KR950004308B1 - 차량의 차동 제한장치 - Google Patents

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나오쓰구 마쓰다
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마쓰다 가부시끼가이샤
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Abstract

내용 없음.

Description

차량의 차동 제한장치
제1도는 본 발명의 차동 제한장치를 적용한 차량의 제어장치의 전체구성을 나타내는 전체구성도.
제2도는 중앙차동장치에 설치된 전자다수판 클러치를 나타내는 단면도.
제3도는 자동 모우드 제어에 있어서의 차체 속도 연산 루우틴을 나타대는 유통도.
제4도는 자동 모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치의 차동 회전수 연산 루우틴을 나타내는 유통도.
제5도는 자동 모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치의 차동 회전수 연산 루우틴을 나타대는 유통도.
제6도는 자동 모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치의 전류의 설정 루우틴을 나타내는 유통도.
제7도는 자동 모우드 제어에 있어서의 후면차동장치 전류의 설정 루우틴을 나타내는 유통도.
제8도는 자동 모우드 제어에 있어서 중앙차동장치 전류 및 후면차동장치 전류의 결정 루우틴을 나타대는유통도.
제9도는 중앙차동장치 전류 및 후면차동장치 전류의 대표적인 특성과 중앙차동장치 차동회전수 및 후면차동장치 차동회전수의 대표적인 특성을 나타내는 선도.
제10도는 본 발명의 다른 실시예에 관한 유통도이며, 자동 모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치 전류 및 후면차동장치 전류의 결정 루우틴을 나타내는 도면.
제11도는 제10도에 나타내는 제어와 관련하는 중앙차동장치 전류 및 후면차동장치 전류의 대표적인 특성과 중앙차동장치 차동 회전수 및 후면차동장치 차동 회전수의 대표적인 특성을 나타내는 신도.
제12도는 본 발명의 다시 또다른 실시예에 관한 유통도이며, 전류치 설정을 제어맵의의 전환 루우틴을 나타내는 도면.
제13도는 자동 모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치 전류의 설정 루우틴을 각각 나타내는 유동도.
제14도는 자동 모우드 제어에 있어서의 후면차동장치 전류의 설정 루우틴을 각각 나타내는 유통도.
제15도는 소망의 중앙차동장치 전류 또는 후면차동장치 전류를 차동 회전수로부터 구하기 위해 사용되는 제1의 제어맵을 나타내는 선도.
제16도는 소망하는 중앙차동장치 전류 또 후면차동장치 전류를 차동 회전수로부터 구하기 위해 사용되는 제2의 제어맵을 나타내는 선도.
제17도는 본 발명에 의한 다시 또다른 실시예를 나타내는 시간 도표이며, 중앙차동장치 전류 및 후면차동장치 전류의 대표적인 특성을 나타낸 도면.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
10 : 엔진 11 : 변속기
12 : 전동장치 13 : 전면 프로펠러축
14 : 후면 프로펠러축 15 : 전면차축
16 : 전륜 17 : 후면차축
18 : 후륜 20 : 중앙차동장치
21 : 전면차동장치 22 : 후면차동장치
30 : 차륜속도센서 31 : 브레이크 스위치
32 : 스로틀센서 40 : 엔진용 제어장치
41 : ABS용 제어장치 43 : 차동장치용 제어장치
44 : 수동스위치 45 : 전지
50 : 전자다수판 클러치 51 : 클러치판
52 : 작동기 53 : 축받이
54,55 : 전동부재 56 : 솔레노이드
57 : 회전자
본 발명은 차량의 차동 제한장치에 관한 것이며, 보다 상세하게는 차량의 운전상태나 구조적 특성에 적응하는 차동제어를 행할 수가 있는 차동 제한장치에 관한 것이다.
4륜 구동차는 일반적으로 선회시에 있어서의 전후륜의 궤적 차이를 보상하기 위해 전후륜의 차축간에 배치되는 중앙차동장치(CENTER-DIFFERENTIAL GEAR)와 전륜간에 배치되는 전면차동장치(FRONT-DIFFERENTIAL GEAR) 및 후륜간에 배치되는 후면차동장치(REAR-DIFFERENTIAL GEAR)를 각각 구비하고 있다.
이와 같은 4륜 구동차가 예를들면 일본국 특개소 62-166114호 공보에 기개되어 있고, 이 4륜 구동차에는 유압에 의해 잠금상태 및 잠금 해제상태의 작동 상태가 각각 설정되는 전면차동장치 후면차동장치 및 중앙차동장치를 위한 차동 제한장치가 설치되어 있다. 이 차동 제한장치는 각 차륜의 차륜 속도 신호와 조종각도 신호와를 제어회로에 입력시키고, 이들의 값에 기초해서 험악노면 판정 직진판정, 가속판정 및 제동판정을 행하고, 각종 주행상태에 대응해서 전면차동장치, 후면차동장치 및 중앙차동장치의 작동을 제어하고 이것에 의해 조종안정성. 제동성, 가속성등의 향상을 도모하고 있다.
또, 이런 종류의 차동 제한장치에 있어서 전후륜의 회전수가에 기초해서 차동 제한장치의 건달토오크(TORQUE)용량을 제어하도록 구성된 것이 제안되어 있다(일본국 특개소 62-166113호 공보).
이 차동 제한장치는 전후륜의 회전수차가 비교적 적은때에 전달토오크 용량을 저감시키도록 구성되고, 이것에 의해 운전상태에 따른 적당한 차동작용 및 차동제한 작용을 확보하려고 한다.
또, 차량의 발진상태를 검출하여 차량의 발진시에 중앙차동장치를 자동적으로 잠금상태로 하도록 구성된 차동장치 잠금 제어장치가 제안되어 있다(일본국 특개소 63-251327호 공보).
이 차동장치 잠금 제어장치는 발진시에 있어서의 운전자의 수동차동장치 잠금조작을 불필요하게 하고, 발진시의 확실한 차동장치 잠금동작을 확보하려고 하고 있다.
그러나 이와 같은 차동 제한장치에서는 차동장치를 잠그는 때에 복수의 차동장치를 실직적으로 동시에 잠그게 되는것 때문에 구동토오크가 급격히 변동하여 소위 토오크 충격(TORQUE SHOCK)을 발생시키는 일이 있다. 또, 모든 차동장치의 차동 제한장치가 실질적으로 같은 조건하에서 대략 동시에 잠금 또는 잠금해제를 행하기 때문에 어떤 운전 상태에서는 모든 차동 제한장치가 일제히 불규칙한 속도(HUNTING)를 발생시키는 것을 생각할 수가 있다.
다시 또 차동 제한장치는 각 차동장치의 차동을 규제하는 전자식 또는 유압작동식의 다수판 클러치(CHUTCH)를 일반적으로 구비하고 있으나, 그러한 클러치에 전자식의 것을 사용한 경우 각 차동장치에 있어서의 클러치의 동시 작동은 차동 제한장치의 제어계통에 급격한 전기부하를 가할 우려가 있다.
본 발명은 그러한 점을 감안하여 이루어진 것으로서 그 목적으로 하는 바는 차동장치의 잠금 동작에 수반하는 주행시의 토오크 충격을 억제할 수가 있는 차량의 차동 제한장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 목적은 또 소망하는 차동 제한작용을 확보하면서 차동 제한장치의 작동회수를 저감시킬 수가 있는 차동 제한장치를 제공하는데 있다.
본 발명은 다시 또 전기적으로 작동되는 차동 제한장치에 있어서 제어계통에 급격한 전기부하가 발생하는 것을 회피할 수 있는 차동 제한상치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 또 특히 차량의 발진시에 차량의 미끄러짐을 효과적으로 방지할 수 있는 차동 제한장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기한 목적을 달성하기 위해 본 발명은 차축간 차동장치, 차륜간 차동장치를 소정의 조건으로 잠금상태를 해서 차동 제한을 행하는 차량의 차동 제한장치에 있어서, 차축간 차동장치에 설치되고, 그 차축간 차동상치의 차동을 제한하는 제1의 차동제한수단과, 차륜간 차동장치에 설치되고, 그 차륜간 차동장치의 차동을 제한하는 제2의 차동제한수단과, 상기한 제1 및 제2차동 제한수단의 차동 제한 동작을 제어하는 차동제어수단과를 구비하고, 상기한 차동제어수단은 상기한 제1의 차동제한수단이 상기한 차축간 차동장치를 잠금상태로 유지하는 시간과 상기한 제2의 차동제한수단이 상기한 차륜간 차동장치를 잠금상태로 유지하는 시간과를 상기한 시기에 생기게 하는 작동시기 제어수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 차동제한장치를 제공한다.
그러한 구성의 차동 제한장치에 의하면 작동시기 제어수단은 차축간 차동장치가 잠금상태로 유지되는 시간과 차륜간 차동장치가 잠금상태로 유지되는 시간과가 일치하는 것을 방지하고 차측간 차동장치가 잠금상태로 이행하는 시기 및/또는 잠금상태를 해제하는 시기와 차륜간 차동장치가 잠금상태로 이해하는 시기 및/또는 잠금상태를 해제하는 시기와를 의도적으로 어긋나게 한다.
따라서, 각 차동장치는 동시에 잠금동작을 행하는 일이 없이 이에 수반하는 주행시의 토오크 충격을 방지한다.
본 발명의 바람직한 실시양태에 있어서는 상기한 작동시기 제어수단은 상기한 제1의 차동제한수단이 차축간 차동장치의 잠금상태를 해제하는 시기와 상기한 제2의 차동제한수단이 상기한 차륜간 차동장치의 잠금상태를 해제하는 시기와를 상이한 시기에 생기게 한다.
또, 본 발명의 다른 아주 적당한 실시양태에서는 상기한 작동시기 제어수단은 제1의 차동제한수단이 차축간 차동장치를 잠금상태로 이행시키는 시기와 상기한 제2의 차동제한수단이 상기한 차륜간 차동장치를 잠금상태로 이행시키는 시기와를 상이한 시기에 생기게 한다.
본 발명의 다시 또 다른 실시양태에서는 상기한 작동시기 제어수단은 상기한 제1 및 제2의 차동제한수단이 상기한 차축간 및 차륜간 차동장치를 잠금상태로 유지한 후에 이들 차동제한수단의 한쪽이 상기한 차동장치의 한쪽을 잠금상태로부터 해제한때, 이 차동제한수단이 그 차동장치를 잠금상태로부터 소정시간 계속적으로 해제한 후에 상기한 차동제한수단의 다른쪽에 의해 상기한 차측간 및 차륜간 차동장치의 다른쪽의 잠금상태를 해제한다.
이와 같이 어느쪽인가 한쪽의 차동제한수단의 잠금상태를 의도적으로 장시간 유지하므로서 소망하는 차동제한작용을 확보하면서 차동 제한장치의 작동 회수를 저감시키고, 차동 제한장치의 불규칙한 속도를 효과적으로 방지할 수 있다.
본 발명의 다른 아주 적당한 실시양태에 있어서는 작동시기 제어수단은 차속이 소정의 차속 미만일때, 상기한 차축간 차동장치를 상기한 차륜간 차동장치 보다도 조기에 잠금상태로 이행시키고, 차속이 상기한 소정의 차속 이상인때, 상기한 차륜간 차동장치를 상기한 차축간 차동장치 보다도 조기에 잠금상태로 이행하도록 구성된다.
이것에 의해 차동 제한장치는 저속 주행시에, 차륜간 차동장치의 차동 작용을 유지한채로 차축간 차동장치의 차동을 제한하고, 차량의 발진시등의 차륜의 미끄러짐을 효과적으로 해소시킬 수가 있다. 역으로 중속및 고속시에는 전후로 구동력을 배분하는 차축간 차동장치의 차동작용을 유지한채 조종성에 대한 영향이 비교적 적은 차륜간 차동장치의 차동을 먼저 제한하고, 차량의 조종성을 중시한 차동 제한을 행할 수가 있다.
다른 관점으로부터 본 발명은 차축간 차동장치 및 차륜간 차동장치를 소정의 조건으로 잠금상태로해서 차동제한을 행하는 차량의 차동 제한장치에 있어서 차축간 차동장치에 설치되고, 그 차축간 차동장치의 차동을 제한하는 제2의 차동제한수단과 차륜간 차동장치에 설치되고 그 차륜간 차동장치의 차동을 제한하는 제2의 차동제한수단과, 상기한 제1 및 제2의 차동제한수단의 차동 제한 동작을 제어하는 차동제어수단과를 구비하고, 상기한 제1 및 제2의 차동제한수단은 각각 각 차축간 또는 각 차륜간의 차동을 상기한 차동장치에 비례적으로 마찰력을 부여하므로서 제한하는 마찰 걸어맞춤수단을 구비하고, 상기한 차동제어수단은 상기한 마찰 걸어맞춤수단의 각각이 각 차동장치에 부여되는 마찰력의 시간 변화율이 상호 다르게 되도록 설정하는 변화율 제어수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치를 제공하는 것이다.
그러한 구성의 차동 제한장치에 의하면 차동의 생긴때에 각 차동장치는 시간적인 어긋남을 갖고 잠금상태로 이행하고, 흑은 잠금상태로부터 해제되기 때문에 각 차동장치는 동시에 잠금동작을 행하는 일이 없고,이에 수반하는 주행시의 토오크 충격이 발생하는 것을 회피할 수가 있다.
또, 본 발명의 어떤 실시양태에서는 상기한 제 1의 차동제한수단 및/또는 제 2 의 차동제한수단은 상기한 차동제어수단으로부터의 전기신호에 따라서 상기한 차축간 차동장치 및/또는 차륜간 차동장치의 차동을 제한하는 마찰 걸어맞춤 수단을 각각 구비하고 있다.
이와 같이 전기적으로 작동되는 제1의 차동제한수단 및/또는 제2의 차동제한수단을구비한 차동 제한장치에서는 각 차동제한수단의 작동시기가 일치하는 것이 방지되기 때문에 차동 제한장치의 전기계통에 과도적으로 과대한 부하가 발생되는 것을 회피할 수 있다.
(실시예)
다음에 도면을 참조해서 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 설명한다.
제1도는 본 발명의 차량의 제어장치의 전체 구성을 나타내는 전체 구성도이다.
우선, 제1도에 나타낸 차량의 동력 전달 계통을 설명한다.
(10)은 엔진이며, 이 엔진(10)에는 변속기(11)이 접속되고, 이 변속기(11)에는 전동장치(12)가 접속되어 있다.
이 전동장치(12)에는 엔진(10)으로부터의 출력을 전륜측으로 전달하는 전면 프로팰러축(13) 및 후륜측에 전달하는 후면 프로펠러축(14)가 각각 접속되어 있다.
이 전면 프로펠러축(13)에는 전면차측(15)를 거쳐서 전륜(16)이 접속되어 있다.
또, 후면 프로펠러축(14)에는 후면차측(l7)을 거쳐서 후륜(18)이 접속되어 있다.
다시 또 전동장치 (12)에는 중앙차동 장치(20)이 전면차축(15)에는 전면차동장치(21)이 후면차축(15)에는 후면차동장치(22)가 각각 설치되어 있다.
또, 각 차륜(16) 및 각 후륜(18)에는 각 차륜의 차륜속도를 검출하는 차륜속도센서(30)이 각각 부착되어 있다.
(31)은 브레이크 스위치이며. 이 브레이크 스위치(31)에 의해 브레이크 온(ON) 오프(OFF)를 검출한다.
(32)는 스로틀센서(THROTTLE SENSOR)이며. 이 스로틀센서에 의해 엔진(10)의 스로틀 개방도를 검출한다.
(40)은 엔진용 제어장치이며, 이 엔진용 제어장치(40)에는 스로틀센서(32)로부터 스로틀 개방도가 입력된다.
(41)은앤티스키드 브레이크(ANTISKID BREAK)용 제어장치(이하. ABS용 제어장치라 칭한다)이며, 이 ABS용 제어장치(41)에는 차륜속도센서(30)으로부터 각 차륜속도가 입력된다.
(43)은 차동장치용 제어장치이며, 이 차동장치용 제어장치(43)에는 후술하는 차동장치의 잠금 모우드(MODE) 선택을 행하는 수동스위치(44) 및 전지(45)가 접속되어 있다.
이 차동장치용 제어장치(43)에는 스로틀센서(32)로부터 스로틀 개방도, 브레이크 스위치(31)로부터 브레이크 신호 및 각 차륜의 차륜속도 수동스위치(44)로부터 모우드 신호가 각각 입력된다.
이들 각 입력된 값에 기초해서 차동장치용 제어장치(43)으로부터 중앙차동장치(20)에 중앙차동장치 전류를 전면차동장치(21)에 전면차동장치 전류를 후면차동장치(22)에 후면차동장치 전류가 긱각 공급되고, 이들전류지에 기초해서 전면차동장치(21), 중앙차동장치(20) 및 후면차동장치(22)가 잠금 해제상태, 중간 잠금상태, 완전 잠금상태로 된다.
제2도는 중앙 차동장치에 설치된 전자다수판 클러치를 니타내는 단면도이다.
중앙차동장치(20)에는 전자다수판 클러치(50)이 설치되고, 이 선자다수판 클러치(50)에 의해 중앙차동장치(20)이 잠금 해제상태, 중간 잠금상태, 완전 잠금상태로 된다.
이 전자다수판 클러치(50)은 전면 프로펠러축(13)가 후면 프로팰러측(]4)와의 차동을 제한할 수 있는 것이라면 어떠한 형식의 것이라도 된다. 그 1예를 제2도에 나타낸다.
제2도에 있어서 전자다수판 클러치(50)은 복수매의 내부디스크와 외부디스크로 된 클러치판(51) 및 이 클러치판(51)에 압축력을 발생시키는 작동기(52)로 구성되어 있다.
또, (53)은 축받이(54)는 한쪽의 프로팰러축에 전동 연결하는 전동부재(55)는 다른쪽의 프로팰러축에 전동 연결하는 전동부재이다.
작동기(52)는 솔레노이드(56)에 전류가 흐르는 때에 발생하는 자력에 의해 회전자(57)이 클러치판(51)을 압축하도록 구성되어 있다. 이 전자다수판 클러치(50)에 있어서는 솔레노이드(56)에 흐르는 전류의 클러치판(51)을 마찰 걸어맞추는 압축력 즉 전자다수판 클러치(50)에서 발생하는 토오크와에 비례 관계가 있기 때문에 중앙차동장치(20)의 자동 회전수를 전류의 증감에 의해 연속적으로 변화시킬 수가 있다. 전면차동장치(21) 및 후면차동장치(22)에 있어서도 전자다수판 클러치가 설치되어 있으나 제2도에 나타내는 것과 같은 구성이 때문에 그 설명은 생략한다.
다음에 표 1을 참조해서 수동스위치(44)에 의해 선택된 각 모우드에 있어서의 제어 내용에 대해 설명한다.
표 1
표 1에 나타내는 바와같이 수동스위치(44)의 [자동(A모우드)]에 있어서는 전면차동장치(21)이 잠금 해제상태, 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)가 자동 모우드로 제어된다.
[C(C(모우드)]에 있어서는 전면차동장치(21)이 잠금 해제상태, 중앙차동장치(20)이 완전 잠금상태, 후면차동장치(22)가 자동 모우드 제어가 된다. [R(R모우드)]에 있어서는 전면차동장치(21)이 잠금 해제상태,중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)가 완전 잠금상태가 된다. [F(F모우드)]에 있어서는 전면차동장치(21), 중앙차동장치(20), 후면차동장치(22)의 전부가 완전 잠금상태가 된다. 여기서(If)는 전면차동장치 전류(Ic)는 중앙차동장치 전류, (Ir)는 후면차동장치 전류를 또 수치는 그 전류치를 각각 표시하고 있고, 각 차동장치에 설치된 전자다수판 클러치에 이들값의 차동장치 전류가 공급되므로서 각 차동장치가 완전 잠금상태로 된다.
이들 각 모우드는 운전자에 의해 임의로 선택된다.
[A모우드]에 있어서는 전면차동장치(21)이 잠금 해제상태로 되어 있기 때문에 구동성에 영향이 적고 조작성이 우수하고, 시가지 등의 통상도로를 주행하는 정상적인 도로의 주행에 적합하다.
한편,[F모우드]에 있어서는 전면차동장치(21), 중앙차동장치(20)및 후면차동장치(22)의 모두가 완전잠금상태로 되어 있기 때문에 조작성은 저하하지만 구동성이 뛰어나고, 험악한 도로등을 주행하는 비정상적인 도로의 주행에 적합하다. [C모우드] 및 [R모우드]는 이들 사이의 특성을 갖고, 운전자의 선호에 따라 선택된다.
다음에 제3도 내지 제9도를 참조해서 차동장치용 제어장치(43)에 있어서의 제어 내용을 설명한다.
제3도 내지 제8도에 있어서 부호(P)는 유통도에 있어서의 각 단계를 나타낸다.
제3도는 자동 모우드 제어에 있어서의 차체속도 연산 루우틴(ROUTINE)을 나타내는 유통도이다.
제3도에 나타내는 바와 같이 단계(P10)에 있어서 각 차륜속도(Nfr),(Nfl),(Nrr),(Nrl)을 입력시킨다. 여기서, (Nfr)은 우측전륜의 차륜속도,(Nf1)은 좌측전륜의 차륜속도, (Nrr)은 우측후륜의 차륜속도, (Nrl)은 좌측후륜의 차륜속도를 각각 표시하고 있다.
다음에 단계(P11)에 있어서 이들 각 차륜속도(Nfr),(Nf1),(.Nrr),(Nrl)중의 최저치를 차체속도(Vsp)로 정의한다.
제4도는 자동 모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치 차동회수 연산 루우틴을 나타내는 유통도이다.
제4도에 나타내는 바와 같이 단계 (P20)에 있어서 각 차륜속도(Nfr), (Nfl),(Nrr), Nrl)을 입력시킨다.
다음에 단계(P21)에서 회전차이인 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)를 구한다.
제5도는 자동 모우드 제어에 있어서의 후면차동장치 차동회전수 연산 루우틴을 나타내는 유통도이다.
제5도에 나타내는 바와 같이 단계(P30)에 있어서 후륜의 각 차륜속도(Nrr),(Nrl)을 입력시킨다.
다음에 단계(P31)에서 후면차동장치 차동회전수(△Nr)을 구한다.
제6도 내지 제8도는 자동 모우드 제어에 있어서의 중앙자동장치 전류의 설명 및 결정 루우틴을 나타내는 유통도이다.
제6도 및 제7도에 있어서 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)의 함수로서 설정된 제어맵(MAP)(도시하지않음)으로부터 소망의 중앙차동장치 전류(Ica)가 구해지고(단계 P40) 후면차동장치 차동회전수(△Nr)의 함수로서 설정된 제어맵(도시하지 않음)로부더 소망의 후면차동장치 전류(Ira)가 구해진다(단계 P50)
제8도에 나타내는 바와 같이 중앙차동장치 전류(Ica) 및 후면차동장치 전류(Ira)가 다 함께 소정의 최대전류치(Imax)에 도달해 있을때, 출력해야 할 중앙차동장치 전류(Ic) 및 후면차동장치 전류(Ir)을 각각 최대전류치(Imax)로 설정한다(단계 P60, P61)
이어서 소정시간(T1)의 경과후에 중앙차동장치 전류(Ic)를 최대전류치(Imax)로 유지한채 후면차동장치전류(Ir)을 상기한 제어팬으로부터 구해지는 현상의 후면차동장치 전류(ha)로 설정한다(단계 P62-P65)
다시 또 이상태 즉 중앙차동장치 전류(Ic)가 최대전류치(Imax)로 설정되고, 후면차동장치 전류(lr)이 현상의 후면차동장치 차동 회전수(`Nr)에 상관하는 상태를 소정의 시간(T2)만큼 유지한다(단계 P66,P67,P69)
이 사이에 만약 소망의 후면차동장치 전류(lra)가 최대전류치(Imax)에 도달하면(단계 P69) 출력해야할 중앙차동장치 전류(Ic)를 현상의 중앙차동장치기 차동회전수(△Nc)에 상관하는 중앙차동장치 전류(lca)로 설정하고, 후면차동장치 전류(Ir)을 최대전류치(Imax)로 설정하고(단계 P70)이 상태를 소정시간(T3)만큼 유지한다(단계 P71,P72,P74). 이 사이에 만약 소망의 중앙차동장치 전류(Ica)가 최대전류치(Imax)에 도달하지 않으면(단계P73), 상기한 단계(P65)로 이행하고, 출력해야할 중앙차동장치 전류(Ic) 및 후면차동장치 전류(Ir)에 각각 설정해서(단계 P60,P62) 이상태를 소정시간(T1)만큼 유지한다.
다른 한편 중앙차동장치 전류(Ica) 및 후면차동장치 전류(Ira)의 어느것인가가 소정의 최대전류치(Imas)에 도달하지 않은때(단계 P60) 중앙차동장치 전류(Ica) 및 후면차동장치 전류(Ira)의 어느것인가가 최대전류치(Imax)에 도달하고 있지 않은가를 판정한다(단계 P80,P90).
후면차동장치 전류(Ira)가 최대전류치(Imax)에 도달하고 있지 않은 경우 중앙차동장치 전류(Ic)를 최대전류치(Imax)로 설정하는 한편 후면차동장치 전류(Ir)을 상기한 제어맵으로부터 구해지는 현상의 후면차동장치 전류(Ira)로 설정한다(단계 P81).
다시 또, 이 상태 즉 중앙차동장치 전류(Ic)가 최대전류치(Imax)로 설정되고, 후면차동장치 전류(Ir)이 현상의 후면차동장치 회전수(△Nr)에 상관하는 상태를 소정시간(T2)만큼 유지한다(단계 P82,P83,P85). 이 사이에 만약 소망의 후면차동장치 전류(Ira)가 최대전류치(Imax)에 도달하면(단계 P84) 상기한 단계(P61)로 이행하고, 중앙차동장치 전류(Ica) 및 후면차동장치 전류(Ira)의 쌍방이 소정의 최대전류치(Imax)에 도달한 경우와 같은 제어를 행한다(단계 P61-P74).
역으로 중앙차동장치 전류(Ica)가 최대전류치(Imax)에 도달하지 않은 경우 후면차동장치 전류(Ir)을 최대전류치(lmax)에 설정하는 한편 중앙차동장치 전류(Ic)를 상기한 제어맵으로부터 구해지는 현상의 중앙차동장치 전류(Ica)로 설정한다(단계 P91). 다시 또, 이 상태 즉 후면차동장치 전류(Ir)이 최대전류치(Imax)로 설정되고, 중앙차동장치 전류(Ic)가 현상의 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)에 상관하는 상태로 소정시간(T3)만큼 유지한다(단계 P92,P93,P95). 이 사이에 만약 소망의 중앙차동장치 전류(Ica)가 최대전류치(Imax)에 도달하면(단계 P94) 상기한 단계(P61)로 이행하고 중앙차동장치 전류(Ica) 및 후면차동장치 전류(Ira)의 쌍방의 소정의 최대전류치(Imax)에 도달한 경우와 같은 제어를 행한다(단계 P91-P74).
또, 상기한 단계(P90),(P80)에 있어서 중앙차동장치 전류(lca) 및 후면차동장치 전류(Ira)의 어느것도 소정의 최대전류치(Imax)에 도달하고 있지 않다고 판정된때 중앙차동장치 전류(Ic) 및 후면차동장치 회전수(Ir)을 각각 현상의 중앙차동장치 차동회전수(△Nc) 및 후면차동장치 차동회전수(△Nr)에 상관하는 중앙차동장치 전류(Ica) 및 후면차동장치 전류(Ira)로 설정한다(단계 P100).
제9도는 상기한 제어에 의해 달성되는 중앙차동장치 전류(Ica) 및 후면차동장치 전류(Ira)의 대표적인 특성과 중앙차동장치 차동회전수(△Nc) 및 후면차동장치 차동회전수(△Nr)의 대표적인 특성을 나타내는 선도이다.
도시한 바와 같이 중앙차동장치 전류(Ic)의 공급이 정지되는 시기와 후면차동장치 전류(Ir)의 공급이 정지되는 시기와는 중첩되는 일이 없이 상호 어긋나 있고, 그 때문에 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)와는 동시에 잠금상태를 벗어나는 일이 없고, 어느정도의 시간 간격을 두고, 잠금상태를 벗어난다.
따라서, 상기한 제어에 의하면 양 차동장치가 동시에 해제 동작을 행하지 않고, 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)의 잠금 해제동작에 수반하는 토오크 충격이 경감된다.
또, 이와 같이 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)의 잠금 해제동작이 동시에 발생하지 않기 때문에 전자다수판 클러치(50)에 대해 작동 전류를 공급하는 제어장치(43)의 전기계통에 급격한 전기부하의 변동이 생기는 것을 방지할 수가 있다.
또, 제10도 제11도를 참조해서 차동장치용 제어장치(43)에 있어서의 상기한 제어의 변형예에 대해 설명한다.
제10도에 나타대는 유통도에서는 제8도에 있어서의 단계(P70-P74)가 생략되어 있다.
다른 단계(P60-P69),(P80-P85),(P90-P95) 및 (P100)에 대해서는 제8도와 실질적으로 같은 것이기 때문에 각 단계의 상세한 설명은 생략한다.
중앙차동장치 전류(lca) 및 후면차동장치 전류(Ira)가 다같이 소정의 최대전류치(Imax)에 도달하면 출력해야할 중앙차동장치 전류(Ic) 및 후면차동장치 전류(Ir)가 각각 최대전류치(Innx)로 설정되고(단계 P60-P65) 이 상태가 소정시간(T1)만큼 유지된다. 그리고, 중앙차동장치 전류(Ic)가 최대전류치(Imax)에 유지된 채로 후면차동장치 전류(lr)이 상기한 제어옆으로부터 구해지는 현상의 후면차동장치 전류(Ira)에 설정되고(단계 P62-P65), 다시 또 이 상태가 소정시간(T2)만큼 유지된다(단계 P66,P67,P69). 이 제어에 관해서는 전술한 실시예와 실절적으로 같은 것이다. 그러나, 본 실시예의 제어에서는 중앙차동장치 전류(Ic)를 최대전류치(Imax)로 설정하고, 후면차동장치 전류(Ir)을 현상의 후면차동장처 차동회전수(△Nr)에 상관하는 전류치(Ira)에 유지한 사이에 만약 소망의 후면차동장치 전류(Ira)가 최대전류치(Imax)에 도달하면(단계P68) 출력해야할 중앙차동장치 전류(lc) 및 후면차동장치 전류(Ir)을 재차 최대전류치(lmax)에 각각 설정하고, 이 상태를 소정시간(T1) 유지한다(단계 P61-P64).
따라서, 중앙차동장치 전류(lc)는 현상의 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)에 상관하는 중앙차동장치 전류(1ca)에 실정되는 일이 없이 최대전류치(lmax)로 유지되고, 현상의 후면차동장치 차동회전수(△Nr)에 상관하는 후면차동장치 전류(lra)가 최대전류치(lmax)보다도 저하하고, 더구나 그후 소정시간(T2) 결과한 후에 현상의 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)에 상관하는 중앙차동장치 전류(Ica)로 설정된다.
또한, 중앙차동장치 전류(lca) 및 후면차동장치 전류(Ira)의 한쪽 또는 쌍방이 소정의 최대전류치(lmax)에 도달하지 않는 경우의 제어(단계 P60,P80-P85,P90-P96,P100)는 상기한 실시예와 전혀 동일한 것이기 때문에 설명을 생략한다.
제12도에 나타내는 바와 같이 상기한 제어에서는 후면차동장치 전류(lr)이 수회에 걸쳐서 상하하는 동안에 중앙차동장치 전류(Ic)는 최대전류치(lmax)로 유지된다.
후면차동장치 차동회전수(△Nr)이 수속되고, 후면차동장치 전류(Ir)이 소정시간(T2)이상 최대전류치(Imax)에 도달하지 않으면 중앙차동장치 전류(Ic)는 현상의 후면차동장치 차동회전수(△Nr)에 상관하는 중앙차동장치 전류(Ira)에 설정된다.
도시한 예에서는 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)도 또 소정시간(T2) 경과시에 이미 수속되어 있기 때문에 중앙차동장치 전류(Ic)의 공급도 또 정지된다.
그렇게 해서 상기한 제어에 의하면 후면차동장치 전류(lr)이 변동하는 동안에 중앙차동장치 전류(lc)는최대전류치(Imax)에 유지됨과 동시에 각 전류(Ir) 및 (Ic)는 어느정도의 시간 간격을 두고, 정지되기 때문에 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)와는 동시에 잠금상태를 벗어나는 일이 없고, 잠금 해체동작에 수반하는 토오크 충격을 경감시킨다.
또, 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)의 잠금 해제동작이 동시에 발생하지 않는것 때문에 전자다수판클러치(50)의 작동전류를 공급하는 제어장치(43)의 전기계통에 급격한 전기부하의 변동이 생기기 어렵다. 제12도 내지 제16도는 본 발명의 다른 실시예를 나타내고 있다. 제12도는 중앙차동장치 전류 및 후면차동장치 전류를 구하기 위한 제어맵의 전환 루우틴을 나타내는 유통도이며, 제15 및 제16도는 소망의 중앙차동장치 전류 또는 후면차동장치 전류를 차동 회전수로부터 구하기 위해 사용되는 2개의 제어맵을 나타내는 선도이다.
또 13도 및 제14도는 자동 모우드 제어에 있어서의 중앙차동장치 전류 및 후면차동장치 전류의 설정 루우틴을 각각 나타내는 유통도이다.
제12도에 나타내는 바와 같이 단계(P110)에 있어서 중앙차동장치 전류(Ic)를 설정한다.
이 중앙차동장치 전류(Ic)는 제15도 또는 제16도에 나타내는 제어맵의 한쪽을 사용해서 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)로부터 구해진다.
각 제어맵에 있어서 전류치(I)는 차동 회전수(△N)의 함수로서 설정되어 있고, 예를들면 제15도에 나타내는 바와 같이 차동 회전수(△N)이 소정의 차동 회전수를 초과할때까지 전류치(I)는 차동 회전수(△N)과 정비례하는 값으로 설정되고, 차동 회전수(△N)이 소정의 차동 회전수를 초과하면 전류치(I)는 최대전류치(Imax)로 설정된다.
제1맵(제15도)과 제2맵(제16도)은 차동 회전수와 전류치(I)와의 상관관계가 어느 영역까지는 상이하고 따라서 양 맵을 사용한 경우 동일한 차동 회전수에 대해 다른 전류치(I)가 중앙차동장치 전류(lc) 또는 후면차동장치 전류(Ir)로서 각각 설정할 수가 있다. 또, 제1맵은 제2맵 보다도 조기에 최대전류치(Imax)에 도달하는 특성을 갖고 있고, 제1맵에 의해 설정되는 전류치(I)는 비교적 낮은 차동 회전수(△N)의 영역에서 최대전류치(Imax)에 도달하게 된다. 또한, 제15도 및 제16도는 중앙차동장치 전류(Ic) 설정용의 맵과 후면차동장치 설정용의 제어맵과가 공통인 것으로 해서 예시적으로 각 제어맵을 나타내고 있으나 중앙차동장치 전류(Ic) 설정용의 제어맵과 후면차동장치 전류(Ir) 설정용의 제어맵과를 각 차동장치의 특성에 따른 제어맵으로서 설정해도 된다.
일반적으로 후면차동장치(22)는 중앙차동장치(21)보다도 조기에 잠겨지는 경향이 있기 때문에 이러한 점을 고려해서 각각 별개의 제1 및 제2의 맵을 작성하는 것이 좋지만 그러한 각각 별개의 재어맵을 사용하는 경우에도 제1맵은 제2맵보다도 조기에 최대전류치(Imax)에 도달하는 특성을 구비하지 않으면 안된다.
또, 그러한 한쌍의 맵을 스로틀 개방도의 함수로 해서 전류치(l)를 구하는 제어맵으로 해도 된다.
이 경우도 역시 제1멥은 제2맵 보다도 조기에 최대전류치(lmax)에 도달하는 특성을 구비하게 된다. 어떠한 제어맵을 사용할 것인가의 신택은 제12도에 나타내는 제어맵 전환 루우틴에 의해 행해진다.
우선, 차체속도(Vsp)를 입력시키고, 차제속도(Vsp)를 소정의 차속 예를들면 차속 10km/시간과 비교한다(단계 P110,P111) 차체속도(Vsp)가 소정의 차속미만인때 제15도에 나타내는 제1맵을 중앙차동장치 전류(lc) 설정용 맵으로서 채용하고, 제16도에 나타내는 제2맵을 후면차동장치 전류(lr) 및 설정용 맵으로서 채용한다(단계 P112).
역으로 차체속도(Vsp)가 소정의 차체속도 이상인때 제16도에 나타내는 제2맵을 중앙차동장치 전류(Ir), 설정용 맵으로서 채용한다(단계 P113).
제1맵은 상술한 바와 같이 제2맵보다도 조기에 최대전류치(Imax)에 도달하는 특성을 구비하고 있기 때문에 차체속도(Vsp)가 소정 차속 미만인때 즉 발진시등의 극히 저속시에는 중앙차동강치 전류(Ic)는 후면차동장치 전류(Ir)보다 조기에 증대하게 된다.
역으로 차체속도(Vsp)가 소정 차속이상인때, 즉 통상 주행시등의 차속 10km/시간 이상의 중고속시에는 후면차동장치 전류(Ir)은 중앙차동장치 전류(Ic)보다도 조기에 증대하게 된다.
제13도에 나타내는 단계(P120)에 있어서, 상기한 제1맵 또는 제2맵의 한쪽을 사용해서 전류치(I)를 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)로부터 구하고, 이것을 후면차동장치 전류(Ic)로서 설정한다. 이어서, 중앙차동장치 전류(Ic)가 최대전류치(Imax)인가 아닌가를 판단하여 중앙차동장치 전류(Ic) 최대전류치(Imax)와 다른경우 즉 최대전류치(Imas)보다 적은 경우 단계(P122)에서 [IC=IC]로 설정한다.
이때, 중앙차동장치(20)은 중간 잠금상태가 된다.
단,[Ic=0]인 경우는 잠금해제 상태가 된다.
중앙차동장치 전류(Ic)가 최대전류치(lmax)의 경우 단계(P123)에서 타이머를 재설정해서 단계(P14)에서 중앙차동장치 전류(Ic)를 [Ic=1max]로 설정한다.
이때, 중앙차동장치(20)은 완전 잠금상태가 된다.
다음에 단계(P124)에서 타이머가 계시되고, 단계(P126)에서 소정시간 경과했는가 아닌가가 판단된다. 즉, 미끄러짐등에 의해 중앙차동장치 차동회전수(△Nc)가 급격히 증대한때, 중앙차동장치(20)을 소정시간 완전 잠금상태로 유지하도록 하고 있다.
제14도에 나타내는 후면 자동장치 제어 전류치 설정 루이틴은 기본적으로 상기한 중앙차동장치 제어 전류치 설정 루우틴과 같은 것이다 즉, 제15도 제16도에 나타내는 제어맵의 한쪽을 사용해서 전류치(I)를 후면차동장치 차동회전수(△Nr)로부터 구하여 이것을 후면차동장치 전류(Ir)로서 설정한다(단계 P130).
다음 단계(P131)에서 후면차동 장치 전류(Ir)이 최대전류치(Imax)인가 아닌가를 판단하고, 후면차동장치전류(Ir)이 최대전류치(Imax)보다 적은 경우에는 단계(P132)에서 [Ir=Ir]로 설정한다.
이때, 후면차동장치(22)는 중간 잠금상태가 되고, 또 [Ir=0]의 경우는 잠금 해제상태가 된다.
후면차동장치 전류(Ir)이 최대전류치 (Imax)인 경우 단계(P133)에서 타이머를 설정하고, 단계(P134)에서 중앙차동장치 전류(Ir)을 [Ir=Imax]로 설정한다.
이때, 후면차동장치(22)는 완전 잠금상태가 된다.
다음에 단계(P134)에서 타이머가 계시되고, 단계(P136)에서 소정시간 경과했는가 아닌가를 판단한다.
즉, 미끄러짐등에 의해 후면차동장치 차동회전수(△Nr)가 급격히 증대한때 후면차동장치(22)를 소정시간 완전 잠금상태로 유지하도록 하고 있다.
이와같이 본 실시예1에서는 특성이 다른2종의 제어맵을 설정하여 제1맵을 제2맵 보다도 조기에 최대전류치(Imax)에 도달하는 특성으로 구성하고 있다.
그리고, 이들 제어맵을 소정의 차속을 기준으로 전환하기위한 제어맵 전환 루우틴을 설정하여 발진시등의 차속10km/시간 미만의 극 저속시에는 중앙차동장치 전류(Ic)를 후면차동장치 전류(Ir)보다도 조기에 증대시키고 역으로 통상 주행시등의 차속 10km/시간 이상의 중고속시에는 후면차동장치 전류(Ir)을 중앙차동장치 전류(Ic)보다 조기에 증대시키고 있다.
따라서, 극저속시에 후면차동장치922)는 비교적 늦게 잠금상태로 이행하고, 혹은 조기에 잠금상태를 해제하고, 중앙차동장치(20)은 후면차동장치(22)보다 조기에 잠금상태로 이행함과 동시에 중후면차동장치(22)보다 조기에 잠금상태를 해제한다.
다른 한편 중고속시에 중앙차동장치(20)은 비교적 늦게 잠금상태로 이행하고, 혹은 조기에 잠금상태를 해제하고, 후면차동장치(22)는 중앙차동장치(20)보다도 조기에 잠금상태로 이행함과 동시에 중앙차동장치(20) 보다도 조기에 잠금상태를 해제한다.
이렇게 해서 본 실시예에서는 각 차동장치가 동시에 잠금상태로 이행하거나, 잠금상태를 해제하는 것을 회피하고, 이것에 의해 잠금 동작에 수반하는 토오크 충격을 경감시킴과 동시에 제어장치(43)의 전기계통에 급격한 전기 부하의 변동이 발생하는 것을 방지할 수 있다.
더구나 발진시등의 저속시에 후면차동장치(22)의 차동 작용을 비교적 장기간 유지하고 있기 때문에 발진시에 생길 수 있는 미끄러짐을 효과적으로 방지할 수 있고 또 중고속시에 조종성에 대한 영향이 비교적 큰 중앙차동장치(20)의 잠금상태 이행시기를 늦게하고 있기 때문에 소망하는 조정성을 확보할 수 있다.
제17도는 본 발명에 관만 다시 또 다른 실시예를 나타내고 있다. 이 실이예에서는 상기한 제어맵의 전환을 하는 일이 없이 중앙차동장치 전류(Ic) 및 후면차동장치 전류(Ir)의 변화율을 규제하고 있다. 도시한 바와 같이 중앙차동장치 전류(lc)는 비교적 급격히 증대하지만 후면차동장치 전류(Ir)은 비교적 완만하게 증대한다.
이와 같은 특성은 중앙차동장치 전류(Ic)의 변화율을 소정의 변화율(αIc max) 이하로 규제함과 동시에 후면차동장치 전류(Ir)의 변화율을 소정의 변화율(αIr max) 이하로 규제하고, 변화율(αIc max)를 (αIr max)보다도 크게 설정하므로서 달선된다.
또한, 상기한 변화율은 단위시간 당의 전류 증대치이다.
이와 같이 중앙차동장치 전류(Ic) 및 후면차동장지 전류(lr)의 변화율을 다른 최대 변화율(αIc max) 및(αIr max)에 의해 규제하고, 중앙차동상치 전류(Ic)를 비교적 급격히 증대시키고, 후면차동장치 전류(Ir)을 비교적 완만하게 증대시키므로서 중앙차동장치 전류(Ic)가 최대전류치(imax)에 도달하는 시기와 후면차동장치 전류(Ir)이 최대전류치(I max)에 도달하는 시기와를 시간적으로 어긋나게 할 수가 있다.
이렇게해서 본 실시예의 제어에 의하면 중앙차동장치(20)과 후면차동장치(22)가 동시에 안전 잠금상태로 이행하는 것을 회피할 수 있고, 이에 수반하는 토오크 충격을 경감시킬 수 있다.
또, 중앙차동장치 전류(Ic) 및 후면차동장치 전류(lr)의 변화율이 다르기 때문에 제어장치(43)의 전기계통에 생길수 있는 급격한 부하 변동을 완화시킬 수가 있다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면 각 차동장치가 동시에 잠금동작을 행하는 것을 방지하므로서 차동장치의 잠금동작에 수반하는 주행시의 토오크 충격을 제어할 수 있는 차량의 차동 제한장치를 제공하는 것이 가능하다.
본 발명은 또 어느쪽인가 한쪽의 차동제한수단의 잠금상태를 의도적으로 장시간 유지하므로서 소망의 차동제한 작용올 확보하면서 차동 제한장치의 작동 회수를 저감시킬 수가 있는 차동 제한장치를 제공하는 것이 가능하다.
또, 본 발명에 의하면 전기적으로 작동되는 차동제한수단을 구비한 차동 제한장치에 있어서 각 차동제한 수단의 작동시기가 일치하는 것을 방지하므로서 차동 제한장치의 전기계통에 과도적으로 과대한 부하가 발생하는 것을 회피할 수가 있다.
다시 또, 본 발명에 의하면 저속시에는 차륜간 차동장치의 작동작용을 실린 상태에서 차축간 자동장치의 차동을 먼저 제한해서 차륜의 미끄러짐을 효과적으로 해소하고, 역으로 중고속시에는 전후로 구동력을 배분하는 차축간 차동장치의 차동 작용을 살린 상태에서 조종성에 대한 영향이 비교적 적은 차륜간 차동장치의작동을 먼저 제한하고, 차량의 조종성을 중시한 차동제한을 행할 수가 있다.
이것에 의해 특히 차량의 반진시에 차륜의 미끄러짐을 효과적으로 방지할 수 있는 차량의 차동 제한장치를 제공하는 것이 가능해진다.

Claims (8)

  1. 차축간 차동장치 및 차륜간 차동장치를 소정의 조건으로 잠금상태로 하고, 차동제한을 행하는 차량의 차동 제한장치에 있어서, 차축간 차동장치에 설치되고, 차축간 차동장치의 차동을 제한하는 제1의 차동제한수단과, 차륜간 차동장치에 설치되고, 그 차륜간 차동장치의 차동을 제한하는 제2의 차동제한수단과, 상기한 제1 및 제2의 차동제한수단의 차동 제한동작을 제어하는 차동제어수단과를 구비하고, 상기한 차동제어수단은 상기한 제1의 차동제한수단이 상기한 차축간 차동장치를 잠금상태로 유지하는 시간과 상기한 제2의 차동제한수단이 상기한 차륜간 차동장치를 잠금상태로 유지하는 시간과를 상이한 시기에 생기게 하는 작동시기 제어수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치.
  2. 제1항에 있어서, 작동시기 제어수단은 상기한 제1의 차동제한수단이 차축간 차동장치의 잠금상태를 해제하는 시기와, 상기한 제2의 차동제한수단이 상기한 차륜간 차동장치의 잠금상태를 해제하는 시기와를 상이한 시기에 생기게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 작동시기 제어수단은 제1의 차동제한수단이, 차축간 차동장치를 잠금상태로 이행시키는 시기와, 상기한 제2의 차동제한수단이 상기한 차륜간 차동장치를 잠금상태로 이행시키는 시기와를 상이한 시기에 생기게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치.
  4. 제1항에 있어서, 작동시기 제어수단은 상기한 제1 및 제2의 차동제한수단이 상기한 차축간 및 차륜간 차동장치를 잠금상태로 유지한 후에 이들의 차동제한수단의 한쪽이 상기한 차동장치의 한쪽을 잠금상태로부터 해제한때, 이 차동제한수단이 그 차동장치를 잠금상태로부터 소정시간 계속적으로 해제한 후에 상기한 차동제한수단의 다른쪽으로부터 상기한 차축간 및 차륜간 차동장치의 다른쪽의 잠금상태를 해제하는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치.
  5. 제1항에 있어서, 작동시기 제어수단은 차속이 소정차속 미만인때, 상기한 차축간 차동장치를 상기한 차륜간 차동장치 보다도 조기에 잠금상태로 이행시키고, 차속이 상기한 소정차속 이상인때에 상기한 차륜간 차동장치를 상기한 차축간 차동장치 보다도 조기에 잠금상태로 이행시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치.
  6. 제1항, 제2항, 제3항, 제4항 또는 제5항중의 어느한 항에 있어서, 제1의 차동제한수단 및/또는 제2의 차동제한수단은 상기한 차동제어수단으로부터의 전기신호에 따라서 상기한 차축간 차동장치 및/또는 차륜간 차동장치의 차동을 제한하는 마찰 걸어맞춤 수단을 각각 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치.
  7. 차축간 차동장치 및 차륜간 차동장치를 소정의 조건으로 잠금상태로 해서 차동 제한을 행하는 차량의 차동 제한장치에 있어서 차축간 차동장치에 설치되고, 그 차축간 차동장치의 차동을 제한하는 제1의 차동제한수단과, 차륜간 차동장치에 설치되고, 그 차륜간 차동장치의 차동을 제한하는 제2의 차동제한수단과, 상기한 제1 및 제2의 차동제한수단의 차동 제한동작을 제어하는 차동제어수단과를 구비하고, 상기한 제1및 제2의 차동제한 수단은 각각 각 차축간 또는 각 차륜간의 차동을 상기한 차동장치에 비례적으로 마찰력을 부여하므로서 제한하는 마찰 걸어맞춤 수단을 구비하고, 상기한 차동제어수단은 상기한 마찰 걸어맞춤수단의 각각이 각 차동장치에 부여하는 마찰력의 시간 변화율을 상호 다르게 설정하는 변화율 제어수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치.
  8. 제7항에 있어서, 마찰 걸어맞춤 수단은 전기 신호에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 차량의 차동 제한장치.
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