JP3971693B2

JP3971693B2 - 小型車両

Info

Publication number: JP3971693B2
Application number: JP2002350346A
Authority: JP
Inventors: ▲祥▼介鈴木; 健一郎池田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-02
Filing date: 2002-12-02
Publication date: 2007-09-05
Anticipated expiration: 2022-12-02
Also published as: TWI241251B; JP2004182050A; ITTO20030902A1; ES2284295A1; CN1292955C; TW200415042A; KR100551751B1; ES2284295B1; CN1504356A; KR20040048303A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車や自動三輪車等の小型車両に関し、特に、後輪の前方に配置されるとともにクランクケースの上部がエンジンハンガを介して車体フレームに揺動可能に支承されるエンジンと、該エンジンの出力を変速して後輪に伝達するための変速機とで構成されるパワーユニットの後部に前記後輪が軸支され、前記変速機に取付けられるエアクリーナが、吸気道を有するボディに回動可能に支承される弁軸にスロットル弁が固着されて成るスロットルボディ装置を介して、前記エンジンのシリンダヘッドに接続される小型車両の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
後輪の前方に配置されるとともにクランクケースの上部が車体フレームに揺動可能に支承されるエンジンと、該エンジンの出力を変速して後輪に伝達するための変速機とで構成されるパワーユニットの後部に前記後輪が軸支され、前記変速機に取付けられるエアクリーナがスロットルボディ装置を介してエンジンのシリンダヘッドに接続される自動二輪車は、既に知られている（たとえば特許文献１参照。）。
【０００３】
しかるに、このような自動二輪車にあっては、エンジンの運転制御を行なう制御ユニットは、スロットルボディ装置から離隔した位置に配設されるのが一般的であり、スロットルボディ装置で検出されるスロットル開度および吸気負圧等を制御ユニットまで導くための配線が必要となり、他の部品との干渉を回避しつつ配線スペースを確保しなければならないので、煩雑な配置設計が必要となる。
【０００４】
そこで、スロットルボディ装置に制御ユニットを組付けることで、スロットル開度および吸気負圧等の検出値を制御ユニットまで導くための配線を不要としたものも既に実現されている（たとえば特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−１３８９７５号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平１１−２９４２１６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、パワーユニットにおけるエンジンのクランクケースの上部が車体フレームに上下揺動可能に支承される自動二輪車等の小型車両では、スロットルボディ装置に制御ユニットを組付けると、エンジンから制御ユニットに及ぶ振動を低減する振動低減手段が必要となるだけでなく、スロットルボディ装置がパワーユニットとともに上下に揺動するので前記振動低減手段にかかる負荷が大きくなりがちである。
【０００８】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制御ユニットに及ぶ振動を低減するとともにその振動低減を図る部材にかかる負荷を軽減し得るようにした小型車両を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後輪の前方に配置されるとともにクランクケースの上部がエンジンハンガを介して車体フレームに揺動可能に支承されるエンジンと、該エンジンの出力を変速して後輪に伝達するための変速機とで構成されるパワーユニットの後部に前記後輪が軸支され、前記変速機に支持されるエアクリーナが、吸気道を有するボディに回動可能に支承される弁軸にスロットル弁が固着されて成るスロットルボディ装置を介して、前記エンジンのシリンダヘッドに接続される小型車両において、前記シリンダヘッドとの間に弾性部材を介在させた前記ボディにエンジンの運転制御用の制御ユニットが組付けられる前記スロットルボディ装置が、前記エンジンハンガの揺動支持点より前方であって側面視で前記エンジンハンガと重なる位置に配置されることを特徴とする。
【００１０】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、スロットルボディ装置のボディおよびシリンダヘッド間に弾性部材が介装されているので、エンジンからスロットルボディ装置に作用する振動を弾性部材で吸収することにより、スロットルボディ装置に組付けられた制御ユニットに及ぶ振動を低減することができ、しかもクランクケースの上部を車体フレームに揺動可能に支承するエンジンハンガの揺動支持点の前方にスロットルボディ装置が配置されるので、シリンダヘッドおよびスロットルボディ装置間を極力短くし、スロットルボディ装置およびシリンダヘッド間に介在する弾性部材に作用する負荷を軽減することができる。
【００１１】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、軸線を略水平にした前記弁軸の端部に対応して前記ボディの外方に制御ユニットが配置され、該制御ユニットを収容して前記ボディに取付けられる制御ボックスの下部が前記エンジンに上方から対向するようにして平坦に形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、制御ボックスの容積を極力大きく設定することを可能とするとともに、制御ボックスの下部を平坦とすることで使い勝手が向上する。
【００１２】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記揺動支持点に後方側から隣接する位置に配置されるセルモータが前記クランクケースの上部に配設され、前記スロットルボディ装置が、前記エンジンハンガに揺動可能に連結されるべく前記クランクケースの上部に設けられた下部ブラケットの上方に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、制御ユニットおよびセルモータを小型車両の接地路面から極力遠ざけて、路面からの水の跳ね返りによる悪影響が前記制御ユニットおよびセルモータに極力及ばないようにすることができるとともに、制御ユニットおよびセルモータを揺動支持点の前後両側に配置することでセルモータからのノイズが制御ユニットに極力及ばないようにすることができる。
【００１３】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニットとは反対側で前記弁軸に固着されるスロットルドラムに巻き掛け、連結されるスロットルケーブルと、前記制御ユニットに接続される導線とが、前記スロットルボディ装置に対応する部分では相互に逆向きに延びるように配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、スロットルケーブルおよび導線のいずれか一方のメンテナンス時に、スロットルケーブルおよび導線の一方に影響が及ばないようにして、スロットルケーブルおよび導線のメンテナンス性を良好とすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体カバーを省略した状態での図１の２矢視図、図３は図２の３矢視図、図４は図２の要部拡大図、図５はスロットルボディ装置を図４の５矢視方向から見た側面図、図６はスロットルボディ装置の横断平面図、図７は燃料ホースの一部切欠き側面図、図８は燃料噴射弁の吸気管への取付け部を拡大して示す縦断側面図、図９は図８の９矢視図である。
【００１６】
先ず図１および図２において、小型車両であるスクータ型自動二輪車の車体フレーム１１は、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３から後ろ下がりに延びるダウンチューブ１４と、該ダウンチューブ１４の上部から該ダウンチューブ１４よりも緩やかな傾斜角度で後ろ下がりに延びるアッパチューブ１５と、アッパチューブ１５の後端部に前端部が連設されて後ろ上がりに延びるとともに後端が相互に連結される左右一対のリヤチューブ１６，１６と、前記ダウンチューブ１４の下端部に前端部が連結されるとともに後端が前記両リヤチューブ１６，１６の中間部に連設される左右一対のロアチューブ１７，１７とを備え、両ロアチューブ１７，１７は、側面視では上方に開いた略Ｕ字状に屈曲されている。
【００１７】
前記車体フレーム１１の前後方向中間部には、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させて後輪ＷＲの前方に配置される単気筒のエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段変速して後輪ＷＲに伝達するための無段変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰの前部が上下揺動可能に支承されており、前記後輪ＷＲはパワーユニットＰの後部に軸支され、車体フレーム１１の後端部および前記パワーユニットＰ間にリヤクッションユニット２０が設けられる。
【００１８】
図３を併せて参照して、前記両リヤチューブ１６，１６および前記ロアチューブ１７，１７の連設部には上部ブラケット２１…がそれぞれ固着される。一方、エンジンＥにおけるクランクケース２２の上部には左右一対の下部ブラケット２３…が固着されており、上部ブラケット２１…に両端部が連結されるエンジンハンガ２４の揺動支持点ＳＰで前記両下部ブラケット２３…が揺動可能に支承される。すなわちパワーユニットＰの前部であるエンジンＥにおけるクランクケース２２の上部が車体フレーム１１に揺動可能に支承されることになる。
【００１９】
図４を併せて参照して、後輪ＷＲの左側で無段変速機Ｍの上方には、該無段変速機Ｍで支持されるエアクリーナ２５が配置されており、このエアクリーナ２５で浄化された空気は接続管２６を介してスロットルボディ装置２７に接続され、該スロットルボディ装置２７は、略Ｕ字状に彎曲した吸気管２９の上流端に弾性部材としてのゴム製の弾性連結筒２８を介して接続され、吸気管２９の下流端は、エンジンＥの左右方向に沿う略中心位置でシリンダヘッド３０に設けられた吸気ポート３１に通じるようにして該シリンダヘッド３０に接続される。
【００２０】
しかも吸気管２９の上部には吸気ポート３１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁３２の下部が嵌合されており、燃料噴射弁３２に通じるようにして前記吸気管２９に締結される燃料ジョイント３３と、前記吸気管２９との間に燃料噴射弁３２が挟持される。
【００２１】
図５および図６において、スロットルボディ装置２７は、前記エンジンＥにおけるシリンダヘッド３０の吸気ポート３１に連なる吸気道３５を有するボディ３６と、略水平な軸線を有して前記吸気道３５を横切るようにして前記ボディ３６に回動可能に支承される弁軸３７と、吸気道３５を流通する吸気量を調節するようにして吸気道３５内で弁軸３７に固着されるバタフライ型のスロットル弁３８と、前記ボディ３６の外方で弁軸３７の一端部に固着されるスロットルドラム３９とを備える。
【００２２】
スロットルドラム３９は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でボディ３６の右側方に配置されるものであり、このスロットルドラム３９およびボディ３６間には、前記スロットル弁３８を閉じ側に付勢する戻しばね４０が設けられ、スロットルドラム３９に巻き掛け、連結されるスロットルケーブル４１を、自動二輪車のライダーが前記戻しばね４０のばね力に抗して牽引操作することにより、スロットル弁３８が開き側に回動駆動される。
【００２３】
前記ボディ３６において前記スロットルドラム３９とは反対側すなわち左側には、燃料噴射弁３２の燃料噴射量および点火時期等のエンジンＥの運転制御を行なうための制御ユニット４２を収容する制御ボックス４３が取付けられる。
【００２４】
制御ボックス４３は、ボックス本体４４と、該ボックス本体４４の開口部を密閉するようにしてボックス本体４４とともに共締めによりボディ３６に締結されるカバー４５とから成り、前記制御ユニット４２は、制御ボックス４３内に収容、固定される回路基板４６上に図示しない電子回路が構成されて成る。
【００２５】
前記回路基板４６には、スロットル弁３８の開度を検出するようにして弁軸３７の一端に連結されるスロットルセンサ４７が接続されるとともに、スロットル弁３８よりも上流側で吸気道３５内の吸気温を検出する吸気温センサ４８が接続され、さらに図示はしないが、スロットル弁３８よりも下流側での吸気道３５内の負圧を吸気圧として検出する吸気圧センサも前記回路基板４６に接続されている。
【００２６】
前記制御ボックス４３のうちボックス本体４４の上部には、ボディ３６の上部を跨いでスロットルドラム３９側に臨むカプラ部４９が一体に設けられており、前記制御ユニット４２に接続されるべき複数の導線５１…に連なる外部カプラ５０が、スロットルドラム３９側からの着脱を可能として前記カプラ部４９に取付けられる。而して各導線５１…はハーネス５２として纏められ、このハーネス５２は、図４で示すように、カプラ部４９に取付けられた外部カプラ５０から前方側に延出され、さらに右側に略Ｕ字状に反転する。
【００２７】
前記ボディ３６には、外部カプラ５０に連なる導線５１…およびスロットルドラム３９間に介在する仕切り板部５３ａを有するガード部材５３が取付けられる。前記仕切り板部５３ａは、前記カプラ部４９に対する外部カプラ５０の取付け方向に沿って板状に延びるように形成され、この仕切り板部５３ａには、スロットルドラム３９へのスロットルケーブル４１の巻き掛け状況を上方から視認するための覗き窓５４が設けられる。
【００２８】
ところで、スロットルケーブル４１は、アウターケーブル５５と、該アウターケーブル５５内に移動可能に挿通されるインナーケーブル５６とから成り、アウターケーブル５５の一端から引き出されたインナーケーブル５６の一端部がスロットルドラム３９に巻き掛け、連結されるものであり、アウターケーブル５５の一端部を位置決め支持するためのケーブル支持部５３ｂが、前記ガード部材５３に一体に形成される。
【００２９】
前記ケーブル支持部５３ｂには切欠き６４が設けられており、外周に雄ねじ５７を有する支持筒５８が切欠き６４に挿通され、ケーブル支持部５３ｂの両側から前記雄ねじ５７に螺合する一対のナット５９，６０を締めつけることで支持筒５８がケーブル支持部５３ｂに固定される。この支持筒５８の外端部にアウターケーブル５５の一端部が支持され、アウターケーブル５５の一端から引き出されて支持筒５８を移動自在に貫通したインナーケーブル５６の一端部がスロットルドラム３９側に延出される。
【００３０】
このようなスロットルケーブル４１は、前記ケーブル支持部５３ｂから前上がりとして前方に延出されるものであり、スロットルボディ装置２７に対応する部分では、スロットルケーブル４１と、前記制御ユニット４２に接続される導線５１…とが相互に逆向きに延びるように配置されることになる。
【００３１】
前記ガード部材５３は、位置決めピン６１によってスロットルボディ装置２７のボディ３６に位置決めされるとともに、単一のねじ部材６２によって前記ボディ３６に締結される。しかもねじ部材６２は、スロットルケーブル４１のうちケーブル支持部５３ｂおよびスロットルドラム３９間に配置される部分に関して前記仕切り板部５３ａとは反対側でガード部材５３をボディ３６に締結する位置に配置され、位置決めピン６１は、ねじ部材６２およびスロットルドラム３９間でボディ３６およびガード部材５３間に設けられる。
【００３２】
このような位置決めピン６１およびねじ部材６２の配置によれば、外部カプラ５０のカプラ部４９への着脱操作の際に仕切り板部５３ａに作用する外力、ならびにスロットルケーブル４１のアウターケーブル５５からケーブル支持部５３ｂに作用する反力によってガード部材５３に及ぶ力の向きは、ねじ部材６２の軸線まわりに図４の時計方向すなわちねじ部材６２の締めつけ方向となる。したがって位置決めピン６１とボディ３６またはガード部材５３との間に多少のがたがあったとしても、ねじ部材６２が緩むことはなく、最少個数である単一のねじ部材６２で緩みを防止しつつガード部材５３をボディ３６に締結することができる。
【００３３】
上述のように構成されたスロットルボディ装置２７は、パワーユニットＰのエンジンＥにおけるクランクケース２２の上部を車体フレーム１１に揺動支持する揺動支持点ＳＰよりも前方に配置される。またクランクケース２２の上部には、前記揺動支持点ＳＰよりも後方側に位置するようにしてセルモータ６３（図３参照）が配設される。さらにスロットルボディ装置２７における制御ボックス４３の下部４３ａは、エンジンＥに上方から対向するようにしてほぼ平坦に形成される。
【００３４】
ところで、車体フレーム１１の前部において、ダウンチューブ１４、アッパチューブ１５および両ロアチューブ１７，１７で囲まれる部分には燃料タンク６８が搭載される。前記車体フレーム１１、パワーユニットＰの一部および燃料タンク６８は、合成樹脂製の車体カバー６９で覆われるものであり、該車体カバー６９は、車体フレーム１１の前部を覆うフロントカバー７０と、該フロントカバー７０の両側に連設される左右一対のレッグシールド７１…と、レッグシールド７１…の下端にそれぞれ連なる左右一対のステップフロア７２…と、両ステップフロア７２…間で上方に***して燃料タンク６８を覆うフロアトンネル部７３と、前記両ステップフロア７２…の外側縁から下方に垂下されるスカート部７４…と、スカート部７４…、ステップフロア７２…およびフロアトンネル部７３に連なって車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー７５とから成る。
【００３５】
リヤカバー７５上には、前記両リヤチューブ１６，１６で支持されるようにしてタンデム型のシート７６が配置される。
【００３６】
燃料タンク６８には、ストレーナ７７と、該ストレーナ７７を介して燃料タンク６８内の燃料を吸い上げる燃料ポンプ７８とが内蔵されており、この燃料ポンプ７８に一端が接続される燃料ホース７９の他端が、前記燃料ジョイント３３を介して前記燃料噴射弁３２に接続される。
【００３７】
このように燃料ポンプ７８が、エンジンＥから離隔した位置で車体フレーム１１の前部に搭載される燃料タンク６８に内蔵され、パワーユニットＰに燃料ポンプ７８が取付けられることはない構造とすることで、パワーユニットＰの小型化およびパワーユニットＰの組付け性向上を図ることができる。
【００３８】
車体フレーム１１には、燃料ホース７９の中間部を把持する第１クランパ８０が固定されるものであり、この実施例では、左右一対のリヤチューブ１６，１６のうち自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で左側に位置するリヤチューブ１６の前部に設けられた支持板８１に第１クランパ８０が締結される。しかも燃料噴射弁３２および第１クランパ８０間で燃料ホース７９は車体フレーム１１の右側に彎曲して配置されるものであり、燃料ホース７９のエンジンＥ寄りの部分を把持する第２クランパ８２が燃料ホースステー８３に締結されることでエンジンＥ側に固定される。
【００３９】
このように燃料ホース７９の中間部を把持する第１クランパ８０が車体フレーム１１に固定され、エンジンＥに付設される燃料噴射弁３２および第１クランパ８０間で燃料ホース７９が車体フレーム１１の右側に彎曲して配置されることにより、パワーユニットＰが上下に揺動するのに応じて、燃料ホース７９のうち第１クランパ８０およびエンジンＥ間の部分が捩じられることになり、パワーユニットＰの上下揺動によって燃料ホース７９に屈曲変形が生じることを避けることができ、捩じりに対する燃料ホース７９の強度は、屈曲に対する強度よりも高いので、屈曲変形するものに比べて燃料ホース７９の耐久性を向上することができる。
【００４０】
しかも燃料ホース７９のエンジンＥ寄りの部分を把持する第２クランパ８２がエンジンＥ側に固定されており、第１および第２クランパ８０，８２間で燃料ホース７９が車体フレーム１１の右側に彎曲して配置されるので、第２クランパ８２によって、車体フレーム１１の右側への燃料ホース７９の彎曲配置の精度を高めることができるとともに、燃料噴射弁３２への燃料ホース７９の接続部で該燃料ホース７９に屈曲変形が生じることを防止することができる。
【００４１】
図７において、前記燃料ホース７９は、たとえばフッ素系ゴムから成る内層部７９ａと、ニトリルゴムより成形されて前記内層部７９ａを覆う中層部７９ｂと、ポリエステルから成るとともに前記中層部７９ｂを覆うメッシュ部７９ｃと、ヒドリンゴムから成る最外層の外層部７９ｄとから成る多層高圧型のものである。この燃料ホース７９の一端は燃料ポンプ７８に接続されるコネクタ８４に接合され、コネクタ８４への燃料ホース７９の接合は第１クリップ８５によって維持される。また燃料ホース７９の他端は燃料噴射弁３２に接続される燃料ジョイント３３に接合され、燃料ジョイント３３への燃料ホース７９の接合は第２クリップ８６によって維持される。
【００４２】
このように燃料ホース７９が多層高圧型に構成されることで、燃料ホース７９の強度を増大し、高圧燃料を導く燃料ホース７９の耐久性向上に寄与することができる。
【００４３】
ところで、燃料ホース７９は、たとえばエチレンプロピレンゴムから成るプロテクタホース８７で覆われるものであり、燃料ジョイント３３に第２クリップ８６で接続された状態の燃料ホース７９がその一端側からプロテクタホース８７に挿通され、プロテクタホース８７から突出した燃料ホース７９の一端が第１クリップ８５でコネクタ８４に接続される。
【００４４】
第１クランパ８０は、円筒部８８に取付け板部８９が一体に連設されて成るものであり、円筒部８８には、該円筒部８８の両端に当接するフランジ９０ａ，９０ａを両端に有する円筒状の緩衝ゴム９０が該円筒部８８を貫通するようにして装着される。而して、燃料ホース７９を被覆したプロテクタホース８７が前記緩衝ゴム９０に挿通されることで、燃料ホース７９が第１クランパ８０で把持されることになり、前記取付け板部８９に設けられた挿通孔９１に、第１クランパ８０を車体フレーム１１に締結するためのボルト９２が挿通される。
【００４５】
第２クランパ８２は、上記第１クランパ８０と同一の構成を有するものであり、緩衝ゴム９０およびプロテクタホース８７を介して燃料ホース７９が第２クランパ８２で把持され、ボルト９３により第２クランパ８２が燃料ホースステー８３に締結される。
【００４６】
しかも第１および第２クランパ８０，８２は前後方向に延びる車体中心線ＢＣの左右両側に振り分けて配置されており、第１および第２クランパ８０，８２間の燃料ホース７９およびプロテクタホース８７は、いずれのクランパ８０，８２からも車体フレーム１１の左右方向同一側、この実施例では自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で右側に延びるように配置される。すなわち第１および第２クランパ８０，８２間の燃料ホース７９は、車体フレーム１１の右側に膨らむように彎曲して配置されることになる。したがって燃料ホース７９において第１および第２クランパ８０，８２間の長さを比較的長く設定することが可能となり、これにより、燃料ホース７９に屈曲負荷がかかることをより確実に抑制し、燃料ホース７９の耐久性をより向上することができる。
【００４７】
またエンジンＥは、その左右方向の略中心位置すなわち燃料噴射弁３２の配置位置が前記車体中心線ＢＣから第１クランパ８０と同一側すなわち左側にオフセットするようにして、車体フレーム１１に支承されており、このような配置にすると、燃料ホース７９の揺動長さ確保に有利となる。
【００４８】
図８において、吸気管２９は、スロットルボディ装置２７と、該スロットルボディ装置２７の下方にあるシリンダヘッド３０とを結ぶようにして略Ｃ字状に彎曲するように形成されており、前記スロットルボディ装置２７におけるボディ３６に設けられた下流側接続管部３６ａに上流端を緊密に嵌合した弾性連結筒２８の下流端が前記吸気管２９の上流端に緊密に嵌合され、弾性連結筒２８の前記ボディ３６および吸気管２９への接続状態が弾性連結筒２８を囲繞する第３クランパ９４の締めつけにより維持される。すなわちスロットルボディ装置２７におけるボディ３６は、弾性連結筒２８および吸気管２９を介してシリンダヘッド３０に接続される。
【００４９】
図９を併せて参照して、吸気管２９には、シリンダヘッド３０の吸気ポート３１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁３２が取付けられ、該燃料噴射弁３２の開閉作動は、前記スロットルボディ装置２７のボディ３６に取付けられた制御ボックス４３内に収納、固定される制御ユニット４２によって制御される。而して制御ユニット４２に接続された導線５１…を束ねたハーネス５２から分岐したハーネス５２ａに連なる外部カプラ９５が燃料噴射弁３２に設けられるカプラ部３２ａに取付けられる。
【００５０】
吸気管２９にはシリンダヘッド３０側に向けて開口した取付孔９６が設けられており、先端を吸気管２９内に臨ませるようにして燃料噴射弁３２の先端部が取付孔９６に気密に嵌合される。また燃料噴射弁３２の頭部には、燃料ホース７９が接続される接続管部３３ａを一体に備えるとともに該接続管部３３ａを前記燃料噴射弁３２内に通じさせるようにして合成樹脂により形成される燃料ジョイント３３が液密に嵌合される。
【００５１】
しかも燃料ジョイント３３には、前記燃料噴射弁３２に設けられた係合突部３２ｂを係合させる係止凹部９７が設けられており、係合突部３２ｂを係止凹部９７に係合して燃料ジョイント３３を燃料噴射弁３２の頭部に嵌合することで、接続管部３３ａに対する燃料噴射弁３２の周方向位置が一定に定められる。
【００５２】
前記燃料ホースステー８３は、燃料ジョイント３３の接続管部３３ａに接続される燃料ホース７９に沿って延びるように形成されており、該燃料ホースステー８３の一端部は、複数たとえば一対のボルト９８，９８による共締めで燃料ジョイント３３とともに吸気管２９に締結される。すなわち取付孔９６に先端部を嵌合した燃料噴射弁３２と平行に延びるようにして吸気管２９に一体に突設されるボス部２９ａと、前記燃料ホースステー８３の一端部との間に介在するようにして前記燃料ジョイント３３には支持部３３ｂが一体に設けられており、その支持部３３に一対の金属製のカラー９９，９９がモールド結合される。而して燃料ホースステー８３の一端部および前記両カラー９９，９９に挿通されるボルト９８，９８が前記ボス部２９ａに螺合されるのであるが、前記支持部３３ｂおよびボス部２９ａ間には、燃料噴射弁３２の外周に設けられた係合溝１００に係合して燃料噴射弁３２の軸方向位置を定めるクリップ１０１が挟まれる。
【００５３】
ところで、前記支持部３３ｂは、接続管部３３ａとは周方向にずれた位置であって燃料噴射弁３２のカプラ部３２とは反対側に延びるようにして燃料ジョイント３３に一体に設けられるものであり、燃料ジョイント３３の吸気管２９への締結位置をそのように定めることにより、燃料噴射弁３２への導線接続部および燃料ホース７９の接続部の配置上の自由度を増大することができる。
【００５４】
上述のように燃料ジョイント３３および燃料ホースステー８３の一端部が吸気管２９に共締めにより締結されることにより、燃料ジョイント３３の接続管部３３ａに対する燃料噴射弁３２の周方向位置を一定に定めるとともに前記シリンダヘッド３０の吸気ポート３１に対する燃料噴射弁３２の位置を一定に定めるようにして、燃料噴射弁３２が燃料ジョイント３３および吸気管２９間に挟持されることになる。
【００５５】
燃料ホースステー８３の両側部のうち燃料噴射弁３２とは反対側の側部には、スロットルボディ装置２７の制御ユニット４２に連なるハーネス５２とエンジンＥとの間に介在することで、前記ハーネス５２にエンジンＥからの放射熱による悪影響が及ぶことを防止するための熱遮蔽壁８３ａが略直角にかつ一体に連設される。
【００５６】
燃料ホースステー８３の他端部には、燃料ホース７９を支持する第２クランパ８２がボルト８３で締結されており、燃料ホース７９が燃料ホースステー８３の他端部に支持される。
【００５７】
次にこの実施例の作用について説明すると、燃料噴射弁３２に燃料を導く燃料ホース７９が接続される接続管部３３ａを有する燃料ジョイン３３トが、接続管部３３ａに対する燃料噴射弁３２の周方向位置を一定に定めて燃料噴射弁３２の頭部に液密に嵌合され、吸気ポート３１に対する位置を一定に定めつつ燃料噴射弁３２を吸気管２９との間に挟持するよにして燃料ジョイント３３が吸気管２９に締結されるので、燃料ジョイント３３の吸気管２９への締結により、吸気ポート３１に対する燃料噴射弁の相対位置、ならびに燃料噴射弁３２に対する燃料ホース７９の位置を一定に定めて、吸気管２９に燃料噴射弁３２を取りつけることができ、単気筒のエンジンＥに燃料を供給する場合の燃料噴射弁３２および燃料ホース７９の取付け信頼性が向上する。
【００５８】
また燃料ホースステー８３の一端部が、一対のボルト９８，９８による燃料ジョイント３３との共締めにより吸気管２９に締結され、燃料ホースステー８３の他端部に燃料ホース７９が支持されるので、部品点数の増加を回避しつつ、燃料ホース７９の振動を低減することができる。しかも燃料ホースステー８３は、燃料ジョイント３３の接続管部３３ａに接続される燃料ホース７９に沿って延びるように形成されており、燃料噴射弁３２のカプラ部３２ａに燃料ホース７９が干渉しないように燃料ホース７９を保持することができ、前記カプラ部３２ａの配置上の自由度を増大することができる。
【００５９】
さらにエンジンＥを含むパワーユニットＰの前部が上下揺動可能にして車体フレーム１１に支承されるのであるが、車体フレーム１１に搭載される燃料タンク６８に燃料ポンプ７８を介して燃料ホース７９が接続されるので、パワーユニットＰとともに燃料ホース７９を揺動させることができ、エンジンＥが揺動するようにして車体フレーム１１に搭載されるスクータ型自動二輪車への燃料噴射弁３２の取付けが容易となる。
【００６０】
またスロットルボディ装置２７には、その弁軸３７の一端部にスロットルドラム３９が固着されるのであるが、スロットルドラム３９とは反対側でボディ３６に取付けられる制御ボックス４３に、該制御ボックス４３に収容される制御ユニット４２に接続されるべき導線５１…が、スロットルドラム３９側から接続されており、導線５１…およびスロットルドラム３９間に介在させる仕切り板部５３ａを有するガード部材５３がボディ３６に取付けられている。
【００６１】
したがって制御ボックス４３に接続される導線５１…がスロットルドラム３９と干渉することを確実に防止しつつ該導線５１…をボディ３６側に極力近接させて配線することができ、ボディ３６の近傍に配線スペースを容易に確保して、ボディ３６近傍の導線５１…を含むスロットルボディ装置２７全体をコンパクトに纏めることができる。
【００６２】
またスロットルケーブル４１におけるアウターケーブル５５の一端部を位置決め支持するケーブル支持部５３ｂがガード部材５３に一体に形成されているので、スロットルケーブル４１専用の支持部材を特別に設けることを不要として部品点数を低減することができる。
【００６３】
さらに制御ボックス４３には、導線５１…に連なる外部カプラ５０を着脱可能に取付け得るカプラ部４９がスロットルドラム３９側に臨んで一体に設けられ、ガード部材５３の仕切り板部５３ａが、カプラ部４９に対する外部カプラ５０の取付け方向に沿って板状に延びるように形成されるので、カプラ部４９に対する外部カプラ５０の着脱操作時に仕切り板部５３ａで外部カプラ５０をガイドすることが可能であり、外部カプラ５０の着脱操作が容易となり、メンテナンス性を良好とすることができる。
【００６４】
さらにパワーユニットＰにおける無段変速機Ｍに支持されるエアクリーナ２５が、スロットルボディ装置２７および吸気管２９を介してエンジンＥのシリンダヘッド３０に接続されるのであるが、スロットルボディ装置２７のボディ３６は、シリンダヘッド３０に接続された吸気管２９に弾性連結筒２８を介して接続されており、前記ボディ３６にエンジンＥの運転制御用の制御ユニット４２が組付けられるスロットルボディ装置２７が、パワーユニットＰのエンジンＥにおけるクランクケース２２の上部の車体フレーム１１への揺動支持点ＳＰより前方に配置されている。
【００６５】
したがってエンジンＥからスロットルボディ装置２７に作用する振動を弾性連結筒２８で吸収することにより、スロットルボディ装置２７に組付けられた制御ユニット４２に及ぶ振動を低減することができ、しかも揺動支持点ＳＰの前方にスロットルボディ装置２７が配置されるので、シリンダヘッド３０およびスロットルボディ装置２７間を極力短くし、スロットルボディ装置２７およびシリンダヘッド３０間に介在する弾性連結筒２８に作用する負荷を軽減することができる。
【００６６】
またスロットルボディ装置２７において軸線を略水平にした弁軸３７の端部に対応してボディ３６の外方に制御ユニット４２が配置され、該制御ユニット４２を収容してボディ３６に取付けられる制御ボックス４３の下部４３ａがエンジンＥに上方から対向するようにして平坦に形成されているので、制御ボックス４３の容積を極力大きく設定することが可能となり、しかも制御ボックス４３の下部４３ａを平坦とすることで使い勝手が向上する。
【００６７】
また前記揺動支持点ＳＰよりも後方でクランクケース２２の上部にセルモータ６３が配設されるので、制御ユニット４２およびセルモータ６３をスクータ型自動二輪車の接地路面から極力遠ざけて、路面からの水の跳ね返りによる悪影響が制御ユニット４２およびセルモータ６３に極力及ばないようにすることができるとともに、制御ユニット４２およびセルモータ６３を揺動支持点ＳＰの前後両側に配置することでセルモータ６３からのノイズが制御ユニット４２に極力及ばないようにすることができる。
【００６８】
さらに制御ユニット４２とは反対側で弁軸３７に固着されるスロットルドラム３９に巻き掛け、連結されるスロットルケーブル４１と、制御ユニット４２に接続される導線５１…とが、スロットルボディ装置２７に対応する部分では相互に逆向きに延びるように配置されているので、スロットルケーブル４１および導線５１…のいずれか一方のメンテナンス時に、スロットルケーブル４１および導線５１…の他方に影響が及ばないようにして、スロットルケーブル４１および導線５３…のメンテナンス性を良好とすることができる。
【００６９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７０】
たとえば本発明を、スクータ型自動二輪車以外の自動二輪車や、自動三輪車に適用することも可能である。
【００７１】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、エンジンからスロットルボディ装置に作用する振動を弾性部材で吸収することにより、スロットルボディ装置に組付けられた制御ユニットに及ぶ振動を低減することができ、しかもシリンダヘッドおよびスロットルボディ装置間を極力短くし、スロットルボディ装置およびシリンダヘッド間に介在する弾性部材に作用する負荷を軽減することができる。
【００７２】
また請求項２記載の発明によれば、制御ボックスの容積を極力大きく設定することを可能とするとともに、制御ボックスの下部を平坦とすることで使い勝手が向上する。
【００７３】
請求項３記載の発明によれば、路面からの水の跳ね返りによる悪影響が制御ユニットおよびセルモータに極力及ばないようにすることができるとともにセルモータからのノイズが制御ユニットに極力及ばないようにすることができる。
【００７４】
さらに請求項４記載の発明によれば、スロットルケーブルおよび導線のいずれか一方のメンテナンス時に、スロットルケーブルおよび導線の一方に影響が及ばないようにし、スロットルケーブルおよび導線のメンテナンス性を良好とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】車体カバーを省略した状態での図１の２矢視図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図２の要部拡大図である。
【図５】スロットルボディ装置を図４の５矢視方向から見た側面図である。
【図６】スロットルボディ装置の横断平面図である。
【図７】燃料ホースの一部切欠き側面図である。
【図８】燃料噴射弁の吸気管への取付け部を拡大して示す縦断側面図である。
【図９】図８の９矢視図である。
【符号の説明】
１１・・・車体フレーム
２２・・・クランクケース
２５・・・エアクリーナ
２７・・・スロットルボディ装置
２８・・・弾性部材としての弾性連結筒
３０・・・シリンダヘッド
３５・・・吸気道
３６・・・ボディ
３７・・・弁軸
３８・・・スロットル弁
３９・・・スロットルドラム
４１・・・スロットルケーブル
４２・・・制御ユニット
４３・・・制御ボックス
４３ａ・・・制御ボックスの下部
６３・・・セルモータ
５１・・・導線
Ｅ・・・エンジン
Ｍ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット
ＳＰ・・・揺動支持点
ＷＲ・・・後輪

Claims

後輪（ＷＲ）の前方に配置されるとともにクランクケース（２２）の上部がエンジンハンガ（２４）を介して車体フレーム（１１）に揺動可能に支承されるエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の出力を変速して後輪（ＷＲ）に伝達するための変速機（Ｍ）とで構成されるパワーユニット（Ｐ）の後部に前記後輪（ＷＲ）が軸支され、前記変速機（Ｍ）に支持されるエアクリーナ（２５）が、吸気道（３５）を有するボディ（３６）に回動可能に支承される弁軸（３７）にスロットル弁（３８）が固着されて成るスロットルボディ装置（２７）を介して、前記エンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（３０）に接続される小型車両において、前記シリンダヘッド（３０）との間に弾性部材（２８）を介在させた前記ボディ（３６）にエンジン（Ｅ）の運転制御用の制御ユニット（４２）が組付けられる前記スロットルボディ装置（２７）が、前記エンジンハンガ（２４）の揺動支持点（ＳＰ）より前方であって側面視で前記エンジンハンガ（２４）と重なる位置に配置されることを特徴とする小型車両。
軸線を略水平にした前記弁軸（３７）の端部に対応して前記ボディ（３６）の外方に制御ユニット（４２）が配置され、該制御ユニット（４２）を収容して前記ボディ（３６）に取付けられる制御ボックス（４３）の下部（４３ａ）が前記エンジン（Ｅ）に上方から対向するようにして平坦に形成されることを特徴とする請求項１記載の小型車両。
前記揺動支持点（ＳＰ）に後方側から隣接する位置に配置されるセルモータ（６３）が前記クランクケース（２２）の上部に配設され、前記スロットルボディ装置（２７）が、前記エンジンハンガ（２４）に揺動可能に連結されるべく前記クランクケース（２２）の上部に設けられた下部ブラケット（２３）の上方に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の小型車両。
前記制御ユニット（４２）とは反対側で前記弁軸（３７）に固着されるスロットルドラム（３９）に巻き掛け、連結されるスロットルケーブル（４１）と、前記制御ユニット（４２）に接続される導線（５１）とが、前記スロットルボディ装置（２７）に対応する部分では相互に逆向きに延びるように配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の小型車両。