JP4069335B2

JP4069335B2 - エンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP4069335B2
Application number: JP19443198A
Authority: JP
Inventors: 一英栂井; 多聞田中; 広志虫上
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1998-07-09
Filing date: 1998-07-09
Publication date: 2008-04-02
Anticipated expiration: 2018-07-09
Also published as: JP2000027684A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に係り、詳しくは車両の加減速時の燃料噴射制御技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
通常、車両に搭載されたエンジンのエンジン制御においては、運転者がアクセルペダルを操作し、その操作量又はその操作量に相関するパラメータ（要求負荷）に応じて燃料噴射量を可変することで出力を制御し、これにより車両の走行状態を制御するようにしている。
【０００３】
しかしながら、この場合、アクセルペダルを急に大きく操作するようなときには、これに応じて燃料噴射量が急激に増減することになり、故にエンジン負荷が大きく変動し、車体側にその変動が伝達されて加速ショック或いは減速ショックが発生するという問題がある。
【０００４】
そこで、アクセル急開時には、そのときのアクセル開度を実際のアクセル開度よりも小さく認識するようにし、その小さく認識したアクセル開度に合わせて燃料を噴射することでエンジントルク変化を抑制することが考えられている。この場合、変速段が１速段のとき、即ちギヤ比が最も大きいときにエンジンのトルク変化が大きいことから、変速段がどのような変速段にあっても当該１速段のときに合わせてアクセル開度を認識し燃料噴射量を抑制するようにして加速時のトルクショックを防止している。
【０００５】
また、アクセル急閉時には、加速時と反対に、そのときのアクセル開度を実際のアクセル開度よりも大きく認識するようにし、燃料噴射を継続させてトルクが急激に低下することを抑制するようにして減速ショックを防止することが考えられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の技術のように、アクセル急開閉時においてショックが発生しないよう変速段が１速段である場合を基準に燃料量を設定するようにしていると、変速段が２速段以上であってギヤ比が小さい場合において、例えば、アクセル急開時には加速不良を起こし、アクセル急閉時には不必要に燃料を供給してしまうという問題がある。
【０００７】
また一方で、特公平４−５４８１６号公報に開示されるように、加速時において燃料噴射量を決定する燃料噴射パルス幅を減少させることでショックを低減するとともに変速段に応じて該減少量を補正するという技術が知られているが、この技術では、加減速ショックの低減のみを目的としており、補正量はショックを発生しない程度に変速段毎に予め設定したものを使用するようにしている。故に、当該公報に開示された技術においても、上記の如くアクセル急開時には加速不良を起こす虞があり、アクセル急閉時には不必要に燃料を供給してしまう虞があり好ましいものではない。
【０００８】
本発明は上述した事情に基づきなされたもので、その目的とするところは、車両の加減速時において加減速ショックなく且つ加速不良や燃料消費量の悪化のないエンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明によれば、第１の燃料量設定手段により要求負荷検出手段からの出力に基づいて第１の燃料量が設定されるとともにギヤ比検出手段により変速機のギヤ比が検出されており、要求負荷検出手段により要求負荷の変化が検出されると、許容エンジントルク設定手段により駆動トルクが所定の許容駆動トルクとなるよう上記ギヤ比情報に応じて許容エンジントルクが設定され、さらに第２の燃料量設定手段により該許容エンジントルクに応じた第２の燃料量が設定される。そして、上記第１の燃料量と上記第２の燃料量とが比較され、第１の燃料量が第２の燃料量よりも大きいときには、燃料噴射手段によって所定期間に亘り第２の燃料量に基づいて燃料が噴射される。
【００１０】
これにより、要求負荷の変化量が大きいような場合であって、第１の燃料量が第２の燃料量よりも大きいような場合には、駆動トルクが所定の許容駆動トルクとなるようギヤ比に応じて燃料噴射量が過不足なく適正に設定されることになり、車両の加減速時において加減速ショックが低減されるとともに、加速時には加速不良が好適に防止され、減速時には燃料消費量の悪化が好適に防止される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１を参照すると、車両に搭載されたディーゼルエンジンの燃料噴射系の概略構成が示されており、また、図２を参照すると、本発明に係る当該ディーゼルエンジンの燃料噴射制御系の制御ブロック図が示されており、以下、これらの図に基づいて本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置の構成を説明する。
【００１３】
なお、ここでは、燃料噴射系がコモンレール型である４気筒ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）を例に説明する。
【００１４】
図１に示すように、ディーゼルエンジン本体（図示せず）には、各気筒毎に燃料噴射弁２が設けられており、これら燃料噴射弁２の入力ポートは、それぞれ燃料パイプ４を介してコモンレール６に接続されている。また、コモンレール６には燃料パイプ７が接続されており、該燃料パイプ７は高圧ポンプ８及び低圧ポンプ１０を介して燃料タンク１２に接続されている。
【００１５】
一方、燃料噴射弁２の出力ポートからは互いに合流するようにして返戻パイプ１４が延びており、該返戻パイプ１４も燃料タンク１２に接続されている。そして、燃料噴射弁２、高圧ポンプ８、低圧ポンプ１０は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２０の出力側に電気的に接続されている。
【００１６】
また、燃料パイプ７のうち低圧ポンプ１０と高圧ポンプ８との間の部分からは、分岐して返戻パイプ１６が延びており、該返戻パイプ１６はリリーフ弁１７を介して上記返戻パイプ１４に接続されている。
【００１７】
これにより、イグニションキー（図示せず）が操作されてＥＣＵ２０からモータ駆動信号が低圧ポンプ１０及び高圧ポンプ８に出力されると、これら低圧ポンプ１０及び高圧ポンプ８がそれぞれ作動し、燃料が燃料タンク１２からコモンレール６内に供給されて該コモンレール６内で一定圧に保持され貯留される。そして、クランク角に応じて各気筒毎にＥＣＵ２０から燃料噴射弁２に向けて作動信号が供給されると、コモンレール６に貯留された燃料が燃料噴射弁２から燃焼室内に一定圧でそれぞれ噴射される。また、余剰となった燃料は返戻パイプ１４を通って燃料タンク１２に返戻される。
【００１８】
そして、図２に示すように、ＥＣＵ２０のうち本発明の燃料噴射制御装置の入力側には、エンジンの出力を制御するアクセルペダル（図示せず）に接続されアクセル開度（要求負荷）θacを検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ，要求負荷検出手段）２２、エンジン回転速度Ｎeを検出するエンジン回転センサ２４、車両の速度（車速）Ｖhを検出する車速センサ２６及び上記コモンレール６内の圧力（コモンレール圧）Ｐcを検出するコモンレール圧センサ２８が接続されており、出力側には、上述したように燃料噴射弁２が接続されている。
【００１９】
詳しくは、同図に示すように、アクセル開度情報θacとエンジン回転速度情報Ｎeは目標燃料量Ｑt設定部３０に供給されるようにされており、該目標燃料量Ｑt設定部３０の出力信号が燃料変化量ΔＱt演算部（第１の燃料量設定手段）３２を経て比較部３４、燃料量Ｑ設定部３６、燃料噴射量ＴＱ設定部３８（以上、燃料噴射手段）に供給されるようにされている。
【００２０】
また、エンジン回転速度情報Ｎeと車速情報Ｖhとがギヤ比Ｇr演算部（ギヤ比検出手段）４０に供給されるようにされており、該ギヤ比Ｇr演算部４０の出力信号が許容エンジントルクΔＴea演算部（許容エンジントルク設定手段）４２、許容燃料変化量ΔＱa演算部（第２の燃料量設定手段）４４を経て上記比較部３４に入力されるようにされている。
【００２１】
また、コモンレール圧情報Ｐcについては上記燃料噴射量ＴＱ設定部３８に供給されるようにされており、最終的に燃料噴射量ＴＱ設定部３８の出力信号が燃料噴射弁２に供給されるようにされている。
【００２２】
なお、当該エンジンはトランスミッションを介して車両の駆動輪（共に図示せず）に接続されており、該トランスミッションは例えば前進５速段で構成されている。
【００２３】
以下、このように構成されたエンジンの燃料噴射制御装置の作用及び効果について説明する。
【００２４】
図３及び図４を参照すると、当該燃料噴射制御装置の処理手順、即ち車両の加減速時における燃料制御（加減速時燃料制御）の制御ルーチンのフローチャートが示されており、以下当該フローチャートに基づき本発明に係る燃料噴射制御装置の作用効果を説明する。
【００２５】
ステップＳ１０では、先ず、上記各センサよりエンジン回転速度情報Ｎe、アクセル開度情報θac、車速情報Ｖh及びコモンレール圧情報Ｐcを読込む。
【００２６】
そして、ステップＳ１２では、上記目標燃料量Ｑt設定部３０において、アクセル開度情報θacとエンジン回転速度情報Ｎeとから目標燃料量Ｑt(n)を設定する。つまり、該ステップＳ１２では、アクセルペダル操作終了時点でのアクセル開度情報θacに基づき、加減速時に目標となる燃料量、即ち目標燃料量Ｑt(n)を例えば予め得られたマップ等から設定する。以降、添字(n)は今回のルーチン実行によって得られた値であることを示す。
【００２７】
目標燃料量Ｑt(n)が設定されたら、次のステップＳ１４では、燃料変化量ΔＱt演算部３２において、一実行周期前、即ち前回のルーチン実行時の燃料量Ｑ(n-1)と上記目標燃料量Ｑt(n)とに基づき次式(1)より燃料変化量（第１の燃料量）ΔＱt(n)を演算する。
【００２８】
ΔＱt(n)＝Ｑt(n)−Ｑ(n-1) …(1)
ステップＳ１６では、ギヤ比Ｇr演算部４０において、エンジン回転速度情報Ｎeと車速情報Ｖhとから次式(2)より現在のギヤ比Ｇrを演算により求める。
【００２９】
Ｇr＝｛Ｎe・６０・２・π・Ｒw｝／｛１０００・Ｖh｝ …(2)
ここに、πは円周率、Ｒwは車両のタイヤ半径である。
【００３０】
そしてさらに、このように演算により求めたギヤ比Ｇrに基づき、現在の変速段を例えば下表１より決定する。つまり、上式(2)から求まるギヤ比Ｇrはタイヤの空気圧等に応じて変化するため、演算されたギヤ比Ｇrが各変速段毎に設定された許容範囲内にあるか否かを判別するようにし、これにより上記トランスミッションの変速段を一義に決定し、ギヤ比Ｇrを各変速段の固有の値（１速段であれば例えばＧr=13.3等）に固定する。
【００３１】
【表１】

次のステップＳ１８では、上式(2)から演算されたギヤ比Ｇrが上記表１に示すギヤ比Ｇrの範囲内にあり、値Ｇr1（ここでは、１６．５）未満であるか否か、即ち演算されたギヤ比Ｇrが値Ｇr1以上となっていないかどうかを判別する。
【００３２】
ステップＳ１８の判別結果が偽（Ｎｏ）で、演算されたギヤ比Ｇrが値Ｇr1（上記１６．５）以上である場合には、上式(2)より、エンジン回転速度Ｎeが過剰に大きくなっており、即ちエンジンが空ぶかし状態にあると判断でき、このような場合には、変速段がニュートラル段に有ると判定する。そして、変速段がこのようにニュートラル段に有る場合には、問題となるようなショックが発生することはないので、そのまま当該ルーチンを抜ける。
【００３３】
一方、ステップＳ１８の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、演算されたギヤ比Ｇrが値Ｇr1未満であって、上記表１に示す範囲内である場合には、次にステップＳ２０に進む。
【００３４】
ステップＳ２０では、許容エンジントルクΔＴea演算部４２において、上記表１に基づき決定された変速段に対応する固有のギヤ比Ｇr（１速段であれば例えばＧr=13.3等）に基づいて次式(3)より許容エンジントルクΔＴeaを演算する。
【００３５】
ΔＴea＝ΔＴvh／Ｇr …(3)
ここに、ΔＴvhは、加減速時にショックが生じないよう実験等により予め設定された許容駆動トルク（所定の許容駆動トルク）である。
【００３６】
通常、加減速時に発生するショックは駆動トルクが急激に大きく変化することにより生ずるものであるため、本発明では、このようにして、先ず駆動トルクを所定の許容駆動トルクΔＴvhを超えないようにしている。そしてさらに、該許容駆動トルクΔＴvhの範囲内となるよう、最大限許容される許容エンジントルクΔＴeaをギヤ比Ｇrに応じて設定するようにしているのである。これにより、変速段が如何なる位置であっても、変速段に拘わらずエンジントルクが常に過不足なく良好なものとされる。
【００３７】
次のステップＳ２２では、許容燃料変化量ΔＱa演算部４４において、上記許容エンジントルクΔＴeaに基づいて許容燃料変化量（第２の燃料量）ΔＱa(n)を演算する。
【００３８】
ここで、図５を参照すると、コモンレール型のディーゼルエンジンにおける燃料量ＱとエンジントルクＴeと関係が示されているが、このように、コモンレール型のディーゼルエンジンでは、エンジン回転速度Ｎeに拘わらず、燃料量ＱとエンジントルクＴeとは比例関係となっている。つまり、燃料量Ｑの増加に応じてエンジントルクＴeが一定の増加率、即ちトルク係数Ｋで増加するようにされている。
【００３９】
故に、許容燃料変化量ΔＱa(n)と許容エンジントルクΔＴeaも比例関係にあり、許容燃料変化量ΔＱa(n)は次式(4)より容易に演算される。
【００４０】
ΔＱa(n)＝ΔＴea／Ｋ …(4)
このように許容燃料変化量ΔＱa(n)が算出されたら、ステップＳ２４では、比較部３４において、上記ステップＳ１４で求めた燃料変化量ΔＱt(n)と当該許容燃料変化量ΔＱa(n)とを比較する。実際には、加速、減速に応じて燃料変化量ΔＱt(n)の符号は異なるため、ここでは燃料変化量ΔＱt(n)の絶対値｜ΔＱt(n)｜と許容燃料変化量ΔＱa(n)との比較を行う。
【００４１】
ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、｜ΔＱt(n)｜がΔＱa(n)より大の場合には、次にステップＳ２６に進み、燃料量Ｑ設定部３６において、加速状態にあって燃料変化量ΔＱt(n)の値が正であるか否か、或いは減速状態にあって燃料変化量ΔＱt(n)の値が負であるか否かを判別する。
【００４２】
該ステップＳ２６の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、加速状態にあって燃料変化量ΔＱt(n)の値が正と判定された場合には、ステップＳ２８に進み、次式(5)より燃料量Ｑ(n)を演算する。
【００４３】
Ｑ(n)＝Ｑ(n-1)＋ΔＱa(n) …(5)
一方、ステップＳ２６の判別結果が偽（Ｎｏ）で、減速状態にあって燃料変化量ΔＱt(n)の値が負と判定された場合には、ステップＳ３０に進み、次式(6)より燃料量Ｑ(n)を演算する。
【００４４】
Ｑ(n)＝Ｑ(n-1)−ΔＱa(n) …(6)
つまり、ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、燃料変化量ΔＱt(n)が許容燃料変化量ΔＱa(n)を超える程急激な変化をしているような場合には、燃料変化量ΔＱt(n)に応じた燃料噴射を行うと加速ショック或いは減速ショックが発生する虞があるため、この場合には、ステップＳ２８、ステップＳ３０を実行し、一実行周期（当該ルーチンの実行周期）当たりの燃料変化量（増加量または減少量）を許容燃料変化量ΔＱa(n)に抑えるようにする。
【００４５】
これにより、次のステップＳ３２では、最終的に燃料噴射量ＴＱ設定部３８において、燃料噴射量ＴＱ(n)が上記燃料量Ｑ(n)とコモンレール圧Ｐcとに基づき設定され、該当する燃料噴射弁２に向けて出力されることになるが、燃料噴射弁２から噴射される燃料が徐々に変化することとなり、加速時及び減速時におけるショックが低減される。
【００４６】
一方、ステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）で、燃料変化量ΔＱt(n)の絶対値｜ΔＱt(n)｜が許容燃料変化量ΔＱa(n)以下の場合には、加速ショックや減速ショックが発生する虞はないと判断でき、この場合には、ステップＳ３６に進み、次式(7)に基づいて通常通り燃料量Ｑ(n)を演算する。
【００４７】
Ｑ(n)＝Ｑ(n-1)＋ΔＱt(n) …(7)
そして、ステップＳ３４では、加減速が開始されてから所定時間（所定期間）ｔ1経過したか否かが判別される。判別結果が偽（Ｎｏ）で未だ所定時間ｔ1が経過していない場合には、ステップＳ１０に戻り、当該ルーチンを繰り返し実行する。
【００４８】
一方、ステップＳ３４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で加減速の開始から所定時間ｔ1が経過したと判定された場合には、当該燃料制御を終了する。
【００４９】
つまり、加減速の開始から所定時間ｔ1が経過した場合には、もはやショックは発生しないと判断し、上記許容燃料変化量ΔＱa(n)ずつの増減を止めるようにし、目標燃料量Ｑt(n)に基づいて通常通り燃料変化量ΔＱt(n)ずつ燃料の増減を行うようにする。
【００５０】
以上説明したように、本発明のエンジンの燃料噴射制御装置では、許容駆動トルクΔＴvhを予め設定しておき、該許容駆動トルクΔＴvhに基づいてギヤ比Ｇrに応じた最適な許容エンジントルクΔＴeaを求めるようにしており（ステップＳ２０）、さらに該許容エンジントルクΔＴeaに基づいて許容燃料変化量ΔＱa(n)を設定するようにしている（ステップＳ２２）。
【００５１】
故に、図６を参照すると、上記燃料制御に基づき車両の加減速を行った場合の燃料量Ｑの時間変化がタイムチャートで示されており、目標燃料量Ｑtが破線で、変速段が例えば１速段のときの燃料量Ｑが実線で、また４速段である場合の燃料量Ｑが２点鎖線でそれぞれ示されているが、同図に示すように、車両の加速時に変速段が１速段である場合には、加速開始（ｔ0）から所定時間ｔ1が経過するまで燃料量Ｑが実行周期毎に許容燃料変化量ΔＱa1(n)ずつ緩やかに増加することとなり、一方、変速段が４速段である場合には、所定時間ｔ1が経過するまで燃料量Ｑが実行周期毎に許容燃料変化量ΔＱa4(n)ずつ比較的大きく増加することになる。
【００５２】
従って、１速段のようにギヤ比Ｇrが大きい場合には、燃料噴射量が極めて小さく絞られて急加速することなく加速ショックが良好に防止される一方、４速段のようにギヤ比Ｇrが小さい場合には、燃料噴射量が比較的大きなものとされ、加速ショックが防止されるのみならず、高速走行での加速時等において車両が加速不良なく良好に加速されることになる。
【００５３】
また、車両の減速時に変速段が１速段である場合には、燃料量Ｑが実行周期毎に許容燃料変化量ΔＱa1(n)ずつ緩やかに減少し、一方、変速段が４速段である場合には、燃料量Ｑが実行周期毎に許容燃料変化量ΔＱa4(n)ずつ比較的大きく減少する。
【００５４】
故に、１速段のようにギヤ比Ｇrが大きい場合には、燃料噴射量がゆっくりと絞られて減速ショックが良好に防止されることになる一方、４速段のようにギヤ比Ｇrが小さい場合には、燃料噴射量が比較的大きく減少させられ、減速ショックが防止されるのみならず、無駄な燃料消費が抑制されて燃料消費量の低減が図られる。
【００５５】
ところで、上記実施形態においてはコモンレール型のディーゼルエンジンを例に説明したが、本発明はエンジンの駆動力で駆動される分配型の燃料噴射ポンプを有したディーゼルエンジンにも適用可能である。
【００５６】
但し、当該分配型の燃料噴射ポンプを有したディーゼルエンジンでは、位置制御型のポンプを例にとって説明すると、図７に示すように、スリーブポジションＳＰとエンジントルクＴeとの関係において、トルク係数Ｋがエンジン回転速度Ｎe（例えば、Ｎe1，Ｎe2，Ｎe3，Ｎe4）に応じて異なった値（Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3，Ｋ4）となっている（図中には代表としてＫ1，Ｋ4のみ表示）。故に、この場合には、上記トルク係数Ｋの代わりにエンジン回転速度Ｎeに応じてこれらの値（Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3，Ｋ4）を用いるようにする。これにより上記同様の効果が得られることになる。
【００５７】
また、分配型の燃料噴射ポンプが時間制御型のポンプである場合であっても、燃料噴射量調整部制御パラメータを横軸にとるようにすれば、図７と同様のトルク係数を定義することができる。
【００５８】
また、ここでは、ディーゼルエンジンの場合について説明したが、上記の如く燃料量Ｑ（若しくは燃料噴射量調整部制御パラメータ）とエンジントルクＴeとの関係においてトルク係数を求めることができるようなエンジンであれば、エンジンは如何なるタイプのエンジンであってもよく、ディーゼルエンジンに限らずガソリンエンジンであっても同様の効果が得られる。
【００５９】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１のエンジンの燃料噴射制御装置によれば、要求負荷情報に基づいて第１の燃料量を設定するとともに、要求負荷の変化が検出されたときには、駆動トルクが所定の許容駆動トルクとなるようギヤ比情報に応じて許容エンジントルクを設定し、該許容エンジントルクに応じた第２の燃料量を設定するようにし、第１の燃料量が第２の燃料量よりも大きいときには所定期間に亘り第２の燃料量に基づいて燃料を噴射するようにしている。
【００６０】
従って、要求負荷の変化量が大きいような場合であって、第１の燃料量が第２の燃料量よりも大きいような場合には、駆動トルクが所定の許容駆動トルクとなるようギヤ比に応じて燃料噴射量を過不足なく適正に設定することができる。故に、車両の加減速時において加減速ショックを低減することができるのみならず、加速時において加速不良を確実に防止でき、減速時において燃料消費量の悪化を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両に搭載されたディーゼルエンジンの燃料噴射系の概略構成を示す図である。
【図２】本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制御系を示す制御ブロック図である。
【図３】本発明に係る車両の加減速時における燃料制御の制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図４】図３のフローチャートに続く、燃料制御の制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図５】コモンレール型のディーゼルエンジンの燃料量ＱとエンジントルクＴeとの関係を示す図である。
【図６】図３及び図４の制御ルーチンに基づき車両の加減速を行った場合の燃料量Ｑの時間変化を示すタイムチャートであって、本発明の作用効果を説明する図である。
【図７】分配型の燃料噴射ポンプを有したディーゼルエンジンのスリーブポジションＳＰとエンジントルクＴeとの関係を示す図である。
【符号の説明】
２燃料噴射弁
６コモンレール
１２燃料タンク
２０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ，要求負荷検出手段）
２４エンジン回転センサ
２６車速センサ
２８コモンレール圧センサ
３０目標燃料量Ｑt設定部
３２燃料変化量ΔＱt演算部（第１の燃料量設定手段）
３４比較部（燃料噴射手段）
３６燃料量Ｑ設定部（燃料噴射手段）
３８燃料噴射量ＴＱ設定部（燃料噴射手段）
４０ギヤ比Ｇr演算部（ギヤ比検出手段）
４２許容エンジントルクΔＴea演算部（許容エンジントルク設定手段）
４４許容燃料変化量ΔＱa演算部（第２の燃料量設定手段）

Claims

運転者の要求する要求負荷を検出する要求負荷検出手段と、
前記要求負荷検出手段からの出力に基づいて第１の燃料量を設定する第１の燃料量設定手段と、
変速機のギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、
前記要求負荷検出手段により要求負荷の変化が検出されたとき、駆動トルクが所定の許容駆動トルクとなるよう前記ギヤ比検出手段からのギヤ比情報に応じて許容エンジントルクを設定する許容エンジントルク設定手段と、
前記許容エンジントルク設定手段により設定される許容エンジントルクに応じた第２の燃料量を設定する第２の燃料量設定手段と、
前記第１の燃料量設定手段により設定される第１の燃料量と前記第２の燃料量設定手段により設定される第２の燃料量とを比較し、前記第１の燃料量が前記第２の燃料量よりも大きいとき、前記要求負荷の変化が検出された後所定期間に亘り前記第２の燃料量に基づいて燃料を噴射する燃料噴射手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。