JP3883025B2 - 筒内燃料噴射式エンジン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク軸が縦方向に配設されたエンジンにおいて、高圧燃料を筒内に噴射する技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
2サイクルエンジンにおいては、掃気ポートと排気ポートが同時に連通するタイミングがあるためHC等の未燃ガスが排気されやすく、また、低速、低負荷で残留ガスが多いため失火を起こし未燃ガスが排気されやすい。そこで、排気ポートが閉じた後、高圧燃料を筒内に直接噴射することにより燃料を霧化して燃焼を改善させると共に、低速、低負荷では新気を多く供給するようにして失火を防ぐことにより未燃ガスの排出を低減する方式が知られている。前述した高圧燃料を筒内に直接噴射しようとする場合、燃料供給系に高圧燃料ポンプを設けることが必要になる。従来、4サイクルエンジンにおいては、動弁機構のカムシャフトの回転を利用して高圧燃料ポンプを駆動させている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、筒内燃料噴射式エンジンにおいては、燃料噴射弁先端が燃焼室内に面して設けられるため、燃料噴射弁先端部は、噴射される燃料により多少冷却されるものの、常に燃焼火炎にさらされ高温になる。しかしながら、燃料噴射直後に燃料噴射弁先端に存在する液状燃料の蒸発温度(ガソリンで90%蒸留温度は150〜170℃)に対し、燃料噴射弁先端部の温度が高い場合には、燃料中の重質分が先端部に残留し易くなるために、先端部や噴口部にデポジットとして重質分が付着し、その結果、特に噴口部付近にデポジットが過度に付着した場合、燃料噴射の噴霧形状や燃料噴射量が変動し正確な空燃比制御ができず、燃焼の悪化につながるという問題が生じる。
【0004】
特に、船外機等のクランク軸が縦方向に配設されたエンジンにおいては、冷却水がシリンダヘッドの外壁面を上下方向に流れるため、燃料噴射弁の外周の冷却水通路によどみ部が生じ、燃料噴射弁の冷却が不十分になるという問題を有している。
【0005】
本発明は、上記従来の問題、課題を解決するものであって、クランク軸が縦方向に配設された筒内燃料噴射式エンジンにおいて、燃料噴射弁の先端温度を燃料蒸留温度よりも低く維持し、正確な空燃比制御を行うことができる筒内燃料噴射式エンジンを提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1記載の発明は、クランク軸10が縦方向に配設されたエンジン2において、シリンダボディ7に連結されたシリンダヘッド8と、該シリンダヘッド8に固定された燃料噴射弁13と、前記シリンダヘッド8の燃焼室壁外面に形成された主冷却水通路92と、シリンダヘッド8の燃焼室壁内に形成された副冷却水通路91とを備え、前記副冷却水通路91の燃料噴射弁13近傍に、副冷却水通路91から外方に向けて延設される冷却水通路延設部91aを設けたことを特徴とし、請求項2記載の発明は、請求項1において、前記シリンダヘッド8に形成される燃料噴射弁取付穴と燃料噴射弁13との間に伝熱材94を充填したことを特徴とし、請求項3記載の発明は、請求項1又は2において、前記シリンダヘッド8の燃料噴射弁取付穴と燃料噴射弁13との間に冷却室97を設け、該冷却室97を前記主冷却水通路92に連通したことを特徴とし、請求項4記載の発明は、請求項1〜3のいずれかにおいて、前記燃料噴射弁13の先端部に温度検出手段99を設け、該先端部温度により燃料噴射量を補正することを特徴とする。
【0007】
請求項5記載の発明は、請求項4において、前記エンジンは複数の気筒を有し、該先端部温度により各気筒毎に燃料噴射量を補正することを特徴とし、請求項6記載の発明は、請求項1〜5のいずれかにおいて、前記エンジンは2サイクルエンジンであって、前記燃料噴射弁13を排気ポート7k寄りに配置したことを特徴とする。
以上
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明が適用される筒内燃料噴射式エンジンの1例を示す船外機の模式図であり、図(A)はエンジンの平面図、図(B)は図(A)のB−B線に沿う縦断面図、図(C)は船外機の側面図、図(D)は燃料供給系の構成図である。
【0009】
図1において、1は船外機であり、クランク軸10が縦置状態で搭載されるエンジン2と、エンジン2の下端面に接続されエンジン2を支持するガイドエキゾースト部3と、ガイドエキゾースト部3の下端面に接続されるアッパケース4、ロアケース5及びプロペラ6からなる。上記エンジン2は、筒内噴射式V型6気筒2サイクルエンジンであり、6つの気筒7a〜7fが平面視でVバンクをなすように横置き状態で且つ縦方向に2列に配設されたシリンダボディ7に、シリンダヘッド8が連結、固定されている。
【0010】
上記気筒7a〜7f内には、ピストン11が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン11はクランク軸10に連結されている。シリンダヘッド8には、磁力で開閉作動されるソレノイド開閉式の燃料噴射弁13及び点火プラグ14が挿入配置されている。気筒7a〜7fは、それぞれ掃気ポート(図示せず)によりクランク室12に連通され、また、気筒7a〜7fには排気通路15が接続されている。図1(B)の左バンクの排気ポート15は左集合排気通路16に、右バンクの排気通路15は右集合排気通路17に合流されている。エンジン2のクランク室12には、吸気マニホールドから分岐する吸気通路19が接続されており、該吸気通路19のクランク室12への接続部には、逆流防止用のリード弁20が配設され、また、リード弁20の上流側には、エンジン内にオイルを供給するためのオイルポンプ21と、吸気量を調節するためのスロットル弁22が配設されている。
【0011】
図1(D)に示すように、船体側に設置されている燃料タンク23内の燃料は、手動式の第1の低圧燃料ポンプ25によりフィルタ26を経て船外機側の第2の低圧燃料ポンプ27に送られる。この第2の低圧燃料ポンプ27は、エンジン2のクランク室12のパルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプであり、燃料を気液分離装置であるベーパーセパレータタンク29に送る。ベーパーセパレータタンク29内には、電動モータにより駆動される燃料予圧ポンプ30が配設されており、燃料を加圧し予圧配管31を経て高圧燃料ポンプ32に送る。高圧燃料ポンプ32の吐出側は、各気筒7a〜7fに沿って縦方向に配設された燃料供給レール33に接続されるとともに、高圧圧力調整弁35および燃料冷却器36、戻り配管37を介してベーパーセパレータタンク29に接続されている。また、予圧配管31とベーパーセパレータタンク29間には予圧圧力調整弁39が設けられている。
【0012】
高圧燃料ポンプ32は、ポンプ駆動ユニット40により駆動される。このポンプ駆動ユニット40はベルト41を介してクランク軸10に連結されている。ベーパーセパレータタンク29内の燃料は、燃料予圧ポンプ30により例えば3〜10kg/cm2程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポンプ32により50〜100kg/cm2程度若しくはそれ以上に加圧され、加圧された高圧燃料は、圧力調整弁35にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータタンク29に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給レール33に供給し、各気筒7a〜7fに装着した燃料噴射弁13に供給するようにしている。
【0013】
ECU(電子制御装置)42には、エンジン2の駆動状態、船外機1や船の状態を示す各種センサからの検出信号が入力される。例えば、クランク軸10の回転角(回転数)を検出するエンジン回転数センサ43、吸気通路19内の温度を検出する吸気温センサ44、スロットル弁22の開度を検出するスロットル開度センサ45、最上段の気筒7d内の空燃比を検出するに空燃比センサ46、高圧燃料配管内の圧力を検出する燃料圧力センサ47、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温センサ48等が設けられている。ECU42は、これら各センサの検出信号を制御マップに基づき演算処理し、制御信号を燃料噴射弁13、点火プラグ14、オイルポンプ21、予圧燃料ポンプ30に伝送する。
【0014】
図2は、図1のエンジン2の平面図である。なお、図1と同一の構成には同一番号を付けて説明を省略する。クランク軸10には駆動プーリ50が設けられ、また、ポンプ駆動ユニット40の回動軸51には被駆動プーリ52が設けられ、駆動プーリ50と被駆動プーリ52にはベルト41が張設されている。これによりクランク軸10の回転がベルト41を介して回動軸51に伝達され、高圧燃料ポンプ32を駆動するようにしている。
【0015】
シリンダボディ7には取付用ステー53が固定され、ポンプ駆動ユニット40は、取付用ステー53及びシリンダボディ7に3本のボルト54、55、56により取り付けられている。また、燃料供給レール33は、水平レール33aと水平レール33aの両側に接続された垂直レール33bを有し、垂直レール33bに燃料噴射弁13が装着されている。また、高圧燃料ポンプ32は燃料給排ユニット60を有し、燃料出口管60aが燃料供給レール33の水平レール33aに接続されている。なお、図中、1aはエンジン2を覆うカウリング、57はスタータモータ、58はテンションプーリ、59はサイレンサである。
【0016】
図3は、図2のY方向から見た一部断面図である。図3には、図2で説明したように、ポンプ駆動ユニット40が取付用ステー53を介してボルト54により取り付けられている状態が示されている。ポンプ駆動ユニット40の回転軸51にはカム40aが固定され、カム40aが高圧燃料ポンプ32のプランジャ32aを押圧することにより高圧燃料を発生するように構成されている。
【0017】
高圧燃料ポンプ32は4本のボルト61によりポンプ駆動ユニット40に取り付けられている。このボルト結合は、ポンプ駆動ユニット40側のボルト孔をボルト61の径より若干大きくして、高圧燃料ポンプ32とポンプ駆動ユニット40の取付時において両者の間に若干の遊動を可能にしている。
【0018】
エンジン2は複数の気筒7a〜7fをVバンクをなすように2列に配設しており、燃料供給レール33は、各列のシリンダヘッド8に固定された垂直レール33bと、垂直レール33bの上端に接続された水平レール33aとからなり、水平レール33aと垂直レール33bは、ボルト62により連結されている。水平レール33a及び垂直レール33bの内部には燃料通路63が形成され、両者の接続部にはOリング64でシールされたコネクタ65が配設されている。2本の垂直レール33bは、それぞれボルト66によりシリンダヘッド8に固定され、また、燃料噴射弁13はボルト67により垂直レール33bに固定されている。このボルト67の位置は燃料噴射弁13に近接させるようにしている。
【0019】
燃料給排ユニット60は、燃料出口管60a、燃料入口管60b、オーバーフロー管60cを一体化したハウジングを構成しており、燃料出口管60aは、Oリング69でシールされたコネクタ70により水平レール33aの燃料通路63に接続されている。なお、オーバーフロー管60cはベーパーセパレータタンク29に接続されている。また、高圧圧力調整弁35は、ボルト68(図4)によりポンプ駆動ユニット40に固定され、Oリング71でシールされたコネクタ72により水平レール33aの燃料通路63に接続されている。
【0020】
図4は、図3のX方向から見た一部断面図である。図4には、前述した取付用ステー53によるポンプ駆動ユニット40の取付構造と、燃料供給レール33及び燃料噴射弁13の取付構造の詳細が示されている。取付用ステー53は、シリンダボディ7に形成された2つのボス73にボルト74により固定されている。ポンプ駆動ユニット40は、取付用ステー53にボルト54、55により取り付けられ、さらに、ボルト56によりシリンダボディ7のボス82(図5)に固定され、ポンプ駆動ユニット40及び高圧燃料ポンプ32はシリンダボディ7に3点支持で固定されることになる。このように取付用ステー53を用いることにより、ポンプ駆動ユニット40及び高圧燃料ポンプ32をシリンダボディ7のVバンク間にオーバーハングするように装着することが可能となる。
【0021】
燃料供給レール33の垂直レール33bは、ボルト66によりシリンダヘッド8に形成されたボス75に固定され、また、燃料噴射弁13に形成されたフランジ13aと垂直レール33b間には馬蹄形のスペーサ76が配設され、このスペーサ76と垂直レール33bをボルト67により固定することにより、燃料噴射弁13を垂直レール33bに固定している。燃料噴射弁13の燃料通路63側にはOリング78が配設され、また、シリンダヘッド8の軸穴81の燃焼室79側には、皿バネからなる弾性金属シール材80が配設されている。シリンダヘッド8の軸穴81は、燃料噴射弁13の外径より若干大きくされ、燃料噴射弁13の取付時において両者の間に若干の遊動を可能にしている。
【0022】
図5は、図2〜図4の分解組立斜視図を示し、ポンプ駆動ユニット40、高圧燃料ポンプ32、高圧圧力調整弁35、燃料供給レール33及び燃料噴射弁13は、本発明に係わる高圧燃料噴射ユニット90を示している。この高圧燃料噴射ユニット90のエンジン2への取付方法を図2〜図5を参照しつつ説明する。
【0023】
先ず、シリンダボディ7にボルト74により取付用ステー53を固定し、ポンプ駆動ユニット40に高圧燃料ポンプ32及び高圧圧力調整弁35を取り付けて一体化したものを、シリンダボディ7及び取付用ステー53上に載せてボルト54、55、56によりシリンダボディ7に仮止めする。一方、燃料供給レール33の水平レール33aと垂直レール33bを連結し、垂直レール33bに燃料噴射弁13を装着し一体化した後、燃料給排ユニット60の燃料出口管60aと高圧圧力調整弁35をそれぞれコネクタ70、72により水平レール33aに接続すると同時に、燃料噴射弁13をシリンダヘッド8の軸穴81に挿入し、垂直レール33bをボルト67によりシリンダヘッド8に仮止めする。
【0024】
そして、ポンプ駆動ユニット40と高圧燃料ポンプ32のボルト61による結合の遊びと、燃料噴射弁13とシリンダヘッド8の軸穴81の遊びにより、高圧燃料噴射ユニットの各部材の公差を調整しながらボルト61、67を本締めする。このときボルト67の本締めによりノズル13bの外周に配設された弾性金属シール材80が押圧収縮され、これにより燃料噴射弁13を燃焼圧力に対抗させると共に燃焼ガスが軸穴81から漏洩するのを防止している。
【0025】
以上の取付構造により、高圧燃料噴射ユニットを一体化してその剛性を高めるとともに、ユニットのエンジンへの組み付けに際して集積公差を吸収可能にして組立性を向上させることができる。また、高圧燃料ポンプ及び高圧圧力調整弁と燃料供給レールの接続を簡単に行うことができるとともに、従来のフレキシブル配管や金属パイプ配管の強度的問題を解消することができ、特に振動の大きい船外機等では有効である。
【0026】
次に、本発明の特徴である燃料噴射弁先端部の冷却構造について説明する。図6〜図9は、本発明の筒内燃料噴射式エンジンの1実施形態を示し、図6は気筒の断面図、図7は冷却水の流れを示す模式図、図8はシリンダヘッド本体を内側から見た平面図、図9(A)は図8の裏側から見た平面図、図9(B)は、図9(A)のB−B線に沿って矢印方向に見た断面図である。
【0027】
図6において、シリンダヘッド8は、ヘッド本体8aとガスケット8cを介して固定されるカバー部材8bからなり、ヘッド本体8aの燃焼室79壁外面に形成された主冷却水通路92と、ヘッド本体8aの燃焼室79壁内に形成された円弧状の副冷却水通路91が形成され、さらに主冷却水通路92に対してガスケット8cを介在して戻り通路93が形成されている。一方、シリンダボディ7の気筒7aの周りにも同様の円弧状の冷却水通路85が形成され、シリンダヘッド8側の副冷却水通路91とはガスケット83の所定箇所に形成された連通穴(図示せず)を介して連通されている。
【0028】
そして、図7に示すように、冷却水は、冷却水ポンプからシリンダボディ7の各気筒7a〜7cの冷却水通路85を下から上に供給されるとともに、シリンダヘッド8側の副冷却水通路91を今度は上から下にに流れ、次に、主冷却水通路92に冷却水が下から上に供給され、サーモスタットを経て戻り通路93を落下する。なお、図8において、ヘッド本体8aの下部にはシリンダボディ7の副冷却水通路91から主冷却水通路92への水供給口92aが設けられ、また、図8及び図9に示すように、気筒7aと気筒7bの間および気筒7bと気筒7cの間には副冷却水通路91から主冷却水通路92への水供給孔92bが設けられている。気筒7d〜7fについても同様である。
【0029】
本実施形態においては、図6及び図8に示すように、ヘッド本体8aの副冷却水通路91の燃料噴射弁13近傍に、副冷却水通路91から外方に向けて延設される冷却水通路延設部91aを設け、燃料噴射弁13及びその先端部13bを冷却するようにしている。また、ヘッド本体8に形成された燃料噴射弁13の取付用ボス86の軸穴にシリコンゴム、シリコン樹脂等からなる熱伝導性の良好な伝熱材94を充填し、燃料噴射弁13先端部13bの熱を放出させるようにしている。
【0030】
また、図7及び図9に示すように、シリンダヘッド8側の副冷却水通路91と主冷却水通路92を連通するバイパス通路95を設け、燃料噴射弁13の側部近傍を冷却するようにしている。
【0031】
図10〜図12は、本発明の筒内燃料噴射式エンジンの他の実施形態を示し、図10冷却水の流れを示す模式図、図11(A)はシリンダヘッド本体を内側から見た平面図、図11(B)は、図11(A)のB−B線に沿って矢印方向に見た断面図、図12(A)は図11の裏側から見た平面図、図12(B)は、図12(A)のヘッド本体にカバー部材を固定し、B−B線に沿って矢印方向に見た断面図である。前記実施形態の図9に示すY部は点火プラグ14と燃料噴射弁13の取付用壁8dが存在するため、冷却水のよどみが生じ燃料噴射弁13先端部の温度が上昇する問題があり、本実施形態はこれを解決するものである。なお、以下の実施形態において上記説明と同一の構成には同一番号を付けて説明を省略する。
【0032】
本実施形態においては、図11に示すように、ヘッド本体8aの副冷却水通路91の図で右側(燃料噴射弁13側)に、気筒7aの下部、気筒7bの上部及び下部、気筒7cの上部に、副冷却水通路91から主冷却水通路92に向けて延設される冷却水通路延設部91bを設け、また、気筒7aの上部、気筒7aと気筒7bの間および気筒7bと気筒7cの間に肉厚部91cを設け、副冷却水通路91内での上から下への冷却水の流れを遮断するようにし、これにより、よどみが無くなりスムーズに冷却水が流れるようにしている。
【0033】
さらに、図10及び図12に示すように、点火プラグ14及び燃料噴射弁13の取付用壁8dの下部及び上部に主冷却水通路92から副冷却水通路91に連通するバイパス通路96を設け、よどみ部Yに冷却水が流れるようにし、燃料噴射弁13の近傍を冷却するようにしている。すなわち、図11において冷却水は、ヘッド本体8aの左側の副冷却水通路91を上から下に流れ、水供給口92aから主冷却水通路92を下から上に流れるとともに、冷却水の一部は、ヘッド本体8aの右側の副冷却水通路91を下から上に流れ、各気筒の上部の冷却水通路延設部91bから主冷却水通路92に流れた後、各気筒の下部の冷却水通路延設部91bから再び副冷却水通路91に流れ、よどみ部Yに冷却水が流れるようにし、燃料噴射弁13の近傍を冷却するようにしている。
【0034】
図13は、本発明の他の実施形態を示す気筒の断面図である。本実施形態においては、燃料噴射弁13の取付用ボス86内を冷却室97とし、燃料噴射弁13のフランジ13aと取付用ボス86内面間にOリング98を配設し、冷却室97を入口97a、出口97bを介して主冷却水通路92に連通するようにして、主冷却水通路92からの冷却水により燃料噴射弁13を冷却するようにしている。特に、船外機においては、冷却水が直接エンジン下部から上がってくるため、下部気筒の燃料噴射弁の方が冷えやすく、従って、上部気筒の燃料噴射弁の冷却水通路径(入口97a、出口97bの径)を下気筒に比べて大きくすれば効果的である。
【0035】
図14及び図15は、本発明の他の実施形態を示し、図14は気筒の断面図、図15は制御方法を説明するための図である。本実施形態においては、燃料噴射弁13の先端部13bに温度検出手段99を設け、以下の制御を行う。
【0036】
燃料噴射弁13の先端部13bの温度が高くなるに従い、燃料中の重質分が先端部に残留し易くなるために、先端部や噴口部にデポジットとして重質分が付着し、図15(A)に示すように、燃料噴射量の低下率が大きくなるが、エンジン運転経過時間が所定値に達すると、ほぼ一定の噴射量となる。そこで、燃料噴射弁13の先端部13bの温度とエンジン運転経過時間により、噴射量低下分を補正するように制御する。
【0037】
また、図15(B)に示すように、船外機では排気系が集合排気で且つ排気が水中に排出されるため背圧の影響を大きく受け、上段、中段及び下段気筒間での吸入空気量の違いによる燃焼温度のばらつきが生じ、燃料噴射弁13の先端部13bの温度にもばらつきが生じる。そこで、燃料噴射弁13の先端部13bの温度に応じて、上段、中段及び下段気筒間で噴射量低下分を補正するように制御する。なお、船外機が最もよく使われる4000回転以上では、上段気筒は排気管長が長く燃焼状態が良いので燃焼温度が最も高く、また、下段気筒は上段気筒と集合排気されるので、中段気筒よりも燃焼温度が高くなる。
【0038】
図16は、図14及び図15の変形例を示す制御のフロー図である。先ず、噴射量Q0を読み込み、運転経過時間Tを読み込み、図15の特性曲線をマップ化したものから運転経過時間Tに対する噴射量補正値αを読み込み、補正噴射量QをQ=Q0+αとして決定する。本方式によれば、燃料噴射弁13の先端部13bに温度検出手段99を設けることなく補正噴射量を決定することが可能となる。
【0039】
次に、本発明の他の実施形態を図14により説明する。本実施形態は、燃料噴射弁13先端部13bの噴口位置を可能なかぎり排気ポート7k寄りになるように配置している。燃料噴射弁13から噴射された燃料は、掃気ポート7h、7iからの掃気流により、排気ポート7k寄りに偏って分布(図14で示すF)するため、排気ポート7k寄りの方が燃焼室壁面温度が低く、従って、燃料噴射弁13の先端部13bが高温になりくいという効果を有する。
【0040】
図17は、本発明の他の実施形態を示し、4サイクルエンジンに適用した船外機の平面図である。本実施形態においても、ポンプ駆動ユニット40がエンジン2の中央部に配置され、ポンプ駆動ユニット40の両側に高圧燃料ポンプ32、34が配置されている。図中、7はシリンダボディ、8はシリンダヘッド、10はクランク軸、13は燃料噴射弁、19は吸気管、29はベーパーセパレータタンク、33は燃料供給レール、98は吸気弁、99はカムシャフトである。
【0041】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、船外機に適用した例について説明しているが、船体側にエンジンを設置するマリン用エンジンや、あるいは芝刈り機等の移動式エンジンや定置式エンジンにも適用可能である。
【0042】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項1記載の発明によれば、クランク軸が縦方向に配設された筒内燃料噴射式エンジンにおいて、燃料噴射弁の先端温度を燃料蒸留温度よりも低く維持し、正確な空燃比制御を行うことができ、
請求項2記載の発明によれば、さらに、燃料噴射弁の先端温度を低く維持することができ、
請求項3記載の発明によれば、主冷却水通路のよどみ部をなくすことができ、さらに、燃料噴射弁の先端温度を低く維持することができ、
請求項4〜8記載の発明によれば、さらに燃料噴射弁の先端温度を低く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用される筒内燃料噴射式エンジンの1例を示す船外機の模式図であり、図(A)はエンジンの平面図、図(B)は図(A)のB−B線に沿う縦断面図、図(C)は船外機の側面図、図(D)は燃料供給系の構成図である。
【図2】図1のエンジンの平面図である。
【図3】図2のY方向から見た一部断面図である。
【図4】図3のX方向から見た一部断面図である。
【図5】図2〜図4の分解組立斜視図である。
【図6】本発明の筒内燃料噴射式エンジンの1実施形態を示す気筒の断面図である。
【図7】図6の冷却水の流れを示す模式図である。
【図8】図6のシリンダヘッド本体を内側から見た平面図である。
【図9】図9(A)は図8の裏側から見た平面図、図9(B)は、図9(A)のB−B線に沿って矢印方向に見た断面図である。
【図10】本発明の筒内燃料噴射式エンジンの他の実施形態を示す冷却水の流れを示す模式図である。
【図11】図11(A)は図10のシリンダヘッド本体を内側から見た平面図、図11(B)は、図11(A)のB−B線に沿って矢印方向に見た断面図である。
【図12】図12(A)は図11の裏側から見た平面図、図12(B)は、図12(A)のヘッド本体にカバー部材を固定し、B−B線に沿って矢印方向に見た断面図である。
【図13】本発明の他の実施形態を示す気筒の断面図である。
【図14】本発明の他の実施形態を示す気筒の断面図である。
【図15】図14の制御方法を説明するための図である。
【図16】図14及び図15の変形例を示す制御のフロー図である。
【図17】本発明の他の実施形態を示し、4サイクルエンジンに適用した船外機の平面図である。
【符号の説明】
7…シリンダボディ
8…シリンダヘッド
10…クランク軸
13…燃料噴射弁
91…副冷却水通路
92…主冷却水通路
94…伝熱材
97…冷却室
99…温度検出手段
Claims (6)
- クランク軸が縦方向に配設されたエンジンにおいて、シリンダボディに連結されたシリンダヘッドと、該シリンダヘッドに固定された燃料噴射弁と、前記シリンダヘッドの燃焼室壁外面に形成された主冷却水通路と、シリンダヘッドの燃焼室壁内に形成された副冷却水通路とを備え、前記副冷却水通路の燃料噴射弁近傍に、副冷却水通路から外方に向けて延設される冷却水通路延設部を設けたことを特徴とする筒内燃料噴射式エンジン。
- 前記シリンダヘッドに形成される燃料噴射弁取付穴と燃料噴射弁との間に伝熱材を充填したことを特徴とする請求項1記載の筒内燃料噴射式エンジン。
- 前記シリンダヘッドの燃料噴射弁取付穴と燃料噴射弁との間に冷却室を設け、該冷却室を前記主冷却水通路に連通したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の筒内燃料噴射式エンジン。
- 前記燃料噴射弁の先端部に温度検出手段を設け、該先端部温度により燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の筒内燃料噴射式エンジン。
- 前記エンジンは複数の気筒を有し、該先端部温度により各気筒毎に燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項4記載の筒内燃料噴射式エンジン。
- 前記エンジンは2サイクルエンジンであって、前記燃料噴射弁を排気ポート寄りに配置したことを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の筒内燃料噴射式エンジン。
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