JPH09226412A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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JPH09226412A
JPH09226412A JP8034071A JP3407196A JPH09226412A JP H09226412 A JPH09226412 A JP H09226412A JP 8034071 A JP8034071 A JP 8034071A JP 3407196 A JP3407196 A JP 3407196A JP H09226412 A JPH09226412 A JP H09226412A
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internal combustion
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combustion engine
force control
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Takeshi Ishizu
石津　　健
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    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】全閉ストッパーが設けられたサブスロットルバ
ルブの開度を駆動輪のスリップ量に応じて閉方向に制御
してエンジン出力を低減する手段と、当該スロットル開
度制御によるエンジン出力低減の応答遅れを補うために
比例・微分制御により燃料カットを行うことでエンジン
出力を低減する手段とを併設した車両の、極低μ路面に
おける駆動輪のスリップ収束を早めて発進加速性能を確
保する。 【解決手段】スリップ量Ｓ(n) に応じた目標サブスロッ
トル開度θ* S(n)が“０”以下であるとき、全閉ストッ
パーによるサブスロットルバルブからの漏れ空気量に応
じたエンジントルクＥ1 から当該サブスロットルバルブ
が全閉になったと仮定されるときのエンジントルクＥ0
を減じて得た全閉時のエンジントルク定常偏差ΔＥT2を
低減するために、必要な燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTをト
ルクダウン関数ｆ2 で算出設定することで、駆動輪のス
リップ収束を早める。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪に係る駆動
力を制御する車両の駆動力制御装置に関し、特に内燃機
関（エンジン）への吸入空気量を調整すると共に燃料の
供給を停止又は減少させることにより、当該エンジンの
出力を制御することで当該各駆動輪への駆動力を制御可
能とする車両の駆動力制御装置に適する。
【０００２】
【従来の技術】運転者がアクセルペダルを踏込んで車両
を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態（以
下，単にμとも記す）が運転者の想定しているμよりも
小さい（低い）場合には、駆動輪が必要以上にスリップ
して十分な加速性や走行安定性が得られないことがあ
る。このような状態を回避するために、駆動輪に伝達さ
れる駆動トルクを制御することによって、当該駆動輪の
タイヤと路面との間に作用する駆動力を当該路面μに応
じたものとして当該駆動輪のスリップを抑制し、車両の
加速性や走行安定性を確保しようとする駆動力制御装置
が種々に開発されている。
【０００３】このような駆動力制御装置の制御対象機構
若しくはその制御量は様々であり、そのような駆動力制
御手段の一つにはスリップの発生している駆動輪に制動
力を付与して，より具体的にはホイールシリンダを強制
的に作動させることにより駆動力を制御しようとするも
の（以下、制動力制御式駆動力制御手段とも記す）があ
る。この駆動力制御手段では、駆動力制御の応答性に優
れるという反面、駆動輪にスリップが発生する度にホイ
ールシリンダが作動されるために、ブレーキパッドやブ
レーキシュー等の摩擦体が磨耗し易いという問題があ
る。
【０００４】また、直接的に内燃機関（エンジン）の出
力を制御しようとする駆動力制御手段では、例えばエン
ジンの吸気系に設けられたスロットルバルブの開度をア
クチュエータによって制御するもの（以下、スロットル
開度制御式駆動力制御手段とも記す）もある。このよう
な駆動力制御手段では、スロットルバルブの開度制御に
より滑らかな駆動力制御特性を得られるものの、例えば
スロットルバルブを急速に閉方向に制御しても、エンジ
ン（或いは駆動系全般）のもつ回転慣性によって当該エ
ンジンの回転数は急速には低下しないから、当該エンジ
ンから駆動輪に与えられるエンジンブレーキによる制動
力，所謂バックトルクは駆動輪のスリップを急速に低減
するものにならない可能性もあり、従って十分な駆動力
制御の応答性を得られないという問題がある。
【０００５】そこで、所謂昨今の燃焼状態を電子制御す
るエンジンにおいて、燃料の供給を強制的に停止又は減
少させることにより、前述したバックトルクを大きく且
つ速やかに得ようとする駆動力制御手段が考えられてい
る。このような駆動力制御手段としては、例えばエンジ
ンが複数の気筒を有し、その夫々の気筒への燃料噴射を
個別に電子制御できる場合には、目標とする駆動輪速度
に対する駆動輪速度のスリップ量を求め、このスリップ
量に応じて、つまり所望する駆動力（トルク）の低減量
に応じて、燃料供給を停止する気筒数を設定し、その気
筒には燃料供給を一時的に停止（以下、燃料カットとも
称する）して大きく且つ速やかなバックトルクにより駆
動輪のスリップを抑制或いは解消しようとするもの（以
下、燃料カット式駆動力制御手段とも記す）が考えられ
ている。
【０００６】ちなみに、このような駆動力制御手段で
は、夫々、車両が或る車速以上で定常的に走行している
ときの目標駆動輪速度は非駆動輪速度（以下，単に従動
輪速度とも記す）に設定され、車両が発進するような場
合，つまり車速が或る所定値以下である場合には、当該
目標駆動輪速度は予め設定された所定値に設定されるよ
うになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このような駆動力制御
装置のうち、互いの問題点をカバーすべく、例えば前記
スロットル開度制御式駆動力制御手段と燃料カット式駆
動力制御手段とを併設する場合について考察する。この
うち、前述のようにスロットル開度制御式駆動力制御手
段は、駆動力制御の応答性に劣るため、駆動力を低減す
べき制御の開始時に燃料カット式駆動力制御手段が有効
に作用するようにし、それ以後はスロットル開度制御式
駆動力制御手段により滑らかな駆動力特性が得られるよ
うにするのが好適であろう。そこで、例えば燃料カット
式駆動力制御手段では、スリップ量に対する比例成分と
それより位相の進んだ微分成分とから、例えば燃料カッ
ト気筒数を設定し、一方のスロットル開度制御式駆動力
制御手段では、スリップ量に対する比例成分とそれより
位相の遅れた積分成分とから、例えばスロットル開度の
閉量を設定することとしたとき、両者の特性を有効に作
用させるためには、例えば前者の微分成分を大きくし，
即ち微分ゲインを大きくし、後者の積分成分を大きく
し，即ち積分ゲインを大きくすればよいと考えられる。
ちなみに、通常の積雪路や圧接路のようにタイヤとの摩
擦係数状態（以下、単にμとも記す）が低い低μ路面で
は、比較的スムーズな発進加速時でも駆動輪には定常的
なスリップが発生するものであり、このような定常的な
スリップ発生時にまでエンジンへの燃料カットを行って
しまうと駆動輪への駆動力が小さくなりすぎて十分な加
速度を得ることができなくなってしまうので、前記比例
・微分制御による燃料カット式駆動力制御手段では、例
えばその比例ゲインを或る程度小さくして、駆動輪のス
リップが或る程度まで収束したら燃料カットを行わない
或いは僅かだけ行うようにし、それ以後のスリップ量の
微調整はスロットル開度制御式駆動力制御手段に委ねる
ようにしている。
【０００８】一方、前記スロットル開度制御式駆動力制
御手段において、アクセルペダルによって操作されるス
ロットルバルブと当該駆動力制御手段によって開度制御
されるスロットルバルブとを兼用すると、例えば両者を
スロットルバルブを介して連動するようにした場合に
は、駆動力制御手段によってスロットルバルブが開度制
御されてしまうとアクセルペダルが運転者の意思に反し
て勝手に動いてしまうとか、両者が連動しないようにし
た場合には、駆動力制御手段によって開度制御されてし
まったスロットルバルブをアクセルペダルの踏込み量に
応じた開度に一致させるのが困難であるという問題が生
じる。そこで、アクセルペダルによって操作される第１
のスロットルバルブ（以下、メインスロットルバルブと
も記す）とは個別に、電動機等のアクチュエータによっ
て開度調整可能な第２のスロットルバルブ（以下、サブ
スロットルバルブとも記す）を、エンジンへの吸気系の
前後にメインスロットルバルブと直列に併設し、このサ
ブスロットルバルブの開度を当該スロットル開度制御式
駆動力制御手段で制御する場合もある。
【０００９】ところで、所謂エンジンの冷機時（エンジ
ン全体の温度が定常状態まで上昇しておらず、従って前
記エンジン冷却液の温度も十分に上昇していない状態を
示す）では、周知のようにエンジン内部の潤滑剤，所謂
エンジンオイルの粘度が高く、従って粘性抵抗等による
エンジン回転力の摩擦損失（フリクションロス）が大き
いために、アイドル回転数を大きく（高く）して機関が
停止しないように，即ちエンジンがストールしないよう
に（或いはエンストしないように）する必要がある。勿
論、前述のようにエンジンの燃焼状態を電子制御する車
両にあっては、前記エンジン冷却液の温度を検出し、こ
の冷却液温度に応じて、例えばアイドルバルブの開度や
燃料噴射装置による燃料噴射量を管理或いは調整するな
どにより、所謂空燃比の燃料比率を大きくして、必要な
アイドル回転数が確保されるようにしている。従って、
前述のようにメインスロットルバルブとサブスロットル
バルブとを直列に併設する場合には、少なくともサブス
ロットルバルブが全閉されても当該冷機時のアイドル回
転数を維持するのに必要な吸入空気量が確保されるよう
に、例えば当該サブスロットルバルブに機械的な全閉ス
トッパーを設けて吸気系に吸入空気の流れる隙間を設け
ておく必要がある。ここでは、この吸入空気量の通過す
る隙間に相当するものもサブスロットルバルブの実際の
開度というように定義付けする。
【００１０】すると、前述のように燃料カット式駆動力
制御手段が駆動力制御の開始時にのみ燃料カットを行
い、且つ前記サブスロットルバルブの開度を制御するス
ロットル開度制御式駆動力制御手段がそれ以後のサブス
ロットルバルブの開度制御を行うように両者を分担させ
たとき、例えば氷結路のようにタイヤとのμが極端に低
い極低μ路面での発進時に、直ぐに駆動輪に大幅なスリ
ップが生じ、これに対して燃料カット式駆動力制御手段
がエンジンへの燃料カットを行っても当該駆動輪のスリ
ップが十分に小さくならなかった場合には、その後、前
記スロットル開度制御式駆動力制御手段はスロットルバ
ルブ（特にサブスロットルバルブ）に全閉指令を出力す
ることとなろう。しかしながら、例えば前述のように微
分ゲインを大きく設定してスリップの増加時にのみエン
ジンへの燃料カットを行う燃料カット式駆動力制御手段
は、駆動輪のスリップはそれ以上増加していないものの
未だ駆動輪のスリップそのものが所定の状態まで収束し
ていなくてもエンジンの燃料カットを行わない或いは僅
かにしか行わなくなり、しかも前述のようにサブスロッ
トルバルブは全閉にされても（実際には全閉指令が出力
されているだけで実際のサブスロットルバルブ開度は全
閉とはならない）エンジンには空気が吸入されてしまう
ので、演算処理上で用いられる仮想のサブスロットルバ
ルブ全閉状態のエンジン出力と実際のエンジン出力との
間には定常的な偏差が発生している（勿論、実際のエン
ジン出力の方が大きい）。従って、このエンジン出力の
定常偏差，即ちサブスロットルの目標開度と実際の開度
との間に発生するエンジン出力の定常偏差に相当する駆
動力が駆動輪に付与され続け、しかも発進しようとする
路面が前述のような極低μ路面である場合には更にスリ
ップが収束しにくくなってしまうという問題がある。
【００１１】この問題は、前記スロットル開度制御式駆
動力制御手段と制動力制御式駆動力制御手段とを併用す
る駆動力制御装置にあって、制動力制御式駆動力制御手
段が、車両発進時の初期にのみ制動力を付与するように
したものでも同様に発生する可能性がある。本発明は、
これらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、前述の
ような極低μ路面での燃料カットや制動力制御による駆
動力低減制御を、例えばサブスロットルに対して全閉指
令が出力されている間は、前記スロットルの目標開度と
実際の開度との間に発生するエンジン（内燃機関）出力
の定常偏差を補正する分だけ継続することにより駆動輪
スリップの収束を早め得る車両の駆動力制御装置を提供
することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両の駆動力制御装置
は、スロットル開度を調整して駆動輪のスリップ状態を
所定の状態に制御する場合に、当該スロットル開度の目
標値と実際のスロットル開度との間に発生する内燃機関
出力の定常偏差を、他の駆動力低減手段を用いて補償す
ることを特徴とするものである。
【００１３】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置は、所定の目標駆動輪速度に対する駆動
輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手
段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆
動輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、運転者に
よって操作される第１のスロットルバルブとは個別に設
けられた第２のスロットルバルブの開度を閉方向に制御
して内燃機関の出力を低減制御する第１の内燃機関出力
制御手段及び内燃機関への燃料の供給を停止又は減少す
ることにより当該内燃機関の出力を低減制御する第２の
内燃機関出力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置
において、前記第２の内燃機関出力制御手段は、前記第
１の内燃機関出力制御手段による第２のスロットルバル
ブの目標開度と当該第２のスロットルバルブの実際の開
度との間で発生する内燃機関出力の定常偏差に応じて当
該内燃機関への燃料供給の停止量又は減少量を設定する
内燃機関出力定常偏差補正手段を備えたことを特徴とす
るものである。
【００１４】また、本発明のうち請求項３に係る車両の
駆動力制御装置は、前記内燃機関出力定常偏差補正手段
が、前記第１の内燃機関出力制御手段が第２のスロット
ルバルブに対して全閉指令を出力したときに、前記内燃
機関出力の定常偏差に応じた当該内燃機関への燃料供給
の停止量又は減少量を設定する手段であることを特徴と
するものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】上記構成とした本発明のうち請求
項１に係る車両の駆動力制御装置では、例えば前述した
ようにメインスロットルバルブに直列に併設されたサブ
スロットルバルブのスロットル開度を調整することによ
り、内燃機関（エンジン）の出力を低減して駆動輪のス
リップ状態を所定の状態に制御する前記スロットル開度
制御式駆動力制御手段と、例えば前述のような燃料カッ
ト式駆動力制御手段や制動力制御式駆動力制御手段とを
併設した場合を想定している。そして、前記サブスロッ
トルバルブの全閉時のように、当該スロットル開度の目
標値と実際のスロットル開度との間に発生する内燃機関
出力の定常偏差、つまり演算処理上のサブスロットルバ
ルブの（エンジンに吸入される空気量が零であると考え
られる）全閉時のエンジン出力と、実際には全閉状態と
ならず所定量の空気がエンジンに吸入されているエンジ
ン出力との定常偏差に相当する駆動力を、他の駆動力低
減手段，つまり前記燃料カット式駆動力制御手段や制動
力制御式駆動力制御手段を用いて減少するように補償す
ることにより、前述のような極低μ路面における駆動輪
のスリップ収束を早めることができる。
【００１６】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置では、例えば前述のような複数の気筒を
有する内燃機関（エンジン）の燃焼状態を電子制御可能
な車両にあって、当該エンジンの各気筒への燃料噴射を
停止又は減少可能として前記第２の内燃機関出力制御手
段を構成する。また、前記請求項１に係る車両の駆動力
制御装置と同様に、例えばメインスロットルバルブ（第
１のスロットルバルブ）とは個別のサブスロットルバル
ブ（第２のスロットルバルブ）のスロットル開度を閉方
向に調整することにより、内燃機関（エンジン）の出力
を低減する第１の内燃機関出力制御手段を構成する。そ
して、例えば少なくとも駆動輪速度センサ等で検出され
た駆動輪速度が、例えば所定の目標駆動輪速度に対して
どれ位の速度差でスリップしているかという駆動輪のス
リップ状態を前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出
し、このスリップ状態検出値の大きさに応じて、前記第
１の内燃機関出力制御手段では、例えばこのスリップ状
態検出値の比例・積分値から、前述のように第２のスロ
ットルバルブの閉方向へのスロットル開度制御量を算出
設定し、そのスロットル開度制御量分だけ第２のスロッ
トルバルブを閉方向に制御すると共に、前記第２の内燃
機関出力制御手段では、例えば前記スリップ状態検出値
の比例・微分値から、前述のように燃料カットすべきエ
ンジンの気筒数を算出設定し、当該気筒数分だけ燃料カ
ットを実行することにより、駆動輪のスリップを抑制或
いは解消して所望の状態にすることが可能となる。
【００１７】このとき、前記内燃機関出力定常偏差補正
手段は、例えば本発明のうち請求項３に係る車両の駆動
力制御装置のように、前記第１の内燃機関出力制御手段
が第２のスロットルバルブに対して全閉指令を出力した
ときに、例えば前記機械的全閉ストッパーによる第２の
スロットルバルブからの吸入空気量に相当する当該第２
のスロットルバルブの実際の開度と、例えば演算処理上
で全閉と考えられる第２のスロットルバルブの目標開度
との間で発生する内燃機関出力の定常偏差、即ち第２の
スロットルバルブからの漏れ空気がエンジンに吸入され
ているときのエンジン出力とエンジンには全く空気が吸
入されていないと考えられるときのエンジン出力との定
常的な偏差などに応じて、当該エンジン出力定常偏差に
相当する駆動力分だけ当該内燃機関への燃料供給の停止
量又は減少量を設定することにより、例えば当該第２の
内燃機関出力制御手段が前記比例・微分制御などにより
スリップ量の増加時にのみエンジンへの燃料カットを行
うものであり、本来はスリップ量の増加が終了している
極低μ路面での発進時にも適切な燃料カットを継続する
ことで、駆動輪へのバックトルクを大きくして当該駆動
輪のスリップを早期に収束することができる。
【００１８】なお、前記第２のスロットルバルブの目標
開度や実際の開度に応じたエンジン出力は、単にスロッ
トルバルブからの吸入空気量のみならず、そのときのエ
ンジンのアイドル回転数やその直前のエンジン回転数、
或いはスロットル開度の変化速度、或いは前記燃料噴射
装置からの燃料噴射状態等によっても変化するはずであ
るから、例えばエンジンの燃焼状態を電子制御する車両
にあっては当該エンジン燃焼状態制御装置からそれらの
情報を読込み、更に正確にそれらのエンジン出力を算出
するようにしてもよい。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明に係る駆動力制御装置の一実施例
が適用された車両を示す概略構成図であって、後輪駆動
車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０ＦＲ
は、非駆動輪（従動輪）となる前左輪，前右輪を、１０
ＲＬ，１０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示
す。つまり、ここでは直列４気筒で構成されるエンジン
（内燃機関）２０の出力は、既存のトルクコンバータ１
８を介して自動変速機１４に伝達され、この自動変速機
１４で自動的に選択されたギヤ比で減速されることによ
り駆動トルクが調整され、更にプロペラシャフト２２、
ディファレンシャルギヤ２４を介して後左右車軸１２
Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が両後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲから路面に伝達される。
【００２０】前記エンジン２０の吸気管路３６には、ア
クセルペダル３７の踏込み量に応じて可動されるメイン
スロットルバルブ（第１のスロットルバルブ）３９と、
ステップモータ４５をアクチュエータとし、そのステッ
プ数に応じた回転角により開度が調整可能なサブスロッ
トルバルブ３５が直列に併設されると共に、前記４つの
気筒の夫々に燃料を噴射する燃料噴射装置（以下，イン
ジェクタとも記す）２１ａ〜２１ｄとが設けられてい
る。このうち、インジェクタ２１ａ〜２１ｄは、後述す
るエンジンコントロールユニット３１からの駆動信号に
応じてエンジン２０の各気筒への燃料噴射のタイミング
及びその量を調整するものであり、当該エンジンコント
ロールユニット３１からの要求駆動信号によっては各気
筒への燃料噴射を停止（燃料カット）することも可能で
ある。また、前記メインスロットルバルブ３９は、アク
セルペダル３７の踏込み量に機械的に連動するか、或い
は当該アクセルペダル３７の踏込み量を検出する図示さ
れないアクセルセンサの踏込み量検出値に応じて、エン
ジンコントロールユニット３１が電気的に調整制御し
て、その開方向へのスロットル開度が調整される。ま
た、前記サブスロットルバルブ３５は、エンジンコント
ロールユニット３１からの駆動信号によってステップモ
ータ４５のステップ数（回転角）が調整制御され、この
回転角に応じて常時開のスロットル開度が閉方向に調整
される。なお、本実施例では、例えばこのサブスロット
ルバルブ３５を用いて、車速自動調節機構等としてステ
ップモータ４５の回転角をスロットルモータセンサ４９
で検出し、所望される車速が達成されるように当該ステ
ップモータ４５の回転角を前記エンジンコントロールユ
ニット３１からの駆動信号によりフィードバック制御す
ることも可能としている。また、このエンジン２０及び
その周囲には、前記エンジンコントロールユニット３１
でエンジンの燃焼状態を電子制御するために必要な各種
のセンサが設けられており、具体的には吸気管路３６に
は燃焼用の空気流量を検出するエアフローメータ４１
が、排気管路３８には排気中の酸素濃度を検出するＯ2
センサ４０が、またシリンダブロックの外部にはエンジ
ン２０内での所謂ノッキングを検出するノックセンサ４
４が、また図示されないクランク軸回りにはエンジン２
０の回転数Ｎ E を検出するエンジン回転数センサ４７
が、またエンジン２０を冷却する冷却液路の近傍には、
当該冷却液温度を検出する冷却液温度センサ４３等が設
けられており、夫々の検出信号は、エンジンコントロー
ルユニット３１や後述するトランスミッションコントロ
ールユニット３４に向けて出力される。
【００２１】また、前記自動変速機１４では、トランス
ミッションコントロールユニット３４からの制御信号又
は駆動信号によってアクチュエータユニット３２が駆動
される。このトランスミッションコントロールユニット
３４で制御される自動変速機１４内のギヤ比は、周知の
ように、出力軸回転速度として代用され且つ車速センサ
４８で検出される車速と前記スロットルセンサ４２で検
出されたスロットル開度とを変数として、或いは前記エ
ンジン回転数センサ４７で検出されたエンジン回転数を
参照としながら、運転状態に応じた最適な駆動トルクが
得られる車両減速比となるように制御される。ちなみ
に、本実施例のトランスミッションコントロールユニッ
ト３４は、前記エンジンコントロールユニット３１と相
互に情報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変速
機１４の通常走行時における最適化制御を実施してい
る。
【００２２】また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その
車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRとして後述するトラクション（駆
動力）コントロールユニット３０に向けて出力される。
【００２３】また、前記エンジンコントロールユニット
３１は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵し
て構成されており、例えば前記水温センサ４３で検出さ
れた冷却液温度、エンジン回転数センサ４７で検出され
たエンジン回転数ＮE 、スロットルセンサ４２で検出さ
れたスロットル開度、スロットルモータセンサ４９で検
出されたスロットルモータ回転角、Ｏ2 センサ４０で検
出された排気中Ｏ2 濃度、ノックセンサ４４で検出され
たノッキング状態、エアフローメータ４１で検出された
燃焼用吸入空気流量等に基づいて、図示されない独自の
演算処理に応じ、或いは前記トランスミッションコント
ロールユニット３４や後述するトラクションコントロー
ルユニット３０からの要求信号や情報信号に応じて、イ
ンジェクタ２１ａ〜２１ｄのＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイ
ミングと燃料噴射量や、サブスロットルバルブ３５のス
ロットル開度等を調整して空燃比を調整することで、エ
ンジン２０の燃焼状態を制御することにより当該エンジ
ン２０の回転数や出力を制御して、これによりスムーズ
な加速感や必要にして十分な減速感を得たり、図示され
ない点火プラグの点火時期やアイドル回転数等を車両の
状態に応じて最適制御したりする。
【００２４】ちなみに、このエンジンコントロールユニ
ット３１では、後述するトラクションコントロールユニ
ット３０からの燃料カット要求信号及びサブスロットル
開度要求信号に応じて、要求される気筒のインジェクタ
２１ａ〜２１ｄによる燃料噴射を停止すると共にサブス
ロットルバルブ３５の開度を閉方向に制御するが、前述
のように又は図２に示すように、このサブスロットルバ
ルブ３５には、機械式全閉ストッパー３５ａが設けられ
ていて、当該エンジンコントロールユニット３１が前記
ステップモータ４５に対して当該サブスロットルバルブ
３５の全閉に相当する全閉指令を出力しても、実際には
この全閉ストッパー３５ａにバルブ３５が当接して完全
に全閉にはならないようになっている。これは、前述の
ようなエンジン冷機時のアイドル回転数を維持するに必
要な，つまり冷機時の耐エンスト回転数を維持するに必
要な吸入空気量を確保するためであり、その吸入空気量
は、例えばアイドル回転数やエンジン回転数、或いはス
ロットル開度の時間変化率、或いは直前の燃料噴射状態
等から得ることができる。
【００２５】そして、前記トラクションコントロールユ
ニット３０は、図３に示すように、マイクロコンピュー
タ８４を内蔵して構成される。このマイクロコンピュー
タ８４は、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路８４ａ、マイクロプロセサユニット（ＭＰＵ）等
から構成される演算処理装置８４ｂ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等
からなる記憶装置８４ｃ、及びＤ／Ａ変換機能等を有す
る出力インタフェース回路８４ｄを備えており、前記演
算処理装置８４ｂは、前記各車輪速センサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲ及びエンジンコントロールユニット３１からの各
信号値に応じて、当該エンジンコントロールユニット３
１への燃料カット目標気筒数Ｎ* CUT 出力値やサブスロ
ットルバルブ３５への目標スロットル開度θ* S 出力値
を算出するなどの演算処理を実行する。また、前記記憶
装置８４ｃは、演算処理装置８４ｂの演算処理に必要な
処理プログラムを予め記憶していると共に、当該演算処
理装置８４ｂの処理結果を逐次記憶する。
【００２６】次に、前記トラクションコントロールユニ
ット３０のマイクロコンピュータ８４で実行される演算
処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。な
お、この演算処理では、特に通信のためのステップを設
けていないが、演算処理装置８４ｂで算出された演算結
果は随時記憶装置８４ｃに記憶され、記憶装置８４ｃに
記憶されている情報は随時演算処理装置８４ｂのバッフ
ァ等に伝達記憶されるようになっている。
【００２７】そして、この演算処理は、例えば前記マイ
クロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｂにおいて、
例えば５msec. 程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタ
イマ割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１
で、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速Ｖ
ｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次にステップＳ２に
移行して、駆動輪である平均後輪速の比較対象となる車
体速を、非駆動輪（従動輪）である前左右輪１０ＦＬ，
１０ＦＲの前左右輪速Ｖｗ FL，ＶｗFRの平均値と等価で
あるとして、その平均前輪速（従動輪速）ＶｗF を下記
６式に従って算出する。
【００２８】 ＶｗF ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ……… (6) 次にステップＳ３に移行して、駆動輪である後左右輪１
０ＲＬ，１０ＲＲの後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRから、平
均後輪速（駆動輪速）ＶｗR を下記５式に従って算出す
る。 ＶｗR ＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ ……… (5) 次にステップＳ４に移行して、例えば図５に示す駆動力
制御開始（駆動輪速度）閾値Ｖｗ0 −平均前輪速ＶｗF
制御マップに従って、当該平均前輪速ＶｗF に応じた駆
動力制御開始閾値Ｖｗ0 を算出設定する。ちなみに、こ
の制御マップでは、少なくとも平均前輪速ＶｗF が所定
値ＶｗF0以上の領域で、駆動力制御開始閾値Ｖｗ0 は当
該平均前輪速ＶｗF より所定値Ｓ* だけ大きく且つ平均
前輪速ＶｗF と同じ傾きで，即ち平均前輪速ＶｗF に対
してリニアに増加するように設定されている。つまり、
この領域では駆動輪速度である平均後輪速ＶｗR が当該
駆動力制御開始閾値Ｖｗ0 以上でないと駆動力制御が開
始されないことは容易に想定されようから、逆に平均前
輪速ＶｗF に対して駆動力制御が開始されない駆動輪
速，つまり平均後輪速ＶｗR が駆動力制御開始閾値Ｖｗ
0 以下である領域に相当する所定値Ｓ* が、本発明での
駆動輪の所定のスリップ状態，或いは目標とするスリッ
プ状態であることが分かる。
【００２９】一方、前記平均前輪速ＶｗF が前記所定値
ＶｗF0以下の領域では、駆動力制御開始閾値Ｖｗ0 に相
当する平均後輪速ＶｗR は所定値Ｖｗ00一定に維持され
る。この駆動力制御開始閾値の所定値Ｖｗ00は、これ以
下まで駆動輪速度である平均後輪速ＶｗR を下げてしま
うと、例えば直結状態にあるエンジンがアイドル回転数
を維持できなくなってエンストしてしまうという境界値
であり、換言すればエンスト防止最小エンジン回転数と
いうことになろう。ちなみにここでは、当該エンスト防
止最小エンジン回転数に対応する駆動力制御開始閾値の
所定値Ｖｗ00を例えばエンジン冷機時に相当するアイド
ル回転数値等に応じて固定しているが、このエンスト防
止最小エンジン回転数は、例えば前述のように冷却液温
度に応じて可変制御されているから、前記エンジンコン
トロールユニットが可変制御しているエンスト防止最小
エンジン回転数に応じて駆動力制御開始閾値の所定値Ｖ
ｗ 00を可変設定することも勿論可能である。そして、例
えばエンジンの暖機時には、小さく変更設定されている
エンスト防止最小エンジン回転数に応じて駆動力制御開
始閾値の所定値Ｖｗ00を小さくすれば、平均前輪速Ｖｗ
F を車体速と見なし、これに所定スリップ量Ｓ* を和し
て制御される領域が広くなり、その結果、駆動輪のスリ
ップは更に早期に収束されることとなろう。また、この
駆動力制御開始閾値の所定値Ｖｗ00は、自動変速機で設
定されているギヤ比にも応じて設定変更されるべきであ
る。即ち、ここでは車両の発進時のみを考慮して前記自
動変速機１４のギヤ位置は、最も大きい減速比に相当す
る，所謂１速である場合を想定しているため、前記エン
スト防止最小エンジン回転数に相当する駆動力制御開始
閾値の所定値Ｖｗ00は、当該変速機の１速に相当する減
速比で一意に決定されている。しかしながら、例えば氷
雪路にあって、予め運転者が２速発進する場合や、自動
変速機を搭載する車両が前記駆動力制御開始閾値の所定
値Ｖｗ00より高い車速で走行していて２速以上に設定さ
れており、しかしながら制動等により車速は駆動力制御
開始閾値の所定値Ｖｗ00以下となったものの、自動変速
機側の応答遅れによって未だ２速以上にあり、然る後、
アクセルペダルを踏込んで急加速するような場合には、
この一意性が失われる。この変速機のギヤ比，つまり減
速比は、前記エンスト防止最小エンジン回転数から駆動
力制御開始閾値の所定値Ｖｗ 00を設定するための単なる
パラメータにしか過ぎないから、このような状況を想定
する場合には、例えば前記トランスミッションコントロ
ールユニットから現在のギヤ比を読込み、このギヤ比を
パラメータとして用いて駆動力制御開始閾値の所定値Ｖ
ｗ00が設定されるようにすればよい。
【００３０】次にステップＳ５に移行して、前記駆動輪
速度である平均後輪速ＶｗR が前記駆動力制御開始閾値
Ｖｗ0 以上であるか否かを判定し、当該平均後輪速Ｖｗ
R が駆動力制御開始閾値Ｖｗ0 以上である場合にはステ
ップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に
移行する。前記ステップＳ６では、前記平均後輪速Ｖｗ
R と平均前輪速ＶｗF との偏差から、当該後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ(n) として，下記７式に従って算出して
からステップＳ８に移行する。
【００３１】 Ｓ(n) ＝ＶｗR −ＶｗF ……… (7) 前記ステップＳ８では、前記スリップ量の今回値Ｓ(n)
及び記憶装置８４ｃに更新記憶されているスリップ量の
前回値Ｓ(n-1) 及び目標サブスロットル開度の前回値θ
* S(n-1)を用いて、目標サブスロットル開度の今回値θ
* S(n)を下記８式に従って算出してからステップＳ９に
移行する。
【００３２】 θ* S(n)＝θ* S(n-1)−ＫI ・Ｓ(n) −ＫP1・（Ｓ(n) −Ｓ(n-1) ） ……… (8) 但し、ＫI は積分ゲイン、ＫP1は比例ゲインであり、こ
こでは、前述のように比較的応答性の遅いスロットル開
度制御による駆動力制御の特性を生かすために、前記積
分ゲインＫI は比較的大きな値に、また比例ゲインＫP1
は比較的小さい値に設定する。これにより、前記８式か
ら明らかなように、スリップ量が存在しているうち、つ
まりスリップ量の今回値Ｓ(n) が正値であるうちは、目
標サブスロットル開度の今回値θ* S(n)を前回値θ*
S(n-1)よりどんどん小さくしてスリップの収束を促進す
ると共に、スリップ量の今回値Ｓ(n) から前回値Ｓ
(n-1) を減じた値が負値となる，即ちスリップ量そのも
のが小さくなっている場合に目標サブスロットル開度の
今回値θ* S(n)を前回値θ* S(n-1)より少しずつ大きく
設定して駆動輪速度である平均後輪速ＶｗR をゆっくり
と復帰（リカバリー）するようにフィードバック制御し
ている。
【００３３】そして、前記ステップＳ９では、下記９式
に従って、前記ステップＳ８で算出された目標サブスロ
ットル開度の今回値θ* S(n)とサブスロットル開度の最
大値θ* SMAXとの何れか小さい方を目標サブスロットル
開度の今回値θ* S(n)に決定してからステップＳ１０に
移行する。 θ* S(n)＝MIN(θ* S(n)，θ* SMAX） ……… (9) 但し、式中のＭＩＮは最小値選出を示す。また、ここで
はサブスロットル開度の最大値θ* SMAXは開度１００％
を示す。また、本来なら前記算出された目標サブスロッ
トル開度の今回値θ* S(n)とサブスロットル開度の最小
値θ* SMIN（＝０％）との大小判定を行うべきであろう
が、本実施例では例え目標サブスロットル開度の今回値
θ* S(n)が“０”以下，つまり全閉以下となっても、前
記機械的全閉ストッパー２５ａによりサブスロットルバ
ルブ２５は全閉にはならないし、また後述する第２目標
燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTとの関係から、目標サブスロ
ットル開度の今回値θ* S(n)が“０”より大きくなった
ときに第２目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTが“０気筒”
となり、それ以後は当該目標サブスロットル開度の今回
値θ* S(n)による駆動力フィードバック制御が滑らかに
展開されるようにするため、敢えて目標サブスロットル
開度の今回値θ* S(n)を“０”の最小値に設定しないこ
ととした。なお、その詳細については、ロジック全体の
作用の項で説明する。
【００３４】また、前記ステップＳ１０では、前記ステ
ップＳ７又はステップＳ８で算出されたスリップ量の今
回値Ｓ(n) 及びその微分値を用いて、下記１０式に従っ
て第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTを算出してからス
テップＳ１１に移行する。 Ｎ* 1CUT＝ＩＮＴ（ＫP2・Ｓ(n) ＋ＫD ・（ｄＳ(n) ／ｄｔ)) ………(10) 但し、式中のＫP2は比例ゲインを、またＫD は微分ゲイ
ンを夫々表し、ＩＮＴは算出値の小数点以下を切り捨て
て整数化することは表す。また、式中のスリップ量の微
分値（ｄＳ(n) ／ｄｔ）は、例えばスリップ量の今回値
Ｓ(n) から前回値Ｓ(n-1) を減じた値を、前記所定サン
プリング時間ΔＴで除して求めてもよい。更に、前述の
ように比較的応答性の速い燃料カット制御による駆動力
制御の特性を生かすために、前記微分ゲインＫD は比較
的大きな値に、また比例ゲインＫ P2は比較的小さい値に
設定する。これにより、前記８式から明らかなように、
スリップ量が増加しているうち、つまり（ｄＳ(n) ／ｄ
ｔ）が正値であるうちは、駆動輪スリップの初期であり
同時に前記スロットル開度制御が十分に応答していない
可能性があるから、第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUT
が大きく設定されるようにしてスリップの収束性を早
め、例えば前述のような通常の低μ路面で駆動輪スリッ
プは増加していない、つまり（ｄＳ(n) ／ｄｔ）が
“０”か負値である場合であって、スリップ量の今回値
Ｓ(n) が定常的に発生している場合には、当該低μ路面
での加速性を阻害しないように或いはエンジン出力が小
さくなり過ぎてエンストが発生しないように第１目標燃
料カット気筒数Ｎ* 1CUTが小さく設定されるようにフィ
ードバック制御している。また、この１０式の意味する
ところは、スリップ量Ｓに対する比例・微分制御によっ
て目標燃料カット気筒数Ｎ* CU T を設定することによ
り、駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力を
低減することであるから、この目標燃料カット気筒数Ｎ
* CUT は、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力低減
量，即ちトルクダウン量ΔＴに応じたもの（＝ｆ1（Δ
Ｔ))となる。
【００３５】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
８又はステップＳ９で設定された目標サブスロットル開
度の今回値θ* S(n)が“０”以下であるか否かを判定
し、当該目標サブスロットル開度の今回値θ* S(n)が
“０”以下である場合にはステップＳ１２に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１３に移行する。前記ステ
ップＳ１２では、下記１１式に従って、前記サブスロッ
トルバルブ２５が全閉（実際には全閉ではない）となっ
たときの吸入空気量（図では漏れ空気量とも記す）によ
るエンジントルク（出力）Ｅ1 と、サブスロットルバル
ブ２５が本当に全閉になったと想定されるとき，つまり
吸入空気量が“０”のときのエンジントルク（出力）Ｅ
0 との偏差から、全閉時エンジントルク定常偏差ΔＥT2
を算出してからステップＳ１４に移行する。なお、ここ
では両エンジントルクＥ 1 及びＥ0 を定数的に取扱って
いるが、これらは前述のような要因，即ちエンジン回転
数や燃料噴射状態或いはスロットル開度の時間変化率等
に応じて変化するから、厳密を要する場合には、これら
の変数を認識しているエンジンコントロールユニットか
ら情報を得て更に正確な演算を行うようにしてもよい。
【００３６】 ΔＥT2＝Ｅ1 −Ｅ0 ………(11) また、前記ステップＳ１４では、前記ステップＳ１２で
算出された全閉時エンジントルク定常偏差ΔＥT2を用い
て、下記１２式に従って第２目標燃料カット気筒数Ｎ*
2CUTを算出してからステップＳ１５に移行する。 Ｎ* 2CUT＝ｆ2 （ΔＥT2） ………(12) 但し、式中のｆ2 は、前記全閉時エンジントルク定常偏
差ΔＥT2を引数とするトルクダウン関数であり、これに
よって得られる第２目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTは、
現在のエンジントルク（出力）を当該全閉時エンジント
ルク定常偏差ΔＥT2分だけ小さく補正するための燃料カ
ット気筒数であると言える。
【００３７】一方、前記ステップＳ１３では、第２目標
燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTを“０”に設定してから前記
ステップＳ１５に移行する。そして、前記ステップＳ１
５では、下記１３式に従って、前記第１目標燃料カット
気筒数Ｎ* 1CUTと第２目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTと
の何れか大きい方を目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に設
定してからステップＳ１６に移行する。
【００３８】 Ｎ* CUT ＝MAX(Ｎ* 1CUT，Ｎ* 2CUT） ………(13) 但し、式中のＭＡＸは最大値選出を示す。前記ステップ
Ｓ１６では、前記目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT が
“０”以上であるか否か，即ち正値であるか否かを判定
し、当該目標燃料カット気筒数Ｎ* CU T が“０”以上で
ある場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１８に移行する。
【００３９】前記ステップＳ１７では、前記算出された
目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT が正値である、即ち燃料
カットを行う気筒の数として妥当であると判断し、当該
目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT をそのまま目標燃料カッ
ト気筒数Ｎ* CUT に設定してからステップＳ１９に移行
する。一方、前記ステップＳ１８では、前記算出された
目標燃料カット気筒数Ｎ* CU T が負値である、即ち燃料
カットを行う気筒の数としては妥当でないと判断し、当
該目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT を“０”に設定してか
ら前記ステップＳ１９に移行する。
【００４０】そして、前記ステップＳ１９では、前記算
出設定された目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT 及び目標サ
ブスロットル開度θ* S(n)を前記エンジンコントロール
ユニット３１への要求信号として出力してからステップ
Ｓ２０に移行する。前記ステップＳ２０では、前記目標
サブスロットル開度の今回値θ* S(n)を前回値θ*
S(n-1)として、またスリップ量の今回値Ｓ(n) を前回値
Ｓ(n-1) として夫々記憶装置８４ｃの所定記憶領域に更
新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００４１】また、前記ステップＳ７では、前記サブス
ロットル開度の最大値θ* SMAXをサブスロットル開度の
前回値θ* S(n-1)として、また“０”とスリップ量の前
回値Ｓ(n-1) として夫々記憶装置８４ｃの所定記憶領域
に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。この
演算処理によれば、特にそのステップＳ４からステップ
Ｓ６にかけて、車両が或る車速以上，つまり車体速と等
価な従動輪速度である平均前輪速ＶｗF が前記所定値Ｖ
ｗF0以上で走行しているのか、又はそれよりも低い車速
で、例えば発進しようとしているのか、若しくは一旦十
分に減速した後に再び加速しようとしているのかなどが
判定され、夫々の状況に応じたスリップ量Ｓが算出設定
される。即ち、例えば車体速と等価な平均前輪速ＶｗF
が前記所定値ＶｗF0以上である場合の駆動力制御開始
（駆動輪速度）閾値Ｖｗ0 は、当該平均前輪速ＶｗF よ
り所定スリップ量Ｓ* だけ大きな値であり、この駆動力
制御開始閾値Ｖｗ0 より平均後輪速ＶｗR が小さい場合
にはステップＳ５からステップＳ７を経てメインプログ
ラムにリターンしてしまい、平均後輪速ＶｗR が当該駆
動力制御開始閾値Ｖｗ0 以上である場合に限って、ステ
ップＳ６で平均後輪速ＶｗR から平均前輪速ＶｗF を減
じてスリップ量の今回値Ｓ(n) が算出される。従って、
このスリップ量の今回値Ｓ(n) は必ず前記所定スリップ
量Ｓ* 以上であり、少なくとも車両の加速時にはトラク
ションロスにより駆動輪に定常的なスリップが発生する
ものであるから、この所定スリップ量Ｓ* を、例えば通
常の中・高μ路面で想定される定常的な駆動輪，即ち平
均後輪速ＶｗR のスリップ量に設定しておけば、スリッ
プ量の収束目標値は最も好適な値となるし、またそれよ
りもスリップ量が小さい場合には不要な駆動力制御を実
行しないですむと共に適度な不感帯となって制御のハン
チングを抑制防止することができる。
【００４２】また、前記車体速と等価な平均前輪速Ｖｗ
F が前記所定値ＶｗF0より小さい場合には、駆動力制御
開始（駆動輪速度）閾値Ｖｗ0 は、前記エンスト防止最
小エンジン回転数を満足する駆動輪速度，つまり所定値
Ｖｗ00に設定維持されるから、当該駆動輪速度である平
均後輪速ＶｗR を当該駆動力制御開始閾値Ｖｗ0 （＝Ｖ
ｗ00）まで低下させてもエンジンがストールする恐れは
ない。またこれにより、前記電子制御されるエンジンに
あって、当該エンスト防止最小エンジン回転数よりエン
ジン回転数が小さく（低く）なると、自動的にエンジン
の回転数を復帰させる（リカバリーする）ものであった
場合、例えば以下に説明する駆動力制御によって一旦エ
ンジンがストールしかけ、次いで当該リカバリー機能に
よってエンジン回転数が増加されるということを繰返す
恐れもなく、従って車両挙動が不安定になるということ
もない。勿論、前述のように、実際に可変制御されてい
るエンスト防止最小エンジン回転数（主として冷却液温
度に応じている）や変速機のギヤ比に応じて前記駆動力
制御開始の所定値Ｖｗ00を可変設定することとすれば、
平均前輪速ＶｗF がそれに応じた所定値ＶｗF0より小さ
い場合は勿論、それ以上である，前記定常的なスリップ
が発生している走行時にも最も好適な駆動力制御を行う
ことが可能となる。
【００４３】次に、前記図４の演算処理による駆動力制
御の作用について、図６のタイミングチャートを用いて
説明する。ここで、前述のように車両が或る車速（例え
ば前記平均前輪速の所定値ＶｗF0）以上で定常的に走行
している場合には、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力
は、当該平均後輪速ＶｗR が、車体速と等価と考えられ
る平均前輪速ＶｗF と所定スリップ量Ｓ* との和，つま
り駆動力制御開始（駆動輪速度）閾値Ｖｗ0 になるよう
に、前記サブスロットル開度制御及び燃料カット制御の
組合せにより適正に制御されるので、その詳細な説明は
省略する。
【００４４】このタイミングチャートは、この実施例の
車両が、氷結路のように路面μの極めて低い，所謂極低
μ路面において、停車状態から時刻ｔ00で急発進しよう
とする場合をシミュレートしたものである。そして、図
６ａには平均後輪速ＶｗR 及び平均前輪速ＶｗF の経時
変化を、同図ｂには平均後輪速の微分値としての平均後
輪加速度Ｖ'wR の経時変化を、同図ｃには目標サブスロ
ットル開度θ* S 及び前記サブスロットルバルブ２５で
実際に達成された実サブスロットル開度θS の経時変化
を、同図ｄには目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT （前記第
１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUT及び第２目標燃料カッ
ト気筒数Ｎ* 2CUTを含む）及び前記エンジンコントロー
ルユニット３１によって実際に燃料カットが実行された
実燃料カット気筒数ＮCUT の経時変化を夫々示すものと
し、以下は夫々の図面の詳細な引用を省略する。なお、
ここでは理解を容易化するために、ここに示すタイミン
グチャート中では、車体速と等価な平均前輪速ＶｗF が
前記所定値ＶＷF0以上となることはなく、従って前記図
５の制御マップに従って、図４の演算処理のステップＳ
４で設定される駆動力制御開始閾値Ｖｗ0 は前記所定値
Ｖｗ00一定に維持されたものとする。
【００４５】先ず、前記時刻ｔ00までの間は、前記エン
ジンコントロールユニットによってエンジン回転数は、
前記エンスト防止最小エンジン回転数をアイドル回転数
として維持制御されており、勿論、これまでの目標サブ
スロットル開度θ* s は最大値θ* SMAXに、また目標燃
料カット気筒数Ｎ* CUT は“０”に設定維持され、実際
値もそれに一致している。そして、この時刻ｔ00で、運
転者がアクセルペダルを大きく踏込んで急発進しようと
したため、これに遅れてエンジン回転数は大きく増加し
始め、それに伴うエンジン出力の増加により平均後輪加
速度Ｖ'wR も正の領域で大きく増加し、それより位相の
遅れた平均後輪速ＶｗR も次第に増加していった。しか
しながら、この平均後輪加速度Ｖ'wR や平均後輪速Ｖｗ
R の増加は、車体の移動を伴うものではなく、単に極低
μ路面でスリップしているだけのものであったために、
車体速と等価な平均前輪速ＶｗF は殆ど又は全く増加し
ない。従って、少なくとも平均後輪速ＶｗR が前記駆動
力制御開始閾値Ｖｗ0 以上となる時刻ｔ01までの間は、
図４の演算処理のステップＳ５からステップＳ７を経て
メインプログラムに復帰するフローが繰返されるだけ
で、目標サブスロットル開度θ* s も目標燃料カット気
筒数Ｎ* CUT もエンジンコントロールユニットに要求さ
れないから実サブスロットル開度θS は前記最大値θ
SMAXに維持され、実燃料カット気筒数ＮCUT は例えば
“０気筒”に相当する，つまり何れの気筒も燃料カット
を行わない状態が継続される。
【００４６】次いで、前記時刻ｔ01で平均後輪速ＶｗR
が前記駆動力制御開始閾値Ｖｗ0 以上となると、その直
後に実行される図４の演算処理のステップＳ５からステ
ップＳ６に移行してスリップ量（の今回値）Ｓ(n) が算
出され、次のステップＳ７で目標サブスロットル開度
（の今回値）θ* S(n)が算出され、次のステップＳ８で
目標サブスロットル開度の最大値θ* SMAXとの比較によ
り何れか小さい方の値が目標サブスロットル開度θ*
S(n)に選出される。しかしながら、このときの目標サブ
スロットル開度θ* S(n)は、前述のようにその算出式で
ある前記８式が積分ゲインＫI の大きな或いは比例ゲイ
ンＫP の小さなものであるために、未だスリップ量Ｓ
(n) そのものが大きくない当該時刻ｔ01の直後では、前
記最大値θ* SM AXより僅かに小さい値に止まり、その後
のスリップ量Ｓ(n) の増加に伴って急速に小さくなるこ
とが予想される。一方、この図４の演算処理では、次の
ステップＳ１０で第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTが
算出される。この第１目標燃料カット気筒数Ｎ
* 1CUTは、前述のようにその算出式である前記１０式が
微分ゲインＫD の大きな或いは比例ゲインＫP の小さな
ものであるために、図６ｂに示すように、既に平均後輪
加速度Ｖ'wR が正値の領域で十分に大きくなっている当
該時刻ｔ01の直後で、例えば前記４気筒エンジンのうち
の“４気筒”というように設定されたものとする。そし
て、この図４の演算処理では、前記目標サブスロットル
開度θ* S(n)が未だ“０”より大きいためにステップＳ
１１からステップＳ１３に移行して第２目標燃料カット
気筒数Ｎ* 2CUTは“０（気筒）”に設定されるため、同
ステップＳ１５では、それよりも大きい前記第１目標燃
料カット気筒数Ｎ* 1CUTが目標燃料カット気筒数Ｎ*
CUT に選出される。この目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT
は正値であるため、同図４の演算処理ではステップＳ１
６からステップＳ１７に移行して、その目標燃料カット
気筒数Ｎ* CUT をそのまま、また前記最大値θ* SMAXよ
り僅かに小さい目標サブスロットル開度θ* S(n)を、同
ステップＳ１９でエンジンコントロールユニットに要求
出力した。その結果、エンジンコントロールユニットは
当該“４気筒”に相当する目標燃料カット気筒数Ｎ*
CUT に応じた気筒分の燃料カットを実行し、従って実燃
料カット気筒数ＮCUT は当該目標燃料カット気筒数Ｎ*
CUT に一致し、また実サブスロットル開度θS(n)は前記
目標サブスロットル開度θ* S(n)に一致した。
【００４７】これにより、エンジン回転数はその増加率
が小さくなり、これに合わせて平均後輪加速度Ｖ'wR の
増加率も小さくなったが、それらより位相の遅れた平均
後輪速ＶｗR はその後も増加し続け、これにより図４の
演算処理のステップＳ８で算出され且つ同ステップＳ９
で選出される目標サブスロットル開度θ* S(n)は加速度
的に小さくなり、時刻ｔ02で“０”以下となった。ま
た、このとき、図４の演算処理のステップＳ１０で算出
される第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTは、前述のよ
うに平均後輪加速度Ｖ'wR が未だ大きいままであるため
に、前記と同様に“４気筒”に相当する数値に設定され
続けていた。そして、同図４の演算処理では、この時点
で前記目標サブスロットル開度θ* S(n)が“０”以下と
なったためにステップＳ１１からステップＳ１２に移行
して、前述のようにして全閉時エンジントルク定常偏差
ΔＥT2が算出され、次のステップＳ１３では、その定常
偏差ΔＥT2を補正するトルクダウン関数ｆ2 に応じて第
２目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTが算出設定される。し
かしながら、本実施例では定数的に処理される当該第２
目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTは、少なくとも前記第１
目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTより小さく、例えば“２
気筒”に相当する数値に設定されたものとすると、次の
ステップＳ１５では当該第１目標燃料カット気筒数Ｎ*
1CUTが目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に選出される。そ
して、この目標燃料カット気筒数Ｎ* CU T と前記目標サ
ブスロットル開度θ* S(n)とが同ステップＳ１９で出力
され、エンジンコントロールユニットでは実燃料カット
気筒数ＮCUT を目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に一致さ
せたが、実サブスロットル開度θS は目標サブスロット
ル開度θ* S と一致せず、前記機械的全閉ストッパーに
より制限される漏れ空気量に相当する所定開度θS0で規
制されてしまった。
【００４８】この実サブスロットル開度の所定開度θS0
による漏れ空気量によりエンジンには所定のトルクが残
存していたが、しかしながら前記“４気筒”に相当する
実燃料カット気筒数ＮCUT は継続されていたために、エ
ンジン回転数はその後も増加率が小さくなり続け、やが
て減少に転じ、これに合わせて平均後輪加速度Ｖ'wRの
増加率も小さくなり、やがてピークを迎えて減少に転
じ、更にその後の時刻ｔ03で“０”となり、平均後輪速
ＶｗR もこの時刻ｔ03でピークを迎えて減少に転じた。
この間、主として平均後輪加速度Ｖ'wR に支配される第
１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTは、図４の演算処理の
ステップＳ１０で前述と同様に“４気筒”に相当する値
に設定され続け、同ステップＳ１２及びステップＳ１４
で設定される他方の第２目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUT
は未だ“２気筒”に相当する値であり続けたために、同
ステップＳ１５では目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に前
者の第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTが選出され続け
た。一方、図４の演算処理のステップＳ８で算出され且
つ主として平均後輪速ＶｗR に支配される目標サブスロ
ットル開度θ* S(n)は、スリップ量Ｓ(n) の増加率が次
第に小さくなることもあって、当該平均後輪速ＶｗR が
減少する以前から次第にその減少率が小さくなり、前記
時刻ｔ03では負値の領域での増加に転じた。しかしなが
ら実サブスロットル開度θS が前記所定開度θS0で規制
されることに変わりはなく、一方、実燃料カット気筒数
ＮCUT は前記第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTからな
る目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に一致され続けたた
め、エンジンのバックトルクによって平均後輪速ＶｗR
は減少を続け、これに伴って平均後輪加速度Ｖ'wR は負
値の領域での減少に転じた。
【００４９】これにより、前記図４の演算処理のステッ
プＳ１０で算出され且つ主として平均後輪加速度Ｖ'wR
に支配される第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTは、当
該平均後輪加速度Ｖ'wR が相応の負値となる時刻ｔ
04で、前記“４気筒”よりも小さい例えば“３気筒”に
相当する数値となり、一方の第２目標燃料カット気筒数
Ｎ * 2CUTが未だ“２気筒”に相当する数値に設定され続
けたため、この時刻ｔ04で目標燃料カット気筒数Ｎ*
CUT は当該第１燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTである“３気
筒”が選出され、これを入力したエンジンコントロール
ユニットは実燃料カット気筒数ＮCUT をこれに一致させ
た。一方、同図４の演算処理のステップＳ８で算出され
且つ主として平均後輪速ＶｗR に支配される目標サブス
ロットル開度θ * S(n)は、この間も当該平均後輪速Ｖｗ
R の減少に伴って、負値の領域で比較的大きく増加し続
けていたが、実サブスロットル開度θS は前記所定開度
θS0に規制されたままであった。なお、この間のエンジ
ン出力は、未だ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせ
るためだけに消費されており、当該後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの平均後輪速ＶｗR こそ、前記駆動力制御開始（駆
動輪速度）閾値Ｖｗ0 に近づき始めているが、その回転
慣性は、未だ車体を駆動させる程，安定収束しているわ
けではなく、結果的に車速速と等価な平均前輪速ＶｗF
は殆ど増加していない。
【００５０】これらによるエンジンのバックトルクによ
り、平均後輪加速度Ｖ'wR は負値の領域での減少率が次
第に小さくなり、やがて負値の領域での増加に転じた
が、その間も平均後輪速ＶｗR は減少を継続していた。
これにより、前記主として平均後輪加速度Ｖ'wR に支配
される第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTは、時刻ｔ05
で遂に“０気筒”に相当する数値となり、一方で前記目
標サブスロットル開度θ * S(n)は未だ“０”以下であっ
たために、前述と同様に“２気筒”に相当する第２目標
燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTが設定され続けており、その
結果、図４の演算処理のステップＳ１５では、当該第２
目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTが目標燃料カット気筒数
Ｎ* CUT に設定され、これを入力したエンジンコントロ
ールユニットは実燃料カット気筒数ＮCUT をこれに一致
させた。そして、この後も、平均後輪速ＶｗR は、前記
“２気筒”に相当する実燃料カット気筒数ＮCUT （＝目
標燃料カット気筒数Ｎ* CUT ＝第２目標燃料カット気筒
数Ｎ* 2CUT）への燃料カットにより、緩やかではあるが
減少を継続し、平均後輪加速度Ｖ'wR も負値の領域で緩
やかに増加し続け、その結果、前記“２気筒”に相当す
る第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTが目標燃料カット
気筒数Ｎ* CUT に設定され続けることとなり、平均後輪
速ＶｗR のスリップ量は、極低μ路面としては比較的早
期に収束に向かうことになる。
【００５１】この時刻ｔ05の近傍から、前記駆動力制御
開始閾値Ｖｗ0 にゆっくりと近づいている平均後輪速Ｖ
ｗR は、その回転慣性が安定して小さくなるために、当
該極低μ路面を或る程度グリップするに足る値となり、
車体速は、緩やかではあるが次第に増加し、これに伴っ
て平均前輪速ＶｗF も緩やかに増加し始める。従って、
前記時刻ｔ05以前から負の領域で増加している平均後輪
加速度Ｖ'wR は、車体質量を支えながら車体を駆動する
ことになるため、エンジンの出力トルクは車体を駆動す
るために消費されるようになるから、車体速と等価な平
均前輪速ＶｗFは加速度的に大きくなることになる。こ
れにより、未だ目標燃料カット気筒数Ｎ * CUT には“２
気筒”に相当する前記第２目標燃料カット気筒数Ｎ*
2CUTが選出され続け、実燃料カット気筒数ＮCUT もこれ
に一致され続けてエンジントルクの低減制御は継続され
ているものの、車体速と等価な平均前輪速ＶｗF は増速
を続け、具体的には当該平均前輪速ＶｗF が前記駆動力
制御開始閾値Ｖｗ0 に相当する速度に到達する時刻ｔ06
の以前から、平均後輪速ＶｗR との偏差，即ちスリップ
量Ｓ(n) は当該極低μ路面で発生する定常的なスリップ
状態の範囲に収まるようになり、それが故にこの時刻ｔ
06に至って平均後輪速ＶｗR の減少率が加速度的に小さ
くなり、当該平均後輪加速度Ｖ'wR が“０”となる時刻
ｔ06で平均後輪速ＶｗR も減少側のピークを迎えて増加
に転じた。
【００５２】これにより、前記時刻ｔ06以前から平均後
輪速ＶｗR の平均前輪速ＶｗF に対する偏差，即ちスリ
ップ量Ｓ(n) は加速度的に小さくなることになり、主と
して当該スリップ量Ｓ(n) に支配される前記目標サブス
ロットル開度θ* S(n)は、時刻ｔ07で遂に正値に転じ
た。従って、図４の演算処理のステップＳ１１からステ
ップＳ１３に移行して前記第２目標燃料カット気筒数Ｎ
* 2CUTは“０（気筒）”に設定され、同ステップＳ１０
で算出される一方の前記第１目標燃料カット気筒数Ｎ*
1CUTは、前記平均後輪加速度Ｖ'wR が未だ小さな値であ
り続けたために、“０気筒”に相当する数値に設定され
続け、従って目標燃料カット気筒数Ｎ* CU T も“０気
筒”となって実燃料カット気筒数ＮCUT もこれに一致さ
れることになった。この時点で、エンジンからのバック
トルクはなくなり、逆に前記所定開度θS0で規制される
実サブスロットル開度θS からの漏れ空気量による小さ
なエンジントルクが作用して平均後輪加速度Ｖ'wR は小
さいながらも正値の領域で増加することとなり、平均後
輪速ＶｗR も僅かに増加し始めた。
【００５３】この間及びこれ以後も、車体速に引張られ
る平均前輪速ＶｗF は増加し続けていたために、平均後
輪速ＶｗR とのスリップ量Ｓ(n) はますます小さくな
り、従って図４の演算処理のステップＳ８で算出設定さ
れる目標サブスロットル開度θ * S(n)は、時刻ｔ08で実
質的に前記実サブスロットル開度の所定開度θS0以上と
なり、また目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT 及び実燃料カ
ット気筒数ＮCUT は“０気筒”であり続けたため、エン
ジンの出力トルクは次第に増加して平均後輪加速度Ｖ'w
R も増加し、その結果、平均後輪速ＶｗR も次第に増加
してゆく。但し、この時点での平均後輪速ＶｗR と平均
前輪速ＶｗF とのスリップ量Ｓ(n) は、当該極低μ路面
で定常的に発生するスリップ状態の範囲に十分収まって
いたため、前記増加する平均後輪加速度Ｖ'wR によって
車体速は滑らかに加速され、それに伴って平均前輪速Ｖ
ｗF も滑らかに増加したため、これ以後は当該極低μ路
面での安定した加速が継続されたものと想定される。
【００５４】以上より、後輪速センサ２８ＲＬ，２８Ｒ
Ｒ及び図４の演算処理のステップＳ１乃至ステップＳ３
及びステップＳ６が、本発明の車両の駆動力制御装置の
駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、以下同様に、図
４の演算処理のステップＳ８及びステップＳ９及びステ
ップＳ１９及びエンジンコントロールユニット３１が第
１の内燃機関出力制御手段に相当し、図４の演算処理の
ステップＳ１０乃至ステップＳ２０及びエンジンコント
ロールユニット３１が第２の内燃機関出力制御手段に相
当し、図４の演算処理のステップＳ１１乃至ステップＳ
１４が内燃機関出力定常偏差補正手段に相当する。
【００５５】次に、本実施例の駆動力制御装置の有効性
を理解し易くするために、従来の駆動力制御装置の作用
について、図７のタイミングチャートを用いながら説明
する。この従来の駆動力制御装置は、前記図４の演算処
理のステップＳ１１乃至ステップＳ１５がなく、結果的
に前記第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUTがそのまま目
標燃料カット気筒数Ｎ* CUT として出力されたものであ
ると考えればよい。また、このタイミングチャートのシ
ミュレート条件は、前記図６のそれと同様であり、前述
と同様に、車体速と等価な平均前輪速ＶｗF が前記所定
値ＶＷF0以上となることはなく、従って駆動力制御開始
閾値Ｖｗ0 は前記所定値Ｖｗ00一定に維持されたものと
する。
【００５６】このタイミングチャートに示す時刻ｔ11か
ら時刻ｔ15までの時間の平均後輪速ＶｗR ，平均前輪速
ＶｗF ，平均後輪加速度Ｖ'wR ，目標サブスロットル開
度θ * S(n)，実サブスロットル開度θS ，目標燃料カッ
ト気筒数Ｎ* CUT ，及び実燃料カット気筒数ＮCUT の経
時変化は、前記図６のタイミングチャートで目標サブス
ロットル開度θ* S(n)が時刻ｔ02（図７では時刻ｔ12に
相当）で“０”以下となり、その結果、前記第２目標燃
料カット気筒数Ｎ* 2CUTが算出され始めることを除い
て、当該図６のタイミングチャートの時刻ｔ01から時刻
ｔ05と同等又はほぼ同等であるために、その詳細な説明
を省略する。従って、この間のエンジン出力は、未だ後
輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせるためだけに消費
されており、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均後輪速
ＶｗR こそ、前記駆動力制御開始（駆動輪速度）閾値Ｖ
ｗ0 に近づき始めているが、その回転慣性は、未だ車体
を駆動させる程，安定収束しているわけではなく、結果
的に車速速と等価な平均前輪速ＶｗF は殆ど増加してい
ない。
【００５７】しかしながら、この時刻ｔ15までのエンジ
ンのバックトルクにより、前述と同様に、平均後輪加速
度Ｖ'wR は負値の領域での減少率が次第に小さくなり、
やがて負値の領域での増加に転じ、その間も平均後輪速
ＶｗR は減少を継続し、前記主として平均後輪加速度
Ｖ'wR に支配される第１目標燃料カット気筒数Ｎ* 1CUT
は、時刻ｔ05で遂に“０気筒”に相当する数値となり、
ここでは前記第２目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUTは設定
されないので、この第１目標燃料カット気筒数Ｎ * 1CUT
が目標燃料カット気筒数Ｎ* CUT に設定され、実燃料カ
ット気筒数ＮCUTは、実際に何れの気筒にも燃料カット
を行わない“０気筒”となった。一方、前記目標サブス
ロットル開度θ* S(n)は、前述と同様に負値の領域で緩
やかに増加しているものの、実際の実サブスロットル開
度θS は前記所定開度θS0で規制されたままであり、前
記所定の漏れ空気量がエンジンに吸入されている。そし
て、実際のエンジンコントロールユニットは、前記大き
なアクセルペダルの踏込み量，即ちメインスロットル開
度及びエアフローメータによる吸入空気量に応じた燃料
噴射を継続することとなり、比較的小さな値ではあるが
エンジントルクは出力され続ける。これにより、前記時
刻ｔ15以後、平均後輪加速度Ｖ'wR は負値の領域で加速
度的に増加し、これに伴って平均後輪速ＶｗR の減少率
が小さくなる。すると、主としてこの平均後輪速ＶｗR
に支配される目標サブスロットル開度θ * S(n)の増加率
が小さくなってしまうことになる。
【００５８】このようにエンジンの出力トルクは次第に
大きくなってしまうから、平均後輪加速度Ｖ'wR は負値
の領域から“０”を経て、緩やかではあるが正値の領域
で増加し始め、これに伴って平均後輪速ＶｗR もゆっく
りと増加し始める。しかしながら、この平均後輪速Ｖｗ
R と車体速に等価な平均前輪速ＶｗF との間のスリップ
量Ｓ(n) は、当該極低μ路面で車体を駆動するほど小さ
なものではなく若しくは当該極低μ路面で定常的に発生
するスリップ状態ではないため、当該車体速と等価な平
均前輪速ＶｗF は殆ど又は全く増加しない。そして、こ
の平均後輪速ＶｗR と平均前輪速ＶｗF とのスリップ量
Ｓ(n) が定常的に発生したまま、車両が十分に発進加速
できない状態が継続される。勿論、主としてこのスリッ
プ量Ｓ(n ) に支配される目標サブスロットル開度θ*
S(n)は、負値の領域で殆ど変化しなくなることになり、
サブスロットルバルブへの要求信号は全閉指令であるに
も係わらず、前記漏れ空気量によるエンジントルクが出
力されたままの状態が維持されている。この定常的なス
リップ量Ｓ(n) こそ、前記図４の演算処理のステップＳ
１２で算出される、サブスロットルバルブからの漏れ空
気量によるエンジントルクＥ1 からサブスロットルバル
ブが全閉であると仮定したときのエンジントルクＥ0 を
減じた全閉時エンジントルク定常偏差ΔＥT2によるもの
であり、この全閉時エンジントルク定常偏差ΔＥT2を低
減するために必要な（第２）目標燃料カット気筒数Ｎ*
2CUTが前記トルクダウン関数ｆ2 で求められ、この第２
目標燃料カット気筒数Ｎ* 2CUT分に相当する気筒に燃料
カットを実行することで、当該全閉時エンジントルク定
常偏差ΔＥT2に相当するスリップ量Ｓ(n) を収束させる
ことができる。これを実行しない前記従来例では、こう
した極低μ路面での十分な発進加速性能が得られなくな
ることもある。
【００５９】なお、上記実施例においては、車体速とし
て非駆動輪、つまり従動輪の車輪速を用いたが、これに
限定されるものではなく、例えばアンチスキッド制御装
置に使用する擬似車速演算手段を適用して擬似車速を算
出し、この擬似車速を車輪速に変換して従動輪の車輪
速、即ち車体速として使用するようにしてもよい。
【００６０】また、上記実施例においては、後輪駆動車
に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説明
したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用する
ことができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動輪
すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述したよ
うにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手
段を適用するようにすればよい。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両の駆動
力制御装置によれば、例えばスリップ状態検出値の比例
・積分値から第２のスロットルバルブの閉方向へのスロ
ットル開度制御量を算出設定し、同じくスリップ状態検
出値の比例・微分値から燃料カットすべきエンジンの気
筒数を算出設定するようなものであった場合に、第２の
スロットルバルブに対して全閉指令が出力されたとき
に、例えば当該第２のスロットルバルブからの吸入空気
量に相当する当該第２のスロットルバルブの実際の開度
と、全閉と考えられる第２のスロットルバルブの目標開
度との間で発生する内燃機関出力の定常偏差、即ち第２
のスロットルバルブからの漏れ空気がエンジンに吸入さ
れているときのエンジン出力とエンジンには全く空気が
吸入されていないと考えられるときのエンジン出力との
定常的な偏差などに応じて、そのエンジン出力定常偏差
に相当する駆動力分だけ当該内燃機関への燃料供給の停
止量又は減少量を設定することにより、本来はスリップ
量の増加が終了している極低μ路面での発進時にも適切
な燃料カットを継続することで、駆動輪へのバックトル
クを大きくして当該駆動輪のスリップを早期に収束し
て、安定して発進や加速を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両
の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示す駆動力制御装置で第２のスロットル
バルブが全閉指令に対して完全に全閉にならず、漏れ空
気が発生する説明図である。
【図３】図１に示すトラクションコントロールユニット
の一例を示すブロック図である。
【図４】図３のトラクションコントロールユニットで実
行される駆動力制御の演算処理の一実施例を示すフロー
チャートである。
【図５】車体速と等価な平均前輪速に応じて図４の演算
処理で設定される駆動力制御開始閾値の一例を示す制御
マップである。
【図６】図４の演算処理による駆動力制御の作用を説明
するタイミングチャートである。
【図７】従来の駆動力制御の作用を説明するタイミング
チャートである。
【符号の説明】
１０ＦＬ，１０ＦＲは前左右輪 １０ＲＬ，１０ＲＲは後左右輪（駆動輪） １４は自動変速機 １８はトルクコンバータ ２０はエンジン（内燃機関） ２１ａ〜２１ｄは燃料噴射装置 ２８ＦＬ〜２８ＲＲは車輪速センサ ３０はトラクションコントロールユニット ３１はエンジンコントロールユニット ３４はトランスミッションコントロールユニット ３５はサブスロットルバルブ ３６は吸気管路 ３８は排気管路 ３９はメインスロットルバルブ ４１はエアフローメータ ４２はスロットル開度センサ ４５はステップモータ（アクチュエータ） ８４はマイクロコンピュータ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スロットル開度を調整して駆動輪のスリ
    ップ状態を所定の状態に制御する場合に、当該スロット
    ル開度の目標値と実際のスロットル開度との間に発生す
    る内燃機関出力の定常偏差を、他の駆動力低減手段を用
    いて補償することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】 所定の目標駆動輪速度に対する駆動輪の
    スリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段
    と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動
    輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、運転者によ
    って操作される第１のスロットルバルブとは個別に設け
    られた第２のスロットルバルブの開度を閉方向に制御し
    て内燃機関の出力を低減制御する第１の内燃機関出力制
    御手段及び内燃機関への燃料の供給を停止又は減少する
    ことにより当該内燃機関の出力を低減制御する第２の内
    燃機関出力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置に
    おいて、前記第２の内燃機関出力制御手段は、前記第１
    の内燃機関出力制御手段による第２のスロットルバルブ
    の目標開度と当該第２のスロットルバルブの実際の開度
    との間で発生する内燃機関出力の定常偏差に応じて当該
    内燃機関への燃料供給の停止量又は減少量を設定する内
    燃機関出力定常偏差補正手段を備えたことを特徴とする
    車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記内燃機関出力定常偏差補正手段は、
    前記第１の内燃機関出力制御手段が第２のスロットルバ
    ルブに対して全閉指令を出力したときに、前記内燃機関
    出力の定常偏差に応じた当該内燃機関への燃料供給の停
    止量又は減少量を設定する手段であることを特徴とする
    請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
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