，将MG控制转矩Tmg向低1阶段侧降低。
由此，车辆用驱动装置301能够根据撞击声的产生的有无增大或减小MG控制转矩Tmg，因此，能够使在预转矩控制中第2旋转机5所输出的转矩相对小，尽量抑制消耗的电力(消耗能量)，因此除了谋求噪音的抑制以外，还能够提高燃料经济性能。
以上所说明的实施方式的车辆用驱动装置301能够通过弹性部件9的施力抑制在各旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)，因此，能够抑制齿撞击声等的嘎啦音，抑制噪音和/或振动产生。
另外，根据以上所说明的实施方式的车辆用驱动装置301，具备检测多个旋转要素间的啮合部分处的撞击声的产生的撞击声检测装置371，ECU7基于撞击声检测装置371的检测结果来变更预转矩控制中的压靠转矩。因此，车辆用驱动装置301除了谋求噪音的抑制以外，还能够提高燃料经济性能。
[实施方式4]
图24是搭载有实施方式4的车辆用驱动装置的车辆的概略结构图。图25是说明实施方式4的车辆用驱动装置中的控制的一例的流程图。图26是表示实施方式4的车辆用驱动装置中的预转矩控制映射的一例的线图。实施方式4的车辆用驱动装置在根据冷却内燃机的冷却介质而使旋转机所输出的压靠转矩的大小为可变这点与实施方式3不同。
如也在上述的图19中所说明的那样，图24所示的本实施方式的车辆用驱动装置401的ECU7根据状况将预转矩控制中的MG控制转矩Tmg多阶段变更，将第2旋转机5所输出的压靠转矩多阶段变更。本实施方式的车辆用驱动装置401除了具备撞击声检测装置371以外，还具备温度检测装置472，ECU7除了基于撞击声检测装置371的检测结果之外，还基于温度检测装置472的检测结果来变更MG控制转矩Tmg，变更第2旋转机5所输出的压靠转矩。
温度检测装置472是检测作为冷却内燃机3的冷却介质的冷却水的温度(以下，有时称作“内燃机水温”。)的部件。
在此，车辆用驱动装置401存在在内燃机3冷机时容易产生由不发火引起的大的输出变动的倾向，在这样的情况下，存在容易产生齿撞击声等噪音的倾向。另一方面，车辆用驱动装置401存在若内燃机3被充分暖机则不易产生不发火而不易产生大的输出变动的倾向，在这样的情况下，存在不易产生齿撞击声等噪音的倾向。
因此，在此，ECU7基于温度检测装置472所检测到的内燃机水温，变更MG控制转矩Tmg，变更第2旋转机5所输出的压靠转矩。由此，ECU7能够根据齿撞击声等噪音的产生的容易程度区分使用MG控制转矩Tmg。
ECU7例如在温度检测装置472所检测到的内燃机水温比预先设定的预定值高的情况下，使MG控制转矩Tmg的大小为相对小的值(例如为图19中的第1MG控制转矩Tmg1)，使第2旋转机5输出的压靠转矩为相对小。在此，预定值是为了判定内燃机3的冷机时而对内燃机水温设定的阈值，例如根据实车评价等预先设定。由此，在内燃机3处于被充分暖机、不易产生齿撞击声等噪音的状态的情况下，ECU7能够使在预转矩控制中第2旋转机5所输出的转矩相对小，能够提高燃料经济性能。
另一方面，ECU7例如在温度检测装置472所检测到的内燃机水温为预先设定的预定值以下的情况下，使MG控制转矩Tmg的大小为相对大的值(例如是图19中的第3MG控制转矩Tmg3)，使第2旋转机5所输出的压靠转矩相对大。由此，在为内燃机3的冷机时且容易产生齿撞击声等噪音的状态的情况下，ECU7使在预转矩控制中第2旋转机5输出的转矩相对大，能够切实地抑制噪音。
由此，车辆用驱动装置401能够基于内燃机水温，根据是容易产生齿撞击声等噪音的状态还是不易产生噪音的状态，来增大或减小MG控制转矩Tmg。其结果，对于车辆用驱动装置401，由于能够使在预转矩控制中第2旋转机5所输出的转矩相对小，尽量抑制消耗的电力(消耗能量)，因此除了谋求噪音的抑制以外，还能够提高燃料经济性能。
而且，也可以是，ECU7在将在预转矩控制中第2旋转机5所输出的转矩设为了相对大的状态下，若由撞击声检测装置371未检测到撞击声的产生，则使MG控制转矩Tmg的大小为相对小的值(例如，图19中的第2MG控制转矩Tmg2)，降低第2旋转机5所输出的压靠转矩。此时，也可以是，ECU7在将MG控制转矩Tmg的大小设为了相对小的值时，在由撞击声检测装置371检测到了撞击声的产生的情况下，使MG控制转矩Tmg的大小返回至变更前的原来的大小(第3MG控制转矩Tmg3)，保持该状态不变地继续预转矩控制，直到内燃机3被充分暖机。之后，也可以是，ECU7在内燃机3被充分暖机后，使MG控制转矩Tmg的大小为相对小的值，降低第2旋转机5所输出的压靠转矩。
接下来，参照图25的流程图说明ECU7的控制的一例。
首先，ECU7在设为IG-ON时，基于温度检测装置472的检测结果，掌握内燃机水温Tw(步骤ST1)。
接下来，ECU7基于在步骤ST1所掌握的内燃机水温Tw，通过控制映射(或与此相当的数学式模型)读取MG控制转矩Tmg(存储值)，基于该MG控制转矩Tmg控制第2旋转机5，起动内燃机3(步骤ST2)。ECU7例如基于在图26中所例示的控制映射m1，根据内燃机水温Tw运算MG控制转矩Tmg。
在此，对于控制映射m1，横轴表示内燃机水温Tw，纵轴表示MG控制转矩Tmg。控制映射m1是表述内燃机水温Tw与MG控制转矩Tmg的关系的映射。控制映射m1在根据实车评价等预先设定了内燃机水温Tw与MG控制转矩Tmg的关系后，存储于ECU7的存储部。在图26所例示的控制映射m1中，内燃机水温Tw与MG控制转矩Tmg的关系按多个等级在此为等级LV1、LV2、LV3、LVmax规定。MG控制转矩Tmg基本上被设定成按等级LV1、等级LV2、等级LV3和等级LVmax的顺序变高。具体而言，MG控制转矩Tmg被设定成：在等级LV1、LV2、LV3下，在内燃机水温Tw比预先设定的预定值Tel高的区域中，以相对小的值成为一定。另外，MG控制转矩Tmg被设定成：在等级LV1、LV2、LV3下，在内燃机水温Tw为预定值Tel以下的区域中，伴随内燃机水温Tw的降低而逐渐增加且在规定温度下成为一定，并且，按等级LV1、等级LV2、等级LV3的顺序相对变大。另外，MG控制转矩Tmg被设定成：在等级Lvmax下以相对大的值成为一定。ECU7基于控制映射m1，根据当前的等级和内燃机水温Tw运算MG控制转矩Tmg。此外，等级的初始值例如设定为等级LV1。
接下来，ECU7基于撞击声检测装置371的检测结果，确认撞击声等噪音的产生(步骤ST3)，判定是否产生了噪音(步骤ST4)。
ECU7在判定为产生了噪音的情况下(步骤ST4：Yes)，以增加MG控制转矩Tmg的方式变更控制映射m1的等级(步骤ST5)，使处理移至步骤ST2，重复执行以后的处理。在该情况下，ECU7在当前的等级为等级LV1的情况下选择等级LV2，在当前的等级为等级LV2的情况下选择等级LV3，在当前的等级为等级LV3的情况下选择等级LVmax。
ECU7在判定为未产生噪音的情况下(步骤ST4：No)，判定是否被输入了运转结束信号(内燃机停止信号)(步骤ST6)。
ECU7在判定为未被输入运转结束信号(内燃机停止信号)的情况下(步骤ST6：No)，使处理移至步骤ST2，重复执行以后的处理。
ECU7在判定为被输入了运转结束信号(内燃机停止信号)的情况下(步骤ST6：Yes)，根据噪音的产生的有无改写控制映射m1的等级(步骤ST7)，结束该控制。ECU7例如在判定为在步骤ST4产生了噪音的情况等时，根据步骤ST5的处理等学习使得该噪音消失的等级。然后，ECU7根据该学习改写控制映射m1中冷却水温Tw、MG控制转矩Tmg以及各等级的关系，供在下次的运转中使用。
以上所说明的实施方式的车辆用驱动装置401能够通过弹性部件9的施力抑制在各旋转要素间的啮合部分产生间隙(松动)，因此能够抑制齿撞击声等嘎啦音，抑制噪音和/或振动产生。
另外，根据以上所说明的实施方式的车辆用驱动装置401，具备检测冷却内燃机3的冷却介质的温度的温度检测装置472，ECU7基于温度检测装置472所检测到的冷却介质的温度，变更预转矩控制中的压靠转矩。因此，车辆用驱动装置401除了谋求噪音的抑制以外，还能够提高燃料经济性能。
此外，上述的本发明的实施方式的车辆用驱动装置不限于上述的实施方式，能够在权利要求书所记载的范围内进行各种变更。本实施方式的车辆用驱动装置也可以通过适当地组合以上说明的各实施方式的结构要素来构成。
在以上的说明中，以ECU7兼用作车辆用驱动装置的控制装置的情况进行了说明，但不限于此。例如，车辆用驱动装置的控制装置也可以是相对于ECU7单独构成且相互进行检测信号和/或驱动信号、控制指令等信息的收发的结构。
以上所说明的差动机构以构成为包括第1行星齿轮机构以及第2行星齿轮机构的情况进行了说明，但不限于此，也可以仅具备1个行星齿轮机构，还可以具备3个以上的行星齿轮机构。
如上述那样，以上所说明的车辆用驱动装置也可以将弹性部件应用于第1旋转机4的转子轴41，在该情况下，也能够抑制齿撞击声等嘎啦音，抑制噪音和/或振动产生。
另外，如上述那样，车辆用驱动装置即使在MG控制转矩Tmg为0的情况下，即即使在不进行预转矩控制的情况下，也能够通过弹性部件的施力使差动机构的各旋转要素追随内燃机侧的动作，因此，能够抑制产生噪音和/或振动。
在以上的说明中，撞击声检测装置以为空隙传感器的情况进行了说明，但不限于此，只要是检测多个旋转要素间的啮合部分处的撞击声的产生的部件即可。
附图标记说明
1、201、301、401 车辆用驱动装置；2 车辆；3 内燃机；4 第1旋转机；5 第2旋转机；6 动力传递装置；7 ECU(控制装置)；8 壳体；9、209 弹性部件；41、51 转子轴(旋转轴)；50驱动轮；61 输出部件；62 差动机构；64 第1行星齿轮机构；65 第2行星齿轮机构；92 套筒(旋转轴侧旋转部件)；91、291 保持机构；93 保持部件(旋转要素侧旋转部件)；94 键部件；95、295 连结轴；96、296 相对旋转限制部；292 环部件(旋转轴侧旋转部件)；292a 旋转轴侧卡合槽；293 保持轴(旋转要素侧旋转部件)；293a 旋转要素侧卡合槽；294 开口环；297连结部；371 撞击声检测装置；472 温度检测装置；C1 第1轮架；C2 第2轮架；C2a 固定轴；P1、P2 小齿轮；R1 第1齿圈；R2 第2齿圈；S1 第1太阳轮；S2 第2太阳轮。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，具备：
发动机；
旋转机；
输出部件，其连接于车辆的驱动轮；
差动机构，其经由能够差动旋转的多个旋转要素，将所述发动机、所述旋转机和所述输出部件连接成能够差动旋转；
弹性部件，其将所述旋转机的旋转轴与所述差动机构的旋转要素连接成能够相对旋转；以及
控制装置，其控制所述旋转机，能够执行使所述旋转机输出压靠转矩的转矩控制，所述压靠转矩用于使所述多个旋转要素间的啮合部分的间隙缩小，
进一步具备保持机构，所述保持机构具有设置于所述旋转机的旋转轴内并与该旋转轴一体旋转的旋转轴侧旋转部件和设置于所述旋转机的旋转轴内并与所述差动机构的旋转要素一体旋转的旋转要素侧旋转部件，在所述旋转轴侧旋转部件与所述旋转要素侧旋转部件之间保持所述弹性部件，并且所述旋转轴侧旋转部件与所述旋转要素侧旋转部件能够在下述扭转角的范围内相对旋转，所述扭转角是能够容许与所述发动机的输出变动相应的必要振摆幅度的扭转角，
所述保持机构进一步具有设置于所述旋转机的旋转轴内并与所述旋转要素侧旋转部件一体旋转的连结轴，
所述旋转要素侧旋转部件，经由所述连结轴而与所述差动机构的旋转要素一体旋转，
所述连结轴，能够与所述旋转机的旋转轴一体旋转，且能够相对于该旋转轴相对旋转至预定的扭转角，
所述预定的扭转角，被设定为比所述必要振摆幅度大。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，
所述弹性部件设置于所述旋转机的旋转轴内。
3.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，
进一步具备相对旋转限制部，其限制所述旋转机的旋转轴与所述连结轴的相对旋转，
所述相对旋转限制部，包括：
在所述连结轴的外周面设置的连结轴侧突起部；和
在所述旋转机的所述旋转轴的内周面设置的旋转轴侧突起部，
在周向上在所述旋转轴侧突起部与所述连结轴侧突起部之间设置有与所述预定的扭转角相应的间隙。
4.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，
进一步具备相对旋转限制部，其限制所述旋转机的旋转轴与所述连结轴的相对旋转，
所述相对旋转限制部，包括：
在所述连结轴的外周面设置的连结轴侧突起部；和
在所述旋转机的所述旋转轴的内周面设置的旋转轴侧突起部，
在周向上在所述旋转轴侧突起部与所述连结轴侧突起部之间设置有与所述预定的扭转角相应的间隙。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，
所述旋转轴侧旋转部件形成为筒状，
所述旋转要素侧旋转部件形成为板状，且***于所述旋转轴侧旋转部件内，
所述弹性部件由波状的板簧构成，介于所述旋转轴侧旋转部件的内表面与所述旋转要素侧旋转部件的外表面之间。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，
所述旋转要素侧旋转部件形成为棒状，且在一端部具有旋转要素侧卡合槽，
所述旋转轴侧旋转部件形成于所述旋转要素侧旋转部件的另一端部侧，且具有旋转轴侧卡合槽，
所述弹性部件由螺旋弹簧构成，且在内侧***所述旋转要素侧旋转部件，该弹性部件的一端卡合于所述旋转要素侧卡合槽，另一端卡合于所述旋转轴侧卡合槽。
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