JPH11294216A

JPH11294216A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH11294216A
Application number: JP10266198A
Authority: JP
Inventors: Masashi Yamaguchi; 山口昌志; Shigeki Hashimoto; 橋本茂喜
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1998-04-14
Filing date: 1998-04-14
Publication date: 1999-10-26

Abstract

(57)【要約】【課題】検出手段とコントロールボックスとの間の信号
線を少なし、かつ簡単な配設構造にする。【解決手段】吸気管６に配設されたインジェクタ１３及
びスロットル弁１２と、吸気管壁に一体化されたコント
ロールボックス５０と、該コントロールボックス内に固
定された基板５５と、該基板に配設されるとともに、ス
ロットル弁下流の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段
２１及び吸気管壁温度を検出する吸気管壁温度検出手段
２４とを備えた構成。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料を吸気管内に
噴射する方式のエンジンにおいて、その制御装置の技術
分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、燃料を吸気管内に噴射する方式の
エンジンにおいて、燃焼後の排気の空燃比（Ａ／Ｆ）を
検出する空燃比センサを設け、目標空燃比になるように
燃料噴射量をフィードバック制御し、これによりエンジ
ン性能や排ガス特性、燃費の向上を図るようにした燃料
噴射制御方式が知られている。この方式においては、Ａ
／Ｆがリーン側からリッチ側になると燃料噴射量を減少
させるように制御し、この制御により次第にＡ／Ｆがリ
ーン側に変化してゆき、Ａ／Ｆがリッチ側からリーン側
になると燃料噴射量を増大させるように制御することに
より、目標Ａ／Ｆとなるように燃料噴射量を制御するよ
うにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記空燃比
制御においては、吸入空気量を正確に算出でき、燃料噴
射量を吸入空気量に応じて管理することができれば、現
在の空燃比を目標空燃比に合わすことができるが、実際
上は、燃料噴射量および吸入空気量が種々の原因で変化
するため、現在の空燃比と目標空燃比との間にズレが生
じてしまう。何故なら、吸気管内に噴射された燃料は、
その全量が燃焼室に入るわけではなく燃料の一部は吸気
管壁に付着し、吸気管壁に付着した燃料は、エンジンの
運転状態及び吸気管壁温度により定まる蒸発時定数によ
って燃料蒸発量が変化し、また、エンジンの運転状態に
応じて吸気管壁に付着する燃料付着率も変化し、さら
に、吸入空気量は、吸気温度や大気圧等のエンジン周囲
の環境変化（空気密度の変化）やバルブタイミング等の
エンジン自体の経時変化によっても変動してしまう。

【０００４】この問題を解決するために、上記従来のフ
ィードバック制御において上記Ａ／Ｆのズレをなくそう
とすると、多数のセンサ及び制御マップが必要になると
ともに、制御が複雑になり応答性が悪くなってしまい、
高精度の空燃比制御を行うことができないという問題を
有している。また、噴射された燃料が燃焼室に入るまで
の無駄時間が存在するため、スロットル開度が大きく変
化するエンジン過渡時において、制御の応答性が悪くな
り高精度の空燃比制御を行うことができないという問題
を有している。

【０００５】この問題を解決するために、本発明者は、
吸気圧力検出手段と吸気管壁温度検出手段による最小限
のセンサを用いシンプルな制御により、高精度の空燃比
制御を行うことができるエンジンの燃料噴射制御装置を
別途出願している。しかしながら、これらの検出手段と
コントロールボックスとの間の信号線をどのようにして
少なくし、かつ、どのようにして簡単な配設構造にする
かが大きな課題となっている。

【０００６】本発明は、上記課題を解決するものであっ
て、検出手段とコントロールボックスとの間の信号線を
少なし、かつ簡単な配設構造にすることができるエンジ
ンの制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明は、吸気管６に配設されたインジ
ェクタ１３及びスロットル弁１２と、吸気管壁に一体化
されたコントロールボックス５０と、該コントロールボ
ックス内に固定された基板５５と、該基板に配設される
とともに、スロットル弁下流の吸気圧力を検出する吸気
圧力検出手段２１及び吸気管壁温度を検出する吸気管壁
温度検出手段２４とを備えたことを特徴とし、請求項２
記載の発明は、請求項１において、前記吸気圧力検出手
段２１と吸気管壁との間に弾性部材５９を装着したこと
を特徴とし、請求項３記載の発明は、請求項１におい
て、前記スロットル弁１２をエンジン吸気ポート１ａに
近接させ、該吸気ポートと前記吸気圧力検出手段２１を
検出管６４にて接続したことを特徴とし、請求項４記載
の発明は、請求項１〜３において、前記吸気管壁に吸気
管壁温度検出手段２４を配設、周囲に熱伝導性樹脂６０
を充填したことを特徴とし、請求項５記載の発明は、請
求項１〜４において、前記基板５５に配設され外気温度
を検出する外気温度検出手段２３を備えたことを特徴
し、請求項６記載の発明は、請求項１〜５において、前
記基板５５を防振ゴム５６を介してコントロールボック
ス５０に固定したことを特徴とし、請求項７記載の発明
は、請求項１〜６において、前記コントロールボックス
５０内にモールド樹脂６１を充填したことを特徴とす
る。なお、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を
容易にするために図面と対比させるもので、これにより
本発明が何ら限定されるものではない。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１〜図１４は、本発明が適用
される燃料噴射制御装置の１例を示している。

【０００９】図１は、エンジンの構成図である。４サイ
クルエンジン１は、シリンダボディ２、クランク軸３、
ピストン４、燃焼室５、吸気管６、吸気弁７、排気管
８、排気弁９、点火プラグ１０、点火コイル１１を備
え、吸気管６内にはスロットル弁１２が配設され、ま
た、スロットル弁１２の上流側にはインジェクタ１３が
配設され、さらに、吸気管６の壁面には制御装置１５を
内蔵したコントロールボックスが配設されている。イン
ジェクタ１３は、圧力調整弁１６、電動モータにより駆
動される燃料ポンプ１７、フィルタ１８を介して燃料タ
ンク１９に接続されている。

【００１０】制御装置１５には、エンジン１の運転状態
を検出する各種センサからの検出信号が入力される。す
なわち、センサとして、クランク軸３の回転角を検出す
るクランク角センサ（エンジン回転数検出手段）２０、
吸気管６内の吸気圧力を検出する吸気管負圧センサ（吸
気圧力検出手段）２１、制御装置１５のコントロールボ
ックス５０内に配設されエンジン周囲の外気温度を検出
する外気温度検出手段２３（温度センサ１）、コントロ
ールボックス５０内に配設され吸気管６の壁温を検出す
る吸気管壁温度検出手段２４（温度センサ２）が設けら
れている。制御装置１５は、これら各センサの検出信号
を演算処理し、制御信号をインジェクタ１３、燃料ポン
プ１７、点火コイル１１に伝送する。図２に示すよう
に、制御装置１５は、バッテリに接続された電源回路１
５ａ、入力Ｉ／Ｆ１５ｂ、不揮発性メモリ１５ｃを有す
るマイコン１５ｄ、出力Ｉ／Ｆ１５ｅを備え、温度セン
サ１、２及び吸気管負圧センサ２１は制御装置１５のコ
ントロールボックス５０内に配設され、検出信号は、入
力Ｉ／Ｆ１５ｂに入力される。

【００１１】図３は、図２のマイコン１５ｄ内で行われ
るインジェクタに関する制御ユニットの構成を示すブロ
ック図である。制御ユニットは、クランク角信号からエ
ンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部２５と、
クランク角信号に基づいてクランク軸３の回転変動を算
出する回転変動算出部２８と、吸気圧力信号を複数のデ
ータに加工する吸気圧力情報加工部２６と、温度センサ
１と温度センサ２の信号からエンジン温度と吸気管壁温
度を作成する温度情報加工部３５と、モデルベース制御
部２７を備え、モデルベース制御部２７は、エンジン回
転数、回転変動、吸気圧力情報、エンジン温度、吸気管
壁温度の信号を後述する方法により演算処理し、噴射信
号をインジェクタ１３に出力する。

【００１２】図４は、図３の吸気圧力情報加工部２６の
構成を示すブロック図である。吸気圧力情報加工部２６
は、吸気信号から１行程間の平均吸気圧力を算出する平
均圧力算出部２６ａと、１行程間の最低吸気圧力を算出
する最低圧力算出部２６ｂを備え、両者の信号をモデル
ベース制御部２７ａに出力する。

【００１３】図５（Ａ）は、図３の温度情報加工部３５
の構成を示すブロック図、図５（Ｂ）はエンジン温度の
算出を説明するための図である。温度センサ１と温度セ
ンサ２の信号によりエンジン温度算出部３５ａにてエン
ジン温度を算出し、モデルベース制御部２７に出力す
る。これは図５（Ｂ）に示すように、温度センサ２によ
る吸気管壁温度と温度センサ１によるエンジン周囲の温
度によりエンジン温度を推定し算出するものである。温
度センサ２の信号はそのまま吸気管壁温度としてモデル
ベース制御部２７に出力される。

【００１４】図６は、図３のモデルベース制御部２７の
構成を示すブロック図である。モデルベース制御部２７
は、吸気圧力情報とエンジン回転数から吸入空気量を算
出する吸入空気量算出部３０と、エンジン回転数、吸入
空気量、吸気管壁温度及び噴射燃料量から吸入燃料量を
算出する吸入燃料量算出部３１と、算出された推定吸入
空気量と推定吸入燃料量から推定空燃比を算出する推定
空燃比算出部３２と、推定吸入空気量、エンジン回転
数、回転変動及びエンジン温度から目標空燃比を算出す
る目標空燃比算出部３３、算出された目標空燃比と推定
空燃比のズレに応じて燃料噴射量を制御する内部Ｆ／Ｂ
（フィードバック）演算部３４を備えている。各算出部
の内容について説明する。

【００１５】ところで、現在の排気空燃比と推定空燃比
とのズレが生じる原因は、吸気温度や大気圧等のエン
ジン周囲の環境変化（空気密度の変化）によるズレ、
バルブタイミング等のエンジン自体の経時変化によるズ
レ、吸気管６に付着した燃料の蒸発時定数の変化によ
るズレ、吸気管６に付着する燃料付着率の変化による
ズレから生じる。そこで、吸入空気量、吸入燃料量及び
目標空燃比をモデル化し、Ａ／Ｆのズレを、各４つの原
因のそれぞれの変化量として算出するようにしている。

【００１６】図７は、図６の吸入空気量算出部３０のモ
デルを示し、推定吸入空気量を求めるためのファジィニ
ューラルネットの概略構成図である。ファジィニューラ
ルネットは、６つの処理層を備えた階層構造型であり、
第１層から第４層までの前件部と第５層及び第６層の後
件部からなり、前件部で入力した１行程間の平均吸気圧
力、最低吸気圧力及びエンジン回転数が、所定のルール
にどの程度適合しているかをファジィ推論し、前件部で
得られた値を用いて後件部で重心法を用いて推定吸入空
気量を求める。

【００１７】前記ルールは、図８に示すように、入力情
報である１行程間の平均吸気圧力、１行程間の最低吸気
圧力及びエンジン回転数に対応した各３個の運転条件Ａ
₁₁、Ａ₂₁、Ａ₃₁、Ａ₁₂、Ａ₂₂、Ａ₃₂及びＡ₁₃、Ａ₂₃、Ａ
₃₃とした場合、合計９個の運転条件と２７個の結論Ｒ¹
〜Ｒ²⁷との組み合わせにより行われる。図１０は、ルー
ルを３次元マップの形式で表した図であり、縦軸が１行
程間の平均吸気圧力に対する運転条件Ａ₁₂、Ａ₂₂、Ａ₃₂
を、横軸がエンジン回転数に対する運転条件Ａ₁₁、
Ａ₂₁、Ａ₃₁と、１行程間の平均吸気圧力に対する運転条
件Ａ₁₃、Ａ₂₃、Ａ₃₃を示し、これらエンジン回転数、１
行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧力により形成され
る３次元空間を各運転条件に対応するように分割した２
７個の領域が結論Ｒ¹〜Ｒ²⁷を示している。

【００１８】この場合、前記運転条件Ａ₁₁はエンジン回
転数が「低回転域」、Ａ₂₁は「中回転域」、Ａ₃₁は「高
回転域」、運転条件Ａ₁₂は１行程間の平均吸気圧力が
「低い」、Ａ₂₂は「中くらい」、Ａ₃₂は「高い」、運転
条件Ａ₁₃は１行程間の最低吸気圧力が「低い」、Ａ₂₃は
「中くらい」、Ａ₃₃は「高い」という曖昧な表現で運転
条件を示しており、また、結論Ｒ¹〜Ｒ²⁷は、エンジン
回転数の大きさと１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気
圧力の大きさに対応する推定吸入空気量を示している。
これらの運転条件及び結論により、ルールは、例えば、
「エンジン回転数が中回転域にあり、１行程間の平均吸
気圧力が中くらい、最低吸気圧力が中くらいの場合は、
推定吸入空気量はＶ1である。」、又は「エンジン回転
数が高回転域にあり、１行程間の平均吸気圧力が高く、
最低吸気圧力が高い場合は、推定吸入空気量はＶ2であ
る。」等の２７個のルールに別れる。

【００１９】前記第１層から第４層までは、エンジン回
転数に対する処理と１行程間の平均吸気圧力及び最低吸
気圧力に対する処理とが分かれており、第１層でエンジ
ン回転数信号、１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧
力信号をそれぞれ入力信号ｘｉ（ｉ＝１〜３）として入
力し、第２層から第４層までで、各入力信号ｘiの各運
転条件Ａ₁₁、Ａ₂₁、Ａ₃₁、Ａ₁₂、Ａ₂₂、Ａ₃₂及びＡ₁₃、
Ａ₂₃、Ａ₃₃に対する寄与率ａijを求める。具体的には寄
与率ａijは数１式に示すシグモイド関数ｆ（ｘｉ）によ
り求められる。

【００２０】

【数１】

【００２１】なお、上式中、ｗc、ｗgはそれぞれシグモ
イド関数の中心値及び傾きに関する係数である。

【００２２】上記シグモイド関数により第４層で寄与率
ａijを求めた後、第５層で数２式を用いて前記寄与率か
ら入力したエンジン回転数及びスロットル開度に対する
９個の結論Ｒ¹〜Ｒ²⁷に対する適合度μｉを求め、さら
に数３式を用いて適合度μｉを正規化した正規化適合度
を求め、第６層では数４式を用いて数３式で得られた各
結論に対する正規化適合度と、ファジィルールの各出力
値ｆi（すなわち各結論Ｒ¹〜Ｒ²⁷に対応する出力値）と
の荷重平均をとって推定吸入空気量Ｖを求める。

【００２３】

【数２】

【００２４】

【数３】

【００２５】

【数４】

【００２６】図９は、１行程間の平均吸気圧力及び最低
吸気圧力と吸入空気量との相関を示す図であり、いずれ
の場合にも相関が強いことを示している。このように吸
入空気量と相関の強い２つの吸気圧力情報を入力するこ
とにより、推定吸入空気量を正確に算出することが可能
になる。なお、吸入空気量と相関の強い吸気圧力情報と
しては、これに限定されるものではなく、最大圧力と最
小圧力との差や吸気圧力の脈動周波数を用いてもよく、
また、これらの吸気圧力情報の中から３つ以上の情報を
用いるようにしてもよい。なお、図９に示したファジィ
ニューラルネットは、１例であって例えば、入力される
エンジン回転数やスロットル開度をさらに細かい条件に
分けて２７個以上の結論を用いて推定吸入空気量を求め
るように構成してもよいことは勿論である。

【００２７】図１０は、図６の吸入燃料量算出部３１の
学習モデルを示すブロック構成図である。蒸発時定数算
出部３１ａは、エンジン温度、エンジン回転数及び推定
吸入空気量に基づいて吸気管６壁面に付着した燃料が蒸
発する時定数τを算出する。燃料付着率算出部３１ｂ
は、エンジン回転数及び推定吸入空気量に基づいて噴射
された燃料が吸気管６壁面やスロットル弁１２に付着す
る割合（燃料付着率＝ｘ）を算出する。非付着燃料算出
部３１ｃは、前記算出された燃料付着率ｘに基づいて、
入力される燃料噴射量が直接、燃焼室５に入る燃料量を
算出する。付着燃料算出部３１ｄは、前記算出された燃
料付着率ｘに基づいて、入力される燃料噴射量が吸気管
６壁面に付着する燃料量を算出する。前記非付着燃料算
出部３１ｃ及び付着燃料算出部３１ｄにおいて算出され
た燃料量は、それぞれ１次遅れ部３１ｅ、３１ｆで、蒸
発時定数算出部３１ａで算出された推定蒸発時定数τに
基づいて１次遅れ系にて近似された後、加算され、推定
吸入燃料量として出力される。なお、蒸発時定数及び燃
料付着率は、図７及び図８で説明したファジィニューラ
ルネットのモデルを用いて算出する。

【００２８】以上のようにして、推定吸入空気量Ａeと
推定吸入燃料量Ｆeが算出されると、図６の推定空燃比
算出部３２において、Ａe／Ｆeにより推定空燃比が算出
され、推定空燃比の信号は内部フィードバック演算部３
４に送られる。また、推定吸入空気量の信号は目標空燃
比算出部３３と吸入燃料量算出部３１に送られる図１１
は、図６の目標空燃比算出部３３の学習モデルを示すブ
ロック図である。学習信号算出部３３ｃは、前記回転変
動の信号を学習信号として出力し、目標空燃比学習部３
３ｄにおいて目標空燃比を学習させるための教師データ
として用いられる。目標空燃比学習部３３ｄには、エン
ジン回転数、吸入空気量算出部３０で算出された推定吸
入空気量と、変化率算出部３３ａで算出された推定吸入
空気量変化率の信号が入力され、ここで目標空燃比が算
出される。さらに、この目標空燃比は、エンジン温度補
正マップ３３ｅにて補正された信号により補正される。

【００２９】図１２は、図１１の目標空燃比学習部３３
ｄにおいて、目標空燃比を求めるためのファジィニュー
ラルネットの概略構成図である。基本的な構成及び算出
方法は、図７及び図８で説明した推定吸入空気量を求め
るファジィニューラルネットと同様である。

【００３０】エンジン回転数と推定吸入空気量から目標
空燃比を算出した後、推定吸入空気量変化率から加速補
正マップを用いて補正係数を設定し、この補正係数によ
り目標空燃比を補正する。この場合、図８に示すルール
は２次元マップになり、入力情報であるエンジン回転数
及び推定空気吸入量に対応した各３個の運転条件Ａ₁₁、
Ａ₂₁、Ａ₃₁及びＡ₁₂、Ａ₂₂、Ａ₃₂とした場合、合計６個
の運転条件と９個の結論Ｒ¹〜Ｒ⁹との組み合わせにより
行われる。そして、運転条件Ａ₁₁はエンジン回転数が
「低回転域」、Ａ₂₁は「中回転域」、Ａ₃₁は「高回転
域」、運転条件Ａ₁₂は推定吸入空気量が「少ない」、Ａ
₂₂は「中くらい」、Ａ₃₂は「多い」という曖昧な表現で
条件を示しており、また、結論Ｒ¹〜Ｒ⁹は、エンジン回
転数の大きさと推定吸入空気量の大きさに対応する目標
空燃比を示している。これらの運転条件及び結論によ
り、ルールは、例えば、「エンジン回転数が中回転域に
あり、推定吸入空気量が中くらいの場合は、目標空燃比
は１４．５である。」、又は「エンジン回転数が高回転
域にあり、推定吸入空気量が大きい場合は、目標空燃比
は１２である。」等の９個のルールに別れる。この目標
空燃比学習部３３ｄは、学習可能に構成されており、初
期状態においては、全域において目標空燃比が理論空燃
比になるように結合係数ｗf（数３式の正規化適合度に
相当する）を修正することによりファジィニューラルネ
ットでの学習を行い、その後は前記回転変動のズレの情
報である学習信号を小さくするように結合係数ｗfを更
新することによりファジィニューラルネットでの学習が
行われる。

【００３１】図１３は、図１２の目標空燃比を学習させ
るためのフロー図であり、これを図１４をも参照して説
明する。図１４はクランク軸３の回転変動と空燃比との
関係を示す図であり、Ａ／Ｆは急激にリーン側に変動し
所定値Ｋを越えると、エンジン（クランク軸３）の回転
変動が所定値Ｒ₀を越える。そこで、本例においては、
エンジンを可能な限りリーン側で運転させるとともに、
回転変動がＲ₀を越える場合には、空燃比Ｋをリッチ側
に移動するように制御する。すなわち、ステップＳ１で
クランク軸３の回転変動を読込、ステップＳ２で回転変
動が所定値Ｒ₀以上か否かを判定し、回転変動が所定値
以上の場合には、ステップＳ３でＡ／Ｆが所定量Ｋ₀だ
けリッチ側になるように教師データを変更して、各係数
ｗc、ｗg、ｗfを更新し、この制御により空燃比がリッ
チ側に移動し、ステップＳ４で所定時間、回転変動が所
定値Ｒ₁以下であるか否かを判定し、以下であれば、ス
テップＳ５でＡ／Ｆが所定量Ｋ₁だけリーン側になるよ
うに教師データを変更して、結合係数ｗfを更新する。
この制御によりエンジンを可能な限りリーン側で運転さ
せるとともに、回転変動が所定値を越える場合には、目
標空燃比をリッチ側に変更して回転変動を抑え、適正な
空燃比に制御することができる。

【００３２】図１５及び図１６は、本発明のエンジンの
制御装置の１実施形態を示し、図１５は全体構成を示す
断面図、図１６は図１５の要部断面図である。図１５に
おいて、吸気管６は、スロットルボディ６ａと吸気入口
管６ｂからなり、スロットルボディ６ａはエンジン１の
吸気ポート１ａに接続されている。スロットルボディ６
ａには、スロットル弁１２とインジェクタ１３が装着さ
れ、スロットルボディ６ａの外壁面にはコントロールボ
ックス５０が配設されている。

【００３３】図１６において、スロットルボディ６ａの
壁面には、立設壁５１及び筒状壁５２、５３が一体に形
成され、制御装置１５を収納するためのコントロールボ
ックス５０が形成されている。筒状壁５３はスロットル
弁１２の下流側に形成され、吸気管貫通孔５４が形成さ
れている。立設壁５１には制御装置１５の基板５５が防
振ゴム５６を介してネジ５７により固定されている。基
板５４には、電源回路１５ａ、入力Ｉ／Ｆ１５ｂ、マイ
コン１５ｄ、出力Ｉ／Ｆ１５ｅが配設され、また、基板
５５の下面には吸気管負圧センサ（吸気圧力検出手段）
２１、吸気管壁温度検出手段２４（温度センサ２）が配
設され、基板５４の上面にエンジン周囲の外気温度を検
出する外気温度検出手段２３（温度センサ１）が配設さ
れている。

【００３４】吸気管負圧センサ２１は、前記貫通孔５４
に対向するように筒状壁５３に当接され、その周囲にゴ
ムチューブ等の弾性部材５９で固定され、吸気管貫通孔
５４には必要に応じてフィルタが配設される。また、吸
気管壁温度検出手段２４は、前記筒状壁５２内に収納さ
れ、周囲には熱伝導性樹脂６０が充填されている。そし
て、コントロールボックス５０内にモールド樹脂６１を
充填して防水性及び耐振性を確保し、立設壁５１にはカ
バー部材６２が固定されている。なお、６３はコネクタ
である。

【００３５】図１７は、本発明のエンジンの制御装置の
他の実施形態であり全体構成を示す断面図である。本実
施形態は、スロットル弁１２を可能な限り吸気ポート１
ａ側に近接させ、コントロールボックス５０はスロット
ルボディ６ａの下面に配設され、吸気ポート１ａと吸気
管負圧センサ２１は検出管６４で連結されている。本実
施形態においては、スロットル弁１２と吸気弁間の吸気
管容積を減少させているため、吸排気弁のオーバーラッ
プ時に生じる内部ＥＧＲを減少させるエンジンにも適用
することができる。

【００３６】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、空
燃比制御の学習モデルに適用しているが、これに限定さ
れるものではなく、吸気圧力検出手段と吸気管壁温度検
出手段によりエンジンの状態を判断することにより、点
火時期の制御や、消費電力が最小になるように燃料ポン
プをデューティ制御する等、エンジンを制御する全ての
方式に適用可能である。また、上記実施形態において
は、４サイクルエンジンに適用した例を示しているが、
２サイクルエンジンにも適用可能である。

【００３７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１、５記載の発明によれば、検出手段とコントロールボ
ックスとの間の信号線を少なし、かつ簡単な配設構造に
することができ、請求項２記載の発明によれば、吸気圧
力検出手段の耐振性を向上させることができ、請求項３
記載の発明によれば、吸排気弁のオーバーラップ時に生
じる内部ＥＧＲを減少させるようなエンジンにも適用す
ることができ、請求項４記載の発明によれば、吸気管壁
温度を正確に検出することができ、請求項６記載の発明
によれば、基板の耐振性を向上させることができ、請求
項７記載の発明によれば、基板の耐振性及び防水性を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される燃料噴射制御装置の１例を
示すエンジンの構成図である。

【図２】図１の制御装置１５の構成図である。

【図３】図２のマイコン１５ｄ内で行われるインジェク
タに関する制御ユニットの構成を示すブロック図であ
る。

【図４】図３の吸気圧力情報加工部２６の構成を示すブ
ロック図である。

【図５】図５（Ａ）は、図３の温度情報加工部３５の構
成を示すブロック図、図５（Ｂ）はエンジン温度の算出
を説明するための図である。

【図６】図３のモデルベース制御部２７の構成を示すブ
ロック図である。

【図７】図６の吸入空気量算出部３０のモデルを示し、
推定吸入空気量を求めるためのファジィニューラルネッ
トの概略構成図である。

【図８】図７のルールをマップの形式で表した図であ
る。

【図９】１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧力と吸
入空気量との相関を示す図である。

【図１０】図６の吸入燃料量算出部３１の学習モデルを
示すブロック構成図である。

【図１１】図６の目標空燃比算出部３３の学習モデルを
示すブロック図である。

【図１２】図１１の目標空燃比学習部３３ｄにおいて、
目標空燃比を求めるためのファジィニューラルネットの
概略構成図である。

【図１３】図１２の目標空燃比を学習させるためのフロ
ー図である。

【図１４】クランク軸の回転変動と空燃比の関係を示す
図である。

【図１５】本発明のエンジンの制御装置の１実施形態で
あり全体構成を示す断面図である。

【図１６】図１５の要部断面図である。

【図１７】本発明のエンジンの制御装置の他の実施形態
であり全体構成を示す断面図である。

【符号の説明】

１ａ…吸気ポート６…吸気管１２…スロットル弁１３…インジェクタ２１…吸気圧力検出手段２４…吸気管壁温度検出手段５０…コントロールボックス５５…基板５６…防振ゴム５９…弾性部材６０…熱伝導性樹脂６１…モールド樹脂

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気管に配設されたインジェクタ及びスロ
ットル弁と、吸気管壁に一体化されたコントロールボッ
クスと、該コントロールボックス内に固定された基板
と、該基板に配設されるとともに、スロットル弁下流の
吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段及び吸気管壁温度
を検出する吸気管壁温度検出手段とを備えたことを特徴
とするエンジンの制御装置。
【請求項２】前記吸気圧力検出手段と吸気管壁との間に
弾性部材を装着したことを特徴とする請求項１記載のエ
ンジンの制御装置。
【請求項３】前記スロットル弁をエンジン吸気ポートに
近接させ、該吸気ポートと前記吸気圧力検出手段を検出
管にて接続したことを特徴とする請求項１記載のエンジ
ンの制御装置。
【請求項４】前記吸気管壁に前記吸気管壁温度検出手段
を配設し、周囲に熱伝導性樹脂を充填したことを特徴と
する請求項１ないし３のいずれかに記載のエンジンの制
御装置。
【請求項５】前記基板に配設され外気温度を検出する外
気温度検出手段を備えたことを特徴とする請求項１ない
し４のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】前記基板を防振ゴムを介してコントロール
ボックスに固定したことを特徴とする請求項１ないし５
のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】前記コントロールボックス内にモールド樹
脂を充填したことを特徴とする請求項１ないし６のいず
れかに記載のエンジンの制御装置。