JP2000027684A

JP2000027684A - エンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP2000027684A
Application number: JP10194431A
Authority: JP
Inventors: Kazuhide Togai; 一英栂井; Tamon Tanaka; 多聞田中; Hiroshi Mushigami; 広志虫上
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1998-07-09
Filing date: 1998-07-09
Publication date: 2000-01-25
Anticipated expiration: 2018-07-09
Also published as: JP4069335B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の加減速時において加減速ショックなく
且つ加速不良や燃料消費量の悪化のないエンジンの燃料
噴射制御装置を提供する。【解決手段】要求負荷検出手段(22)からの出力に基づ
いて第１の燃料量設定手段(32)により第１の燃料量ΔＱ
tが設定されるとともにギヤ比検出手段(40)により変速
機のギヤ比Ｇrが検出され、その後、要求負荷検出手段
により要求負荷θacの変化が検出されると、許容エンジ
ントルク設定手段(42)により駆動トルクが所定の許容駆
動トルクとなるようギヤ比情報Ｇrに応じて許容エンジ
ントルクΔＴeaが設定され、さらに第２の燃料量設定手
段(44)により該許容エンジントルクΔＴeaに応じた第２
の燃料量ΔＱaが設定される。そして、上記第１の燃料
量ΔＱtが第２の燃料量ΔＱaよりも大きいときには、燃
料噴射手段(34,36,38)により第２の燃料量ΔＱaに基づ
いて所定期間に亘り燃料が噴射される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料噴
射制御装置に係り、詳しくは車両の加減速時の燃料噴射
制御技術に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】通常、車両に搭載されたエンジン
のエンジン制御においては、運転者がアクセルペダルを
操作し、その操作量又はその操作量に相関するパラメー
タ（要求負荷）に応じて燃料噴射量を可変することで出
力を制御し、これにより車両の走行状態を制御するよう
にしている。

【０００３】しかしながら、この場合、アクセルペダル
を急に大きく操作するようなときには、これに応じて燃
料噴射量が急激に増減することになり、故にエンジン負
荷が大きく変動し、車体側にその変動が伝達されて加速
ショック或いは減速ショックが発生するという問題があ
る。

【０００４】そこで、アクセル急開時には、そのときの
アクセル開度を実際のアクセル開度よりも小さく認識す
るようにし、その小さく認識したアクセル開度に合わせ
て燃料を噴射することでエンジントルク変化を抑制する
ことが考えられている。この場合、変速段が１速段のと
き、即ちギヤ比が最も大きいときにエンジンのトルク変
化が大きいことから、変速段がどのような変速段にあっ
ても当該１速段のときに合わせてアクセル開度を認識し
燃料噴射量を抑制するようにして加速時のトルクショッ
クを防止している。

【０００５】また、アクセル急閉時には、加速時と反対
に、そのときのアクセル開度を実際のアクセル開度より
も大きく認識するようにし、燃料噴射を継続させてトル
クが急激に低下することを抑制するようにして減速ショ
ックを防止することが考えられている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
技術のように、アクセル急開閉時においてショックが発
生しないよう変速段が１速段である場合を基準に燃料量
を設定するようにしていると、変速段が２速段以上であ
ってギヤ比が小さい場合において、例えば、アクセル急
開時には加速不良を起こし、アクセル急閉時には不必要
に燃料を供給してしまうという問題がある。

【０００７】また一方で、特公平４−５４８１６号公報
に開示されるように、加速時において燃料噴射量を決定
する燃料噴射パルス幅を減少させることでショックを低
減するとともに変速段に応じて該減少量を補正するとい
う技術が知られているが、この技術では、加減速ショッ
クの低減のみを目的としており、補正量はショックを発
生しない程度に変速段毎に予め設定したものを使用する
ようにしている。故に、当該公報に開示された技術にお
いても、上記の如くアクセル急開時には加速不良を起こ
す虞があり、アクセル急閉時には不必要に燃料を供給し
てしまう虞があり好ましいものではない。

【０００８】本発明は上述した事情に基づきなされたも
ので、その目的とするところは、車両の加減速時におい
て加減速ショックなく且つ加速不良や燃料消費量の悪化
のないエンジンの燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明によれば、第１の燃料量設定手
段により要求負荷検出手段からの出力に基づいて第１の
燃料量が設定されるとともにギヤ比検出手段により変速
機のギヤ比が検出されており、要求負荷検出手段により
要求負荷の変化が検出されると、許容エンジントルク設
定手段により駆動トルクが所定の許容駆動トルクとなる
よう上記ギヤ比情報に応じて許容エンジントルクが設定
され、さらに第２の燃料量設定手段により該許容エンジ
ントルクに応じた第２の燃料量が設定される。そして、
上記第１の燃料量と上記第２の燃料量とが比較され、第
１の燃料量が第２の燃料量よりも大きいときには、燃料
噴射手段によって所定期間に亘り第２の燃料量に基づい
て燃料が噴射される。

【００１０】これにより、要求負荷の変化量が大きいよ
うな場合であって、第１の燃料量が第２の燃料量よりも
大きいような場合には、駆動トルクが所定の許容駆動ト
ルクとなるようギヤ比に応じて燃料噴射量が過不足なく
適正に設定されることになり、車両の加減速時において
加減速ショックが低減されるとともに、加速時には加速
不良が好適に防止され、減速時には燃料消費量の悪化が
好適に防止される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。

【００１２】図１を参照すると、車両に搭載されたディ
ーゼルエンジンの燃料噴射系の概略構成が示されてお
り、また、図２を参照すると、本発明に係る当該ディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御系の制御ブロック図が示さ
れており、以下、これらの図に基づいて本発明に係るエ
ンジンの燃料噴射制御装置の構成を説明する。

【００１３】なお、ここでは、燃料噴射系がコモンレー
ル型である４気筒ディーゼルエンジン（以下、単にエン
ジンという）を例に説明する。

【００１４】図１に示すように、ディーゼルエンジン本
体（図示せず）には、各気筒毎に燃料噴射弁２が設けら
れており、これら燃料噴射弁２の入力ポートは、それぞ
れ燃料パイプ４を介してコモンレール６に接続されてい
る。また、コモンレール６には燃料パイプ７が接続され
ており、該燃料パイプ７は高圧ポンプ８及び低圧ポンプ
１０を介して燃料タンク１２に接続されている。

【００１５】一方、燃料噴射弁２の出力ポートからは互
いに合流するようにして返戻パイプ１４が延びており、
該返戻パイプ１４も燃料タンク１２に接続されている。
そして、燃料噴射弁２、高圧ポンプ８、低圧ポンプ１０
は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２０の出力側
に電気的に接続されている。

【００１６】また、燃料パイプ７のうち低圧ポンプ１０
と高圧ポンプ８との間の部分からは、分岐して返戻パイ
プ１６が延びており、該返戻パイプ１６はリリーフ弁１
７を介して上記返戻パイプ１４に接続されている。

【００１７】これにより、イグニションキー（図示せ
ず）が操作されてＥＣＵ２０からモータ駆動信号が低圧
ポンプ１０及び高圧ポンプ８に出力されると、これら低
圧ポンプ１０及び高圧ポンプ８がそれぞれ作動し、燃料
が燃料タンク１２からコモンレール６内に供給されて該
コモンレール６内で一定圧に保持され貯留される。そし
て、クランク角に応じて各気筒毎にＥＣＵ２０から燃料
噴射弁２に向けて作動信号が供給されると、コモンレー
ル６に貯留された燃料が燃料噴射弁２から燃焼室内に一
定圧でそれぞれ噴射される。また、余剰となった燃料は
返戻パイプ１４を通って燃料タンク１２に返戻される。

【００１８】そして、図２に示すように、ＥＣＵ２０の
うち本発明の燃料噴射制御装置の入力側には、エンジン
の出力を制御するアクセルペダル（図示せず）に接続さ
れアクセル開度（要求負荷）θacを検出するアクセルポ
ジションセンサ（ＡＰＳ，要求負荷検出手段）２２、エ
ンジン回転速度Ｎeを検出するエンジン回転センサ２
４、車両の速度（車速）Ｖhを検出する車速センサ２６
及び上記コモンレール６内の圧力（コモンレール圧）Ｐ
cを検出するコモンレール圧センサ２８が接続されてお
り、出力側には、上述したように燃料噴射弁２が接続さ
れている。

【００１９】詳しくは、同図に示すように、アクセル開
度情報θacとエンジン回転速度情報Ｎeは目標燃料量Ｑt
設定部３０に供給されるようにされており、該目標燃料
量Ｑt設定部３０の出力信号が燃料変化量ΔＱt演算部
（第１の燃料量設定手段）３２を経て比較部３４、燃料
量Ｑ設定部３６、燃料噴射量ＴＱ設定部３８（以上、燃
料噴射手段）に供給されるようにされている。

【００２０】また、エンジン回転速度情報Ｎeと車速情
報Ｖhとがギヤ比Ｇr演算部（ギヤ比検出手段）４０に供
給されるようにされており、該ギヤ比Ｇr演算部４０の
出力信号が許容エンジントルクΔＴea演算部（許容エン
ジントルク設定手段）４２、許容燃料変化量ΔＱa演算
部（第２の燃料量設定手段）４４を経て上記比較部３４
に入力されるようにされている。

【００２１】また、コモンレール圧情報Ｐcについては
上記燃料噴射量ＴＱ設定部３８に供給されるようにされ
ており、最終的に燃料噴射量ＴＱ設定部３８の出力信号
が燃料噴射弁２に供給されるようにされている。

【００２２】なお、当該エンジンはトランスミッション
を介して車両の駆動輪（共に図示せず）に接続されてお
り、該トランスミッションは例えば前進５速段で構成さ
れている。

【００２３】以下、このように構成されたエンジンの燃
料噴射制御装置の作用及び効果について説明する。

【００２４】図３及び図４を参照すると、当該燃料噴射
制御装置の処理手順、即ち車両の加減速時における燃料
制御（加減速時燃料制御）の制御ルーチンのフローチャ
ートが示されており、以下当該フローチャートに基づき
本発明に係る燃料噴射制御装置の作用効果を説明する。

【００２５】ステップＳ１０では、先ず、上記各センサ
よりエンジン回転速度情報Ｎe、アクセル開度情報θa
c、車速情報Ｖh及びコモンレール圧情報Ｐcを読込む。

【００２６】そして、ステップＳ１２では、上記目標燃
料量Ｑt設定部３０において、アクセル開度情報θacと
エンジン回転速度情報Ｎeとから目標燃料量Ｑt(n)を設
定する。つまり、該ステップＳ１２では、アクセルペダ
ル操作終了時点でのアクセル開度情報θacに基づき、加
減速時に目標となる燃料量、即ち目標燃料量Ｑt(n)を例
えば予め得られたマップ等から設定する。以降、添字
(n)は今回のルーチン実行によって得られた値であるこ
とを示す。

【００２７】目標燃料量Ｑt(n)が設定されたら、次のス
テップＳ１４では、燃料変化量ΔＱt演算部３２におい
て、一実行周期前、即ち前回のルーチン実行時の燃料量
Ｑ(n-1)と上記目標燃料量Ｑt(n)とに基づき次式(1)より
燃料変化量（第１の燃料量）ΔＱt(n)を演算する。

【００２８】ΔＱt(n)＝Ｑt(n)−Ｑ(n-1) …(1) ステップＳ１６では、ギヤ比Ｇr演算部４０において、
エンジン回転速度情報Ｎeと車速情報Ｖhとから次式(2)
より現在のギヤ比Ｇrを演算により求める。

【００２９】Ｇr＝｛Ｎe・６０・２・π・Ｒw｝／｛１０００・Ｖh｝ …(2) ここに、πは円周率、Ｒwは車両のタイヤ半径である。

【００３０】そしてさらに、このように演算により求め
たギヤ比Ｇrに基づき、現在の変速段を例えば下表１よ
り決定する。つまり、上式(2)から求まるギヤ比Ｇrはタ
イヤの空気圧等に応じて変化するため、演算されたギヤ
比Ｇrが各変速段毎に設定された許容範囲内にあるか否
かを判別するようにし、これにより上記トランスミッシ
ョンの変速段を一義に決定し、ギヤ比Ｇrを各変速段の
固有の値（１速段であれば例えばＧr=13.3等）に固定す
る。

【００３１】

【表１】次のステップＳ１８では、上式(2)から演算されたギヤ
比Ｇrが上記表１に示すギヤ比Ｇrの範囲内にあり、値Ｇ
r1（ここでは、１６．５）未満であるか否か、即ち演算
されたギヤ比Ｇrが値Ｇr1以上となっていないかどうか
を判別する。

【００３２】ステップＳ１８の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、演算されたギヤ比Ｇrが値Ｇr1（上記１６．５）以
上である場合には、上式(2)より、エンジン回転速度Ｎe
が過剰に大きくなっており、即ちエンジンが空ぶかし状
態にあると判断でき、このような場合には、変速段がニ
ュートラル段に有ると判定する。そして、変速段がこの
ようにニュートラル段に有る場合には、問題となるよう
なショックが発生することはないので、そのまま当該ル
ーチンを抜ける。

【００３３】一方、ステップＳ１８の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、演算されたギヤ比Ｇrが値Ｇr1未満であっ
て、上記表１に示す範囲内である場合には、次にステッ
プＳ２０に進む。

【００３４】ステップＳ２０では、許容エンジントルク
ΔＴea演算部４２において、上記表１に基づき決定され
た変速段に対応する固有のギヤ比Ｇr（１速段であれば
例えばＧr=13.3等）に基づいて次式(3)より許容エンジ
ントルクΔＴeaを演算する。

【００３５】ΔＴea＝ΔＴvh／Ｇr …(3) ここに、ΔＴvhは、加減速時にショックが生じないよう
実験等により予め設定された許容駆動トルク（所定の許
容駆動トルク）である。

【００３６】通常、加減速時に発生するショックは駆動
トルクが急激に大きく変化することにより生ずるもので
あるため、本発明では、このようにして、先ず駆動トル
クを所定の許容駆動トルクΔＴvhを超えないようにして
いる。そしてさらに、該許容駆動トルクΔＴvhの範囲内
となるよう、最大限許容される許容エンジントルクΔＴ
eaをギヤ比Ｇrに応じて設定するようにしているのであ
る。これにより、変速段が如何なる位置であっても、変
速段に拘わらずエンジントルクが常に過不足なく良好な
ものとされる。

【００３７】次のステップＳ２２では、許容燃料変化量
ΔＱa演算部４４において、上記許容エンジントルクΔ
Ｔeaに基づいて許容燃料変化量（第２の燃料量）ΔＱa
(n)を演算する。

【００３８】ここで、図５を参照すると、コモンレール
型のディーゼルエンジンにおける燃料量Ｑとエンジント
ルクＴeと関係が示されているが、このように、コモン
レール型のディーゼルエンジンでは、エンジン回転速度
Ｎeに拘わらず、燃料量ＱとエンジントルクＴeとは比例
関係となっている。つまり、燃料量Ｑの増加に応じてエ
ンジントルクＴeが一定の増加率、即ちトルク係数Ｋで
増加するようにされている。

【００３９】故に、許容燃料変化量ΔＱa(n)と許容エン
ジントルクΔＴeaも比例関係にあり、許容燃料変化量Δ
Ｑa(n)は次式(4)より容易に演算される。

【００４０】ΔＱa(n)＝ΔＴea／Ｋ …(4) このように許容燃料変化量ΔＱa(n)が算出されたら、ス
テップＳ２４では、比較部３４において、上記ステップ
Ｓ１４で求めた燃料変化量ΔＱt(n)と当該許容燃料変化
量ΔＱa(n)とを比較する。実際には、加速、減速に応じ
て燃料変化量ΔＱt(n)の符号は異なるため、ここでは燃
料変化量ΔＱt(n)の絶対値｜ΔＱt(n)｜と許容燃料変化
量ΔＱa(n)との比較を行う。

【００４１】ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で、｜ΔＱt(n)｜がΔＱa(n)より大の場合には、次にス
テップＳ２６に進み、燃料量Ｑ設定部３６において、加
速状態にあって燃料変化量ΔＱt(n)の値が正であるか否
か、或いは減速状態にあって燃料変化量ΔＱt(n)の値が
負であるか否かを判別する。

【００４２】該ステップＳ２６の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で、加速状態にあって燃料変化量ΔＱt(n)の値が正
と判定された場合には、ステップＳ２８に進み、次式
(5)より燃料量Ｑ(n)を演算する。

【００４３】Ｑ(n)＝Ｑ(n-1)＋ΔＱa(n) …(5) 一方、ステップＳ２６の判別結果が偽（Ｎｏ）で、減速
状態にあって燃料変化量ΔＱt(n)の値が負と判定された
場合には、ステップＳ３０に進み、次式(6)より燃料量
Ｑ(n)を演算する。

【００４４】Ｑ(n)＝Ｑ(n-1)−ΔＱa(n) …(6) つまり、ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、
燃料変化量ΔＱt(n)が許容燃料変化量ΔＱa(n)を超える
程急激な変化をしているような場合には、燃料変化量Δ
Ｑt(n)に応じた燃料噴射を行うと加速ショック或いは減
速ショックが発生する虞があるため、この場合には、ス
テップＳ２８、ステップＳ３０を実行し、一実行周期
（当該ルーチンの実行周期）当たりの燃料変化量（増加
量または減少量）を許容燃料変化量ΔＱa(n)に抑えるよ
うにする。

【００４５】これにより、次のステップＳ３２では、最
終的に燃料噴射量ＴＱ設定部３８において、燃料噴射量
ＴＱ(n)が上記燃料量Ｑ(n)とコモンレール圧Ｐcとに基
づき設定され、該当する燃料噴射弁２に向けて出力され
ることになるが、燃料噴射弁２から噴射される燃料が徐
々に変化することとなり、加速時及び減速時におけるシ
ョックが低減される。

【００４６】一方、ステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、燃料変化量ΔＱt(n)の絶対値｜ΔＱt(n)｜が許
容燃料変化量ΔＱa(n)以下の場合には、加速ショックや
減速ショックが発生する虞はないと判断でき、この場合
には、ステップＳ３６に進み、次式(7)に基づいて通常
通り燃料量Ｑ(n)を演算する。

【００４７】Ｑ(n)＝Ｑ(n-1)＋ΔＱt(n) …(7) そして、ステップＳ３４では、加減速が開始されてから
所定時間（所定期間）ｔ1経過したか否かが判別され
る。判別結果が偽（Ｎｏ）で未だ所定時間ｔ1が経過し
ていない場合には、ステップＳ１０に戻り、当該ルーチ
ンを繰り返し実行する。

【００４８】一方、ステップＳ３４の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で加減速の開始から所定時間ｔ1が経過したと判
定された場合には、当該燃料制御を終了する。

【００４９】つまり、加減速の開始から所定時間ｔ1が
経過した場合には、もはやショックは発生しないと判断
し、上記許容燃料変化量ΔＱa(n)ずつの増減を止めるよ
うにし、目標燃料量Ｑt(n)に基づいて通常通り燃料変化
量ΔＱt(n)ずつ燃料の増減を行うようにする。

【００５０】以上説明したように、本発明のエンジンの
燃料噴射制御装置では、許容駆動トルクΔＴvhを予め設
定しておき、該許容駆動トルクΔＴvhに基づいてギヤ比
Ｇrに応じた最適な許容エンジントルクΔＴeaを求める
ようにしており（ステップＳ２０）、さらに該許容エン
ジントルクΔＴeaに基づいて許容燃料変化量ΔＱa(n)を
設定するようにしている（ステップＳ２２）。

【００５１】故に、図６を参照すると、上記燃料制御に
基づき車両の加減速を行った場合の燃料量Ｑの時間変化
がタイムチャートで示されており、目標燃料量Ｑtが破
線で、変速段が例えば１速段のときの燃料量Ｑが実線
で、また４速段である場合の燃料量Ｑが２点鎖線でそれ
ぞれ示されているが、同図に示すように、車両の加速時
に変速段が１速段である場合には、加速開始（ｔ0）か
ら所定時間ｔ1が経過するまで燃料量Ｑが実行周期毎に
許容燃料変化量ΔＱa1(n)ずつ緩やかに増加することと
なり、一方、変速段が４速段である場合には、所定時間
ｔ1が経過するまで燃料量Ｑが実行周期毎に許容燃料変
化量ΔＱa4(n)ずつ比較的大きく増加することになる。

【００５２】従って、１速段のようにギヤ比Ｇrが大き
い場合には、燃料噴射量が極めて小さく絞られて急加速
することなく加速ショックが良好に防止される一方、４
速段のようにギヤ比Ｇrが小さい場合には、燃料噴射量
が比較的大きなものとされ、加速ショックが防止される
のみならず、高速走行での加速時等において車両が加速
不良なく良好に加速されることになる。

【００５３】また、車両の減速時に変速段が１速段であ
る場合には、燃料量Ｑが実行周期毎に許容燃料変化量Δ
Ｑa1(n)ずつ緩やかに減少し、一方、変速段が４速段で
ある場合には、燃料量Ｑが実行周期毎に許容燃料変化量
ΔＱa4(n)ずつ比較的大きく減少する。

【００５４】故に、１速段のようにギヤ比Ｇrが大きい
場合には、燃料噴射量がゆっくりと絞られて減速ショッ
クが良好に防止されることになる一方、４速段のように
ギヤ比Ｇrが小さい場合には、燃料噴射量が比較的大き
く減少させられ、減速ショックが防止されるのみなら
ず、無駄な燃料消費が抑制されて燃料消費量の低減が図
られる。

【００５５】ところで、上記実施形態においてはコモン
レール型のディーゼルエンジンを例に説明したが、本発
明はエンジンの駆動力で駆動される分配型の燃料噴射ポ
ンプを有したディーゼルエンジンにも適用可能である。

【００５６】但し、当該分配型の燃料噴射ポンプを有し
たディーゼルエンジンでは、位置制御型のポンプを例に
とって説明すると、図７に示すように、スリーブポジシ
ョンＳＰとエンジントルクＴeとの関係において、トル
ク係数Ｋがエンジン回転速度Ｎe（例えば、Ｎe1，Ｎe
2，Ｎe3，Ｎe4）に応じて異なった値（Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3，
Ｋ4）となっている（図中には代表としてＫ1，Ｋ4のみ
表示）。故に、この場合には、上記トルク係数Ｋの代わ
りにエンジン回転速度Ｎeに応じてこれらの値（Ｋ1，Ｋ
2，Ｋ3，Ｋ4）を用いるようにする。これにより上記同
様の効果が得られることになる。

【００５７】また、分配型の燃料噴射ポンプが時間制御
型のポンプである場合であっても、燃料噴射量調整部制
御パラメータを横軸にとるようにすれば、図７と同様の
トルク係数を定義することができる。

【００５８】また、ここでは、ディーゼルエンジンの場
合について説明したが、上記の如く燃料量Ｑ（若しくは
燃料噴射量調整部制御パラメータ）とエンジントルクＴ
eとの関係においてトルク係数を求めることができるよ
うなエンジンであれば、エンジンは如何なるタイプのエ
ンジンであってもよく、ディーゼルエンジンに限らずガ
ソリンエンジンであっても同様の効果が得られる。

【００５９】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
のエンジンの燃料噴射制御装置によれば、要求負荷情報
に基づいて第１の燃料量を設定するとともに、要求負荷
の変化が検出されたときには、駆動トルクが所定の許容
駆動トルクとなるようギヤ比情報に応じて許容エンジン
トルクを設定し、該許容エンジントルクに応じた第２の
燃料量を設定するようにし、第１の燃料量が第２の燃料
量よりも大きいときには所定期間に亘り第２の燃料量に
基づいて燃料を噴射するようにしている。

【００６０】従って、要求負荷の変化量が大きいような
場合であって、第１の燃料量が第２の燃料量よりも大き
いような場合には、駆動トルクが所定の許容駆動トルク
となるようギヤ比に応じて燃料噴射量を過不足なく適正
に設定することができる。故に、車両の加減速時におい
て加減速ショックを低減することができるのみならず、
加速時において加速不良を確実に防止でき、減速時にお
いて燃料消費量の悪化を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両に搭載されたディーゼルエンジンの燃料噴
射系の概略構成を示す図である。

【図２】本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制
御系を示す制御ブロック図である。

【図３】本発明に係る車両の加減速時における燃料制御
の制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図４】図３のフローチャートに続く、燃料制御の制御
ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図５】コモンレール型のディーゼルエンジンの燃料量
ＱとエンジントルクＴeとの関係を示す図である。

【図６】図３及び図４の制御ルーチンに基づき車両の加
減速を行った場合の燃料量Ｑの時間変化を示すタイムチ
ャートであって、本発明の作用効果を説明する図であ
る。

【図７】分配型の燃料噴射ポンプを有したディーゼルエ
ンジンのスリーブポジションＳＰとエンジントルクＴe
との関係を示す図である。

【符号の説明】

２燃料噴射弁６コモンレール１２燃料タンク２０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ，要求負荷検
出手段）２４エンジン回転センサ２６車速センサ２８コモンレール圧センサ３０目標燃料量Ｑt設定部３２燃料変化量ΔＱt演算部（第１の燃料量設定手
段）３４比較部（燃料噴射手段）３６燃料量Ｑ設定部（燃料噴射手段）３８燃料噴射量ＴＱ設定部（燃料噴射手段）４０ギヤ比Ｇr演算部（ギヤ比検出手段）４２許容エンジントルクΔＴea演算部（許容エンジン
トルク設定手段）４４許容燃料変化量ΔＱa演算部（第２の燃料量設定
手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｂ３８０３８０Ｂ (72)発明者虫上広志東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA32 AB01 AC02 AC04 AC14 AD00 AD02 AD09 AD10 AD31 AD51 AE07 AF09 3G301 HA02 JA02 JA04 KA12 KA16 MA11 NA08 NE23 PA17Z PB03A PB03Z PB08Z PE01Z PE06A PF01Z PF03Z PF07Z PF10Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者の要求する要求負荷を検出する要
求負荷検出手段と、前記要求負荷検出手段からの出力に基づいて第１の燃料
量を設定する第１の燃料量設定手段と、変速機のギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、前記要求負荷検出手段により要求負荷の変化が検出され
たとき、駆動トルクが所定の許容駆動トルクとなるよう
前記ギヤ比検出手段からのギヤ比情報に応じて許容エン
ジントルクを設定する許容エンジントルク設定手段と、前記許容エンジントルク設定手段により設定される許容
エンジントルクに応じた第２の燃料量を設定する第２の
燃料量設定手段と、前記第１の燃料量設定手段により設定される第１の燃料
量と前記第２の燃料量設定手段により設定される第２の
燃料量とを比較し、前記第１の燃料量が前記第２の燃料
量よりも大きいとき、前記要求負荷の変化が検出された
後所定期間に亘り前記第２の燃料量に基づいて燃料を噴
射する燃料噴射手段と、を備えることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装
置。