JP4209075B2 - 車両用差動制限装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後輪間や左右輪間の差動を制限する車両用差動制限装置に関するものである。
【0002】
【関連する背景技術】
近年広く実用化されているフルタイム4輪駆動車では、車両の旋回時に発生する前後輪間の回転差をセンタデフにより許容して、所謂タイトコーナブレーキング現象を防止している。この種のセンタデフには油圧多板クラッチからなる差動制限装置が備えられる場合があり、油圧多板クラッチによりセンタデフに拘束トルクを作用させて差動状態を制限し、これにより前後輪のトルク配分を調整して走行特性(例えば、回頭性や走行安定性等)を任意に変更可能としている。
【0003】
車両の運転状態に応じた最適な走行特性を達成させるべく、拘束トルクは種々のパラメータに基づいて設定される。例えば、自動変速機付き車両用の差動制限装置として、加速が開始されて車両の駆動力が急増したときには、トラクション性能を確保して車両の安定化を図るべきとの観点の基に、アクセル開度の増加に伴って拘束トルクを増加設定することによりスリップを抑制するようにしたものがある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記した差動制限装置は、手動変速機付き車両にも適用可能であるが、この場合には以下に述べる問題が発生する。即ち、周知のように自動変速機のシフトアップはアクセルオン状態で行われるが、手動変速機ではシフトアップ毎に運転者によりアクセルがオフ操作される。よって、その度にアクセル開度に基づいて拘束トルクが減少側に制御されることになり、何れかの車輪の瞬間的なスリップにより車両の挙動が急激に変化し、その結果、車両の走行状態が不安定になるという不具合がある。
【0005】
本発明の目的は、手動変速機のシフトアップに伴うアクセルのオフ操作に影響されることなく拘束トルクを制御し、もって、良好な走行安定性を実現することができる車両用差動制限装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンからの駆動力を手動変速機を介して入力し、この駆動力を各駆動輪に差動を許容して分配する差動手段と、差動手段に拘束トルクを作用させて差動を制限可能な差動制限手段と、アクセル開度相関値の増加に応じて差動制限手段の拘束トルクを増加側に制御する制御手段とを有し、フィルタにより制御手段の応答性を、拘束トルクの増加側に対して減少側を低く設定した。
【0007】
従って、例えば加速時には、スリップ防止による車両の安定化を目的として、アクセル開度相関値(例えばアクセル開度自体、或いはアクセル開度に応じて調整されるエンジンのスロットル開度等)の増加に伴って差動制限手段の拘束トルクが増加側に制御される。このときの拘束トルクは、加速開始に遅れることなく高い応答性をもって迅速に増加し、スリップ防止が確実になされる。そして、手動変速機でのシフトアップに伴ってアクセルがオフ操作されると、アクセル開度相関値の減少に伴って拘束トルクは減少側に制御されるが、このときには低い応答性により拘束トルクが緩慢に減少するため、結果としてシフトアップ時のごく短いアクセルオフ期間中には実質的に拘束トルクがほとんど減少せず、瞬間的なスリップが防止されて車両の急激な挙動変化が抑制される。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をセンタディファレンシャル(以下、センタデフという)の差動を制限する差動制限装置に具体化した一実施形態を説明する。
図1は本実施形態の車両用作動制限装置を示す全体構成図、図2はセンタデフ及びフロントデフの詳細を示す部分拡大図である。これらの図に示すように、差動手段としてのセンタデフ1はフロントディファレンシャル(以下、フロントデフという)2と共に車両の前輪3Fの車軸上に配設され、エンジン4の回転が手動式の変速機5を介してセンタデフ1の外周のリングギア6に入力されるようになっている。センタデフ1はピニオンギア7に一対のサイドギア8a,8bを噛合させた一般的な構成であり、エンジン4によりリングギア6が回転駆動されると一体でピニオンギア7が回転し、左右のサイドギア8a,8bに回転差を許容しながら50:50の比率でトルクが配分される。
【0009】
センタデフ1の一方のサイドギア8aはフロントデフ2のアウタケーシング9に連結され、アウタケーシング9の外周に設けられたリングギア10がピニオンギア11及びプロペラシャフト12を介してリアディファレンシャル(以下、リアデフという)13に接続されている。一方のサイドギア8aと共にアウタケーシング9が回転すると、その回転はリングギア10、ピニオンギア11、プロペラシャフト12を経てリアデフ13に伝達され、ドライブシャフト14を介して左右の後輪3Rが回転駆動されると共に、リアデフ13に内蔵された図示しない差動機構により左右の回転差が許容される。
【0010】
センタデフ1の他方のサイドギア8bは、前記アウタケーシング9に内装されたインナケーシング15に接続され、このインナケーシング15内に支持された一対のプラネタリギア16は、左右のドライブシャフト17の内端に形成されたサンギア18にそれぞれ噛合している。他方のサイドギア8bと共にインナケーシング15が回転すると、その回転はプラネタリギア16、サンギア18を経てドライブシャフト17に伝達されて左右の前輪3Fが回転駆動されると共に、プラネタリギア16の自転に伴って左右の回転差が許容される。
【0011】
フロントデフ2のアウタケーシング9とインナケーシング15との間には,差動制限手段としての油圧多板クラッチ19が設けられ、この油圧多板クラッチ19の係合状態に応じて拘束トルクが発生して、両ケーシング9,15の相対回転が規制される。油圧多板クラッチ19の完全開放時(拘束トルク0)には、両ケーシング9,15が回転規制されることなくフリー状態に保持されて、上記のように50:50の比率で前輪3F側と後輪3R側へのトルク配分が行われ、一方、油圧多板クラッチ19の完全係合時(拘束トルク最大)には、両ケーシング9,15が回転規制されてロック状態に保持され、このときには前後輪3F,3Rの接地荷重に応じた比率でトルク配分が行われる。そして、このような拘束トルクの調整に応じて、後述のように車両の走行特性が変化する。油圧多板クラッチ19は油圧ユニット20から作動油の供給を受けて作動し、その作動油の供給状態がソレノイドバルブ21で制御されることにより油圧多板クラッチ19の係合状態が調整されて、任意の拘束トルクが実現される。
【0012】
一方、車両の室内には、制御手段としての4WD用ECU(電子制御ユニット)31が図示しないエンジン・変速機用ECUやABS用ECU等と共に設置されており、この4WD用ECU31は他のECUと同様に、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置(ROM,RAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えている。4WD用ECU31の入力側には、エンジン4のスロットル開度TPSを検出するスロットルセンサ36、及び、運転者が高μ路面(例えば、舗装路)、中μ路面(例えば、未舗装路)、低μ路面(例えば、凍結路)の3種の路面状況を選択するためのモード切換スイッチ38が接続されている。又、4WD用ECU31の出力側には、前記ソレノイドバルブ21が接続されている。
【0013】
次に、以上のように構成された車両用差動制限装置のECU31が実行するセンタデフ1の差動制限制御、特に差動制限制御に適用する拘束トルクの設定手順を説明する。
図3はECUが実行する拘束トルクの設定手順を系統的に示したブロック図である。図に示すように、この拘束トルク設定手順は、車両の運転状態に応じて異なるパラメータからそれぞれ拘束トルクを算出する前後差回転拘束トルク設定部41、前後G比例拘束トルク設定部42、加速対応拘束トルク設定部43、及び減速対応拘束トルク設定部44と、それらの各設定部41〜44で設定された拘束トルクTv,Tx,Ta,Tbから最終的な拘束トルクTfinalを設定する最終拘束トルク設定部45とから構成されている。
【0014】
各拘束トルク設定部41〜44による拘束トルクTv,Tx,Ta,Tbの設定は、それぞれ以下の趣旨に基づくものである。前後差回転拘束トルク設定部41は、旋回時に運転者の意志に沿った車両の挙動を実現することを目的とし、前後輪の回転差に基づいて前後差回転拘束トルクTvを算出している。前後G比例拘束トルク設定部42は、低μ路面等において前後輪の回転差に基づく前後差回転拘束トルクTvに生じるハンチングの防止を目的とし、前後差回転拘束トルクTvの代替として車両の前後加速度Gxに基づいて前後G拘束トルクTxを算出している。加速対応拘束トルク設定部43は、停車状態からの急発進時等のように伝達トルクが急増することが予測される場合に、後輪3Rの初期スリップを防止することを目的とし、車両の加速状態に基づいて加速対応拘束トルクTaを算出している。減速対応拘束トルク設定部44は、急減速時において車両姿勢の安定性を確保することを目的とし、車両の減速状態に基づいて減速対応拘束トルクTbを算出している。
【0015】
以上の各拘束トルクTv,Tx,Ta,Tbが最終拘束トルク設定部45に入力され、最終拘束トルク設定部45の最大値選択部101では、前後差回転拘束トルクTvと前後G比例拘束トルクTxとの大きい側が選択される。4輪スリップに伴い前後差回転拘束トルクTvに制御ハンチングが発生した場合には、前後G比例拘束トルクTxが適宜選択されることになり、結果として最大値選択部101の出力値が安定化されてハンチングの影響が抑制される。
【0016】
選択された拘束トルクTv,Txは、加算処理部102において加速対応拘束トルクTa及び減速対応拘束トルクTbと加算されて、最終拘束トルクTfinalとされる。この最終拘束トルクTfinalはリミッタ103に入力されて、センタデフ1の油圧多板クラッチ19で実現可能な最大拘束トルクに制限され、その後に加算処理部104に入力される。又、加算処理部104にはハイパスフィルタ105を通過した最終拘束トルクTfinalも入力され、双方が加算された後に再びリミッタ106により最大拘束トルクに制限され、最終拘束トルクTfinalとして出力される。ハイパスフィルタ105では、最終拘束トルクTfinalの急変時にサージ的な上乗せを行うことにより、この最終拘束トルクTfinalに基づいてソレノイドバルブ21が駆動制御される際の応答遅れを低減している。
【0017】
このようにして設定された最終拘束トルクTfinalに基づいて、センタデフ1の実際の拘束トルクが制御される。即ち、最終拘束トルクTfinalに対応するデューティ率が図示しないマップから設定され、そのデューティ率に基づいてソレノイドバルブ21が作動して、油圧ユニット20から油圧多板クラッチ19に供給される作動油を制御し、その結果、油圧多板クラッチ19の係合状態が調整されて、拘束トルクが上記最終拘束トルクTfinalに制御される。
【0018】
一方、図4は加速対応拘束トルク設定部の拘束トルクの詳細な設定手順を示すブロック図であり、以下、この図に従って加速対応拘束トルク設定部43の設定処理を説明する。
加速対応拘束トルク設定部43の拘束トルク算出部81には、スロットルセンサ36にて検出されたスロットル開度TPS、モード切換スイッチ38の操作状況、及び推定車体速算出部54にて算出された推定車体速VBが入力される。推定車体速VBとは所定時間t後の車体速VBを表し、例えば、2番目に小さい車輪速を現在の車体速と見なし(最小値は故障中の可能性があるため除外)、その値を前後加速度Gx(以降の車体速の変化を意味する)で補正することにより算出される。拘束トルク算出部81では、予め設定された3種のマップから路面状況に対応するマップが選択され、そのマップに基づいてスロットル開度TPS及び推定車体速VBから加速対応拘束トルクTaが算出される。この加速対応拘束トルクTaがフィルタ82を経て上記した最終拘束トルクTfinal設定部に出力されて、最終拘束トルクTfinalの算出に適用される。
【0019】
図示はしないが、例えば加速対応拘束トルクTaは、スロットル開度TPSの増加に伴って増加設定され、且つ、推定車体速VBの増加に伴って減少設定される。この特性により、停車状態からスロットル開度TPSを大として急発進する場合等には、加速対応拘束トルクTaが増加設定されることになり、初期スリップが抑制されて車両の安定化が図られる。
【0020】
尚、各マップは、同一のスロットル開度TPS及び推定車体速VBにおいて、低μ路面のマップほど大きな加速対応拘束トルクTaが算出されるように特性設定されており、その結果、高μ路面では回頭性を重視し、低μ路面では走行安定性を重視した加速対応拘束トルクTaの設定がなされる。
そして、前記フィルタ97の特性は増加側が8Hzに、減少側が0.5Hzに設定されて、減少側の応答性が増加側の応答性に比較して大幅に低められている。このため、加速時のアクセルオン操作によりスロットル開度TPSが増加して、フィルタ82に入力される加速対応拘束トルクTaが増加側に変化したときには、フィルタ82は高い応答性をもって迅速に出力を増加させることから、加速開始に遅れることなくセンタデフ1の拘束トルクが増加されることになる。一方、その後のシフトアップに伴うアクセルオフ操作でスロットル開度TPSが減少したときには、入力される加速対応拘束トルクTaが減少しても、フィルタ82の応答性が低いことから出力は緩慢にしか減少せず、結果としてシフトアップ時のごく短いアクセルオフ期間中には実際の拘束トルクはほとんど減少しない。
【0021】
つまり、アクセルオン操作時には速やかにセンタデフ1の拘束トルクを増加させて、直ちにスリップ防止作用により良好な走行安定性が実現される。そして、シフトアップに伴ってアクセルがオフ操作されたときには、拘束トルクがほとんど減少しないことから車輪3F,3Rの瞬間的なスリップが未然に防止され、スリップによる車両の急激な挙動変化が抑制される。その結果、本実施形態の車両用差動制限装置によれば、シフトアップに伴うアクセルのオフ操作に影響されることなく拘束トルクを制御し、もって、良好な走行安定性を実現することができる。
【0022】
尚、言うまでもないが、加速対応拘束トルクTaをどの程度緩やかに減少させるかは、油圧ユニット20の応答性や車両の基本的な走行特性等によって異なることから、前記フィルタ82の特性は、これらの諸条件を考慮した上で任意に変更可能である。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、前輪及び後輪間の差動を許容するセンタデフ用の差動制限装置として具体化したが、例えば左右輪間の差動を許容するフロントデフやリアデフ用の差動制限装置に具体化してもよい。
【0023】
又、上記実施形態では、前後差回転拘束トルクTv、前後G比例拘束トルクTx、加速対応拘束トルクTa、減速対応拘束トルクTbをそれぞれ算出して最終的な拘束トルクTfinalを設定したが、何れかの拘束トルクを省略したり、別のパラメータから算出された拘束トルクを追加したりしてもよい。
更に、上記実施形態では、拘束トルク算出部81の出力側にフィルタ82を設け、加速対応拘束トルクTaの増減状態をフィルタ82により変更することで、シフトアップ時の加速対応拘束トルクTaの減少を緩やかにしたが、例えば図4に二点鎖線で示すように、フィルタ82の位置をスロットルセンサ36の出力側に変更して、スロットル開度TPSの増減状態をフィルタ82により変更してもよい。この場合のフィルタ82の特性は、上記した場合と同様に、増加側の応答性より減少側の応答性を低めるように設定する。これにより、シフトアップ時に伴うアクセルオフ操作時には、スロットル開度TPSの減少がフィルタ82により緩やかにされるため、拘束トルクの減少が抑制されてスリップによる車両の挙動変化を防止可能となる。
【0025】
又、上記実施形態では、スロットル開度TPSと推定車体速VBに基づいて加速対応拘束トルクTaを算出したが、例えばスロットル開度TPSに代えてアクセル開度を適用してもよいし、推定車体速VBを省略したり、逆に他のパラメータを加えたりしてもよい。
【0026】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の車両用差動制限装置によれば、手動変速機のシフトアップに伴うアクセルのオフ操作に影響されることなく拘束トルクを制御し、もって、良好な走行安定性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態の車両用作動制限装置を示す全体構成図である。
【図2】センタデフ及びフロントデフの詳細を示す部分拡大図である。
【図3】ECUが実行する拘束トルクの設定手順を系統的に示したブロック図である。
【図4】加速対応拘束トルク設定部の拘束トルクの詳細な設定手順を示すブロック図である。
【符号の説明】
1 センタデフ(差動手段)
3F 前輪(駆動輪)
3R 後輪(駆動輪)
4 エンジン
19 油圧多板クラッチ(差動制限手段)
31 ECU(制御手段)
Claims (1)
- エンジンからの駆動力を手動変速機を介して入力し、該駆動力を各駆動輪に差動を許容して分配する差動手段と、
上記差動手段に拘束トルクを作用させて差動を制限可能な差動制限手段と、
アクセル開度相関値の増加に応じて上記差動制限手段の拘束トルクを増加側に制御する制御手段とを有し、
フィルタにより上記制御手段の応答性を、拘束トルクの増加側に対して減少側を低く設定したことを特徴とする車両用差動制限装置。
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