JP4348065B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4348065B2 JP4348065B2 JP2002329139A JP2002329139A JP4348065B2 JP 4348065 B2 JP4348065 B2 JP 4348065B2 JP 2002329139 A JP2002329139 A JP 2002329139A JP 2002329139 A JP2002329139 A JP 2002329139A JP 4348065 B2 JP4348065 B2 JP 4348065B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ratio
- speed
- acceleration
- downshift
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を備えた車両の変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の無段変速機の変速制御では、車速とアクセル操作量に応じた変速パターンを目標入力軸回転数のマップとして記憶し、運転状態に応じた目標入力軸回転数から目標変速比を決定していた(特開平4−54371号公報参照)。
【0003】
この従来例では、比較的小さなアクセル操作量でほぼ一定車速で走行する定常走行状態から、急加速を意図してアクセル操作量を急増させるキックダウン操作を行っても、このときのアクセル操作量に対応する目標変速比に実変速比が到達するまでにはある程度の時間がかかるため、エンジン回転数はすぐに上昇するにもかかわらず駆動力が増大せず、その間はエンジンが空吹かしされたような状態となり運転者に違和感を与える。
【0004】
この対策として、加速要求の大きなときには変速比変化を抑制することが考えられ、例えばスロットル開度がしきい値以上になったら変速比を一定に固定するものが提案されている(特許第2593432号等)。これは、一定変速比の決め方はスロットル開度がしきい値における変速マップ上の変速比になる。このように、大きな変速比になる前に変速比を固定することにより、エンジン回転の増加が速やかに駆動力の増加をもたらすので、スロットル増加から加速感が得られるまでの時間的遅れが短くなり、それだけ違和感が減少すると共に体感上の加速応答性が向上する。
【0005】
【特許文献1】
特開平4−54371号公報
【特許文献2】
特許第2593432号
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながらその反面、このような一定変速比の決定方法では、スロットル開度を前記しきい値およびヒステリシス設定分から戻さない限り一定変速比に保たれたままとなり、運転者の当初の加速意図が満たされた後も変速比の変化が起こらないので、そのことが却って違和感をもたらすことになってしまう。換言すれば、変速比変化を発生させるためには、アクセルペダルを意図して大きく戻す操作が必要になってしまう。
【0007】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、路面勾配などの走行抵抗の変化に係わらずキックダウン加速時には運転者の加速意図に応じた車速の上昇を確実に提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、前記加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、前記加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる目標変速比よりも抑制された目標変速比へダウンシフトを行った後、前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフトを行う加速制御手段と、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、この走行抵抗が予め設定した値を超える場合には、前記ダウンシフトの目標変速比を走行抵抗の大きさに応じて補正する変速比補正手段とを備え、前記アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を前記加速要求が大きいほど小さく設定する。
【0009】
また、第2の発明は、前記第1の発明において、前記加速用変速特性決定手段は、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のダウンシフト変速特性から一つを選択するとともに、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のアップシフト変速特性から一つを選択する。
【0012】
また、第3の発明は、前記第1または第2の発明において、前記加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出し、このアクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定する。
【0013】
また、第4の発明は、前記第1ないし第3の発明のいずれか一つにおいて、前記加速制御手段は、前記加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更する。
【0014】
また、第5の発明は、前記第1ないし第4の発明のいずれか一つにおいて、前記変速比補正手段は、走行抵抗が大きくなるにつれて、ダウンシフトの目標変速比を変速比の大側へ変更する。
【0015】
また、第6の発明は、前記第1ないし第5の発明のいずれか一つにおいて、前記走行抵抗検出手段は、路面勾配を検出または推定する。
また、第7の発明は、前記第1ないし第6の発明のいずれか一つにおいて、前記加速制御手段は、前記ダウンシフト変速特性に基づいて、前記加速要求が大きいほどダウンシフト量が大きくなるように前記抑制された変速比を設定する。
【0016】
【発明の効果】
したがって、第1、第7の発明は、加速要求が大きいとき(例えば、キックダウン加速時)には、変速比決定手段で決まる通常の変速よりも抑制されたダウンシフト変速特性の変速比でダウンシフトを行って、その後、アップシフト変速特性により変速比の小側へアップシフトを行うことで、加速途上のエンジン回転速度の過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、車両加速度の立ち上がりと落ち込みをバランスさせて、運転者の加速意図に応じた車両加速度を確実に得ることができ、走行抵抗が所定値を超えるときには、ダウンシフトの目標変速比を走行抵抗の大きさに応じて補正するので、走行抵抗(例えば、路面勾配)の変化に係わらず、常時加速意図に応じた加速感を得ることができ、無段変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上できるのである。
また、アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側への変速量を設定したので、ダウンシフト後のアップシフト時に車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを提供することができる。
また、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定したので、加速意図の大きさに沿ってエンジン回転速度を上昇させて、運転者の期待に応じた車両加速度を得ることができる。
【0017】
また、第2の発明は、加速用の変速特性は、複数のダウンシフト変速特性と複数のアップシフト変速特性からそれぞれ一つを選択するので、運転状態の変化に関わらず、運転者の加速意図に応じた変速を実現できる。
【0020】
また、第3の発明は、アクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定するので、運転者の加速意図を的確に判定できる。
【0021】
また、第4の発明は、加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更するので、運転状態の変化に関わらず運転者の加速意図に応じて、ダウンシフトを行うことができる。
【0022】
また、第5の発明は、走行抵抗が大きくなるにつれて、ダウンシフトの目標変速比を変速比の大側へ変更するので、走行抵抗の大きさに応じてエンジン回転速度を上昇させて、走行抵抗の変化に係わらずキックダウン操作時の加速感を確保することができる。
【0023】
また、第6の発明は、走行抵抗として路面勾配を検出または推定するので、路面勾配の大きさに応じてエンジン回転速度を上昇させて、路面勾配の変化に係わらずキックダウン操作時の加速感を確保することができる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【0025】
図1は、本発明を適用した車両の概略構成を示し、エンジン11にトルクコンバータ12を備えた無段変速機10を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン11の出力と無段変速機10の変速比を制御するコントローラ1を備えている。なお、無段変速機10の無段変速機構としては、Vベルト式やトロイダル式を採用することができる。
【0026】
コントローラ1は、運転状態に応じてエンジン11の燃料噴射量制御、点火時期制御などを行い、また、運転状態に応じて変速比を無段階に制御する。このコントローラ1は、エンジン制御手段と、変速制御手段を兼ね備える統合型の制御装置を示す。
【0027】
コントローラ1には、アクセルペダル操作量APO(またはアクセル操作量)を検出するアクセルセンサ5、車両の走行速度(以下車速VSP)を検出する車速センサ4、エンジン11の回転速度Neを検出するエンジン回転センサ2、無段変速機10の入力軸回転速度Ntを検出する入力軸回転センサ3、勾配検出装置6(走行抵抗検出手段)などが接続され、車両の運転状態として検出する。なお、ここでは、車速センサ4は、無段変速機10の出力軸回転速度OutRevを検出し、これに終減速比や車両の仕様に応じた定数(タイヤ半径など)を乗じたものを車速VSPとする。
【0028】
また、勾配検出装置6は、例えば、車両の前後加速度gを検出するGセンサなどで構成され、検出した前後加速度gから車速VSPの変動に基づく前後加速度g1を差し引いたものを、路面勾配による走行抵抗相当値である前後加速度g2とし、図12で示すように、重力加速度G0から路面勾配θを、
tanθ=g2/G0
として演算する。なお、θが正の値で上り勾配とする。
【0029】
また、車速VSPの変動に基づく前後加速度g1は、車速VSPの微分値より求めるものとする。
【0030】
図2は本発明による変速制御の一例を示すフローチャートで、コントローラ1のマイクロコンピュータにより周期的(例えば、数十msec毎)に実行される。
【0031】
本制御では、運転状態に応じて変速比を可変制御する制御モード(これを以下「ノーマルモード」という。)から所定の加速条件(キックダウン加速)を満たしたときに変速比の変化を抑制する制御モード(これを以下「リニアモード」という。)へと移行させ、さらに、検出した路面勾配が登り勾配であるときには、登坂時のリニアモードへ切り換えるものである。
【0032】
なお、図には明記しないが、これらのルーチンのバックグラウンドにおいて運転状態としてアクセル操作量APOと車速VSPの検出処理が行われる。また、以下の説明中で符号Sを付して示した数字は図2の処理ステップに対応している。
【0033】
まず、ステップS1では、制御フラグFを参照して、前回の制御モードがノーマルモードとリニアモードの何れであるかを判定して、前回の制御モードがノーマルモードであれば、ステップS2のキックダウン操作判定へ進む一方、前回の制御モードがリニアモードであれば、ステップS4へ進んで、リニアモードの解除条件が成立したか否かを判定する。なお、制御フラグFは、例えば、1のときにリニアモードを、0のときにノーマルモードを示す。
【0034】
ステップS2では、キックダウン操作か否かを判定する。まず、検出したアクセル操作量APOと、このアクセル操作量APOの前回値との差からアクセル操作速度dAPOを求める。
【0035】
そして、現在の車速VSPとアクセル操作量APOから図3に示すマップより、アクセル操作速度のしきい値となる基準値dAPOLを求め、アクセル操作速度dAPOが基準値dAPOLを超えていれば、キックダウン操作であると判定して、ステップS3に進み、キックダウン以外のアクセル操作であればステップS20に進んでノーマルモードの制御を行う。
【0036】
なお、図3のアクセル操作量APOと車速VSPに応じたアクセル操作速度の基準値dAPOLのマップは、アクセル操作量APOを複数の範囲に区分けし、また、車速VSPを複数の範囲に区分けして、アクセル操作量APOの範囲と車速VSPの範囲毎にそれぞれ基準値dAPOLが設定されている。
【0037】
次に、キックダウン操作と判定されたステップS3では、制御フラグF=1にセットした後、ステップS5に進んで運転者の加速意図(加速要求)を判定する。
【0038】
ステップS5では、上記ステップS2で求めたアクセル操作速度dAPOとアクセル操作量APOに基づいて、図4のマップから加速意図を検索する。このマップにおいて、アクセル操作量APOが大きい場合には、アクセル操作速度dAPOに関わらず、加速意図が大であると判定し、アクセル操作量APOが中間領域(例えば、APOが3/8〜6/5)では、アクセル操作速度dAPOが大きければ加速意図は中と判定し、アクセル操作速度dAPOが小さければ加速意図が小と判定する。なお、アクセル操作量APOの大きさに応じて変化する加速意図には所定のヒステリシスが設けられ、制御のハンチングを防止する。
【0039】
次に、ステップS6では、モードフラグMfを参照して、リニアモードの中でダウンシフトモードとアップシフトモードを切り替えるか否かを判定する。
【0040】
モードフラグMfが0の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの切り換えが完了していないので、モード移行有りと判定し、また、モードフラグMf=1の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの移行が完了しているので、モード移行なしと判定する。そして、モード移行有りの場合には、ステップS7へ進む一方、モード移行なしの場合にはステップS12へ進む。
【0041】
ステップS7では、勾配検出装置6からの路面勾配を読み込んで登坂路(θ>0)であるか否かを判定し、登坂路であればステップS18に進む一方、平坦路または降坂路(θ<0)である場合には、通常のリニアモードと判定してステップS8に進む。
【0042】
モード移行ありで、かつ平坦路または降坂路と判定されたステップS8では、ダウンシフトモードとアップシフトモードの何れであるかを判定する。
【0043】
ここでは、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定されていないか、または、実際の変速比(入力軸回転速度impRev/出力軸回転速度OutRev)がダウンシフト変速比DW_ratio(0)に到達していなければ、ダウンシフトモードと判定して、ステップS9に進む。
【0044】
一方、実変速比がダウンシフト量DW_ratio(0)に到達していれば、アップシフトモードと判定するとともに、モードフラグMfに1を加算してからステップS11へ進む。
【0045】
ダウンシフトモードのステップS9では、上記ステップS5で判定した加速意図に基づいて、図5のマップから加速意図に応じた変速特性を選択する。
【0046】
そして、ステップS10で現在の車速VSPに応じて、上記ステップS9で選択した変速特性からダウンシフト変速比DW_ratio(0)を求めて記憶する。
【0047】
この後、ステップS15へ進んで、次式から目標変速比Dratioを演算する。
【0048】
Dratio=DW_ratio(0)−UP_ratio(0)+UP_ratio(n) ……(1)
ただし、UP_ratio(0)はアップシフト量初期値、UP_ratio(n)は車速の増加に応じたアップシフト量(変速比の小側への変速量)である。
【0049】
なお、上記ステップS10からステップS15へ進んだ時点では、アップシフト量初期値UP_ratio(0)及びアップシフト量UP_ratio(n)は、ともに0で、目標変速比Dratio=DW_ratio(0)となる。
【0050】
次に、ステップS16では、目標入力軸回転速度DsrRevを、
DsrRev=Dratio×OutRev ………(2)
として求め、ステップS17に進んで目標変速比Dratioを出力し、無段変速機10の変速比を制御する。
【0051】
一方、上記ステップS8の判定で、アップシフトモードと判定されたステップS11では、上記ステップS5で判定した加速意図に基づいて、図6のマップから加速意図に応じた変速特性を選択する。
【0052】
そして、ステップS12で現在の車速VSPに応じて、上記ステップS11で選択した変速特性からアップシフト量初期値UP_ratio(0)を求めて記憶する。
【0053】
そして、ステップS15へ進んで、上記(1)式から目標変速比Dratioを演算し、ステップS16、S17で目標変速比Dratioを出力する。ただし、ステップS12からステップS15へ進んだ時点では、アップシフト量UP_ratio(n)は0で、目標変速比Dratio=DW_ratio(0)−UP_ratio(0)となる。
【0054】
一方、上記ステップS7の判定で登坂路と判定されたモード移行ありの場合では、ステップS18〜S25で登坂時ダウンシフトモード(登坂時リニアモード)の制御を行う。
【0055】
モード移行ありで、かつ登坂路と判定されたステップS18では、ダウンシフトモードとアップシフトモードの何れであるかを判定する。
【0056】
ここでは、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定されていないか、または、実際の変速比(入力軸回転速度impRev/出力軸回転速度OutRev)がダウンシフトの目標変速比Dratioに到達していなければ、ダウンシフトモードと判定して、ステップS19に進む。
【0057】
一方、実変速比がダウンシフトの目標変速比Dratioに到達していれば、アップシフトモードと判定するとともに、モードフラグMfに1を加算してからステップS22へ進む。
【0058】
ダウンシフトモードのステップS19は、上記ステップS5で判定した加速意図に基づいて、図5のマップから加速意図に応じた変速特性を選択する。
【0059】
そして、ステップS20で現在の車速VSPに応じて、上記ステップS19で選択した変速特性からダウンシフト変速比DW_ratio(0)を求めて記憶する。
【0060】
次に、ステップS21では、上記ステップS7で読み込んだ路面勾配θに基づいて、登坂補正変速比DW_ratio(g)を算出する。この登坂補正変速比DW_ratio(g)は、予め設定した関数またはマップより路面勾配θに応じた変速比を算出するもので、例えば、路面勾配θが大きくなるにつれて登坂補正変速比DW_ratio(g)も大きくなるように設定されている。
【0061】
この後、ステップS24へ進んで、次式から目標変速比Dratioを演算する。
Dratio=DW_ratio(0)+DW_ratio(g)−UP_ratio(0)+UP_ratio(n) …(3)
ただし、UP_ratio(0)はアップシフト量初期値、UP_ratio(n)は車速の増加に応じたアップシフト量(変速比の小側への変速量)である。
【0062】
なお、上記ステップS21からステップS24へ進んだ時点では、アップシフト量初期値UP_ratio(0)及びアップシフト量UP_ratio(n)は、ともに0で、目標変速比Dratio=DW_ratio(0)+DW_ratio(g)となる。
【0063】
次に、ステップS25では、上記(2)式より目標入力軸回転速度DsrRevを求め、ステップS17に進んで目標変速比Dratioを出力し、無段変速機10の変速比を制御する。
【0064】
一方、上記ステップS18の判定で、アップシフトモードと判定されたステップS22では、上記ステップS5で判定した加速意図に基づいて、図6のマップから加速意図に応じた変速特性を選択する。
【0065】
そして、ステップS23で現在の車速VSPに応じて、上記ステップS22で選択した変速特性からアップシフト量初期値UP_ratio(0)を求めて記憶する。
【0066】
そして、ステップS24へ進んで、上記(3)式から目標変速比Dratioを演算し、ステップS25、S17で目標変速比Dratioを出力する。ただし、ステップS23からステップS24へ進んだ時点では、アップシフト量UP_ratio(n)は0で、目標変速比Dratio=DW_ratio(0)+DW_ratio(g)−UP_ratio(0)となる。
【0067】
次に、上記ステップS7の判定で、モード移行なしと判定されたステップS13では、上記ステップS5で判定した加速意図に基づいて、図6のマップから加速意図に応じたアップシフトの変速特性を選択する。
【0068】
そして、ステップS14で現在の車速VSPに応じて、上記ステップS13で選択したアップシフト変速特性から車速の増加に応じたアップシフト量UP_ratio(n)を求め、次回以降ではこのアップシフト量UP_ratio(n)を更新し、ステップS15へ進んで、上記(1)式から目標変速比Dratioを演算し、ステップS16、S17で目標変速比Dratioを出力する。
【0069】
次に、上記ステップS1で前回の制御モードがリニアモードであった場合に進むステップS4では、リニアモードとなった後に、アクセル操作量APOが0/8等の所定値以下に戻され、かつ、リニアモードとなってから所定時間を経過していれば、リニアモードを解除してステップS30へ進みノーマルモードの制御を行う。なお、リニアモードを解除する際には、制御フラグF、モードフラグMf、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)、アップシフト量初期値UP_ratio(0)、アップシフト量UP_ratio(n)をそれぞれ0にリセットする。
【0070】
なお、ノーマルモードの制御は、図7の変速マップに基づいて現在の車速VSPとアクセル操作量APOから目標入力軸回転速度DsrRevを求め、これを出力軸回転速度OutRevで除したものを目標変速比Dratioとしてから、ステップS17で出力する。
【0071】
一方、アクセル操作量APOが所定値以上を維持していれば運転者は加速を継続する意図を持っていると判定して、ステップS5に進んでリニアモードの制御を継続する。
【0072】
上記制御により、アクセル操作速度dAPOに基づいてキックダウン操作が判定されると、路面勾配θが登坂路である場合(換言すれば走行抵抗が所定値を超えて大きい場合)には、登坂時のダウンシフトモード(登坂時リニアモード)が選択される一方、路面勾配θが平坦路または降坂路である場合(換言すれば走行抵抗が所定値を以下の小さい場合)には、通常のダウンシフトモード(通常時リニアモード)が選択されて、ダウンシフト量を抑制しながら車両の加速が行われる。
【0073】
以下に路面勾配θの違いによる制御の作用を説明する。
【0074】
<A.平坦路または降坂路のキックダウン操作>
まず、ノーマルモードで平坦路または降坂路を走行中に、アクセルを踏み込んでアクセル操作速度dAPOが図3の基準値dAPOLを超えると、通常のキックダウン加速制御が開始されて通常のリニアモードへ移行し、図4のマップから加速意図が判定される。
【0075】
まず、初回の制御では、モードフラグMf=0であるので、ステップS9、S10では、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定される。
【0076】
ここで、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)は、図5で示したように、車速毎にダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほどダウンシフト量(変速比の大側への変速量)が大きくなるように設定されている。
【0077】
そして、このステップS9、S10では、図8で示すように、キックダウン操作があった時点のダウンシフト変速比DW_ratio(0)が目標変速比Dratioとして設定される。
【0078】
次に、実変速比がダウンシフト変速比DW_ratio(0)=Dratioに到達すると、図9で示すように、ダウン操作時の車速VSPに対応したダウンシフト完了時のアップシフト量初期値UP_ratio(0)が設定され、アップシフトモードへ移行する(ステップS11、S12)。なお、ダウンシフト完了時の実変速比は、キックダウン操作時の目標変速比=ダウンシフト変速比DW_ratio(0)であるから、アップシフト量初期値UP_ratio(0)はキックダウン操作時の目標変速比に対応した値となる。
【0079】
ここで、アップシフト量初期値UP_ratio(0)は、図6で示したように、車速毎にアップシフト量が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほど車速に応じたアップシフト量が小さくなるように設定されている。
【0080】
これにより、上記(1)式よりアップシフト量に応じて変速比の小(Hi)側への変速が開始される。
【0081】
そして、リニアモードの解除条件が成立するまでは、制御周期毎にアップシフト量UP_ratio(n)が車速VSPの増大に応じて更新されて行くのである。
【0082】
したがって、図10で示すように、キックダウン操作後のダウンシフトモードでは、図5のマップによる変速特性に応じてダウンシフト量がノーマルモードの図7の変速特性に比して規制され、図中A点からB点までの入力軸回転速度impRevに抑制されて、加速初期での車両加速度の高さと車両加速度の応答性を向上させる。
【0083】
ダウンシフトの目標変速比であるダウンシフト変速比DW_ratio(0)に到達した後には、キックダウン操作時と等価のアップシフト量初期値UP_ratio(0)と車速VSPの増大に応じたアップシフト量UP_ratio(n)より、実際のアップシフト量UPratioが、
UPratio=UP_ratio(0)−UP_ratio(n) ………(4)
この式は、上記(1)式を、
Dratio=DW_ratio(0)−{UP_ratio(0)−UP_ratio(n)}
のように変形したもので、
Dratio=DW_ratio(0)−UP_ratio
となる。
【0084】
こうして、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)からこの実アップシフト量UP_ratioを差し引いた値が目標変速比となり、図10において、B点以降は車速VSPの増大に応じて、図中実線のように徐々に変速比が小側に変更されて、加速途上のエンジン回転速度Neの過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、運転者の加速意図に応じた車両加速度を得ることができるのである。
【0085】
また、図10において図中波線は先願(特願2001−182803号)によるもので、この先願によれば、ダウンシフト量は本願発明のB点よりも大きく、その後小側への変速が本願発明よりも過大になっている。
【0086】
このため、図11で示すように、図中一点鎖線で示す本願通常時リニアモードでは、車両加速度の最大値までの到達時間は、図中波線で示す従来例よりも速く、また、このときのエンジン回転速度Neは、従来例よりも低く抑制されている。このため、車両加速度の大きさと最大加速度までの到達時間を最適に設定でき、さらに、アップシフトモードでは、変速比の減少が従来例よりも抑制されるので、エンジン回転速度Neの上昇を確保して車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを体感することができる。
【0087】
そして、キックダウン操作時には、複数の変速特性から運転者の加速意図に応じた変速特性をダウンシフト側、アップシフト側でそれぞれ設定するようにしたので、車速毎のキックダウン加速要求に対してエンジン回転速度Neの設定の自由度を得ることができ、特に、加速意図に応じた変速特性を複数設定しておくことで、コントローラ1の演算負荷を低減しながら、車両加速度の立ち上がりと落ち込みのバランスを確保することができ、幅広い速度範囲で良好なキックダウン加速を実現することが可能となる。
【0088】
また、ダウンシフト後のアップシフトでは、図6で示したように、加速意図が大きいときほど車速に応じたアップシフト量を小さく設定したので、加速意図の大きさに沿ってエンジン回転速度を上昇させて、運転者の期待に応じた車両加速度を得ることができる。
【0089】
<B.平坦路または降坂路のキックダウン操作>
次に、ノーマルモードで登坂路を走行中に、アクセルを踏み込んでアクセル操作速度dAPOが図3の基準値dAPOLを超えると、図4のマップから加速意図が判定された後、ステップS7で登坂路と判定され、登坂時のキックダウン加速制御が開始されてステップS18移行の登坂時リニアモードへ移行する。
【0090】
まず、初回の制御では、モードフラグMf=0であるので、ステップS19、S20では、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定される。
【0091】
ここで、ダウンシフト変速比DW_ratio(0)は、上記通常時リニアモードと同様であり、図5で示したように、車速毎にダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほどダウンシフト量(変速比の大側への変速量)が大きくなるように設定されている。
【0092】
このステップS19、S20では、図8で示すように、キックダウン操作があった時点のダウンシフト変速比DW_ratio(0)が設定される。
【0093】
そして、ステップS21では、路面勾配θの大きさに応じて登坂補正変速比DW_ratio(g)が演算され、ステップS24ではダウンシフト変速比DW_ratio(0)に登坂補正変速比DW_ratio(g)を加えたものが、目標変速比Dratioとして設定される。
【0094】
したがって、この登坂時のダウンシフトモードでは、図8において、平坦路または降坂路の目標変速比Dratioから登坂補正変速比DW_ratio(g)に応じて変速比の大側へ目標変速比が増大し、路面勾配θの走行抵抗の増大に応じてエンジン回転速度を上昇させて、平坦路と同等に車両を加速することができるのである。
【0095】
実変速比が目標変速比Dratioに到達すると、図9で示すように、ダウン操作時の車速VSPに対応したダウンシフト完了時のアップシフト量初期値UP_ratioが設定され、アップシフトモードへ移行する(ステップS22、S23)。
【0096】
登坂時リニアモードでは、ダウンシフト完了時の実変速比は、キックダウン操作時の目標変速比=ダウンシフト変速比DW_ratio(0)+登坂補正変速比DW_ratio(g)であるから、アップシフト量初期値UP_ratioは通常時リニアモードに比して登坂補正変速比DW_ratio(g)だけ変速比の大側の値となる。以降のアップシフトモードは上記通常時リニアモードと同様に行われる。
【0097】
したがって、図10で示すように、キックダウン操作後の登坂時のダウンシフトモードでは、通常のダウンシフトモードに比して目標変速比DratioがLo側(変速比の大側)となり、図中A点からB’点まで入力軸回転速度impRevを上昇させて、登坂時においても加速初期での車両加速度の高さと車両加速度の応答性を向上させる。
【0098】
そして、ダウンシフトが完了した後は、図10のB’点から車速VSPの増大に応じて、図中一点鎖線のように徐々に変速比が小側に変更されて、通常時リニアモードと同様に加速途上のエンジン回転速度Neの過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、運転者の加速意図に応じた車両加速度を得ることができるのである。
【0099】
また、図10において図中波線は先願(特願2001−182803号)によるもので、この従来例によれば、登坂時においても平坦路と同一のダウンシフト量となってしまうので、路面勾配θの走行抵抗に応じた変速比(図中登坂時)よりも図中波線は下回ってしまい、エンジン回転速度の上昇が停滞して路面勾配θによる走行抵抗に対して充分な加速を行うことができない。
【0100】
一方、本願発明によれば、登坂補正変速比DW_ratio(g)の大きさは、路面勾配θの大きさ、換言すれば走行抵抗の大きさに応じて変化するので、走行抵抗に係わらず登坂時のキックダウン加速を平坦路と同等に行うことが可能となって、運転者の加速意図を確実に実現することができる。
【0101】
すなわち、図11で示すように、図中実線で示す登坂時リニアモードでは、車両加速度の最大値までの到達時間は、図中一点鎖線で示す通常時リニアモードと同様に、従来例よりも速く車両加速度のピークを得ることができ、また、このときのエンジン回転速度Neは、路面勾配θの大きさに応じて上昇しているので、平坦路と同等の加速感を得ることができるのである。
【0102】
なお、アップシフトモードでは、通常時リニアモードと同様に、変速比の減少が従来例よりも抑制されるので、エンジン回転速度Neの上昇を確保して車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを体感することができる。
【0103】
なお、上記実施形態では、走行抵抗検出手段を勾配検出装置6として車両の前後加速度gを検出するGセンサで構成した例を示したが、カーナビゲーション装置の地図データと現在位置から走行中の路面勾配を求めてもよい。
【0104】
また、上記実施形態では、走行抵抗の変化として路面勾配θを検出する例を示したが、走行抵抗として積載量の変化などを検出し、ダウンシフト量を補正しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を無段変速機の概略構成図。
【図2】コントローラで行われる変速制御の一例を示すフローチャート。
【図3】アクセル操作量APOと車速VSPに応じたアクセル操作速度dAPOの基準値dAPOLのマップ。
【図4】アクセル操作量APOとアクセル操作速度dAPOに応じた加速意図のマップ。
【図5】加速意図をパラメータとして車速に応じたダウンシフト変速比DW_ratio(0)のマップ。
【図6】加速意図をパラメータとして車速に応じたアップシフト量のマップ。
【図7】ノーマルモードで用いられるアクセル操作量APOをパラメータとした車速VSPに応じた目標入力軸回転速度のマップ。
【図8】ダウンシフト変速比DW_ratio(0)を決定する様子を示す車速VSPに応じたダウンシフト変速比のマップ。
【図9】アップシフト量を決定する様子を示す車速VSPに応じたアップシフト量のマップ。
【図10】キックダウン加速を行ったときの車速VSPに応じた入力軸回転速度impRevのマップで、図中実線が本願通常時リニアモードの回転速度impRevの軌跡を示し、図中一点鎖線が登坂時リニアモードの軌跡を示し、図中波線が従来例による回転速度impRevの軌跡を示す。
【図11】同じく、キックダウン加速を行ったときのアクセル操作量APO、エンジン回転速度、車両加速度G(前後G)と時間の関係を示すグラフで、図中実線が登坂時リニアモード、図中一点鎖線が通常時リニアモードを示し、図中波線が従来例を示す。
【図12】車両加速度から路面勾配θを求める説明図である。
【符号の説明】
1 コントローラ
2 エンジン回転センサ
3 入力軸回転センサ
4 車速センサ
5 アクセルセンサ
6 勾配検出装置
10 無段変速機
11 エンジン
Claims (7)
- 車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、
前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、
前記加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、
前記加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる目標変速比よりも抑制された目標変速比へダウンシフトを行った後、前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフトを行う加速制御手段と、
車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
この走行抵抗が予め設定した値を超える場合には、前記ダウンシフトの目標変速比を走行抵抗の大きさに応じて補正する変速比補正手段と、
を備え、
前記アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を前記加速要求が大きいほど小さく設定した、
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 前記加速用変速特性決定手段は、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のダウンシフト変速特性から一つを選択するとともに、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のアップシフト変速特性から一つを選択することを特徴とする請求項1に記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出し、このアクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記加速制御手段は、前記加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更することを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記変速比補正手段は、走行抵抗が大きくなるにつれて、ダウンシフトの目標変速比を変速比の大側へ変更することを請求項1ないし請求項4のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記走行抵抗検出手段は、路面勾配を検出または推定することを請求項1ないし請求項5のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
- 前記加速制御手段は、前記ダウンシフト変速特性に基づいて、前記加速要求が大きいほどダウンシフト量が大きくなるように前記抑制された変速比を設定することを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002329139A JP4348065B2 (ja) | 2002-11-13 | 2002-11-13 | 無段変速機の変速制御装置 |
DE60335697T DE60335697D1 (de) | 2002-11-13 | 2003-11-10 | Schaltsteuerung für ein stufenloses Getriebe |
EP03025738A EP1420194B1 (en) | 2002-11-13 | 2003-11-10 | Shift control for continuously-variable transmission |
US10/704,853 US7011602B2 (en) | 2002-11-13 | 2003-11-12 | Shift control for continuously-variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002329139A JP4348065B2 (ja) | 2002-11-13 | 2002-11-13 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004162799A JP2004162799A (ja) | 2004-06-10 |
JP4348065B2 true JP4348065B2 (ja) | 2009-10-21 |
Family
ID=32807223
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002329139A Expired - Lifetime JP4348065B2 (ja) | 2002-11-13 | 2002-11-13 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4348065B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007040332A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
JP4386095B2 (ja) | 2007-04-12 | 2009-12-16 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 |
JP4941133B2 (ja) * | 2007-07-03 | 2012-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
JP4539711B2 (ja) * | 2007-11-30 | 2010-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の車速制限装置 |
KR101606367B1 (ko) | 2014-08-14 | 2016-03-25 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | Cvt 변속기의 제어 장치 및 방법 |
CN114072601B (zh) * | 2019-07-11 | 2023-04-11 | 日产自动车株式会社 | 无级变速器的控制方法以及控制装置 |
JP7315015B2 (ja) * | 2019-10-08 | 2023-07-26 | 日産自動車株式会社 | 車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置 |
-
2002
- 2002-11-13 JP JP2002329139A patent/JP4348065B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2004162799A (ja) | 2004-06-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7011602B2 (en) | Shift control for continuously-variable transmission | |
JP5120102B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP4062848B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH11182665A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
WO2018207816A1 (ja) | 車両制御装置および車両制御方法 | |
JP5967207B2 (ja) | 車両制御装置および車両の制御方法 | |
JP6436244B2 (ja) | 自動変速機及びその制御方法 | |
JP4348065B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
WO2013035447A1 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP5999188B2 (ja) | 車両制御装置および車両の制御方法 | |
JPH07239021A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
WO2018207823A1 (ja) | 車両制御装置および車両制御方法 | |
WO2018207860A1 (ja) | 車両制御装置 | |
JP4206256B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP4016822B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP3203602B2 (ja) | 自動車とその動力制御方法及び装置 | |
JP4517719B2 (ja) | パワートレーンの低負荷時車速保持用制御装置 | |
US11796057B2 (en) | Control method and control apparatus for continuously variable transmission | |
JP4340434B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP3804120B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
EP2738428B1 (en) | Shift control device for continuously-variable transmission and shift control method for continuously-variable transmission | |
JPH11348606A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JP2005106244A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH11193731A (ja) | 駆動力制御装置 | |
JPH0674321A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050928 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070417 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070424 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070530 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071113 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080603 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080711 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080930 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081016 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20081126 |
|
A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20090206 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090717 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4348065 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120724 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120724 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130724 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140724 Year of fee payment: 5 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |