JPH0942001A - 内燃機関の回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は車両のウォーキング走行時の回転数
制御を行う内燃機関の回転数制御装置に関し、路面状態
に応じた速度でのウォーキング走行を可能とする内燃機
関の回転数制御装置を提供することを目的とする。 【解決手段】４ＷＤ・Ｌｏモードでのウォーキング走行
中と判断された場合、アクセルペダル及びブレーキペダ
ルの踏込状態が判別されることにより、ブレーキペダル
及びアクセルペダルの踏込回数が、それぞれカウントさ
れる（ステップ１２１、１２９）。ブレーキペダル又は
アクセルペダルの踏込回数が所定値以上であると判別さ
れた場合には、運転者が減速又は加速を意図していると
判断されて、ＩＳＣＶ４８の目標開度が減少又は増加さ
れる（ステップ１２４、１３２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用内燃機関の
回転数制御装置に係わり、特に、手動変速機を備える車
両に搭載される内燃機関の回転数制御に好適な内燃機関
の回転数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車（以下、４ＷＤ車）がガレキ
路、岩石路などのオフロードを走行する際には、安全の
ため走行速度を低速に抑える必要がある。この場合、路
面の大きな凹凸による車両の不安定な走行等を防止する
ために、クラッチを接続した状態で低速走行、停止、及
び始動が行われる。かかるオフロード走行時に良好な走
行性を得るには、ウォーキング走行、すなわち、クラッ
チを接続した状態での内燃機関のアイドル回転による低
速走行を安定に行えることが必要である。

【０００３】ところで、内燃機関のアイドル回転を安定
に維持する技術として、従来より特開平６−１５９１２
２公報に開示される内燃機関制御装置が公知である。前
記公報に開示される内燃機関制御装置は、クラッチが接
続された状態での走行中に、機関回転数が目標アイドル
回転数を下回った場合に、アイドリング回転数制御（以
下、ＩＳＣ制御と称す）により内燃機関の吸入空気量を
増加させて内燃機関の動作を安定させると共に、吸入空
気量の増加にともな機関回転数の上昇を、内燃機関の点
火時期を遅延させることにより抑制することとしてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】オフロード走行時に
は、路面の凹凸により車両にかかる負荷に大きな変動を
生じる場合がある。このため、内燃機関の回転数が一定
に維持されても、必ずしも車速は一定とならない。従っ
て、上記従来の内燃機関制御装置を４ＷＤ車に適用して
オフロードでのウォーキング走行を行った場合、一定の
ウォーキング車速を維持することはできない。また、オ
フロードでのウォーキング走行時には、一定の車速が実
現されるよりも、運転者の意図する速度が実現される方
が好ましい。しかしながら、上記従来の装置はアイドル
回転による低速走行車速に運転者の意図を反映する機能
を備えていない。上記従来の装置は、この点でもオフロ
ードでのウォーキング走行を制御する装置として不適切
であることになる。

【０００５】更に、上記従来の内燃機関制御装置におい
て、アイドル回転による低速走行中にアクセルが踏み込
まれると、点火時期の遅延制御が停止されて点火時期が
通常の時期に戻される。この結果、点火時期に不連続な
変化が生じて走行ショックが生ずることがある。また、
上記従来の内燃機関制御装置は、上述の如く点火時期の
遅延制御を用いて機関回転数の上昇を抑制することとし
ているが、点火時期の遅延制御は燃焼性を悪化させるた
めの制御である。このため、その遅延量が大きな領域で
は、内燃機関に失火が生じ易く、良好なドライバビリテ
ィの維持が困難となるという問題が生ずる場合がある。
このように、上記従来の内燃機関制御装置はウォーキン
グ走行に対して必ずしも最適な構成ではなかった。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、運転者の意図により路面状態に応じた速度での
ウォーキング走行を可能とすると共に、ウォーキング走
行時の内燃機関の運転状態を安定に維持し得る内燃機関
の回転数制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、手動変速
機を備える車両に搭載される内燃機関の回転数を制御す
る内燃機関の回転数制御装置において、車速の変更を目
的として操作される車速変更手段と、クラッチが接続さ
れた状態でアクセルペダルが全閉とされた際の前記内燃
機関の吸入空気量を前記車速変更手段の動作の履歴に応
じて制御する空気量制御手段と、を備える内燃機関の回
転数制御装置により達成される。

【０００８】本発明において、車速変更手段は、車速の
変更を目的として操作される。従って、その履歴には運
転者の加速もしくは減速の意図が反映される。アイドル
回転でも走行中に頻繁に加速が行われていれば、運転者
はより高速な車速を欲していると推定できる。一方、頻
繁に減速が行われていれば、運転者はより低速の車速を
欲していると推定できる。本発明において、空気量制御
手段は車速変更操作の履歴に応じて内燃機関の吸入空気
量を制御する。このため、クラッチ接続かつアクセル全
閉の際の内燃機関の吸入空気量が運転者の意図に応じて
制御されることになり、内燃機関の回転数は、運転者の
意図に応じた車速を実現し得る回転数に制御される。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例のシステ
ム構成図を示す。本実施例は、回転数制御装置をパート
タイム４ＷＤ車に搭載される内燃機関１０に適用した例
である。図１において、シリンダブロック１２は内燃機
関１０の本体を構成する。シリンダブロック１２の壁中
には、内部を冷却水が循環するウォータジャケット１４
が設けられている。また、シリンダブロック１２には、
ウォータジャケット１４内を流通する冷却水の温度を検
出する水温センサ１６が配設されている。

【００１０】シリンダブロック１２の内部には、ピスト
ン１８が液密かつ摺動可能に収納されている。本実施例
の内燃機関１０は多気筒内燃機関であり、シリンダブロ
ック１２内には、ピストン１８の他に、図示されない複
数のピストンが収納されている。また、シリンダブロッ
ク１２内部の、ピストン１８の上方側には、燃焼室２０
が形成されている。燃焼室２０には、点火プラグ２２が
配設されていると共に、それぞれ吸気バルブ２４又は排
気バルブ２６を介して、吸気マニホールド２８及び排気
マニホールド３０が連通している。

【００１１】吸気マニホールド２８は、内燃機関１０の
各気筒とサージタンク３２とを連通する複数の枝管を備
えている。各枝管には電磁弁式のインジェクタ３４が配
設されている。内燃機関１０においては、インジェクタ
３４に供給する駆動信号の時間長を変更することで、燃
料噴射量を変更することができる。

【００１２】サージタンク３２の上流側には吸気管４０
が連通されている。吸気管４０の内部には、メインスロ
ットルバルブ（以下、単にスロットルバルブと称す）４
２が配設されている。スロットルバルブ４２は、アクセ
ルペダルと連動して作動するバルブであり、アクセルペ
ダルの踏み込み量に応じた開度が生ずるように構成され
ている。スロットルバルブ４２の近傍には、その開度を
検出するスロットルセンサ４４が配設されている。

【００１３】吸気管４０と、サージタンク３２とは、ス
ロットルバルブ４２をバイパスするバイパス通路４６に
よって連通されている。従って、スロットルバルブ４２
が全閉状態であっても、バイパス通路４６が導通状態で
あれば、内燃機関１０には空気が供給されることにな
る。バイパス通路４６の途中には、アイドル・スピード
・コントロール・バルブ（以下、ＩＳＣＶと称す）４８
が設けられている。ＩＳＣＶ４８は、ステップモータを
駆動機構として備える弁機構であり、外部から供給され
る駆動信号に従って、その開度を任意に変更することが
できる。スロットルバルブ４２が全閉の場合には、ＩＳ
ＣＶ４８の開度に応じた量の空気が内燃機関１０に供給
される。従って、ＩＳＣＶ４８の開度を制御すること
で、内燃機関１０のアイドル回転数を制御することがで
きる。

【００１４】吸気管４０の、スロットルバルブ４２の上
流側には、エアフロメータ５０が連通されている。エア
フロメータ５０は、その内部を流通する空気の量に応じ
た出力信号を発生する。エアフロメータ５０には、吸気
温センサ５２が組み込まれている。吸気温センサ５２
は、エアフロメータ５０内部、すなわち、吸気管４０内
部を流通する空気の温度に応じた出力信号を発生する。
エアフロメータ５０の上流側には、エアフィルタ５４が
連通されている。従って、吸気管４０には、エアフィル
タ５４によって濾過された後の清浄な空気が流入され
る。

【００１５】上述した水温センサ１６、点火プラグ２
２、インジェクタ３４、スロットルセンサ４４、ＩＳＣ
Ｖ４８、エアフロメータ５０、及び吸気温センサ５２は
電子制御装置（ＥＣＵ）７２に接続されている。ＥＣＵ
７２は水温センサ１６、スロットルセンサ４４、エアフ
ロメータ５０、吸気温センサ５２等の出力に基づく安定
した運転状態を実現するための燃料噴射量、点火時期、
ＩＳＣ開度等を演算し、点火プラグ２２、インジェクタ
３４、ＩＳＣＶ４８などの制御を行う。

【００１６】ＥＣＵ７２には、また、４ＷＤ・２ＷＤ切
り換えスイッチ６０、Ｈｉ・Ｌｏ切り換えスイッチ６２
が接続されている。４ＷＤ・２ＷＤ切り換えスイッチ６
０は、内燃機関１０を搭載する車両の駆動方式を４ＷＤ
から２ＷＤへ、又は２ＷＤから４ＷＤへ切り換える際に
用いられるスイッチである。また、Ｈｉ・Ｌｏ切り替え
スイッチ６２は４ＷＤ走行時のトランスミッションのギ
ヤ比をＨｉモードからＬｏモードに、又はＬｏモードか
らＨｉモードに切り換える際に用いられるスイッチであ
る。Ｈｉモードは通常走行時に用いられる。また、Ｌｏ
モードは４ＷＤ走行時にのみ選択可能であり、オフロー
ド走行中等、車速が低くかつ大トルクが要求される状況
下で用いられる。

【００１７】４ＷＤ・２ＷＤ切り換えスイッチ６０によ
り２ＷＤが選択された場合には、内燃機関１０の出力は
トランスミションによって所定の減速比で減速された
後、トランスファーを介してリアアクスルに伝達され
る。一方、４ＷＤが選択された場合には、トランスミッ
ションで減速された動力はトランスファーを介してリア
アクスルと共にフロントアクスルにも伝達されて４ＷＤ
走行が行われる。４ＷＤ走行時にＨｉ・Ｌｏ切り替えス
イッチ６２によりＬｏモードが選択されると、トランス
ミッションの出力が更に減速されてリアアクスル及びフ
ロントアクスルに伝達される。

【００１８】図１に示す如く、ＥＣＵ７２には上述した
各種センサ、アクチュエータの他に、車速センサ６４、
ＮＥセンサ６６、及びブレーキスイッチ６８が接続され
ている。車速センサ６４は車両の走行速度を検出するセ
ンサであり、ＮＥセンサ６６は、内燃機関１０の回転数
を検出するセンサである。また、ブレーキスイッチ６８
はブレーキペダル６９が踏み込まれているか否かを検出
するセンサである。

【００１９】本実施例の内燃機関回転数制御装置は、ウ
ォーキング走行時のＩＳＣＶ４８の開度の制御方法に特
徴を有している。以下、図２及び図３を参照してＥＣＵ
７２が実行するＩＳＣＶ４８制御ルーチンの処理の内容
について説明する。図２はＥＣＵ７２が実行するＩＳＣ
Ｖ４８の開度の制御ルーチンのフローチャートの一例を
示す。本ルーチンは内燃機関１０の運転開始と同時に起
動され、内燃機関１０の動作中は所定の時間間隔（本実
施例においては１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

【００２０】図２に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１１１において駆動方式が４ＷＤ・Ｌｏモード
であるか否かが判別される。かかる判別は、４ＷＤ・２
ＷＤ切り替えスイッチ６０及びＨｉ・Ｌｏ切り替えスイ
ッチ６２の出力に基づいて行われる。なお、Ｈｉモード
が選択された場合とＬｏモードが選択された場合とで
は、機関回転数ＮＥと車速Ｖとの比に差異が生ずる。従
って、ＨｉモードとＬｏモードとの判別は、ＮＥとＶと
の比に基づいて行うこともできる。また、本実施例では
上述の如く４ＷＤモードでのみＬｏモードが実現され
る。従って、Ｌｏモードであることが判断できれば、駆
動方式は４ＷＤであると推定できる。このため、上記ス
テップ１１１では、４ＷＤ・２ＷＤの判別を省略し、Ｈ
ｉ・Ｌｏの判別のみを行うこととしてもよい。

【００２１】ステップ１１１において４ＷＤ・Ｌｏモー
ドではないと判別された場合はステップ１３３におい
て、４ＷＤ・Ｌｏモードでの制御が実行中か否かを示す
Ｌ４制御フラグがリセットされる。次に、ステップ１３
４において、ＩＳＣＶ４８のフィードバック制御を許可
すべくフラグの処理が行われる。ＩＳＣＶ４８のフィー
ドバック制御は、内燃機関１０の回転数ＮＥと目標アイ
ドル回転数との偏差が”０”となるようにＩＳＣＶ４８
の開度（以下、ＩＳＣ開度と称す）を制御することで実
現される。この際、ＥＣＵ７２は目標アイドル回転数を
実現するＩＳＣ開度が反映された学習値を随時更新し、
かつ記憶する。この学習値はフィードバック制御中の基
本のＩＳＣ開度として用いられると共に、内燃機関１０
が停止され、その後再度始動される際にはＩＳＣ開度の
初期値として用いられる。

【００２２】ステップ１１１において４ＷＤ・Ｌｏモー
ドであると判別された場合、ステップ１１２以降の４Ｗ
Ｄ・Ｌｏモードでの制御（以下、Ｌ４制御と称す）が実
行される。ステップ１１２においてはＬ４制御フラグが
セットされているか否かが判別される。今回の処理が、
ステップ１１１の条件が成立した後、初回の処理である
場合、Ｌ４制御フラグはリセット状態であると判断され
る。かかる場合には、ステップ１１３においてＩＳＣＶ
４８のフィードバック制御を中止すべくフラグ処理が行
われた後、ステップ１１４でＬ４制御フラグがセットさ
れる。この結果、次回以降、上記ステップ１１２が実行
される場合はＬ４制御フラグがセット状態であると判断
される。この場合、ステップ１１３及び１１４をスキッ
プしてステップ１１５に進む。

【００２３】ステップ１１５においては、内燃機関１０
の回転数ＮＥが所定回転数Ａ以上であるか否かが判別さ
れる。所定回転数Ａは内燃機関１０が安定に動作できる
回転数の下限値である。ステップ１１５において回転数
ＮＥが下限値Ａよりも小さいと判別された場合には、以
後ＩＳＣ開度を変更する処理を行うことなく今回のルー
チンが終了される。一方、ステップ１１５の条件が成立
する場合はとステップ１１６に進み、後の処理を続行す
る。

【００２４】ステップ１１６においては、内燃機関１０
の回転数ＮＥが所定回転数Ｂ以下であるか否かが判別さ
れる。所定回転数Ｂは車両の飛び出しを防止するために
設けられた、内燃機関１０のアイドリング回転数の上限
値である。ステップ１１６において回転数ＮＥが上限値
Ｂよりも大きいと判別された場合には、以後ＩＳＣ開度
を変更する処理を行うことなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方ステップ１１６の条件が成立する場合はステ
ップ１１７に進み、後の処理を続行する。

【００２５】ステップ１１７においては、車速ＳＰＤが
所定速度Ｃよりも小さいか否かが判別される。所定速度
Ｃは車速により車両がウォーキング走行中であるか否か
を判断する際のしきい値であり、本実施例においてはＣ
を５ｋｍ／ｈとしている。車速ＳＰＤが所定速度Ｃ以上
であると判別された場合は、ウォーキング走行中ではな
いと判断され、今回のルーチンは終了される。一方、ス
テップ１１７の条件が成立する場合は、ウォーキング走
行中であると判断され、ステップ１１８の処理が実行さ
れる。

【００２６】ステップ１１８においては、アクセルペダ
ルが踏まれているか否かが判別される。アクセルペダル
が踏み込まれているか否かは、スロットルバルブセンサ
４４により計測されるスロットルバルブ４２の開度が全
閉状態であるか否かに基づいてより判断される。ステッ
プ１１８においてアクセルペダルが踏み込まれていると
判別された場合は、アクセル操作の頻度を検出するため
ステップ１２８に進む。一方、踏み込まれていないと判
別された場合にはステップ１１９に進む。

【００２７】ステップ１１９においては、ブレーキペダ
ル６９が踏み込まれているか否かが判別される。ブレー
キペダル６９が踏み込まれているか否かはブレーキスイ
ッチ６８の出力により判断される。ステップ１１９にお
いてブレーキペダル６９が踏み込まれていると判別され
た場合には、ブレーキ操作の頻度を検出するためステッ
プ１２０に進む。なお、ステップ１１８及び１１９にお
ける判別結果はそれぞれ次回の処理時までＥＣＵ内に記
憶される。

【００２８】一方、ステップ１１９において、ブレーキ
ペダル６９が踏み込まれていないと判別された場合は、
アクセルペダル及びブレーキベダルのいずれも踏み込ま
れていないと判断し、アクセル操作、ブレーキ操作の頻
度を検出する処理を行うことなく、ステップ１２３に進
む。

【００２９】ステップ１２８においては、前回の処理時
にアクセルペダルが踏み込まれていたか否かが判別され
る。前回の処理時にアクセルペダルが踏み込まれていた
か否かは前回のステップ１１８において記憶されたアク
セルペダルの踏込状態により判別される。前回の処理時
にアクセルペダルが踏み込まれていなかったと判別され
た場合には、前回の処理時と今回の処理時との間にアク
セルペダルの踏込動作がなされたと判断される。この場
合、ステップ１２９においてアクセルペダルの踏まれた
回数を示すアクセルカウンタＡＣがカウントアップされ
ると共に、ステップ１３０においてブレーキペダル６９
の踏まれた回数を示すブレーキカウンタＢＣがカウント
ダウンされる。

【００３０】また、ステップ１２８において、前回の処
理時にもアクセルペダルが踏み込まれていたと判別され
た場合には、前回の処理時から今回の処理時までアクセ
ルペダルの踏み込み状態が維持されている、すなわち、
新たな踏込動作はなされなかったと判断される。この場
合、ステップ１２１及び１２２をスキップしてステップ
１２３に進む。

【００３１】ステップ１２０においては、前回の処理時
にブレーキペダル６９が踏み込まれていたか否かが判別
される。前回の処理時にブレーキペダル６９が踏み込ま
れていたか否かは前回のステップ１１９において記憶さ
れたブレーキペダル６９の状態により判別される。

【００３２】そして、ステップ１２９及び３０における
アクセルカウンタＡＣに対する操作と同様にブレーキカ
ウンタＢＣに対する処理が行われた後、ステップ１２３
に進む。ステップ１２３においては、ブレーキカウンタ
ＢＣが所定値α以上であるか否かが判別される。所定値
αはブレーキペダル６９の踏込回数により運転者が減速
を意図しているか否かを判断する際のしきい値であり、
本実施例においてはαを３に設定している。ステップ１
２３において、ブレーキカウンタＢＣがα以上であると
判別された場合には、運転者は減速を意図しているもの
と判断することができる。この場合、次にステップ１２
４で、ＩＳＣＶ４８の目標開度が減少される。一方、ス
テップ１２３において、ブレーキカウンタＢＣが所定値
αより小さいと判別された場合には、ステップ１３１の
処理が実行される。

【００３３】ステップ１３１においては、アクセルカウ
ンタＡＣが所定値β以上であるか否かが判別される。所
定値βはアクセルペダルの踏込回数により運転者が加速
を意図しているか否かを判断する際のしきい値であり、
本実施例においてはβを３に設定している。ステップ１
３１において、アクセルカウンタＡＣがβ以上であると
判別された場合には、運転者は加速を意図しているもの
と判断することができる。この場合、次にステップ１３
２で、ＩＳＣＶ４８の目標開度が増加される。一方、上
記条件が不成立である場合は、運転者が加速あるいは減
速のいずれをも意図していないと判断し、ＩＳＣＶ４８
の目標開度を変更することなくステップ１２６に進む。

【００３４】上記ステップ１２４もしくは１３２の処理
を終えたら、次にステップ１２５に進む。そしてステッ
プ１２５でブレーキカウンタＢＣ及びアクセルカウンタ
ＡＣを共にクリアした後、ステップ１２６の処理を実行
する。ステップ１２６においては、ＩＳＣＶ４８の目標
開度を所定の上限値と下限値の間におさめるための処理
が行われる。すなわち、ステップ１２６では、先ず上記
ステップ１２４又は１３２で設定した目標開度が所定の
上下限ガードの中に入っているか否かが判別される。そ
の結果、ＩＳＣＶ４８の目標開度が上限値を越えている
と判別された場合には、その目標開度が所定の上限値に
設定され、また、下限値を下回っていると判別された場
合には、目標開度が所定の下限値に設定される。そし
て、ＩＳＣＶ４８の開度を目標開度に一致させるべくＩ
ＳＣＶ４８に制御信号を付与した後、本ルーチンの今回
の処理を終了する。

【００３５】ところで、例えば、アクセルペダルとブレ
ーキペダル６９とが交互に繰り返し踏み込まれた場合等
には、運転者は加速、減速のいずれをも意図していない
と判断すべきである。この場合、ステップ１２１、１２
９においてアクセルカウンタＡＣとブレーキカウンタＢ
Ｃとが交互にカウントアップされる。従って、もし、こ
れらのカウンタを減少させる処理が行われなければ、こ
れらのカウンタは共に増加し続ける。この結果、やがて
ステップ１２３又は１３１の条件が満足されて、運転者
は加速又は減速を意図しているという誤った判断がなさ
れることになる。

【００３６】これに対して、上述したルーチンによれ
ば、ステップ１２１、１２２及び１２９、１３１におい
て、一方のカウンタがカウントアップされた場合には、
他方のカウンタが必ずカウントダウンされるように処理
が行われる。これにより、上述したルーチンによれば、
上述の如き場合においても運転者の意図を正しく判断す
ることが可能である。

【００３７】上述したルーチンによれば、４ＷＤ・Ｌｏ
モードが選択された状態では、ＩＳＣＶ４８のフィード
バック制御は停止されて、Ｌ４制御が行われる。そし
て、内燃機関１０の回転数ＮＥが所定の範囲内にあり、
かつ、車両がウォーキング走行速度で走行中の場合に
は、運手者のアクセル操作回数及びブレーキ操作回数に
よって、運転者の加速あるいは減速の意図が判断され
て、ＩＳＣＶ４８の開度が制御される。この結果、運転
者の意図する、路面状態に応じた速度でのウォーキング
走行を行うことが可能とされている。

【００３８】ところで、オフロードでのウォーキング走
行時にＩＳＣＶ４８をフィードバック制御した場合、凹
凸の激しい路面上での走行に伴う多大な走行負荷により
ＩＳＣ開度の学習値が次第に増大する。かかる状態で内
燃機関が停止した後に再始動が行われると、増大した学
習値を目標値としてアイドル回転数の制御が行われる。
この場合、上述の如くクラッチが接続された状態で内燃
機関が始動されるとすると、内燃機関の始動にともなっ
て、大きなトルクが駆動輪に伝達されることになる。こ
のように、大トルクが駆動輪に伝達されると、内燃機関
が再始動された際に、車両の飛び出し現象が生ずること
がある。これに対して上術したルーチンによれば、ウォ
ーキング走行中にはＩＳＣ開度の学習は行われず、従っ
て、アイドル回転数の目標値が増大することはない。こ
のため、本実施例のシステムによれば、内燃機関の再始
動時における車両の飛び出し現象を有効に防止すること
ができる。

【００３９】次に、図３を参照して、本実施例に係わる
ＩＳＣＶ４８制御ルーチンの第２の例について説明す
る。本ルーチンは、アクセルペダルもしくはブレーキペ
ダル６９の累積踏込時間により、運転者の加速あるいは
減速の意図が判断される点に特徴を有している。なお、
本ルーチンにおいて、上記図２に示すルーチンと同様の
ステップには同一の符号を付してその説明を省略する。

【００４０】図３に示すルーチンは図２に第１実施例の
ルーチンと同様に、内燃機関１０の運転開始と同時に起
動され、内燃機関１０の運転中は所定の時間間隔（１０
０ｍｓ毎）で繰り返し実行される。本ルーチンにおいて
は、ステップ１１８でアクセルペダルが踏み込まれてい
ると判別された場合、次にステップ１７８へ進む。ま
た、ステップ１１９でブレーキペダル６９が踏み込まれ
ていると判別された場合には、次にステップ１７０に進
む。そして、ステップ１１８及び１１９において、アク
セルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏み込まれて
いないと判別された場合には、ブレーキカウンタＢＴ及
びアクセルカウンタＡＴはいずれも操作されずにステッ
プ１７３に進む。

【００４１】ステップ１７８においては、前回の処理時
にアクセルペダルが踏み込まれていたか否かが判別され
る。その結果、前回の処理時にブレーキペダルが踏み込
まれていたと判別された場合には、前回から今回までの
間プレーキペダルの踏込状態が維持されていたと判断さ
れる。この場合、ステップ１７９に進み、アクセルペダ
ルの累積踏込時間を示すアクセルカウンタＡＴをカウン
トアップした後ステップ１８０に進み、ブレーキペダル
６９の累積踏込時間を示すブレーキカウンタＢＴがカウ
ントダウンされる。なお、累積踏込時間は、実際には、
（カウンタの値）＊（ルーチンが実行される時間間隔
（１００ｍｓ））となる。

【００４２】一方、ステップ１７８において、前回の処
理時にブレーキペダルが踏み込まれていなかったと判別
された場合には、前回から今回の間にブレーキペダルが
踏み込まれた、すなわち、踏み込まれてからの経過時間
はブレーキカウンタＢＴをカウントアップさせるに足り
ないと判断される。この場合、ブレーキカウンタＢＴに
対する操作は行われずにステップ１７３に進む。

【００４３】ステップ１７０から１７２においては、ス
テップ１７８から１８０におけるアクセルカウンタＡＴ
に対する操作と同様に、ブレーキカウンタＢＴに対する
操作が行われてステップ１７３に進む。ステップ１７３
においては、ブレーキカウンタＢＴが所定値γ以上であ
るか否かが判別される。所定値γはブレーキペダル６９
の累積踏込時間により、運転者が減速を意図しているか
否かを判断する際のしきい値である。ステップ１７３に
おいて、ブレーキカウンタＢＴが所定値γ以上であると
判別された場合には、運転者は減速を意図しているもの
と判断することができる。この場合、以後ステップ１２
４で、ＩＳＣＶ４８の目標開度が減少される。なお、本
実施例においてはγを２００に設定している。従って、
ブレーキペダル６９の累積踏込時間が２０秒以上になっ
た場合に運転者が減速を意図しているものと判断され
る。一方、ステップ１７３において、ブレーキカウンタ
ＢＴが所定値γより小さいと判別された場合には、ステ
ップ１８１に進む。

【００４４】ステップ１８１においては、アクセルカウ
ンタＡＴが所定値δ以上であるか否かが判別される。所
定値δはアクセルペダルの累積踏込時間により、運転者
が加速を意図しているか否かを判断する際のしきい値で
ある。ステップ１８１において、アクセルカウンタＡＴ
がδ以上であると判別された場合には、運転者は加速を
意図しているものと判断することができる。この場合、
ステップ１３２に進み、ＩＳＣＶ４８の目標開度が増加
される。なお、本実施例においてはδを２００に設定し
ている。従って、アクセルペダルの累積踏込時間が２０
秒以上になった場合に運転者が加速を意図しているもの
と判断される。

【００４５】一方、上記条件が不成立の場合は、運転者
が加速あるいは減速のいずれをも意図していないと判断
し、ＩＳＣＶ４８の目標開度を変更することなくステッ
プ１２６に進む。上記ステップ１２４もしくは１３２の
処理を終えたら、次にステップ１７５に進み、ブレーキ
カウンタＢＴ及びアクセルカウンタＡＴを共にクリアし
た後、ステップ１２６へ進む。

【００４６】そして、ステップ１２６において、第１例
のルーチンと同様に、ＩＳＣＶ４８の目標開度を所定範
囲内にガードした後、ＩＳＣＶ４８に制御信号を付与し
て、今回のルーチンを終了する。上記のルーチンによれ
ば、ブレーキペダル６９及びアクセルペダルの踏込時間
によって運転者の加速あるいは減速の意図が判断され
る。そして、その判断結果を基に、上記した第１の実施
例のルーチンと同様に、路面状態に応じた適切な速度で
のウォーキング走行が実現される。

【００４７】ところで、上記実施例は、オフロードでの
ウォーキング速度を制御することを目的としているが、
本発明の適用範囲はこれに限定されるものではなく、オ
ンロードでのウォーキング速度を制御する装置に適用す
ることも可能である。なお、上記実施例においては、ブ
レーキペダル６９及びアクセルペダルが前記した車速変
更手段に相当する。またＥＣＵ７２がＩＳＣＶ４８制御
ルーチンの第１及び第２の例におけるステップ１１８か
らステップ１２６及びステップ１７０から１８０の処理
を実行することにより前記した空気量制御手段が実現さ
れている。

【００４８】また、空気量制御手段としてはＩＳＣＶの
制御に限らず、例えば電子制御スロットルの制御にて空
気量を調整してもよい。

【００４９】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、クラッチ
が接続され、かつアクセルペダルが全閉とされた状態で
の内燃機関の回転数を、運転者の加速もしくは減速の意
図に応じて制御することができる。このため、本発明に
よれば路面状態に応じた適切な速度でのウォーキング走
行を実現することができる。また、本発明においては、
点火時期による内燃機関の回転数制御は必要とされな
い。このため、ウォーキング走行時の内燃機関の運転状
態を安定に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である内燃機関の回転数制御
装置のシステム構成図である。

【図２】本発明の実施例において内燃機関のアイドル回
転数を制御するために実行されるＩＳＣＶ制御ルーチン
のフローチャートの第１の例である。

【図３】本発明の実施例において内燃機関のアイドル回
転数を制御するために実行されるＩＳＣＶ制御ルーチン
のフローチャートの第２の例である。

【符号の説明】

１０ 内燃機関 ４４ スロットルセンサ ４８ アイドル・スピード・コントロール・バルブ（Ｉ
ＳＣＶ） ６０ ４ＷＤ・２ＷＤ切り替えスイッチ ６２ Ｈｉ・Ｌｏ切り替えスイッチ ６８ ブレーキスイッチ ７２ 電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】手動変速機を備える車両に搭載される内燃
   機関の回転数を制御する内燃機関の回転数制御装置にお
   いて、 車速の変更を目的として操作される車速変更手段と、 クラッチが接続された状態でアクセルペダルが全閉とさ
   れた際の前記内燃機関の吸入空気量を前記車速変更手段
   の動作の履歴に応じて制御する空気量制御手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の回転数制御装置