JP3023815B2 - 4サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
4サイクルエンジンの吸気装置Info
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
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- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は4サイクルエンジンの吸
気装置に関し、特に、概ね水平なシリンダを有するシリ
ンダブロックと、このシリンダブロックに結合されたシ
リンダヘッドと、このシリンダヘッドに形成された燃焼
室とを備えた4サイクルエンジンの吸気装置に関する。
気装置に関し、特に、概ね水平なシリンダを有するシリ
ンダブロックと、このシリンダブロックに結合されたシ
リンダヘッドと、このシリンダヘッドに形成された燃焼
室とを備えた4サイクルエンジンの吸気装置に関する。
【0002】
【従来の技術】近年、2つのシリンダ軸線をV字状に配
設した4サイクルエンジンであって電子制御式燃料噴射
システムを備えたものが提案されている(例えば、実開
平2−127779号公報参照)。このエンジンは、略
Y字型をした分配型の吸気管をVバンクの内側に配置
し、その分岐点より上流側に1つのインジェクタを配置
して燃料を供給している。
設した4サイクルエンジンであって電子制御式燃料噴射
システムを備えたものが提案されている(例えば、実開
平2−127779号公報参照)。このエンジンは、略
Y字型をした分配型の吸気管をVバンクの内側に配置
し、その分岐点より上流側に1つのインジェクタを配置
して燃料を供給している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
エンジンは、インジェクタの上流側の吸気装置をコンパ
クト化するための特別な考慮が払われていないため、そ
の吸気装置によってエンジンが大型化する問題がある。
エンジンは、インジェクタの上流側の吸気装置をコンパ
クト化するための特別な考慮が払われていないため、そ
の吸気装置によってエンジンが大型化する問題がある。
【0004】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、4サイクルエンジンの吸気装置のコンパクト化を図
ることを目的とする。
で、4サイクルエンジンの吸気装置のコンパクト化を図
ることを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の4サイクルエンジンの吸気装置は、概ね水
平なシリンダを有するシリンダブロックと、このシリン
ダブロックに結合されたシリンダヘッドと、このシリン
ダヘッドに形成された燃焼室とを備えた4サイクルエン
ジンにおいて、前記シリンダヘッドに前記燃焼室から概
ね水平方向に延びて該シリンダヘッドの外壁に開口する
吸気通路を形成し、この吸気通路に連通するサージタン
クを前記シリンダヘッドの側方に配置し、このサージタ
ンクに連通するスロットルボディを該サージタンクの下
方に配置したことを第1の特徴とする。
に、本発明の4サイクルエンジンの吸気装置は、概ね水
平なシリンダを有するシリンダブロックと、このシリン
ダブロックに結合されたシリンダヘッドと、このシリン
ダヘッドに形成された燃焼室とを備えた4サイクルエン
ジンにおいて、前記シリンダヘッドに前記燃焼室から概
ね水平方向に延びて該シリンダヘッドの外壁に開口する
吸気通路を形成し、この吸気通路に連通するサージタン
クを前記シリンダヘッドの側方に配置し、このサージタ
ンクに連通するスロットルボディを該サージタンクの下
方に配置したことを第1の特徴とする。
【0006】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、
前記4サイクルエンジンが一対のバンクを有するV型多
気筒4サイクルエンジンであって、前記一対のバンクに
挟まれた領域に前記サージタンクを配置したことを第2
の特徴とする。
前記4サイクルエンジンが一対のバンクを有するV型多
気筒4サイクルエンジンであって、前記一対のバンクに
挟まれた領域に前記サージタンクを配置したことを第2
の特徴とする。
【0007】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、
前記4サイクルエンジンが概ね鉛直方向に並設された複
数のシリンダを備え、これら複数のシリンダの並びに沿
って前記サージタンクを配置したことを第3の特徴とす
る。
前記4サイクルエンジンが概ね鉛直方向に並設された複
数のシリンダを備え、これら複数のシリンダの並びに沿
って前記サージタンクを配置したことを第3の特徴とす
る。
【0008】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、
前記スロットルボディに接続する吸気サイレンサを、該
スロットルボディの側方であって前記シリンダヘッドと
干渉しない位置に配置したことを第4の特徴とする。
前記スロットルボディに接続する吸気サイレンサを、該
スロットルボディの側方であって前記シリンダヘッドと
干渉しない位置に配置したことを第4の特徴とする。
【0009】また本発明は前述の第4の特徴に加えて、
前記4サイクルエンジンが一対のバンクを有するV型多
気筒4サイクルエンジンであって、前記一対のバンクに
挟まれた領域に前記サージタンクを配置するとともに、
前記領域の外に前記吸気サイレンサを配置したことを第
5の特徴とする。
前記4サイクルエンジンが一対のバンクを有するV型多
気筒4サイクルエンジンであって、前記一対のバンクに
挟まれた領域に前記サージタンクを配置するとともに、
前記領域の外に前記吸気サイレンサを配置したことを第
5の特徴とする。
【0010】また本発明は前述の第4の特徴に加えて、
前記4サイクルエンジンがインジェクタに燃料を供給す
る燃料タンクを備え、その燃料タンクを前記吸気サイレ
ンサの側方に配置したことを第6の特徴とする。
前記4サイクルエンジンがインジェクタに燃料を供給す
る燃料タンクを備え、その燃料タンクを前記吸気サイレ
ンサの側方に配置したことを第6の特徴とする。
【0011】また本発明は前述の第6の特徴に加えて、
前記4サイクルエンジンが左右一対のバンクを有するV
型多気筒4サイクルエンジンであって、前記左右一対の
バンクに挟まれた領域に前記サージタンクを配置すると
ともに、前記領域の外に前記吸気サイレンサ及び前記燃
料タンクを左右に並置したことを第7の特徴とする。
前記4サイクルエンジンが左右一対のバンクを有するV
型多気筒4サイクルエンジンであって、前記左右一対の
バンクに挟まれた領域に前記サージタンクを配置すると
ともに、前記領域の外に前記吸気サイレンサ及び前記燃
料タンクを左右に並置したことを第7の特徴とする。
【0012】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、
前記4サイクルエンジンを、船外機のエクステンション
ケースの上部にエンジンカバーによって画成されるエン
ジンルームの内部に、そのシリンダを概ね後向きにして
収納したことを第8の特徴とする。
前記4サイクルエンジンを、船外機のエクステンション
ケースの上部にエンジンカバーによって画成されるエン
ジンルームの内部に、そのシリンダを概ね後向きにして
収納したことを第8の特徴とする。
【0013】また本発明は前述の第8の特徴に加えて、
前記エンジンルームがエクステンションケースの後端よ
りも後方に張り出しており、その後方張り出し部に前記
スロットルボディの少なくとも一部を収納したことを第
9の特徴とする。
前記エンジンルームがエクステンションケースの後端よ
りも後方に張り出しており、その後方張り出し部に前記
スロットルボディの少なくとも一部を収納したことを第
9の特徴とする。
【0014】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【0015】図1〜図7は本発明の一実施例を示すもの
で、図1は船外機の全体側面図、図2は図1の2−2線
断面図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図3の4
−4線断面図、図5は図4の5−5線断面図、図6は図
4の6−6線断面図、図7吸気ポートを示す図4の要部
拡大図。
で、図1は船外機の全体側面図、図2は図1の2−2線
断面図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図3の4
−4線断面図、図5は図4の5−5線断面図、図6は図
4の6−6線断面図、図7吸気ポートを示す図4の要部
拡大図。
【0016】図1〜図4に示すように、船外機Oは、エ
クステンションケース1の上部に複数本のボルト2…を
介して結合された取付部材3を備えており、この取付部
材3の上面に複数本のボルト4…を介してV型4気筒4
サイクルエンジンEが支持される。取付部材3には上面
が開放したアンダーケース5が複数本のボルト6…によ
って結合されており、このアンダーケース5の上部にエ
ンジンカバー7が着脱自在に装着される。エンジンカバ
ー7はその下縁に設けたシール部材8を介してアンダー
ケース5の上縁に結合され、前後一対のクリップ9,1
0によって固定される。而して、エンジンカバー7の内
側に画成されるエンジンルーム11の内部に、クランク
シャフト12を鉛直姿勢とし、且つ一対のバンク1
3L ,13Rを後方に拡開させた状態でエンジンEが収
納される。
クステンションケース1の上部に複数本のボルト2…を
介して結合された取付部材3を備えており、この取付部
材3の上面に複数本のボルト4…を介してV型4気筒4
サイクルエンジンEが支持される。取付部材3には上面
が開放したアンダーケース5が複数本のボルト6…によ
って結合されており、このアンダーケース5の上部にエ
ンジンカバー7が着脱自在に装着される。エンジンカバ
ー7はその下縁に設けたシール部材8を介してアンダー
ケース5の上縁に結合され、前後一対のクリップ9,1
0によって固定される。而して、エンジンカバー7の内
側に画成されるエンジンルーム11の内部に、クランク
シャフト12を鉛直姿勢とし、且つ一対のバンク1
3L ,13Rを後方に拡開させた状態でエンジンEが収
納される。
【0017】エンジンEのクランクシャフト12の下端
に直列に連結された駆動軸14は、エクステンションケ
ース1の内部を下方に延び、その下端はギヤケース15
の内部に設けたベベルギヤ機構16を介して後端にプロ
ペラ17を有するプロペラ軸18に接続される。ベベル
ギヤ機構16の前部には、プロペラ軸18の回転方向を
切り換えるべくシフト部材19の下端が接続される。
に直列に連結された駆動軸14は、エクステンションケ
ース1の内部を下方に延び、その下端はギヤケース15
の内部に設けたベベルギヤ機構16を介して後端にプロ
ペラ17を有するプロペラ軸18に接続される。ベベル
ギヤ機構16の前部には、プロペラ軸18の回転方向を
切り換えるべくシフト部材19の下端が接続される。
【0018】取付部材3に設けたアッパーマウント20
とエクステンションケース1に設けたロアマウント21
との間にはスイベル軸22が固定されており、このスイ
ベル軸22を回転自在に支持するスイベルケース23
が、船体Sの後端に装着されたスターンブラケット24
にチルト軸25を介して上下揺動可能に支持される。
とエクステンションケース1に設けたロアマウント21
との間にはスイベル軸22が固定されており、このスイ
ベル軸22を回転自在に支持するスイベルケース23
が、船体Sの後端に装着されたスターンブラケット24
にチルト軸25を介して上下揺動可能に支持される。
【0019】エンジンEは、平面視でV字状をなすシリ
ンダブロック26と、このシリンダブロック26と協動
してクランク室を画成するクランクケース27と、シリ
ンダブロック26の一対のデッキ面に結合される一対の
シリンダヘッド28,28と、これらシリンダヘッド2
8,28に結合されるヘッドカバー29,29とを備え
る。左右のヘッドカバー29,29はエンジンカバー7
の内面に近接しており、従ってエンジンルーム11の内
部はエンジンEの前方に位置する前部空間30と、エン
ジンEの後方に位置する後部空間31とに区画される。
前部空間30には電子制御式燃料噴射システム等の制御
装置32と点火プラグの制御装置33に加えて、クラン
クシャフト12の上端に設けたフライホイール91の外
周に形成したギヤ911 に噛合するピニオン92を有す
るスタータモータ93、オイルフィルタ94及びクラン
クシャフト12の下端に設けたオイルポンプ95等のエ
ンジン補機が収納されており、また後部空間31には燃
料供給系と吸気系が収納される。
ンダブロック26と、このシリンダブロック26と協動
してクランク室を画成するクランクケース27と、シリ
ンダブロック26の一対のデッキ面に結合される一対の
シリンダヘッド28,28と、これらシリンダヘッド2
8,28に結合されるヘッドカバー29,29とを備え
る。左右のヘッドカバー29,29はエンジンカバー7
の内面に近接しており、従ってエンジンルーム11の内
部はエンジンEの前方に位置する前部空間30と、エン
ジンEの後方に位置する後部空間31とに区画される。
前部空間30には電子制御式燃料噴射システム等の制御
装置32と点火プラグの制御装置33に加えて、クラン
クシャフト12の上端に設けたフライホイール91の外
周に形成したギヤ911 に噛合するピニオン92を有す
るスタータモータ93、オイルフィルタ94及びクラン
クシャフト12の下端に設けたオイルポンプ95等のエ
ンジン補機が収納されており、また後部空間31には燃
料供給系と吸気系が収納される。
【0020】図5及び図6を併せて参照すると明らかな
ように、エンジンEの各バンク13 L ,13R は水平な
軸線を有する上下2個のシリンダ34…をそれぞれ備え
ており、各シリンダ34…に摺動自在に嵌合する4個の
ピストン35…はコネクティングロッド36…を介して
クランクシャフト12に連接される。各シリンダ34…
の頂部に対応して形成された4個の燃焼室37…には、
それぞれシリンダヘッド28,28に形成された二股の
吸気ポート38に連なる2個の吸気弁39,39と、シ
リンダヘッド28,28に形成された排気ポート40a
及びシリンダブロック26に形成された排気ポート40
bに連なる1個の排気弁41と、1個の点火プラグ42
とが設けられる。
ように、エンジンEの各バンク13 L ,13R は水平な
軸線を有する上下2個のシリンダ34…をそれぞれ備え
ており、各シリンダ34…に摺動自在に嵌合する4個の
ピストン35…はコネクティングロッド36…を介して
クランクシャフト12に連接される。各シリンダ34…
の頂部に対応して形成された4個の燃焼室37…には、
それぞれシリンダヘッド28,28に形成された二股の
吸気ポート38に連なる2個の吸気弁39,39と、シ
リンダヘッド28,28に形成された排気ポート40a
及びシリンダブロック26に形成された排気ポート40
bに連なる1個の排気弁41と、1個の点火プラグ42
とが設けられる。
【0021】各吸気ポート38には、エンジンルーム1
1の後部空間31に配設した吸気サイレンサ43、エル
ボ60、スロットルボディ44及びサージタンク45を
介してエアーが吸入され、このエアーに各吸気ポート3
8に設けたインジェクタ46から噴射される燃料が混合
される。一方、左右のバンク13L ,13R の各2個の
排気ポート40a,40b…はシリンダブロック26に
鉛直方向に形成した一対の排気通路47,47が接続さ
れ、これら排気通路47,47は取付部材3の下面に設
けたオイルパン48の両側に沿って下向きに延びる一対
の排気管49,49に接続される。排気管49,49か
ら排出された排気ガスは、エクステンションケース1及
びギヤケース15の内部を通ってプロペラ17のボス部
から水中に排出される。
1の後部空間31に配設した吸気サイレンサ43、エル
ボ60、スロットルボディ44及びサージタンク45を
介してエアーが吸入され、このエアーに各吸気ポート3
8に設けたインジェクタ46から噴射される燃料が混合
される。一方、左右のバンク13L ,13R の各2個の
排気ポート40a,40b…はシリンダブロック26に
鉛直方向に形成した一対の排気通路47,47が接続さ
れ、これら排気通路47,47は取付部材3の下面に設
けたオイルパン48の両側に沿って下向きに延びる一対
の排気管49,49に接続される。排気管49,49か
ら排出された排気ガスは、エクステンションケース1及
びギヤケース15の内部を通ってプロペラ17のボス部
から水中に排出される。
【0022】排気ポート40a,40b…及び排気通路
47,47が形成されたシリンダヘッド28,28及び
シリンダブロック26には、冷却水が循環するウオータ
ジャケット50a,50b,50c…が形成される。即
ち、シリンダヘッド28の排気ポート40aに対応して
ウオータジャケット50aが、シリンダブロック26の
排気ポート40bに対応してウオータジャケット50b
が、シリンダブロック26の排気通路47に対応してウ
オータジャケット50cがそれぞれ形成されており、冷
却水はウオータジャケット50cからウオータジャケッ
ト50bを経てウオータジャケット50aに流入するよ
うになっている。
47,47が形成されたシリンダヘッド28,28及び
シリンダブロック26には、冷却水が循環するウオータ
ジャケット50a,50b,50c…が形成される。即
ち、シリンダヘッド28の排気ポート40aに対応して
ウオータジャケット50aが、シリンダブロック26の
排気ポート40bに対応してウオータジャケット50b
が、シリンダブロック26の排気通路47に対応してウ
オータジャケット50cがそれぞれ形成されており、冷
却水はウオータジャケット50cからウオータジャケッ
ト50bを経てウオータジャケット50aに流入するよ
うになっている。
【0023】各バンク13L ,13R における上側のシ
リンダ34,34に対応する排気ポート40aの外側を
覆うウオータジャケット50aには、シリンダヘッド2
8,28の壁温を検出する温度センサ51,51がそれ
ぞれ設けられる。またシリンダブロック26のウオータ
ジャケット50c,50cにはアノードメタル52,5
2がそれぞれ設けられており、このアノードメタル5
2,52を積極的に腐食させてエンジンE本体の腐食を
未然に防止するようになっている。
リンダ34,34に対応する排気ポート40aの外側を
覆うウオータジャケット50aには、シリンダヘッド2
8,28の壁温を検出する温度センサ51,51がそれ
ぞれ設けられる。またシリンダブロック26のウオータ
ジャケット50c,50cにはアノードメタル52,5
2がそれぞれ設けられており、このアノードメタル5
2,52を積極的に腐食させてエンジンE本体の腐食を
未然に防止するようになっている。
【0024】上述のように、シリンダヘッド28,28
に温度センサ51,51を設けたことにより、シリンダ
ブロック26の寸法や形状に左右されずに温度センサ5
1,51を配置することができるばかりか、シリンダヘ
ッド28,28の外側面、即ち左右のバンク13L ,1
3R の外側面に温度センサ51,51を設けたことによ
り、一対の温度センサ51,51を相互に干渉しないよ
うに配置することができる。しかも燃焼室37,37に
近い位置に温度センサ51,51を配置したことによ
り、その検出精度を向上させることができる。
に温度センサ51,51を設けたことにより、シリンダ
ブロック26の寸法や形状に左右されずに温度センサ5
1,51を配置することができるばかりか、シリンダヘ
ッド28,28の外側面、即ち左右のバンク13L ,1
3R の外側面に温度センサ51,51を設けたことによ
り、一対の温度センサ51,51を相互に干渉しないよ
うに配置することができる。しかも燃焼室37,37に
近い位置に温度センサ51,51を配置したことによ
り、その検出精度を向上させることができる。
【0025】前記温度センサ51,51はエンジンEの
温度をアナログ的に検出するものであるが、その出力は
前記制御装置32において演算処理され、その温度が所
定値を越えて上昇するとエンジンのオーバーヒート信号
が出力される。これにより、従来必要であったオーバー
ヒートスイッチが不要になるため、部品点数を削減する
ことができる。
温度をアナログ的に検出するものであるが、その出力は
前記制御装置32において演算処理され、その温度が所
定値を越えて上昇するとエンジンのオーバーヒート信号
が出力される。これにより、従来必要であったオーバー
ヒートスイッチが不要になるため、部品点数を削減する
ことができる。
【0026】右側バンク13R のシリンダヘッド28に
は、燃焼室37…からクランク室に洩れたブローバイガ
スが導かれるオイル分離室53が設けられる。オイル分
離室53においてオイルを分離されたブローバイガス
は、ブリーザ通路54を介して前記吸気サイレンサ43
に導かれる。
は、燃焼室37…からクランク室に洩れたブローバイガ
スが導かれるオイル分離室53が設けられる。オイル分
離室53においてオイルを分離されたブローバイガス
は、ブリーザ通路54を介して前記吸気サイレンサ43
に導かれる。
【0027】シリンダブロック26の上面から突出する
クランクシャフト12の上端に設けたクランクプーリ5
5と、一対のシリンダヘッド28,28の上面に突出す
る一対のカムシャフト56,56に設けたカムプーリ5
7L ,57R とは、テンションプーリ58によって張力
を与えられた無端ベルト59で接続される。
クランクシャフト12の上端に設けたクランクプーリ5
5と、一対のシリンダヘッド28,28の上面に突出す
る一対のカムシャフト56,56に設けたカムプーリ5
7L ,57R とは、テンションプーリ58によって張力
を与えられた無端ベルト59で接続される。
【0028】次に、エンジンEの燃料供給系の構造を説
明する。
明する。
【0029】船体内に搭載した大容量のメインタンク
は、図示せぬ燃料ホースを介してエンジンルーム11前
部の継ぎ手62に接続され、そこから燃料配管P1 、フ
ィルタ63、燃料配管P2 、左側のカムシャフト56に
よって駆動されるフィードポンプ64及び燃料配管P3
を介してサブタンク68に接続される。前記フィードポ
ンプ64によってメインタンクからサブタンク68に供
給された燃料は、サブタンク68の内部に収納したイン
ジェクションポンプ78から、燃料配管P4 、フィルタ
83及び燃料配管P5 を介して、右側バンク13R に設
けた燃料通路84に供給され、その燃料の一部が右側バ
ンク13R の2個のインジェクタ46,46に供給され
る。燃料の残部は燃料配管P6 を介して左側バンク13
L に設けた燃料通路85に供給され、左側バンク13L
の2個のインジェクタ46,46に供給される。そして
余剰の燃料はレギュレータ88及び燃料配管P7 を介し
てサブタンク68に戻される。
は、図示せぬ燃料ホースを介してエンジンルーム11前
部の継ぎ手62に接続され、そこから燃料配管P1 、フ
ィルタ63、燃料配管P2 、左側のカムシャフト56に
よって駆動されるフィードポンプ64及び燃料配管P3
を介してサブタンク68に接続される。前記フィードポ
ンプ64によってメインタンクからサブタンク68に供
給された燃料は、サブタンク68の内部に収納したイン
ジェクションポンプ78から、燃料配管P4 、フィルタ
83及び燃料配管P5 を介して、右側バンク13R に設
けた燃料通路84に供給され、その燃料の一部が右側バ
ンク13R の2個のインジェクタ46,46に供給され
る。燃料の残部は燃料配管P6 を介して左側バンク13
L に設けた燃料通路85に供給され、左側バンク13L
の2個のインジェクタ46,46に供給される。そして
余剰の燃料はレギュレータ88及び燃料配管P7 を介し
てサブタンク68に戻される。
【0030】次に、エンジンEの吸気系の構造を説明す
る。
る。
【0031】吸気系はエンジンルーム11の後部空間3
1に収納されるもので、前記吸気サイレンサ43、エル
ボ60、スロットルボディ44、サージタンク45及び
吸気ポート38…から構成される。吸気サイレンサ43
は、左バンク13L のヘッドカバー28にボルト止め等
の手段で固定されてエンジンルーム11の後部空間31
の左下方に配設されており、その後面に複数の空気取入
口431 を備える。吸気サイレンサ43の右側面に接続
されるエルボ60は、水平な入口側軸線と鉛直な出口側
軸線とを有するように上方に90°湾曲しており、その
上端にスロットルボディ44が接続される。スロットル
ボディ44の内部にはボーデンワイヤを介して開閉駆動
されるスロットルバルブ441 が収納されており、その
スロットルバルブ441 の下流部分と空気流量計65と
がチューブ66を介して接続される。前記吸気サイレン
サ43、エルボ60及びスロットルボディ44は、エク
ステンションケース1の後端から後方に張り出したエン
ジンルーム11の後部に収納されており、これによりエ
ンジンルーム11の後部空間31が有効に利用される。
1に収納されるもので、前記吸気サイレンサ43、エル
ボ60、スロットルボディ44、サージタンク45及び
吸気ポート38…から構成される。吸気サイレンサ43
は、左バンク13L のヘッドカバー28にボルト止め等
の手段で固定されてエンジンルーム11の後部空間31
の左下方に配設されており、その後面に複数の空気取入
口431 を備える。吸気サイレンサ43の右側面に接続
されるエルボ60は、水平な入口側軸線と鉛直な出口側
軸線とを有するように上方に90°湾曲しており、その
上端にスロットルボディ44が接続される。スロットル
ボディ44の内部にはボーデンワイヤを介して開閉駆動
されるスロットルバルブ441 が収納されており、その
スロットルバルブ441 の下流部分と空気流量計65と
がチューブ66を介して接続される。前記吸気サイレン
サ43、エルボ60及びスロットルボディ44は、エク
ステンションケース1の後端から後方に張り出したエン
ジンルーム11の後部に収納されており、これによりエ
ンジンルーム11の後部空間31が有効に利用される。
【0032】スロットルボディ44の上部には、鉛直方
向に延びる軸線を有するサージタンク45の下端が接続
されており、その上部には吸気温センサ67が設けられ
る。サージタンク45は、左右一対のフランジ451 ,
451 を複数本のボルト86…によってシリンダブロッ
ク26の後面に固定されており、各フランジ451 ,4
51 には前記燃料通路84,85と各2個のインジェク
タ46…が複数本のボルト87…によって固定される。
サージタンク45とその下部に接続されたスロットルボ
ディ44とは、エンジンEの左右のバンク13L ,13
R 間に形成される空間に収納されており、これにより両
バンク13L ,13R 間のデッドスペースが有効に利用
される。
向に延びる軸線を有するサージタンク45の下端が接続
されており、その上部には吸気温センサ67が設けられ
る。サージタンク45は、左右一対のフランジ451 ,
451 を複数本のボルト86…によってシリンダブロッ
ク26の後面に固定されており、各フランジ451 ,4
51 には前記燃料通路84,85と各2個のインジェク
タ46…が複数本のボルト87…によって固定される。
サージタンク45とその下部に接続されたスロットルボ
ディ44とは、エンジンEの左右のバンク13L ,13
R 間に形成される空間に収納されており、これにより両
バンク13L ,13R 間のデッドスペースが有効に利用
される。
【0033】エンジンEの左右のバンク13L ,13R
間に形成される空間の外側には、前記サブタンク68と
吸気サイレンサ43とが配置される。即ち、エンジンE
の前後方向中心線を挟んで、その右側にはスロットルボ
ディ44にボルト止め等の手段で固定されたサブタンク
68が、また左側には前記吸気サイレンサ43が振り分
けて配置され、これによりエンジンルーム11の後部空
間31にサブタンク68と吸気サイレンサ43とをバラ
ンス良く配置することができる。しかも吸気サイレンサ
43やサブタンク68等の大型部品がエンジンEと一体
化されているので、船外機Oに対するエンジンEの組付
けを容易に行うことができる。
間に形成される空間の外側には、前記サブタンク68と
吸気サイレンサ43とが配置される。即ち、エンジンE
の前後方向中心線を挟んで、その右側にはスロットルボ
ディ44にボルト止め等の手段で固定されたサブタンク
68が、また左側には前記吸気サイレンサ43が振り分
けて配置され、これによりエンジンルーム11の後部空
間31にサブタンク68と吸気サイレンサ43とをバラ
ンス良く配置することができる。しかも吸気サイレンサ
43やサブタンク68等の大型部品がエンジンEと一体
化されているので、船外機Oに対するエンジンEの組付
けを容易に行うことができる。
【0034】サージタンク45の右側面に形成された上
下一対の開口452 ,452 は、右側バンク13R のシ
リンダヘッド28に形成した上下一対の燃焼室37,3
7に延びる吸気ポート38,38に接続され、また左側
面に形成された上下一対の開口452 ,452 は、左側
バンク13L のシリンダヘッド28に形成した上下一対
の燃焼室37,37に延びる吸気ポート38,38に接
続される。
下一対の開口452 ,452 は、右側バンク13R のシ
リンダヘッド28に形成した上下一対の燃焼室37,3
7に延びる吸気ポート38,38に接続され、また左側
面に形成された上下一対の開口452 ,452 は、左側
バンク13L のシリンダヘッド28に形成した上下一対
の燃焼室37,37に延びる吸気ポート38,38に接
続される。
【0035】図7から明らかなように、各吸気ポート3
8は上部ポート381 及び下部ポート382 に分岐して
各燃焼室37の2個の吸気口691 ,692 に接続され
る。一対の吸気口691 ,692 の中心を結ぶ直線の中
央を通って水平に延びる直線Lに対して、上部ポート3
81 及び下部ポート382 の分岐点383 はαだけ上方
に変位しており、この分岐点383 を通って水平に延び
る直線L′上にインジェクタ46のノズル461 が配設
される。
8は上部ポート381 及び下部ポート382 に分岐して
各燃焼室37の2個の吸気口691 ,692 に接続され
る。一対の吸気口691 ,692 の中心を結ぶ直線の中
央を通って水平に延びる直線Lに対して、上部ポート3
81 及び下部ポート382 の分岐点383 はαだけ上方
に変位しており、この分岐点383 を通って水平に延び
る直線L′上にインジェクタ46のノズル461 が配設
される。
【0036】而して、吸気サイレンサ43の空気取入口
431 から吸入されたエアーは該吸気サイレンサ43か
らエルボ60を介してスロットルボディ44に流入し、
その内部に収納されたスロットルバルブ441 を通って
サージタンク45に達する。サージタンク45内のエア
ーは4個の開口452 …から4個の吸気ポート38…に
分配され、そこでインジェクタ46…から噴射される燃
料と混合して各シリンダ34…に設けられた2個の吸気
弁39,39から燃焼室37に吸入される。
431 から吸入されたエアーは該吸気サイレンサ43か
らエルボ60を介してスロットルボディ44に流入し、
その内部に収納されたスロットルバルブ441 を通って
サージタンク45に達する。サージタンク45内のエア
ーは4個の開口452 …から4個の吸気ポート38…に
分配され、そこでインジェクタ46…から噴射される燃
料と混合して各シリンダ34…に設けられた2個の吸気
弁39,39から燃焼室37に吸入される。
【0037】ところで、前記吸気ポート38は上部ポー
ト381 と下部ポート382 とに分岐しているため、低
速運転時等に吸気ポート28内部の混合気の流速が低下
すると、燃料成分が吸気ポート38の底壁、即ち下部ポ
ート382 の底壁に滞留する傾向がある。この状態から
スロットルバルブ441 が開かれると、吸気ポート38
を通過する混合気の流速が急激に高まるため、前記滞留
した燃料成分が下部ポート382 に接続する下側の吸気
口692 に一気に吸入されてオーバーリッチになる問題
がある。
ト381 と下部ポート382 とに分岐しているため、低
速運転時等に吸気ポート28内部の混合気の流速が低下
すると、燃料成分が吸気ポート38の底壁、即ち下部ポ
ート382 の底壁に滞留する傾向がある。この状態から
スロットルバルブ441 が開かれると、吸気ポート38
を通過する混合気の流速が急激に高まるため、前記滞留
した燃料成分が下部ポート382 に接続する下側の吸気
口692 に一気に吸入されてオーバーリッチになる問題
がある。
【0038】しかしながら、図7に示すように、上部ポ
ート381 と下部ポート382 との分岐点383 を距離
αだけ上方に変位させたことにより、下部ポート382
の底壁が下側の吸気口692 に向けて下向きに強く傾斜
することになる。これにより、燃料成分が下部ポート3
82 の底壁に滞留することがなくなり、スロットルバル
ブ441 が開いた際の前記問題が解消される。しかもイ
ンジェクタ46のノズル461 が吸気ポート38の分岐
部383 と同じ高さに配置されているため、上部ポート
381 と下部ポート382 とに均等に燃料を分配するこ
とができる。
ート381 と下部ポート382 との分岐点383 を距離
αだけ上方に変位させたことにより、下部ポート382
の底壁が下側の吸気口692 に向けて下向きに強く傾斜
することになる。これにより、燃料成分が下部ポート3
82 の底壁に滞留することがなくなり、スロットルバル
ブ441 が開いた際の前記問題が解消される。しかもイ
ンジェクタ46のノズル461 が吸気ポート38の分岐
部383 と同じ高さに配置されているため、上部ポート
381 と下部ポート382 とに均等に燃料を分配するこ
とができる。
【0039】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【0040】
【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれ
ば、シリンダヘッドに燃焼室から概ね水平方向に延びて
該シリンダヘッドの外壁に開口する吸気通路を形成し、
この吸気通路に連通するサージタンクを前記シリンダヘ
ッドの側方に配置し、このサージタンクに連通するスロ
ットルボディを該サージタンクの下方に配置したことに
より、サージタンクとスロットルボディとを平面視で上
下に重ね合わせてエンジン側方への張り出し量を減少さ
せ、これによりエンジンの小型化を図ることができる。
ば、シリンダヘッドに燃焼室から概ね水平方向に延びて
該シリンダヘッドの外壁に開口する吸気通路を形成し、
この吸気通路に連通するサージタンクを前記シリンダヘ
ッドの側方に配置し、このサージタンクに連通するスロ
ットルボディを該サージタンクの下方に配置したことに
より、サージタンクとスロットルボディとを平面視で上
下に重ね合わせてエンジン側方への張り出し量を減少さ
せ、これによりエンジンの小型化を図ることができる。
【0041】また本発明の第2の特徴によれば、4サイ
クルエンジンが一対のバンクを有するV型多気筒4サイ
クルエンジンであって、一対のバンクに挟まれた領域に
サージタンクを配置したことにより、V型多気筒4サイ
クルエンジンのバンク間のデッドスペースを有効利用し
て吸気装置をコンパクトに配置することができる。
クルエンジンが一対のバンクを有するV型多気筒4サイ
クルエンジンであって、一対のバンクに挟まれた領域に
サージタンクを配置したことにより、V型多気筒4サイ
クルエンジンのバンク間のデッドスペースを有効利用し
て吸気装置をコンパクトに配置することができる。
【0042】また本発明の第3の特徴によれば、4サイ
クルエンジンが概ね鉛直方向に並設された複数のシリン
ダを備え、これら複数のシリンダの並びに沿ってサージ
タンクを配置したことにより、多気筒エンジンの吸気装
置をコンパクトに配置することができる。
クルエンジンが概ね鉛直方向に並設された複数のシリン
ダを備え、これら複数のシリンダの並びに沿ってサージ
タンクを配置したことにより、多気筒エンジンの吸気装
置をコンパクトに配置することができる。
【0043】また本発明の第4の特徴によれば、スロッ
トルボディに接続する吸気サイレンサを、該スロットル
ボディの側方であってシリンダヘッドと干渉しない位置
に配置したことにより、吸気サイレンサを含めた吸気装
置をコンパクトに配置することができる。
トルボディに接続する吸気サイレンサを、該スロットル
ボディの側方であってシリンダヘッドと干渉しない位置
に配置したことにより、吸気サイレンサを含めた吸気装
置をコンパクトに配置することができる。
【0044】また本発明の第5の特徴によれば、4サイ
クルエンジンが一対のバンクを有するV型多気筒4サイ
クルエンジンであって、一対のバンクに挟まれた領域に
サージタンクを配置するとともに、前記領域の外に吸気
サイレンサを配置したことにより、V型多気筒4サイク
ルエンジンにおいて吸気サイレンサを含めた吸気装置を
コンパクトに配置することができる。
クルエンジンが一対のバンクを有するV型多気筒4サイ
クルエンジンであって、一対のバンクに挟まれた領域に
サージタンクを配置するとともに、前記領域の外に吸気
サイレンサを配置したことにより、V型多気筒4サイク
ルエンジンにおいて吸気サイレンサを含めた吸気装置を
コンパクトに配置することができる。
【0045】また本発明の第6の特徴によれば、4サイ
クルエンジンがインジェクタに燃料を供給する燃料タン
クを備え、その燃料タンクを吸気サイレンサの側方に配
置したことにより、吸気装置及び燃料タンクの両者をコ
ンパクトに配置することができる。
クルエンジンがインジェクタに燃料を供給する燃料タン
クを備え、その燃料タンクを吸気サイレンサの側方に配
置したことにより、吸気装置及び燃料タンクの両者をコ
ンパクトに配置することができる。
【0046】また本発明の第7の特徴によれば、4サイ
クルエンジンが左右一対のバンクを有するV型多気筒4
サイクルエンジンであって、左右一対のバンクに挟まれ
た領域にサージタンクを配置するとともに、前記領域の
外に吸気サイレンサ及び燃料タンクを左右に並置したこ
とにより、V型多気筒4サイクルエンジンにおいて吸気
装置及び燃料タンクの両者をコンパクトに配置すること
ができる。
クルエンジンが左右一対のバンクを有するV型多気筒4
サイクルエンジンであって、左右一対のバンクに挟まれ
た領域にサージタンクを配置するとともに、前記領域の
外に吸気サイレンサ及び燃料タンクを左右に並置したこ
とにより、V型多気筒4サイクルエンジンにおいて吸気
装置及び燃料タンクの両者をコンパクトに配置すること
ができる。
【0047】また本発明の第8の特徴によれば、4サイ
クルエンジンを、船外機のエクステンションケースの上
部にエンジンカバーによって画成されるエンジンルーム
の内部に、そのシリンダを概ね後向きにして収納したこ
とにより、船外機のエンジンルームの小型化を図ること
ができる。
クルエンジンを、船外機のエクステンションケースの上
部にエンジンカバーによって画成されるエンジンルーム
の内部に、そのシリンダを概ね後向きにして収納したこ
とにより、船外機のエンジンルームの小型化を図ること
ができる。
【0048】また本発明の第9の特徴によれば、エンジ
ンルームがエクステンションケースの後端よりも後方に
張り出しており、その後方張り出し部にスロットルボデ
ィの少なくとも一部を収納したことにより、船外機のエ
ンジンルームのデッドスペースを有効利用して吸気装置
を配置することができる。
ンルームがエクステンションケースの後端よりも後方に
張り出しており、その後方張り出し部にスロットルボデ
ィの少なくとも一部を収納したことにより、船外機のエ
ンジンルームのデッドスペースを有効利用して吸気装置
を配置することができる。
【図1】船外機の全体側面図
【図2】図1の2−2線断面図
【図3】図2の3−3線断面図
【図4】図3の4−4線断面図
【図5】図4の5−5線断面図
【図6】図4の6−6線断面図
【図7】吸気ポートを示す図4の要部拡大図
1 エクステンションケース 7 エンジンカバー 11 エンジンルーム 26 シリンダブロック 28 シリンダヘッド 34 シリンダ 37 燃焼室 38 吸気ポート(吸気通路) 43 吸気サイレンサ 44 スロットルボディ 45 サージタンク 46 インジェクタ 68 サブタンク(燃料タンク) E エンジン O 船外機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02M 35/16 F02M 35/10 301P (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02B 67/00 F02M 35/10 F02M 35/12 F02M 35/16 F02B 75/18
Claims (9)
- 【請求項1】 概ね水平なシリンダ(34)を有するシ
リンダブロック(26)と、このシリンダブロック(2
6)に結合されたシリンダヘッド(28)と、このシリ
ンダヘッド(28)に形成された燃焼室(37)とを備
えた4サイクルエンジンにおいて、 前記シリンダヘッド(28)に前記燃焼室(37)から
概ね水平方向に延びて該シリンダヘッド(28)の外壁
に開口する吸気通路(38)を形成し、この吸気通路
(38)に連通するサージタンク(45)を前記シリン
ダヘッド(28)の側方に配置し、このサージタンク
(45)に連通するスロットルボディ(44)を該サー
ジタンク(45)の下方に配置したことを特徴とする、
4サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項2】 前記4サイクルエンジン(E)が一対の
バンク(13L ,13R )を有するV型多気筒4サイク
ルエンジンであって、前記一対のバンク(13L ,13
R )に挟まれた領域に前記サージタンク(45)を配置
したことを特徴とする、請求項1記載の4サイクルエン
ジンの吸気装置。 - 【請求項3】 前記4サイクルエンジン(E)が概ね鉛
直方向に並設された複数のシリンダ(34)を備え、こ
れら複数のシリンダ(34)の並びに沿って前記サージ
タンク(45)を配置したことを特徴とする、請求項1
記載の4サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項4】 前記スロットルボディ(44)に接続す
る吸気サイレンサ(43)を、該スロットルボディ(4
4)の側方であって前記シリンダヘッド(28)と干渉
しない位置に配置したことを特徴とする、請求項1記載
の4サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項5】 前記4サイクルエンジン(E)が一対の
バンク(13L ,13R )を有するV型多気筒4サイク
ルエンジンであって、前記一対のバンク(13L ,13
R )に挟まれた領域に前記サージタンク(45)を配置
するとともに、前記領域の外に前記吸気サイレンサ(4
3)を配置したことを特徴とする、請求項4記載の4サ
イクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項6】 前記4サイクルエンジン(E)がインジ
ェクタ(46)に燃料を供給する燃料タンク(68)を
備え、その燃料タンク(68)を前記吸気サイレンサ
(43)の側方に配置したことを特徴とする、請求項4
記載の4サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項7】 前記4サイクルエンジン(E)が左右一
対のバンク(13L,13R )を有するV型多気筒4サ
イクルエンジンであって、前記左右一対のバンク(13
L ,13R )に挟まれた領域に前記サージタンク(4
5)を配置するとともに、前記領域の外に前記吸気サイ
レンサ(43)及び前記燃料タンク(68)を左右に並
置したことを特徴とする、請求項6記載の4サイクルエ
ンジンの吸気装置。 - 【請求項8】 前記4サイクルエンジン(E)を、船外
機(O)のエクステンションケース(1)の上部にエン
ジンカバー(7)によって画成されるエンジンルーム
(11)の内部に、そのシリンダ(34)を概ね後向き
にして収納したことを特徴とする、請求項1記載の4サ
イクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項9】 前記エンジンルーム(11)がエクステ
ンションケース(1)の後端よりも後方に張り出してお
り、その後方張り出し部に前記スロットルボディ(4
4)の少なくとも一部を収納したことを特徴とする、請
求項8記載の4サイクルエンジンの吸気装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4262587A JP3023815B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 4サイクルエンジンの吸気装置 |
US08/127,553 US5438963A (en) | 1992-09-30 | 1993-09-28 | 4-cycle engine |
CA002274374A CA2274374C (en) | 1992-09-30 | 1993-09-29 | 4-cycle engine |
CA002107265A CA2107265C (en) | 1992-09-30 | 1993-09-29 | 4-cycle engine |
US08/446,519 US5549091A (en) | 1992-09-30 | 1995-05-22 | 4-cycle engine and magnetic sensor |
US08/642,961 US5617821A (en) | 1992-09-30 | 1996-05-06 | 4-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4262587A JP3023815B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 4サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH06117270A JPH06117270A (ja) | 1994-04-26 |
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Family
ID=17377878
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2002242643A (ja) | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 船外機 |
JP6225823B2 (ja) * | 2014-05-13 | 2017-11-08 | スズキ株式会社 | バーチカルエンジン |
US9677467B2 (en) * | 2014-05-13 | 2017-06-13 | Suzuki Motor Corporation | Vertical engine |
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