JP4026522B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車両は、衝突時のエネルギーを車体で分散させてキャビン変形を抑制できることが望まれており、例えば、サイドメンバの下方に配置した荷重伝達部材の前端部外側面に、荷重変換用の傾斜面を形成した荷重受け部を設けて、車両の斜め前方から衝突荷重が入力した場合に、荷重伝達部材前端部の曲げ荷重を前記荷重受け部を介してサイドメンバの上方への曲げ荷重に変換し、サイドメンバからこれに連なる他の車体骨格メンバへと荷重分散するとともに、サイドメンバを上方に曲げ変形させることにより衝突エネルギーを吸収するようにしたものが知られている(特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−321643号公報(第4頁、第12図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造にあっては、自動車の衝突時の入力荷重を、主に部材の曲げによって吸収および分散しており、衝突方向の変化によってはエネルギーの吸収や荷重分散が不十分となる可能性がある。
【0005】
そこで、本発明は前面衝突あるいは斜め衝突の何れであっても衝突荷重を効率良く分散させることができる車体前部構造を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、バンパーレインフォースの車幅方向端をフロントサイドメンバの前方かつ車幅方向内方に配置し、これらフロントサイドメンバの前端とバンパーレインフォースの車幅方向端とをバンパーステイを介して連結するとともに、バンパーステイの外側に廻り込んでフードリッジメンバとサスペンションメンバとを連結する荷重伝達部材を設け、この荷重伝達部材の中間部分をバンパーステイの外側面に取り付けたことを特徴としている。
【0007】
【発明の効果】
本発明によれば、荷重伝達部材に入力した衝突荷重を、この荷重伝達部材に連結したフードリッジメンバとサスペンションメンバとに分散させるとともに、荷重伝達部材を取り付けたバンパーステイを介してバンパーレインフォースとフロントサイドメンバの軸方向に分散させることができ、斜め前方衝突や前面衝突等の衝突方向が異なる場合にも、荷重伝達部材に衝突荷重が入力することにより、その荷重を他の部材に効率良く分散することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【0009】
図1〜図12は本発明にかかる車体前部構造の一実施形態を示し、図1は車体前部の左側部分の骨格構造の斜視図、図2はバンパーステイの取り付け部分の平面断面図、図3はバンパーステイの取付け部分の拡大分解斜視図、図4はバンパーステイの分解斜視図、図5は荷重伝達部材とフードリッジメンバとの連結部の分解斜視図、図6は荷重伝達部材とサスペンションメンバとの連結部の分解斜視図、図7は荷重伝達部材の斜視図、図8は図7中A−A線に沿った拡大断面図、図9は斜め前方衝突時の荷重伝達経路を示す平面断面図、図10は前面衝突時の荷重伝達経路を示す側面図、図11は前面衝突時の変形状態を示す平面断面図、図12は前面衝突時の荷重入力状態を示す平面断面図である。
【0010】
本実施形態の車両は、図1に示すように、フロントコンパートメント1の車幅方向両側にフロントサイドメンバ2を車両前後方向に延在配置してあり、これらフロントサイドメンバ2の前端部に跨ってバンパーステイ3を介してバンパーレインフォース4を連結してある。
【0011】
前記フロントサイドメンバ2の上側に位置して車両前後方向に延在するフードリッジメンバ5を配置してあり、このフードリッジメンバ5の車両後方端部はフロントピラーに結合支持してあり、本実施形態では該フードリッジメンバ5の前端にラジコアアッパレール5aを一体に形成してある。
【0012】
フロントサイドメンバ2の下側にはフロントサスペンションを連結支持するサスペンションメンバ6を配置してある。
【0013】
ここで、本実施形態では前記バンパーレインフォース4の車幅方向端4aを、図2にも示すように、フロントサイドメンバ2の前方かつ車幅方向内方に配置し、これらフロントサイドメンバ2の前端2aとバンパーレインフォース4の車幅方向端4aとに跨って前記バンパーステイ3を取り付ける一方、このバンパーステイ3の外側に廻り込んでフードリッジメンバ5とサスペンションメンバ6とを連結する荷重伝達部材10を設け、この荷重伝達部材10の中間部分をバンパーステイ3に取り付けている。
【0014】
前記バンパーステイ3は、図3に示すように閉断面構造のフロントサイドメンバ2の前端2aを閉塞して結合する第1取付面3aと、同じく閉断面構造のバンパーレインフォース4の車幅方向端4aを閉塞し結合する第2取付面3bと、これら第1取付面3aと第2取付面3bとの外側縁に跨って斜状に連結し前記荷重伝達部材10を取り付ける傾斜面3cとを設けて、これら第1,第2取付面3a,3bおよび傾斜面3cによって平面略三角形状の閉断面を構成している。
【0015】
バンパーステイ3は、図4に示すように、第1,第2取付面3a,3bおよび傾斜面3cをそれぞれ鋼板等の板材で形成して、第1取付面3aの車両内方端部を第2取付面3bの後方延長部3b′にスポット溶接するとともに、傾斜面3cの両側部を第1取付面3aと第2取付面3bの外側縁部にスポット溶接して構成してある。
【0016】
第1取付面3aの車両外方端部3a′には取付穴H1を形成してあるとともに、第2取付面3bの後方延長部3b′の端部には取付穴H2を形成してあり、かつ、第2取付面3bの車両前方端部3b″には取付穴H3を形成し、また、傾斜面3cの両端部には荷重伝達部材10の取付用ブラケット11の取付穴H4を形成してある。
【0017】
また、前記バンパーステイ3を結合するために、フロントサイドメンバ2の前端2aの車両外方側に第1フランジ2bを突設するとともに、バンパーレインフォース4の車幅方向端4aの車両後方側に第2フランジ4bを突設してある。
【0018】
更に、第1フランジ2bに取付穴H1aを形成し、フロントサイドメンバ2の前端部内側壁に取付穴H2aを形成するとともに、第2フランジ4bに取付穴H2bを形成し、かつ、バンパーレインフォース4の端部前側壁に取付穴H3aを形成してある。
【0019】
そして、図2に示すように、バンパーステイ3の第1取付面3aをフロントサイドメンバ2の前端に当接するとともに、第2取付面3bをバンパーレインフォース4の端部に当接し、後方延長部3b′をフロントサイドメンバ2の車両内側壁と第2フランジ4bとの間に挟んで、取付穴H2a,H2,H2bにボルトやリベット等の締結部材(以下の締結部材においても同様)を通して結合する一方、第2取付面3bの車両前方端部3b″をバンパーレインフォース4の端部前側壁に当接して、取付穴H3,H3aを通して締結部材を介して結合するとともに、第1取付面3aの車両外方端部3a′をフロントサイドメンバ前端2aの第1フランジ2bに当接して、取付穴H1,H1aに締結部材を通して結合してある。
【0020】
このようにして、バンパーステイ3を介してバンパーレインフォース4の車幅方向両端部は左右一対のフロントサイドメンバ2の前端部に連結されるが、このバンパーレインフォース4は全体的に車体前方に突出する方向に湾曲させて形成してある。
【0021】
前記荷重伝達部材10には、図3に示すように、バンパーステイ3に位置する部分に前記取付用ブラケット11を溶接固定し、この取付用ブラケット11の両端部に設けたフランジ11aに取付穴H4aを形成し、そして、取付用ブラケット11をバンパーステイ3の傾斜面3cに配置して、取付穴H4,H4aに締結部材を通して結合してある。
【0022】
前記傾斜面3cには、図3,図4に示すように、外方に突出して水平方向に延びる剛性増大手段としてのビード部7を複数条プレス成形して、この傾斜面3cの剛性を第1取付面3aおよび第2取付面3bよりも大きくしてある。
【0023】
また、荷重伝達部材10を前記傾斜面3cに取付用ブラケット11を介して結合する際に、これら荷重伝達部材10と傾斜面3cとの間に所用の隙間を設けている。
【0024】
前記荷重伝達部材10は、図1,図7に示すように、そのバンパーステイ3への取付け部を頂点Tとして、その上下部分、つまりフードリッジメンバ5に連結する上側部分と、サスペンションメンバ6に連結する下側部分とを車両後方に向けて湾曲させてある。
【0025】
そして、荷重伝達部材10の上端部をフードリッジメンバ5に連結するが、その連結部分は図5に示すように、荷重伝達部材10の端末にフードリッジメンバ5の上下面を挟むように二股状取付部10aを形成し、この二股状取付部10aをフードリッジメンバ5に荷重を伝達するために十分な干渉代と強度をもって差し込み、二股状取付部10aの取付穴H5とフードリッジメンバ5の取付穴H5aとに締結部材を通して結合してある。
【0026】
また、荷重伝達部材10の下端部をサスペンションメンバ6に連結するが、その連結部分は図6に示すように、荷重伝達部材10の端末にテーパ形状の差込み部10bを形成し、この差込み部10bをサスペンションメンバ6に形成した差込み口6aに差し込み、この差込み口6aに形成した取付穴H6と差込み部10bに形成した取付穴H6aとに締結部材を通して結合してある。
【0027】
ところで、このように荷重伝達部材10の中間部をバンパーステイ3に取り付け、上端部をフードリッジメンバ5に結合し、下端部をサスペンションメンバ6に結合するが、本実施形態では荷重伝達部材10のバンパーステイ3への取付部を境に、フードリッジメンバ5への連結側とサスペンションメンバ6への連結側との強度を等しくしてある。
【0028】
前記荷重伝達部材10は、図8に示すように断面円形状の円管を用いて形成され、本実施形態では液圧を利用して所望の形状に形成するハイドロフォームを用いて図7に示すように形作るようにしており、この荷重伝達部材10は鉄やアルミを素材として所定の強度を確保している。
【0029】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、斜め前方衝突時には、図9に示すように、相手車両Mから衝突面に最も近い荷重伝達部材10に衝突荷重Fiが入力すると、この入力荷重Fiは荷重伝達部材10からバンパーステイ3の傾斜面3cへと入力する。
【0030】
すると、傾斜面3cに入力した衝突荷重Fiはこの傾斜面3cで分散して、その一方の荷重fi1は第1取付面3aを介してフロントサイドメンバ2の軸方向に伝達するとともに、他方の荷重fi2は第2取付面3bを介してバンパーレインフォース4の軸方向に伝達し、これらフロントサイドメンバ2とバンパーレインフォース4に荷重分配する。
【0031】
また、前記衝突荷重Fiにより荷重伝達部材10が潰れ変形するとともに、バンパーステイ3は剛性の大きな傾斜面3cに押圧されて第1,第2取付面3a,3bが変形して、これら荷重伝達部材10およびバンパーステイ3の変形により衝突エネルギーを吸収し、フロントサイドメンバ2に作用する横方向荷重を減少することができる。
【0032】
一方、前面衝突時には、図10,図11に示すように相手車両Mから衝突荷重Ffが入力すると、この衝突荷重Ffはバンパーレインフォース4、荷重伝達部材10およびバンパーステイ3を経由してフロントサイドメンバ2に入力する。
【0033】
このとき、荷重伝達部材10に入力した衝突荷重は、この荷重伝達部材10に連結したフードリッジメンバ5とサスペンションメンバ6とに分散させることができる。
【0034】
従って、斜め前方衝突や前面衝突等のようにそれぞれの衝突方向が異なる場合にも、衝突荷重Fi,Ffを効率良く分散させることができる。
【0035】
また、本実施形態にあっては前記作用効果に加えて、バンパーステイ3を、フロントサイドメンバ2の前端2aを閉塞して結合する第1取付面3aと、バンパーレインフォース4の車幅方向端4aを閉塞して結合する第2取付面3bと、これら第1取付面3aと第2取付面3bとの外側縁に跨って斜状に連結した傾斜面3cとを設けて平面略三角形状の閉断面を構成したので、荷重伝達部材10から傾斜面3cに入力した荷重を効率良く第1取付面3aと第2取付面3bに分配することができる。
【0036】
更に、前記傾斜面3cには剛性増大手段としてのビード部7をプレス成形して、この傾斜面3cの剛性を第1取付面3aおよび第2取付面3bよりも大きくしたので、傾斜面3cに入力した衝突荷重を第1,第2取付面3a,3b方向、つまり、フロントサイドメンバ2とバンパーレインフォース4への軸方向荷重を維持し、かつ、第1,第2取付面3a,3bおよび傾斜面3cで構成した閉断面の潰れ変形によるエネルギー吸収量を大きくすることができる。
【0037】
また、荷重伝達部材10のバンパーステイ3への取付部を境に、フードリッジメンバ5への上側連結側とサスペンションメンバ6への下側連結側との強度を等しくしたので、荷重伝達部材10に入力した衝突荷重をフードリッジメンバ5とサスペンションメンバ6に略均等に分配できるため、安定した車体変形モードを得ることができる。
【0038】
更に、荷重伝達部材10は、バンパーステイ3への取付け部を頂点Tとして、その両側部分を車両後方に向けて湾曲させたので、荷重伝達部材10に入力した衝突荷重を効率良く荷重伝達部材10の軸方向力に変換して、フードリッジメンバ5とサスペンションメンバ6に分配することができる。
【0039】
更にまた、荷重伝達部材10と傾斜面3cとの間に所要の隙間を設けてあるので、荷重伝達部材10に入力した衝突荷重をバンパーステイ3を介してフロントサイドメンバ2に伝達するタイミングを調整でき、その間にフードリッジメンバ5やサスペンションメンバ6等の他の部材に効果的に荷重を分散することができる。
【0040】
また、バンパーレインフォース4を車体前方に突出する方向に湾曲させて形成したので、図12に示すように、前面衝突時に衝突荷重Ffがバンパーレインフォース4に入力すると、このバンパーレインフォース4に圧縮荷重が作用して座屈変形を抑制し、両端のバンパーステイ3を介して効率良くフロントサイドメンバ2に荷重分散することができる。
【0041】
ところで、前記第1実施形態ではバンパーステイ3を板材のスポット溶接により三角形状の閉断面構造として構成したが、これに限ることなく図13に示す第2実施形態のように鋳物による一体成形によりバンパーステイ20を形成してもよく、この場合にあっても前記バンパーステイ3と同様に、第1取付面21,第2取付面22,第2取付面22の後方延長部22a、傾斜面23をそれぞれ形成し、かつ、傾斜面23の剛性を増大するために複数条のビード部24を形成してある。
【0042】
この場合、バンパーステイ20の材質としては所望の強度を確保できる材料であればよく、例えば、鉄、アルミ、マグネシウム、発泡金属等を用いることができる。
【0043】
また、第1,第2取付面21,22および傾斜面23で構成した閉断面内には、エネルギー吸収手段としてのリブ25を形成してある。
【0044】
従って、このようにバンパーステイ20の閉断面内にリブ25を設けることにより、衝突荷重の入力によりバンパーステイ20が変形する際にリブ25の変形によって衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【0045】
更に、前記バンパーステイ20の傾斜面23の剛性確保は、ビード部24を設けることなく板厚の調整により剛性を確保することもでき、また、傾斜面23を鉄製とし、第1,第2取付面21,22を剛性樹脂製としてもよい。
【0046】
更に、前記荷重伝達部材10は断面円形状の円管で形成した場合を開示したが、その断面形状は円形に限ることなく所望の剛性を確保できれば良く、例えば、図14(a)に示すように断面六角形でもよく、また、図14(b),(c)に示すように2枚の板材を溶接してハット断面や矩形状断面として形成することもできる。
【0047】
また、図14(d),(e)に示すように前記荷重伝達部材10を管状体(この場合円管)で形成した場合に、その内部に強度調整手段としてのリブ12あるいは発泡金属や発泡スチロール等のエネルギー吸収材13を設けることができる。
【0048】
従って、このように荷重伝達部材10にリブ12やエネルギー吸収体13を設けることにより、荷重伝達部材10の強度を調整でき、これによって、荷重伝達部材10に連結されるフードリッジメンバ5やサスペンションメンバ6の強度に応じて荷重分散効率を高めることができる。尚、強度調整手段としては荷重伝達部材10の肉厚を変化させることもできる。
【0049】
更に、本発明の車体前部構造は前記実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態を示す車体前部の左側部分の骨格構造の斜視図。
【図2】本発明の第1実施形態におけるバンパーステイの取り付け部分の平面断面図。
【図3】本発明の第1実施形態におけるバンパーステイの取付け部分の拡大分解斜視図。
【図4】本発明の第1実施形態におけるバンパーステイの分解斜視図。
【図5】本発明の第1実施形態における荷重伝達部材とフードリッジメンバとの連結部の分解斜視図。
【図6】本発明の第1実施形態における荷重伝達部材とサスペンションメンバとの連結部の分解斜視図。
【図7】本発明の第1実施形態における荷重伝達部材の斜視図。
【図8】図7中A−A線に沿った拡大断面図。
【図9】本発明の第1実施形態における斜め前方衝突時の荷重伝達経路を示す平面断面図。
【図10】本発明の第1実施形態における前面衝突時の荷重伝達経路を示す側面図。
【図11】本発明の第1実施形態における前面衝突時の変形状態を示す平面断面図。
【図12】本発明の第1実施形態における前面衝突時の荷重入力状態を示す平面断面図。
【図13】本発明の第2実施形態におけるバンパーステイの斜視図。
【図14】本発明における荷重伝達部材の断面形状の異なる例を(a)〜(e)によってそれぞれ示す断面図。
【符号の説明】
2 フロントサイドメンバ
2a フロントサイドメンバの前端
3,20 バンパーステイ
3a,21 第1取付面
3b,22 第2取付面
3c,23 傾斜面
4 バンパーレインフォース
4a バンパーレインフォースの車幅方向端
5 フードリッジメンバ
6 サスペンションメンバ
7,24 ビード部(剛性増大手段)
10 荷重伝達部材
Claims (9)
- 車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在配置したフロントサイドメンバと、これらフロントサイドメンバの前端部に配置したバンパーレインフォースと、フロントサイドメンバの上側に位置して車両前後方向に延在配置したフードリッジメンバと、フロントサイドメンバの下側に配置したサスペンションメンバと、を備えた車体前部構造において、
前記バンパーレインフォースの車幅方向端をフロントサイドメンバの前方かつ車幅方向内方に配置し、これらフロントサイドメンバの前端とバンパーレインフォースの車幅方向端とをバンパーステイを介して連結する一方、このバンパーステイの外側に廻り込んでフードリッジメンバとサスペンションメンバとを連結する荷重伝達部材を設け、この荷重伝達部材の中間部分をバンパーステイの外側面に取り付けたことを特徴とする車体前部構造。 - バンパーステイは、フロントサイドメンバの前端を閉塞して結合する第1取付面と、バンパーレインフォースの車幅方向端を閉塞して結合する第2取付面と、これら第1取付面と第2取付面の各外側縁に跨って斜状に連結し前記荷重伝達部材を取り付ける傾斜面と、を設けたことを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。
- 傾斜面に、第1取付面および第2取付面よりも剛性を大きくする剛性増大手段を設けたことを特徴とする請求項2に記載の車体前部構造。
- 第1取付面と第2取付面と傾斜面とによって構成される閉断面内にエネルギー吸収手段を設けたことを特徴とする請求項2または3に記載の車体前部構造。
- 荷重伝達部材に強度調整手段を設けたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載の車体前部構造。
- 荷重伝達部材は、バンパーステイへの取付部を境に、フードリッジメンバへの連結側とサスペンションメンバへの連結側との強度を等しくしたことを特徴とする請求項1〜5のいずれか1つに記載の車体前部構造。
- 荷重伝達部材は、バンパーステイへの取付け部を頂点として、その上下部分を車両後方に向けて湾曲させたことを特徴とする請求項1〜6のいずれか1つに記載の車体前部構造。
- バンパーステイと、これに取り付ける荷重伝達部材との間に、所要の隙間を設けたことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1つに記載の車体前部構造。
- バンパーレインフォースは、車体前方に突出する方向に湾曲したことを特徴とする請求項1〜8のいずれか1つに記載の車体前部構造。
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