JP2021062724A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数種類の鞍乗型車両を低コストで製造することを可能にするとともに鞍乗型車両の種類に応じた適切な乗り心地を実現することを可能にする鞍乗型車両を提供する。【解決手段】メインフレーム１Ｍは、左右一対のメインレール１ＭＬ，１ＭＲを有する。左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲの一端部が互いに接続されることにより、ヘッドパイプＨＰが形成される。メインフレーム１Ｍの左右の前部分１１Ｌ，１１Ｒに複数のボルトＢ１を用いて第１の連結部材２０が取り付けられ、前部分１１Ｌ，１１Ｒが連結される。メインフレーム１Ｍの左右の中間部分１２Ｌ，１２Ｒに複数のボルトＢ２を用いて第２の連結部材３０が取り付けられ、中間部分１２Ｌ，１２Ｒが連結される。メインフレーム１Ｍの左右の後部分１３Ｌ，１３Ｒに複数のボルトＢ３を用いて第３の連結部材４０が取り付けられ、後部分１３Ｌ，１３Ｒが連結される。【選択図】図４

Description

本発明は、車体フレームを備える鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両の乗り心地に影響を及ぼす要素として、車体フレームの剛性が挙げられる。例えば車体フレームの剛性が高く設定されると、車体フレームの変形が抑制されることにより、安定した乗り心地を得ることができる。しかしながら、車体フレームの剛性が過剰に高く設定されていると、車両旋回時の速度を高く維持するための鞍乗型車両の操作に熟練を要する可能性がある。

所望の乗り心地を得るために、車体フレームの剛性は調整可能であることが望まれる。このような要望に関して、特許文献１には、鞍乗型車両のフレームの剛性を調整可能な構造の一例が記載されている。

具体的には、特許文献１に記載されたフレーム構造は、ヘッドパイプ、メインフレーム、ダウンフレームおよびブリッジを含む。メインフレームには第１固定部が設けられている。また、ダウンフレームには第２固定部が設けられている。ブリッジは、第１固定部と第２固定部とを繋ぐように、メインフレームおよびダウンフレームに取り付け可能かつ取り外し可能に構成されている。この場合、ブリッジの断面形状を変更すること、およびブリッジの材料を変更すること等により、フレーム構造全体の強度を変更することが可能である。

特開２０１３−１０３５６５号公報

以下の説明では、特許文献１に記載されたフレーム構造のうちブリッジを除く構成を車体フレームと呼ぶ。上記のように、車体フレームに対して適宜ブリッジを変更することにより鞍乗型車両の乗り心地を変更することができるのであれば、複数種類の鞍乗型車両について共通の車体フレームを使用することができると考えられる。この場合、複数種類の鞍乗型車両を低コストで製造することが可能になる。

しかしながら、上記のフレーム構造において、ブリッジの形状および材料等を変更することにより調整可能な乗り心地の程度には限界がある。そのため、鞍乗型車両の種類によっては、その種類の鞍乗型車両に要求される乗り心地を実現できない可能性がある。

本発明の目的は、複数種類の鞍乗型車両を低コストで製造することを可能にするとともに鞍乗型車両の種類に応じた適切な乗り心地を実現することを可能にする鞍乗型車両を提供することである。

（１）本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプを有するとともにヘッドパイプから後方かつ下方に向かって左右方向に広がりつつ延びるように形成された左右一対のメインレールを有する車体フレームと、車両平面視において左右のメインレールのうちヘッドパイプから後方かつ外方に向かって延びる前部分を連結する第１の連結部材と、車両平面視において左右のメインレールの前後方向における中間部分を連結する第２の連結部材と、左右のメインレールの後端部分を連結する第３の連結部材と、車体フレームにより支持されるエンジンと、エンジンにより回転される駆動輪と、車両側面視において車体フレームのうち第２の連結部材よりも下方かつ第３の連結部材よりも上方の位置から車両後方に延びるように設けられるとともに駆動輪を回転可能に支持するリアアームと、駆動輪からリアアームに伝達される衝撃の少なくとも一部を吸収するように第２の連結部材に接続されるリアサスペンションとを備え、第１の連結部材は、複数の第１のボルトを用いて左右のメインレールの前部分にそれぞれ接続される第１の端部および第２の端部を有し、第２の連結部材は、複数の第２のボルトを用いて左右のメインレールの中間部分にそれぞれ接続される第３の端部および第４の端部を有し、第３の連結部材は、複数の第３のボルトを用いて左右のメインレールの後端部分にそれぞれ接続される第５の端部および第６の端部を有する。

その鞍乗型車両においては、車体フレームによりエンジンが支持される。使用者による車両の運転時には、車体フレームに各種荷重が加わる。例えば、車体フレームにおいては、車両走行時に生じる慣性力に抗してエンジンをその車体フレームに固定するために、左右のメインレール間に互いに離れるかまたは互いに近づく力が作用する。

車体フレームが左右のメインレール間に作用する力に対して高い剛性を有すると、その車体フレームは変形しにくい。一方、車体フレームが左右のメインレール間に作用する力に対して低い剛性を有すると、その車体フレームは変形しやすい。この変形の度合いは、鞍乗型車両の乗り心地に影響を及ぼす。

また、駆動輪からリアアームに伝達される衝撃の少なくとも一部はリアサスペンションにより吸収される。リアサスペンションは、第２の連結部材に接続されている。この場合、リアサスペンションにおいて吸収しきれない衝撃は、第２の連結部材に伝達される。第２の連結部材にそれぞれ伝達される衝撃に対して第２の連結部材の剛性が高いと、第２の連結部材は変形しにくい。一方、第２の連結部材に伝達される衝撃に対して第２の連結部材の剛性が低いと、第２の連結部材は変形しやすい。このときの第２の連結部材の変形の度合いは、鞍乗型車両の乗り心地に影響を及ぼす。

上記の構成によれば、左右のメインレールの前部分が第１の連結部材により連結され、左右のメインレールの中間部分が第２の連結部材により連結され、左右のメインレールの後端部分が第３の連結部材により連結されている。また、これらの部材は、複数の第１〜第３のボルトを用いて車体フレームに接続される。したがって、第１〜第３の連結部材の形状および材料を適宜調整し、それらを車体フレームに取り付けることにより、車体フレームの各部について所望の剛性を容易に得ることが可能になる。それにより、鞍乗型車両における所望の乗り心地が実現される。

また、この場合、第１〜第３の連結部材を求められる乗り心地に応じて用意しておくことにより、共通の車体フレームを用いて複数種類の鞍乗型車両を製造することが可能になる。

これらの結果、複数種類の鞍乗型車両を低コストで製造することが可能になるとともに運転者が鞍乗型車両の種類に応じた適切な乗り心地を得ることが可能になる。

（２）左のメインレールの前部分は、第１の連結部材の第１の端部を支持可能でかつ上方を向く第１の取付部を有し、右のメインレールの前部分は、第１の連結部材の第２の端部を支持可能でかつ上方を向く第２の取付部を有し、第１の取付部には、複数の第１のボルトのうちの一部を取り付けることが可能な１または複数の第１のねじ孔が上方を向くように形成され、第２の取付部には、複数の第１のボルトのうちの残りを取り付けることが可能な１または複数の第２のねじ孔が上方を向くように形成され、第１の連結部材の第１の端部には、１または複数の第１のねじ孔に対応する１または複数の第１の貫通孔が形成され、第１の連結部材の第２の端部には、１または複数の第２のねじ孔に対応する１または複数の第２の貫通孔が形成され、車体フレームの第１の取付部および第２の取付部上に第１の連結部材の第１の端部および第２の端部がそれぞれ支持された状態で、複数の第１のボルトのうちの一部は１または複数の第１の貫通孔を通して１または複数の第１のねじ孔に取り付けられ、複数の第１のボルトのうちの残りは１または複数の第２の貫通孔を通して１または複数の第２のねじ孔に取り付けられてもよい。

この場合、車体フレームの上方から車体フレームに第１の連結部材を容易に取り付けることができる。

（３）第２の連結部材の第３の端部には、複数の第２のボルトのうちの一部を取り付けることが可能な１または複数の第３のねじ孔が左方を向くように形成され、第２の連結部材の第４の端部には、複数の第２のボルトのうちの残りを取り付けることが可能な１または複数の第４のねじ孔が右方を向くように形成され、左のメインレールの中間部分には、１または複数の第３のねじ孔に対応する１または複数の第３の貫通孔が形成され、右のメインレールの中間部分には、１または複数の第４のねじ孔に対応する１または複数の第４の貫通孔が形成され、第２の連結部材の第３の端部が左方を向きかつ第２の連結部材の第４の端部が右方を向くように車体フレームの左右の中間部分の間に第２の連結部材が配置された状態で、複数の第２のボルトのうちの一部は車体フレームの左方から１または複数の第３の貫通孔を通して１または複数の第３のねじ孔に取り付けられ、複数の第２のボルトのうちの残りは車体フレームの右方から１または複数の第４の貫通孔を通して１または複数の第４のねじ孔に取り付けられてもよい。

この場合、車体フレームの右方および左方から車体フレームに第２の連結部材を容易に取り付けることができる。

（４）第３の連結部材の第５の端部には、複数の第３のボルトのうちの一部を取り付けることが可能な１または複数の第５のねじ孔が左方を向くように形成され、第３の連結部材の第６の端部には、複数の第３のボルトのうちの残りを取り付けることが可能な１または複数の第６のねじ孔が右方を向くように形成され、左のメインレールの後端部分には、１または複数の第５のねじ孔に対応する１または複数の第５の貫通孔が形成され、右のメインレールの後端部分には、１または複数の第６のねじ孔に対応する１または複数の第６の貫通孔が形成され、第３の連結部材の第５の端部が左方を向きかつ第３の連結部材の第６の端部が右方を向くように車体フレームの左右の後端部分の間に第３の連結部材が配置された状態で、複数の第３のボルトのうちの一部は車体フレームの左方から１または複数の第５の貫通孔を通して１または複数の第５のねじ孔に取り付けられ、複数の第３のボルトのうちの残りは車体フレームの右方から１または複数の第６の貫通孔を通して１または複数の第６のねじ孔に取り付けられてもよい。

この場合、車体フレームの右方および左方から車体フレームに第３の連結部材を容易に取り付けることができる。

（５）鞍乗型車両は、第１の部分、第２の部分および第３の部分を有する第１のリンク部材と、第４の部分および第５の部分を有する第２のリンク部材とをさらに備え、リアサスペンションは、第７の端部および第８の端部を有し、リアサスペンションの第７の端部は、第２の連結部材に接続され、第１のリンク部材の第１の部分は、リアサスペンションの第８の端部に接続され、第１のリンク部材の第２の部分は、リアアームに接続され、第２のリンク部材の第４の部分は、第１のリンク部材の第３の部分に接続され、第２のリンク部材の第５の部分は、第３の連結部材に接続されてもよい。

この場合、駆動輪からリアアームに伝達される衝撃がリアサスペンションにより適切に吸収される。また、この場合、第１のリンク部材および第２のリンク部材の形状および材料を調整することにより、実現可能な乗り心地の自由度が向上する。

（６）鞍乗型車両は、エンジンを左のメインフレームに支持する左のエンジンブラケットと、エンジンを右のメインフレームに支持する右のエンジンブラケットとをさらに備え、左のエンジンブラケットは、複数の第４のボルトを用いて左のメインレールに取り付けられるとともにエンジンの左部分に接続され、右のエンジンブラケットは、複数の第５のボルトを用いて右のメインレールに取り付けられるとともにエンジンの右部分に接続されてもよい。

この場合、左右のエンジンブラケットは、車両旋回時に車両左右方向に傾斜するエンジンを支持する。そのため、各エンジンブラケットが高い剛性を有すると、そのエンジンブラケットは変形しにくい。一方、各エンジンブラケットが低い剛性を有すると、そのエンジンブラケットは変形しやすい。この変形の度合いは、鞍乗型車両の乗り心地に影響を及ぼす。

上記の構成によれば、左右のエンジンブラケットは複数の第４および第５のボルトを用いて車体フレームおよびエンジンに接続される。したがって、左右のエンジンブラケットの形状および材料を調整することにより、鞍乗型車両における所望の乗り心地が実現される。

本発明によれば、複数種類の鞍乗型車両を低コストで製造することが可能になるとともに鞍乗型車両の種類に応じた適切な乗り心地を実現することが可能になる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１のメインフレームの構成を説明するための外観斜視図である。 図２のメインフレームに取り付けられる複数のフレーム取付部材を示す模式的平面図である。 図２のメインフレームに取り付けられる複数のフレーム取付部材を示す模式的外観斜視図である。 図２のメインフレームに取り付けられる複数のフレーム取付部材を示す模式的左側面図である。 図１の衝撃吸収機構の詳細を説明するための模式的拡大側面図である。 図２のメインフレームに複数のフレーム取付部材とともにリアフレームが取り付けられた状態の一例を示す外観斜視図である。

以下、本発明の一実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

［１］自動二輪車の概略構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１以降の各図では、自動二輪車１００の前後方向ＦＢ、左右方向ＬＲおよび上下方向ＵＤが適宜矢印で示される。前後方向ＦＢにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、左右方向ＬＲにおいて矢印が向かう方向を左方と呼び、その逆の方向を右方と呼ぶ。さらに、上下方向ＵＤにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。図１以降の各図においては、前方、後方、左方、右方、上方および下方が、符号Ｆ，Ｂ，Ｌ，Ｒ，Ｕ，Ｄによりそれぞれ示される。

図１の自動二輪車１００は、金属製の車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、メインフレーム１Ｍおよびリアフレーム１Ｒを含む。メインフレーム１Ｍの前端はヘッドパイプＨＰを構成する。メインフレーム１Ｍは、ヘッドパイプＨＰから後方かつ下方に向かって延びるように形成されている。メインフレーム１Ｍには、第１の連結部材２０、第２の連結部材３０、第３の連結部材４０および左右のエンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒ（図４）が取り付けられる。図１では左右のエンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒのうち左のエンジンブラケット６０Ｌのみが示される。

第１の連結部材２０、第２の連結部材３０および第３の連結部材４０は、メインフレーム１Ｍの各部について要求される剛性を確保するために設けられる。左右のエンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒは、エンジン５をメインフレーム１Ｍに支持するために設けられる。これらの部材は、自動二輪車１００の乗り心地に影響を及ぼす。以下の説明では、第１の連結部材２０、第２の連結部材３０、第３の連結部材４０および左右のエンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒを適宜フレーム取付部材と総称する。

リアフレーム１Ｒは、メインフレーム１Ｍの後端部およびその後端部近傍から後方かつやや上方に向かって延びるように、メインフレーム１Ｍに取り付けられている。

ヘッドパイプＨＰには、フロントフォーク２が左右方向ＬＲに揺動可能に設けられている。フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に支持されている。フロントフォーク２の上端には、ハンドル４が設けられている。

メインフレーム１ＭはヘッドパイプＨＰよりも下方の位置でエンジン５を支持する。エンジン５の上方でかつヘッドパイプＨＰの後方に位置するように燃料タンク８が設けられている。燃料タンク８の後方には、シート９が設けられている。燃料タンク８はメインフレーム１Ｍにより支持され、メインフレーム１Ｍの上方に位置する。シート９は、主としてリアフレーム１Ｒにより支持され、リアフレーム１Ｒの上方に位置する。

メインフレーム１Ｍの後部から後方に延びるように、リアアーム６が設けられている。リアアーム６は、ピボット軸ＰＶを用いてメインフレーム１Ｍに支持されている。リアアーム６の後端部に後輪７が回転可能に支持されている。後輪７は、駆動輪としてエンジン５から発生される動力により回転される。

メインフレーム１Ｍの後半部には、車両走行時に後輪７からリアアーム６に伝達される衝撃を吸収するための衝撃吸収機構５０が設けられている。衝撃吸収機構５０はリアサスペンション５１を含む。衝撃吸収機構５０の詳細は後述する。

［２］メインフレーム１Ｍ
図２は、図１のメインフレーム１Ｍの構成を説明するための外観斜視図である。図２に示すように、メインフレーム１Ｍは、左右一対のメインレール１ＭＬ，１ＭＲを有する。左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲの一端部は、複数のボルトおよびナットを用いて互いに接続される。それにより、ヘッドパイプＨＰが形成される。

左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲの各々は、前部分１１Ｌ，１１Ｒ、中間部分１２Ｌ，１２Ｒおよび後部分１３Ｌ，１３Ｒを有する。左右の前部分１１Ｌ，１１Ｒは、ヘッドパイプＨＰから後方かつ下方に向かって左右方向ＬＲに広がりつつ延びている。左の前部分１１Ｌの下部には、下方に延びるようにエンジン支持部ｅｓ１が設けられている。また、左の前部分１１Ｌの上部には、図１の第１の連結部材２０を支持可能に形成された第１の取付部ａｔ１が上方を向くように形成されている。第１の取付部ａｔ１には、上方を向く複数（本例では２つ）のねじ孔が形成されている。第１の取付部ａｔ１の各ねじ孔は、第１のねじ孔に相当する。

右の前部分１１Ｒの下部には、下方に延びるようにエンジン支持部ｅｓ２が設けられている。また、右の前部分１１Ｒの上部には、図１の第１の連結部材２０を支持可能に形成された第２の取付部ａｔ２が上方を向くように形成されている。第２の取付部ａｔ２には、上方を向く複数（本例では２つ）のねじ孔が形成されている。第２の取付部ａｔ２の各ねじ孔は、第２のねじ孔に相当する。

左右の中間部分１２Ｌ，１２Ｒは、左右の前部分１１Ｌ，１１Ｒの後端部からさらに後方かつ下方に向かって延びている。左の中間部分１２Ｌの下部には、図１のエンジンブラケット６０Ｌを取り付けるためのブラケット取付部ａｔ７が形成されている。ブラケット取付部ａｔ７には、左右方向ＬＲに貫通する複数（本例では２つ）のねじ孔が形成されている。左の中間部分１２Ｌの上部には、図１のリアフレーム１Ｒを接続するためのフレーム接続部１２Ｓが形成されている。左のフレーム接続部１２Ｓには、左右方向ＬＲに貫通する１つの貫通孔が形成されている。さらに、左の中間部分１２Ｌの右側面には、図１の第２の連結部材３０を支持可能に形成された第３の取付部ａｔ３が形成されている。第３の取付部ａｔ３には、左右方向ＬＲに貫通する１つの貫通孔が形成されている。第３の取付部ａｔ３の貫通孔は、第３の貫通孔に相当する。

右の中間部分１２Ｒの下部には、右のエンジンブラケット６０Ｒを取り付けるためのブラケット取付部ａｔ８が形成されている。ブラケット取付部ａｔ８には、左右方向ＬＲに貫通する複数（本例では２つ）のねじ孔が形成されている。右の中間部分１２Ｒの上部には、図１のリアフレーム１Ｒを接続するためのフレーム接続部１２Ｓが形成されている。右のフレーム接続部１２Ｓには、左右方向ＬＲに貫通する１つの貫通孔が形成されている。さらに、右の中間部分１２Ｒの左側面には、図１の第２の連結部材３０を支持可能に形成された第４の取付部ａｔ４が形成されている。第４の取付部ａｔ４には、左右方向ＬＲに貫通する１つの貫通孔が形成されている。第４の取付部ａｔ４の貫通孔は、第４の貫通孔に相当する。第３の取付部ａｔ３と第４の取付部ａｔ４とは、左右方向ＬＲにおいて互いに対向する。

左右の後部分１３Ｌ，１３Ｒは、車体フレーム１の後端部に位置し、左右の中間部分１２Ｌ，１２Ｒの後端から下方に向かって延びている。左の後部分１３Ｌの上端前部には、図１のエンジン５を支持するエンジン支持軸９１の一端を接続するための軸接続部ｅｓ３が形成されている。また、左の後部分１３Ｌの上端後部には、図１のリアフレーム１Ｒを接続するためのフレーム接続部１３Ｓが形成されている。左のフレーム接続部１３Ｓには、左右方向ＬＲに貫通する１つの貫通孔が形成されている。また、左の後部分１３Ｌの上下方向ＵＤにおける略中央部には、ピボット軸ＰＶの一端を接続するための軸接続部１４が形成されている。さらに、左の後部分１３Ｌの下端部における右側面には、図１の第３の連結部材４０を支持可能に形成された第５の取付部ａｔ５が形成されている。第５の取付部ａｔ５には、左右方向ＬＲに貫通する複数（本例では２つ）の貫通孔が形成されている。第５の取付部ａｔ５の各貫通孔は、第５の貫通孔に相当する。

右の後部分１３Ｒの上端前部には、図１のエンジン５を支持するエンジン支持軸９１の他端を接続するための軸接続部ｅｓ４が形成されている。また、右の後部分１３Ｒの上端後部には、図１のリアフレーム１Ｒを接続するためのフレーム接続部１３Ｓが形成されている。右のフレーム接続部１３Ｓには、左右方向ＬＲに貫通する１つの貫通孔が形成されている。また、右の後部分１３Ｒの上下方向ＵＤにおける略中央部には、ピボット軸ＰＶの他端を接続するための軸接続部１４が形成されている。さらに、右の後部分１３Ｒの下端部における左側面には、図１の第３の連結部材４０を支持可能に形成された第６の取付部ａｔ６が形成されている。第６の取付部ａｔ６には、左右方向ＬＲに貫通する複数（本例では２つ）の貫通孔が形成されている。第６の取付部ａｔ６の各貫通孔は、第６の貫通孔に相当する。第５の取付部ａｔ５と第６の取付部ａｔ６とは、左右方向ＬＲにおいて互いに対向する。

なお、図２では、第１〜第６の取付部ａｔ１〜ａｔ６の位置および大きさが理解しやすいように、第１〜第６の取付部ａｔ１〜ａｔ６にハッチングが付されている。また、図２では、後部分１３Ｌ，１３Ｒの軸接続部ｅｓ３，ｅｓ４間に接続されるエンジン支持軸９１が点線で示される。さらに、後部分１３Ｌ，１３Ｒの２つの軸接続部１４間に接続されるピボット軸ＰＶが点線で示される。

［３］フレーム取付部材
図３および図４は、図２のメインフレーム１Ｍに取り付けられる複数のフレーム取付部材を示す模式的平面図および模式的外観斜視図である。図３および図４では、フレーム取付部材の各々の形状および取付状態が理解しやすいように、各フレーム取付部材にドットパターンが付されている。また、図３では、左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲの前部分１１Ｌ，１１Ｒと中間部分１２Ｌ，１２Ｒとの境界が仮想線ＶＬ１により示される。中間部分１２Ｌ，１２Ｒと後部分１３Ｌ，１３Ｒとの境界が仮想線ＶＬ２により示される。

図３に示すように、左右の前部分１１Ｌ，１１Ｒの上端部は、車両平面視でヘッドパイプＨＰから後方に向かって左右方向ＬＲに広がりつつ延びている。また、左右の中間部分１２Ｌ，１２Ｒの上端部は、車両平面視で前部分１１Ｌ，１１Ｒの後端から後方に向かって左右方向ＬＲに狭まりつつ延びている。さらに、左右の後部分１３Ｌ，１３Ｒの上端部は、車両平面視で中間部分１２Ｌ，１２Ｒの後端からさらに後方に向かって左右方向ＬＲに広がりつつ延びている。

第１の連結部材２０は、第１の端部Ｅ１および第２の端部Ｅ２を有する。第１の端部Ｅ１および第２の端部Ｅ２には、図２の第１の取付部ａｔ１および第２の取付部ａｔ２に形成された複数のねじ孔にそれぞれ対応する複数の貫通孔が形成されている。第１の端部Ｅ１の各貫通孔は第１の貫通孔に相当し、第２の端部Ｅ２の各貫通孔は第２の貫通孔に相当する。第１の連結部材２０の第１の端部Ｅ１および第２の端部Ｅ２は、それぞれ図２の第１の取付部ａｔ１および第２の取付部ａｔ２上に支持される。このとき、第１の連結部材２０は、第１および第２の端部Ｅ１，Ｅ２の複数の貫通孔が上下方向ＵＤにおいて第１および第２の取付部ａｔ１，ａｔ２の複数のねじ孔に重なるように位置決めされる。

なお、本例の第１の連結部材２０上には、さらにシリンダ保持部材７０が設けられる。シリンダ保持部材７０は、キーシリンダおよびハンドルロックを保持可能に構成され、その下端にフランジ部７１を有する。フランジ部７１には、第１の連結部材２０と同様に、図２の第１および第２の取付部ａｔ１，ａｔ２の複数のねじ孔にそれぞれ対応する複数の貫通孔が形成されている。

図４に示すように、シリンダ保持部材７０は、フランジ部７１の複数の貫通孔が上下方向ＵＤにおいて第１の連結部材２０の複数の貫通孔に重なるように位置決めされる。この状態で、フランジ部７１の複数の貫通孔および第１の連結部材２０の複数の貫通孔を通して図２の第１および第２の取付部ａｔ１，ａｔ２の複数のねじ孔に複数のボルトＢ１が上方から取り付けられる。それにより、メインフレーム１Ｍの左右の前部分１１Ｌ，１１Ｒが第１の連結部材２０により容易に連結される。

図３に示すように、第２の連結部材３０は、図２の第３の取付部ａｔ３と第４の取付部ａｔ４とを連結するように設けられ、第３の端部Ｅ３および第４の端部Ｅ４を有する。第３の端部Ｅ３は図２の第３の取付部ａｔ３により支持され、第４の端部Ｅ４は図２の第４の取付部ａｔ４により支持される。

第３の端部Ｅ３の左側面には、図２の第３の取付部ａｔ３に形成された貫通孔および左のフレーム接続部１２Ｓに形成された貫通孔にそれぞれ対応する複数のねじ孔が左方を向くように形成されている。第３の端部Ｅ３の複数のねじ孔のうちの少なくとも１つは、第３のねじ孔に相当する。第４の端部Ｅ４の右側面には、図２の第４の取付部ａｔ４に形成された貫通孔および右のフレーム接続部１２Ｓに形成された貫通孔にそれぞれ対応する複数のねじ孔が右方を向くように形成されている。第４の端部Ｅ４の複数のねじ孔のうちの少なくとも１つは、第４のねじ孔に相当する。

図３に示すように、中間部分１２Ｌ，１２Ｒの間に第２の連結部材３０が配置される。このとき、第３の端部Ｅ３は、第３の端部Ｅ３の複数のねじ孔が左右方向ＬＲにおいて図２の第３の取付部ａｔ３の貫通孔および左のフレーム接続部１２Ｓの貫通孔に重なるように位置決めされる。また、第４の端部Ｅ４は、第４の端部Ｅ４の複数のねじ孔が左右方向ＬＲにおいて図２の第４の取付部ａｔ４の貫通孔および右のフレーム接続部１２Ｓの貫通孔に重なるように位置決めされる。

この状態で、図２の第３の取付部ａｔ３の貫通孔および左のフレーム接続部１２Ｓの貫通孔を通して第３の端部Ｅ３の複数のねじ孔に複数のボルトＢ２が左方から取り付けられる。また、図２の第４の取付部ａｔ４の貫通孔および右のフレーム接続部１２Ｓの貫通孔を通して第４の端部Ｅ４の複数のねじ孔に複数のボルトＢ２が右方から取り付けられる。それにより、メインフレーム１Ｍの左右の中間部分１２Ｌ，１２Ｒが第２の連結部材３０により容易に連結される。

なお、第２の連結部材３０の後端には、下方に突出するように左右一対の軸支持部３１が間隔をおいて設けられている。左右の軸支持部３１の間には、左右方向ＬＲに延びるようにリンク軸３１Ｓが設けられている。リンク軸３１Ｓの詳細については後述する。

図３に示すように、第３の連結部材４０は、図２の第５の取付部ａｔ５と第６の取付部ａｔ６とを連結するように設けられ、第５の端部Ｅ５および第６の端部Ｅ６を有する。第５の端部Ｅ５は図２の第５の取付部ａｔ５により支持され、第６の端部Ｅ６は図２の第６の取付部ａｔ６により支持される。

第５の端部Ｅ５の左側面には、図２の第５の取付部ａｔ５に形成された複数の貫通孔にそれぞれ対応する複数のねじ孔が左方を向くように形成されている。第５の端部Ｅ５の各ねじ孔は、第５のねじ孔に相当する。第６の端部Ｅ６の右側面には、図２の第６の取付部ａｔ６に形成された複数の貫通孔にそれぞれ対応する複数のねじ孔が右方を向くように形成されている。第６の端部Ｅ６の各ねじ孔は、第６のねじ孔に相当する。

図４に示すように、後部分１３Ｌ，１３Ｒの下端部の間に第３の連結部材４０が配置される。このとき、第５の端部Ｅ５は、第５の端部Ｅ５の複数のねじ孔が左右方向ＬＲにおいて図２の第５の取付部ａｔ５の複数の貫通孔に重なるように位置決めされる。また、第６の端部Ｅ６は、第６の端部Ｅ６の複数のねじ孔が左右方向ＬＲにおいて図２の第６の取付部ａｔ６の複数の貫通孔に重なるように位置決めされる。この状態で、図２の第５の取付部ａｔ５の複数の貫通孔を通して第５の端部Ｅ５の複数のねじ孔に複数のボルトＢ３が左方から取り付けられる。また、図２の第６の取付部ａｔ６の複数の貫通孔を通して第６の端部Ｅ６の複数のねじ孔に複数のボルトＢ３が右方から取り付けられる。それにより、メインフレーム１Ｍの左右の後部分１３Ｌ，１３Ｒが第３の連結部材４０により容易に連結される。

なお、第３の連結部材４０の前端には、エンジン５の下端部を支持するためのエンジン支持軸９２が左右方向ＬＲに延びるように一体的に設けられている。また、第３の連結部材４０の後端には、上方に突出するように左右一対の軸支持部４１が間隔をおいて設けられている。左右の軸支持部４１の間には、左右方向ＬＲに延びるようにリンク軸４１Ｓが設けられている。リンク軸４１Ｓの詳細については後述する。

図４に示すように、左のエンジンブラケット６０Ｌは、複数（本例では３つ）の貫通孔を有する板状部材で構成される。エンジンブラケット６０Ｌは、一部の貫通孔が左右方向ＬＲにおいて図２のブラケット取付部ａｔ７の複数のねじ孔に重なるように、ブラケット取付部ａｔ７の左方に位置決めされる。この状態で、エンジンブラケット６０Ｌの一部の貫通孔を通して図２のブラケット取付部ａｔ７の複数のねじ孔に複数のボルトＢ４が左方から取り付けられる。

右のエンジンブラケット６０Ｒは、左のエンジンブラケット６０Ｌと基本的に同じ構成を有する。それにより、エンジンブラケット６０Ｒは、一部の貫通孔が左右方向ＬＲにおいて図２のブラケット取付部ａｔ８の複数のねじ孔に重なるように、ブラケット取付部ａｔ８の右方に位置決めされる。この状態で、エンジンブラケット６０Ｒの一部の貫通孔を通して図２のブラケット取付部ａｔ８の複数のねじ孔に複数のボルトＢ４が右方から取り付けられる。

［４］メインフレーム１Ｍによるエンジン５の支持状態
図５は、図２のメインフレーム１Ｍに取り付けられる複数のフレーム取付部材を示す模式的左側面図である。図５では、エンジン５が二点鎖線で示される。また、左のメインレール１ＭＬの前部分１１Ｌと中間部分１２Ｌとの境界が仮想線ＶＬ３により示される。中間部分１２Ｌと後部分１３Ｌとの境界が仮想線ＶＬ４により示される。

本実施の形態においては、エンジン５は、図５に白抜きの矢印で示すように、車両側面視で４つの部分がメインフレーム１Ｍに接続されることにより支持される。具体的には、エンジン５の左側面のうち前端部近傍の部分がボルトＢ１０を用いてエンジン支持部ｅｓ１に接続される。また、図示しないエンジン５の右側面のうち前端部近傍の部分が、ボルトを用いて図２のエンジン支持部ｅｓ２に接続される。

また、エンジン５の左側面のうち上端部近傍の部分がボルトＢ４を用いてエンジンブラケット６０Ｌに接続される。また、図示しないエンジン５の右側面のうち上端部近傍の部分が、ボルトＢ４を用いて図４のエンジンブラケット６０Ｒに接続される。

さらに、エンジン５の後端かつ上方の部分が、図４の軸接続部ｅｓ３，ｅｓ４間に接続されたエンジン支持軸９１に接続される。また、エンジン５の後端かつ下方の部分が、第３の連結部材４０に設けられたエンジン支持軸９２に接続される。

［５］衝撃吸収機構５０
図６は、図１の衝撃吸収機構５０の詳細を説明するための模式的拡大側面図である。図６では、メインフレーム１Ｍが一点鎖線で示される。

図６に示すように、衝撃吸収機構５０は、リアサスペンション５１、第１のリンク部材５２および第２のリンク部材５３を含む。リアサスペンション５１は、車両前方から車両後方に向かって斜め下方に延びるように設けられ、第７の端部Ｅ７および第８の端部Ｅ８を有する。

第１のリンク部材５２は、緩やかに屈曲しつつ一方向に延びるように形成されている。第１のリンク部材５２のうち一方の端部を第１の部分５２ａと呼び、他方の端部を第３の部分５２ｃと呼ぶ。また、第１のリンク部材５２の略中央部を第２の部分５２ｂと呼ぶ。

第２のリンク部材５３は、一方向に直線状に延びる棒状部材である。第２のリンク部材５３の一方の端部を第４の部分５３ａと呼び、第２のリンク部材５３の他方の端部を第５の部分５３ｂと呼ぶ。

リアサスペンション５１の第７の端部Ｅ７は、第２の連結部材３０に設けられたリンク軸３１Ｓに接続されている。一方、リアサスペンション５１の第８の端部Ｅ８には、第１のリンク部材５２の第１の部分５２ａが接続されている。

ここで、リアアーム６の前半部には、上方に突出するようにリンク部材接続部６Ｐが形成されている。第１のリンク部材５２の第２の部分５２ｂは、リアアーム６のリンク部材接続部６Ｐに接続されている。

第１のリンク部材５２の第３の部分５２ｃには、第２のリンク部材５３の第４の部分５３ａが接続されている。第２のリンク部材５３の第５の部分５３ｂは、第３の連結部材４０に設けられたリンク軸４１Ｓに接続されている。

第２の連結部材３０とリアサスペンション５１との接続部、リアサスペンション５１と第１のリンク部材５２との接続部、および第１のリンク部材５２とリアアーム６との接続部の各々では、一方の部材と他方の部材とが左右方向ＬＲに平行な軸の周りで相対的に回転可能となっている。また、第１のリンク部材５２と第２のリンク部材５３との接続部、および第２のリンク部材５３と第３の連結部材４０との接続部の各々では、一方の部材と他方の部材とが左右方向ＬＲに平行な軸の周りで相対的に回転可能となっている。

上記の構成によれば、リアアーム６の一部は、リアサスペンション５１を介してメインフレーム１Ｍに車両上下方向に揺動可能に支持される。それにより、後輪７において発生する衝撃がリアサスペンション５１に伝達される際に、リアサスペンション５１は伝達された衝撃を吸収する。

［６］効果
（１）上記の自動二輪車１００においては、車体フレーム１によりエンジン５が支持される。使用者による車両の運転時には、車体フレーム１に各種荷重が加わる。例えば、車体フレーム１においては、車両走行時に生じる慣性力に抗してエンジン５をその車体フレーム１に固定するために、左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲ間に互いに離れるかまたは互いに近づく力が作用する。

車体フレーム１が左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲ間に作用する力に対して高い剛性を有すると、その車体フレーム１は変形しにくい。一方、車体フレーム１が左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲ間に作用する力に対して低い剛性を有すると、その車体フレーム１は変形しやすい。この変形の度合いは、自動二輪車１００の乗り心地に影響を及ぼす。

また、後輪７からリアアーム６に伝達される衝撃の少なくとも一部は衝撃吸収機構５０のリアサスペンション５１により吸収される。衝撃吸収機構５０は、第２の連結部材３０および第３の連結部材４０に接続されている。この場合、リアサスペンション５１において吸収しきれない衝撃は、第２の連結部材３０および第３の連結部材４０に伝達される。第２および第３の連結部材３０，４０にそれぞれ伝達される衝撃に対して第２および第３の連結部材３０，４０の剛性が高いと、第２および第３の連結部材３０，４０は変形しにくい。一方、第２および第３の連結部材３０，４０に伝達される衝撃に対して第２および第３の連結部材３０，４０の剛性が低いと、第２および第３の連結部材３０，４０は変形しやすい。このときの第２および第３の連結部材３０，４０の変形の度合いは、自動二輪車１００の乗り心地に影響を及ぼす。

上記の構成によれば、左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲの前部分１１Ｌ，１１Ｒは第１の連結部材２０により連結されている。左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲの中間部分１２Ｌ，１２Ｒは第２の連結部材３０により連結されている。左右のメインレール１ＭＬ，１ＭＲの後部分１３Ｌ，１３Ｒが第３の連結部材４０により連結されている。また、これらの部材は、複数のボルトＢ１〜Ｂ３を用いて車体フレーム１に接続される。したがって、第１〜第３の連結部材２０，３０，４０の形状および材料を適宜調整し、それらを車体フレーム１に取り付けることにより、車体フレーム１の各部について所望の剛性を容易に得ることが可能になる。それにより、自動二輪車１００における所望の乗り心地が実現される。なお、第１の連結部材２０、第２の連結部材３０および第３の連結部材４０の材料としては、金属または強化樹脂等を用いることができる。

また、この場合、求められる乗り心地に応じた第１〜第３の連結部材２０，３０，４０を複数種類用意しておくことにより、共通の車体フレーム１を用いて複数種類の自動二輪車１００を製造することが可能になる。

これらの結果、複数種類の自動二輪車１００を低コストで製造することが可能になるとともに運転者が自動二輪車１００の種類に応じた適切な乗り心地を得ることが可能になる。

（２）上記のように、エンジン５の左側面のうち上端部近傍の部分は、エンジンブラケット６０Ｌによりメインフレーム１Ｍに支持されている。また、エンジン５の右側面のうち上端部近傍の部分は、エンジンブラケット６０Ｒによりメインフレーム１Ｍに支持されている。各エンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒが高い剛性を有すると、そのエンジンブラケットは変形しにくい。一方、各エンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒが低い剛性を有すると、そのエンジンブラケットは変形しやすい。この変形の度合いは、自動二輪車１００の乗り心地に影響を及ぼす。

上記の構成によれば、左右のエンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒは複数のボルトＢ４を用いて車体フレーム１およびエンジン５に接続される。したがって、左右のエンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒの形状および材料を調整することにより、自動二輪車１００における所望の乗り心地が実現される。なお、エンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒの材料としては、金属または強化樹脂等を用いることができる。

［７］車体フレーム１の塗装方法
図７は、図２のメインフレーム１Ｍに複数のフレーム取付部材とともにリアフレーム１Ｒが取り付けられた状態の一例を示す外観斜視図である。図７に示すように、リアフレーム１Ｒは、左右一対の上部レール８１および左右一対の下部レール８２から構成される。左右の上部レール８１は、左右方向ＬＲに並ぶとともに前後方向ＦＢに延びるように形成され、後端部が互いに接続されている。一方、左右の下部レール８２は、左右の上部レール８１の後端部近傍から下方かつ前方に延びるように形成されている。このような構成により、リアフレーム１Ｒは、車両平面視で略Ｕ字形状を有する。

左の上部レール８１の前端部８１ｅは、左のフレーム接続部１２Ｓに接するように左のフレーム接続部１２Ｓの左方に配置される。この状態で、左の上部レール８１の前端部８１ｅと左のフレーム接続部１２Ｓと第２の連結部材３０の第３の端部Ｅ３とが１つのボルトＢ２を用いて接続される。右の上部レール８１の前端部８１ｅは、右のフレーム接続部１２Ｓに接するように右のフレーム接続部１２Ｓの右方に配置される。この状態で、右の上部レール８１の前端部８１ｅと右のフレーム接続部１２Ｓと第２の連結部材３０の第４の端部Ｅ４とが１つのボルトＢ２（図４）を用いて接続される。

また、左の下部レール８２の前端部８２ｅは、左のフレーム接続部１３Ｓに接するように左のフレーム接続部１３Ｓの右方に配置される。この状態で、左の下部レール８２の前端部８２ｅと左のフレーム接続部１３Ｓとが１つのボルトＢ１１を用いて接続される。右の下部レール８２の前端部８２ｅは、右のフレーム接続部１３Ｓに接するように右のフレーム接続部１３Ｓの左方に配置される。この状態で、右の下部レール８２の前端部８２ｅと右のフレーム接続部１３Ｓとが１つのボルトを用いて接続される。

本実施の形態に係る車体フレーム１の製造時には、上記のようにメインフレーム１Ｍにリアフレーム１Ｒが取り付けられた後、メインフレーム１Ｍおよびリアフレーム１Ｒの表面が塗装される。この場合、メインフレーム１Ｍの塗装とリアフレーム１Ｒの塗装とを個別に行う必要がない。そのため、メインフレーム１Ｍとリアフレーム１Ｒとの接続部にマスキングを施す必要もない。したがって、自動二輪車１００の製造コストを低減することができる。

［８］他の実施の形態
（１）上記実施の形態に係る自動二輪車１００においては、メインフレーム１Ｍが左右一対のメインレール１ＭＬ，１ＭＲが複数のボルトおよびナットを用いて接続されることにより形成されるが、本発明はこれに限定されない。

メインフレーム１Ｍは、メインレール１ＭＬ，１ＭＲが溶接により接続されることにより形成されてもよい。または、メインフレーム１Ｍは、例えばヘッドパイプＨＰを含む単一部材に左右一対のレール部材が溶接により接続されることにより形成されてもよい。

（２）上記実施の形態に係る自動二輪車１００においては、エンジン５の一部はエンジンブラケット６０Ｌ，６０Ｒによりメインフレーム１Ｍに支持されるが、本発明はこれに限定されない。エンジン５の一部は、メインフレーム１Ｍに直接支持されてもよい。すなわち、エンジン５の上端部近傍の部分は、ボルトＢ４を用いてメインフレーム１Ｍに直接接続されてもよいし、メインフレーム１Ｍに接続されなくてもよい。この場合、自動二輪車１００の部品点数が削減される。

（３）上記実施の形態に係る車体フレーム１の製造方法においては、メインフレーム１Ｍにリアフレーム１Ｒが取り付けられた後、メインフレーム１Ｍおよびリアフレーム１Ｒの表面が塗装されるが、本発明はこれに限定されない。メインフレーム１Ｍの塗装およびリアフレーム１Ｒの塗装が個別に行われてもよい。

（４）上記実施の形態は本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動四輪車、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗型車両に本発明を適用してもよい。

［９］実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明する。上記の実施の形態においては、ヘッドパイプＨＰがヘッドパイプの例であり、メインレール１ＭＬ，１ＭＲが左右一対のメインレールの例であり、車体フレーム１が車体フレームの例であり、前部分１１Ｌ，１１Ｒが左右のメインレールの前部分の例であり、第１の連結部材２０が第１の連結部材の例である。

また、中間部分１２Ｌ，１２Ｒが左右のメインレールの中間部分の例であり、第２の連結部材３０が第２の連結部材の例であり、後部分１３Ｌ，１３Ｒの下端部が左右のメインレールの後端部分の例であり、第３の連結部材４０が第３の連結部材の例である。

また、後輪７が駆動輪の例であり、ボルトＢ１が第１のボルトの例であり、ボルトＢ２が第２のボルトの例であり、ボルトＢ３が第３のボルトの例であり、エンジンブラケット６０Ｌが左のエンジンブラケットの例であり、エンジンブラケット６０Ｒが右のエンジンブラケットの例であり、ボルトＢ４が第４のボルトおよび第５のボルトの例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

１…車体フレーム，１Ｍ…メインフレーム，１ＭＬ，１ＭＲ…メインレール，１Ｒ…リアフレーム，２…フロントフォーク，３…前輪，４…ハンドル，５…エンジン，６…リアアーム，６Ｐ…リンク部材接続部，７…後輪，８…燃料タンク，９…シート，１１Ｌ，１１Ｒ…前部分，１２Ｌ，１２Ｒ…中間部分，１２Ｓ，１３Ｓ…フレーム接続部，１３Ｌ，１３Ｒ…後部分，１４…軸接続部，２０…第１の連結部材，３０…第２の連結部材，３１，４１…軸支持部，３１Ｓ，４１Ｓ…リンク軸，４０…第３の連結部材，５０…衝撃吸収機構，５１…リアサスペンション，５２…第１のリンク部材，５２ａ…第１の部分，５２ｂ…第２の部分，５２ｃ…第３の部分，５３…第２のリンク部材，５３ａ…第４の部分，５３ｂ…第５の部分，６０Ｌ，６０Ｒ…エンジンブラケット，７０…シリンダ保持部材，７１…フランジ部，８１…上部レール，８１ｅ，８２ｅ…前端部，８２…下部レール，９１，９２…エンジン支持軸，１００…自動二輪車，Ｂ１〜Ｂ４，Ｂ１０，Ｂ１１…ボルト，Ｅ１…第１の端部，Ｅ２…第２の端部，Ｅ３…第３の端部，Ｅ４…第４の端部，Ｅ５…第５の端部，Ｅ６…第６の端部，Ｅ７…第７の端部，Ｅ８…第８の端部，ＦＢ…前後方向，ＨＰ…ヘッドパイプ，ＬＲ…左右方向，ＰＶ…ピボット軸，ＵＤ…上下方向，ＶＬ１〜ＶＬ４…仮想線，ａｔ１…第１の取付部，ａｔ２…第２の取付部，ａｔ３…第３の取付部，ａｔ４…第４の取付部，ａｔ５…第５の取付部，ａｔ６…第６の取付部，ａｔ７，ａｔ８…ブラケット取付部，ｅｓ１，ｅｓ２…エンジン支持部，ｅｓ３，ｅｓ４…軸接続部

Claims (6)

1. ヘッドパイプを有するとともに前記ヘッドパイプから後方かつ下方に向かって左右方向に広がりつつ延びるように形成された左右一対のメインレールを有する車体フレームと、
   車両平面視において前記左右のメインレールのうち前記ヘッドパイプから後方かつ外方に向かって延びる前部分を連結する第１の連結部材と、
   車両平面視において前記左右のメインレールの前後方向における中間部分を連結する第２の連結部材と、
   前記左右のメインレールの後端部分を連結する第３の連結部材と、
   前記車体フレームにより支持されるエンジンと、
   前記エンジンにより回転される駆動輪と、
   車両側面視において前記車体フレームのうち前記第２の連結部材よりも下方かつ前記第３の連結部材よりも上方の位置から車両後方に延びるように設けられるとともに前記駆動輪を回転可能に支持するリアアームと、
   前記駆動輪から前記リアアームに伝達される衝撃の少なくとも一部を吸収するように前記第２の連結部材に接続されるリアサスペンションとを備え、
   前記第１の連結部材は、複数の第１のボルトを用いて前記左右のメインレールの前記前部分にそれぞれ接続される第１の端部および第２の端部を有し、
   前記第２の連結部材は、複数の第２のボルトを用いて前記左右のメインレールの前記中間部分にそれぞれ接続される第３の端部および第４の端部を有し、
   前記第３の連結部材は、複数の第３のボルトを用いて前記左右のメインレールの前記後端部分にそれぞれ接続される第５の端部および第６の端部を有する、鞍乗型車両。
2. 前記左のメインレールの前記前部分は、前記第１の連結部材の前記第１の端部を支持可能でかつ上方を向く第１の取付部を有し、
   前記右のメインレールの前記前部分は、前記第１の連結部材の前記第２の端部を支持可能でかつ上方を向く第２の取付部を有し、
   前記第１の取付部には、前記複数の第１のボルトのうちの一部を取り付けることが可能な１または複数の第１のねじ孔が上方を向くように形成され、
   前記第２の取付部には、前記複数の第１のボルトのうちの残りを取り付けることが可能な１または複数の第２のねじ孔が上方を向くように形成され、
   前記第１の連結部材の前記第１の端部には、前記１または複数の第１のねじ孔に対応する１または複数の第１の貫通孔が形成され、
   前記第１の連結部材の前記第２の端部には、前記１または複数の第２のねじ孔に対応する１または複数の第２の貫通孔が形成され、
   前記車体フレームの前記第１の取付部および前記第２の取付部上に前記第１の連結部材の前記第１の端部および前記第２の端部がそれぞれ支持された状態で、前記複数の第１のボルトのうちの一部は前記１または複数の第１の貫通孔を通して前記１または複数の第１のねじ孔に取り付けられ、前記複数の第１のボルトのうちの残りは前記１または複数の第２の貫通孔を通して前記１または複数の第２のねじ孔に取り付けられた、請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記第２の連結部材の前記第３の端部には、前記複数の第２のボルトのうちの一部を取り付けることが可能な１または複数の第３のねじ孔が左方を向くように形成され、
   前記第２の連結部材の前記第４の端部には、前記複数の第２のボルトのうちの残りを取り付けることが可能な１または複数の第４のねじ孔が右方を向くように形成され、
   前記左のメインレールの中間部分には、前記１または複数の第３のねじ孔に対応する１または複数の第３の貫通孔が形成され、
   前記右のメインレールの中間部分には、前記１または複数の第４のねじ孔に対応する１または複数の第４の貫通孔が形成され、
   前記第２の連結部材の前記第３の端部が左方を向きかつ前記第２の連結部材の前記第４の端部が右方を向くように前記車体フレームの前記左右の中間部分の間に前記第２の連結部材が配置された状態で、前記複数の第２のボルトのうちの一部は前記車体フレームの左方から前記１または複数の第３の貫通孔を通して前記１または複数の第３のねじ孔に取り付けられ、前記複数の第２のボルトのうちの残りは前記車体フレームの右方から前記１または複数の第４の貫通孔を通して前記１または複数の第４のねじ孔に取り付けられた、請求項１または２記載の鞍乗型車両。
4. 前記第３の連結部材の前記第５の端部には、前記複数の第３のボルトのうちの一部を取り付けることが可能な１または複数の第５のねじ孔が左方を向くように形成され、
   前記第３の連結部材の前記第６の端部には、前記複数の第３のボルトのうちの残りを取り付けることが可能な１または複数の第６のねじ孔が右方を向くように形成され、
   前記左のメインレールの後端部分には、前記１または複数の第５のねじ孔に対応する１または複数の第５の貫通孔が形成され、
   前記右のメインレールの後端部分には、前記１または複数の第６のねじ孔に対応する１または複数の第６の貫通孔が形成され、
   前記第３の連結部材の前記第５の端部が左方を向きかつ前記第３の連結部材の前記第６の端部が右方を向くように前記車体フレームの前記左右の後端部分の間に前記第３の連結部材が配置された状態で、前記複数の第３のボルトのうちの一部は前記車体フレームの左方から前記１または複数の第５の貫通孔を通して前記１または複数の第５のねじ孔に取り付けられ、前記複数の第３のボルトのうちの残りは前記車体フレームの右方から前記１または複数の第６の貫通孔を通して前記１または複数の第６のねじ孔に取り付けられた、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 第１の部分、第２の部分および第３の部分を有する第１のリンク部材と、
   第４の部分および第５の部分を有する第２のリンク部材とをさらに備え、
   前記リアサスペンションは、第７の端部および第８の端部を有し、
   前記リアサスペンションの前記第７の端部は、前記第２の連結部材に接続され、
   前記第１のリンク部材の前記第１の部分は、前記リアサスペンションの前記第８の端部に接続され、
   前記第１のリンク部材の前記第２の部分は、前記リアアームに接続され、
   前記第２のリンク部材の前記第４の部分は、前記第１のリンク部材の前記第３の部分に接続され、
   前記第２のリンク部材の前記第５の部分は、前記第３の連結部材に接続された、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記エンジンを左のメインフレームに支持する左のエンジンブラケットと、
   前記エンジンを右のメインフレームに支持する右のエンジンブラケットとをさらに備え、
   前記左のエンジンブラケットは、複数の第４のボルトを用いて前記左のメインレールに取り付けられるとともに前記エンジンの左部分に接続され、
   前記右のエンジンブラケットは、複数の第５のボルトを用いて前記右のメインレールに取り付けられるとともに前記エンジンの右部分に接続された、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

Images