JP3938235B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、より詳細には乗用車用空気入りラジアルタイヤやトラック及びバス用空気入りラジアルタイヤのうち、特に、重荷重用空気入りタイヤとして一般に広く知られているトラック及びバス用のスタッドレスタイヤに関し、優れた氷雪上の走行性能を保持して耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤのうち特にトラック及びバス用タイヤの踏面の円周方向に延びる複数本の周方向縦溝を備えたトレッド部には、これら縦溝の溝縁に沿って局部的に摩耗が進行する、リバーウエアと呼ばれる偏摩耗が発生し勝ちである。この種のタイヤトレッド部は一旦リバーウエアが発生するとその幅と深さが増大し、ひいては互いに隣り合う縦溝相互間にわたり斜めにリバーウエアが繋がり、結局ダイアゴナルウエアと呼ばれる致命的な偏摩耗に至る傾向が強い。
【0003】
そこでリバーウエア核の発生を抑制することが重要であり、この改善策として特開平2−169305号公報にて、踏面に作用する負のせん断力(ブレーキ力を指す)が摩耗をより一層促進することを解明して、この事実に基づき、互いに近接してトレッド周方向に延びる一対の縦溝相互間に段差陸部を設け、通常は踏面の陸部に作用する負のせん断力をこの段差陸部に肩代わり集中作用させて踏面陸部には専ら正のせん断力を作用させることにより上記偏摩耗を改善することを提案している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報が提案する段差陸部の創設は顕著な偏摩耗改善効果を奏することが実用上で確かめられ、現在も広く採用されている有効手段である。しかし氷雪上、特に氷上で使用するタイヤは、タイヤの荷重負荷転動下でトレッド部の接地領域内踏面が成るべく広い有効接地面積をもつことが、踏面と氷雪路面との間の摩擦係数を大きくする上で必要不可欠であり、よってトレッド部をブロックパターンとすることが必須条件である氷雪用タイヤ、とくにスタッドレスタイヤにはトレッド部が多数本の横溝を備えているので周方向縦溝のタイヤ回転軸方向幅の総和には或る上限値が要求される。つまり多数本縦溝それぞれの上記幅はそれほど広くとれないということである。
【0005】
ところが上記公報が提案する段差陸部はその両側に縦溝を設ける結果、これら縦溝以外の主たる縦溝を全体として狭くしなければならず、氷上走行時はともかく雪上走行にて段差陸部形成用縦溝を含めた縦溝に雪詰まりを生じ易くなり、雪上性能が劣化するという問題が発生する。
【0006】
従ってこの発明の請求項1及び2に記載した発明は、優れた耐偏摩耗性と十分な氷雪上性能との双方を兼ね備えたスタッドレスタイプの空気入りタイヤの提供を目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この出願の請求項1に記載した発明は、トレッド部の踏面に、その円周方向に延びる多数本の周方向縦溝と、これら縦溝に開口して隣り合う縦溝相互間にわたり延びる多数本の横溝とにより陸部を区画して成る多数個のブロックを備え、これら各ブロックは上記横溝が延びる向きに配置した複数個のサイプを有し、少なくとも踏面の両側領域それぞれは互いに近接して周方向に延びる幅広縦溝と狭幅縦溝との対を備え、この対をなす広幅縦溝と狭幅縦溝とに挟まれる領域に踏面に対して段下がり表面をもつ段差陸部を設け、この段差陸部はその表面がタイヤの荷重負荷転動の下で路面と滑り接触する摩耗犠牲部を形成して成る空気入りタイヤにおいて、
上記対をなす一方の広幅縦溝のタイヤ回転軸方向幅d1 は他方の狭幅縦溝のタイヤ回転軸方向幅d2 の2倍以上、4倍以下であり、かつ
上記他方の狭幅縦溝に直接隣接するブロックのタイヤ回転軸方向幅wと他方の狭幅縦溝のタイヤ回転軸方向幅d2 との積(w×d2 )を他方の狭幅縦溝の最大深さhで除した(w×d2 )/hの値が0.6以上、2以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。
【0008】
耐偏摩耗性を高度なレベルに保持するためには、請求項2に記載した発明のように、JATMA規格が定める最大負荷能力の50%以上に相当する荷重を支持するタイヤの負荷転動下で段差陸部の表面が路面との間で滑り接触するものとする。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態の一例を図1及び図2に基づき説明する。図1は、空気入りタイヤ(以下タイヤという)のトレッド部踏面の展開図であり、図2は、図1に示すII−II線に沿う断面図である。
【0010】
図1において、トレッド部1はその踏面2に、その円周方向に延びる多数本、図示例ではタイヤ赤道面に沿って延びる1本の周方向縦溝(以下縦溝という)3、その両側に2本宛の縦溝4、5、6、7の合計9本の縦溝と、これら縦溝3、4、5、6、7に開口して、隣り合う縦溝3、4相互間、縦溝4、5相互間、縦溝6、7相互間のそれぞれにわたって延びてそれらの縦溝に開口する多数本の横溝8、9、10とを有し、これら縦溝と横溝とにより陸部を多数個のブロックB1 、B2 、B3 に区画する。ここに縦溝4はクランク状に、縦溝7は折れ曲がり状にそれぞれ多少の出入りがあり、その他の縦溝は直状をなす。ただし何れの縦溝もジグザグ状をなして延びる形状を可とし、上述した溝の混在も可とする。
【0011】
図示例のブロックB1 、B2 、B3 はそれぞれ複数個、図示例は2個の互い違いに配置したサイプSを備える。それぞれの横溝8、9、10が延びる向きに配置したこれらのサイプSは少なくとも一方端を縦溝3、4、5、6、7に開口するものとし、図示例の他方端はブロックB1 、B2 、B3 内部に終端をもつ。この終端は通常のサイプでも可とするが、図示例のようにサイプ幅0.3〜2.0mmより大きな値の直径をもつ円柱状穴乃至下膨れフラスコ状穴とするのが良い。
【0012】
踏面2の両側領域に設けた縦溝5、6はそれぞれ互いに近接して配置した対をなす狭幅縦溝5及び広幅縦溝6であり、これら狭幅縦溝5と広幅縦溝6とに挟まれる領域に段差陸部11を形成する。ここに狭幅、広幅とは対をなす2本の縦溝相互間での幅対比で言うものである。
【0013】
図2を参照して、段差陸部11は踏面2に対して段下がり代δだけ段差を有する表面を有し、この段差陸部11はその表面がタイヤの荷重負荷転動下で路面と滑り接触する摩耗犠牲部を形成する。これは先に述べたようにブロックB1 、B2 、B3 の表面に作用すべき負のせん断力を、段差陸部11の段下がり表面に肩代わり負担させ、ブロックB1 、B2 、B3 の表面に正のせん断力が作用するようにしたものである。この故をもって段差陸部11を摩耗犠牲部と呼ぶものである。
【0014】
図2において、広幅縦溝6の溝幅d1 は踏面2の溝縁と段差陸部11の表面縁との間で測ったタイヤ回転軸方向距離であり、狭幅縦溝5の溝幅d2 も同様に踏面2の溝縁と段差陸部11の表面縁との間で測ったタイヤ回転軸方向距離であるものとして、溝幅d1 と溝幅d2 とは、d1 ≧2×d2 の関係を満たすことを要し、望ましくはd1 ≦5×d2 である。
【0015】
さらに狭幅縦溝5に直接隣接して位置するブロックB2 のタイヤ回転軸方向幅wと狭幅縦溝5の溝幅d2 との積(w×d2 )を、狭幅縦溝5の、踏面2からの溝深さhで除した(w×d2 )/hの値が0.6以上であることが必要であり、望ましくは3.5以下である。なお図示例ではタイヤ赤道面寄りの縦溝5を狭幅溝としたが、これを縦溝6としても良い。そのときはブロックB3 のタイヤ回転軸方向幅wを用いるのは当然である。
【0016】
以上述べた構成をトレッド部1の踏面2に備えるタイヤは、まず雪上路面走行時に、溝幅d1 と溝幅d2 にd1 ≧2×d2 の関係をもたせることにより、対をなす縦溝のうち他方の狭幅縦溝5に雪詰まりを生じても一方の広幅縦溝6には雪詰まりが生じないため、あたかも1本の広幅縦溝に似て良好な雪上性能を発揮することができる。実際の溝幅d2 は以下に述べる狭幅縦溝5の最大深さ(踏面2からの狭幅縦溝5の深さ)hと直接隣接するブロックB2 の幅wとの関係で定める。
【0017】
それというのは、タイヤの荷重負荷転動の下でブロックB2 は接地面域にて押し潰されてタイヤ回転軸方向に撓み、狭幅縦溝5側にブロックB2 のゴムが張り出し、そのときブロックB2 と段差陸部11とが密着すれば、段差陸部11は、ブロックB2 とあたかも一体状になり、もはや路面との間でブロックB2 に代わり負のせん断力を専ら負担することができず、その結果段差陸部11の表面は路面との間で滑り接触せず摩耗犠牲部とての機能を果たすことができなくなる。
【0018】
そこでこれを回避するために、上述した(w×d2 )/hの値を0.6以上とする必要がある。なぜなら、{(w×d2 )/h}≧0.6をブロックB2 の幅wで整理して、w≧0.6h/d2 を満たすタイヤ回転軸方向幅wをもつブロックB2 とすればブロックB2 の剛性が十分となり、かつブロックB2 側の狭幅縦溝5の溝壁面が段差陸部11と押圧接触することはないからである。
【0019】
以上述べた通り、この発明になるトレッド部1を備えるタイヤは優れた氷雪上性能と、より優位な耐偏摩耗性との双方を同時に達成することが可能となる。なお段差陸部11の表面は、JATMA規格が定める最大負荷能力の50%以上に相当する荷重を支持するタイヤの負荷転動下で路面との間で滑り接触するような段下がり代δ、好適にはδ=0.5〜5.0mmの範囲内とするのが良い。
【0020】
また詳述したトレッド部1はトラック及びバス用ラジアルプライタイヤへの適用が最も適合し、この種のタイヤは、一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる1プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆になるカーカスと、カーカスの外周でトレッド部1を強化する2層以上のスチールコード交差層よりなるベルトとを備えるものである。
【0021】
【実施例】
トラック及びバス用ラジアルプライタイヤで、サイズは11R22.5のチューブレスタイプであり、カーカスはラジアル配列スチールコードの1プライからなり、ベルトは4層のスチールコード交差層からなり、トレッド部1の踏面2は図1に従い、対をなす狭幅縦溝5及び広幅縦溝6、段差陸部11及びブロックB2 の断面は図2に従う。
【0022】
図1の展開図に示す限りでは実施例のタイヤと同じ従来例及び比較例のタイヤを準備し、実施例の、従来例及び比較例それぞれにつき、広幅縦溝6の幅d1 (mm)、狭幅縦溝5の幅d2 (mm)、狭幅縦溝5の最大深さh(mm)、ブロックB2 の幅w、(w×d2 )/hの値(mm)を表1に示す。ただし従来例及び比較例の表記も上記に合わせた。
【0023】
【表1】
【0024】
実施例、従来例及び比較例それぞれのタイヤを供試タイヤとして、以下の2種類の比較テストを実施した。
(1)耐偏摩耗性テスト;積載量10トンのトラックの全輪に各供試タイヤを装着して、一般道路50%、高速道路50%の割合で1万km走行させた後、縦溝縁及び踏面端縁に沿って摩耗が過度に進行して落ち込んだ偏摩耗面積を測定してその平均値を算出し、従来例を100とする指数にてあらわした。値は大なるほど悪い。
(2)耐雪噛み込み性テスト;積載量10トンのトラックの駆動軸に各供試タイヤを装着して、適度な圧雪路面上で24秒間、駆動軸のタイヤを空転させ、横溝を除く溝に噛み込んだ雪の量を計測し、その平均値を算出し、従来例を100とする指数にてあらわした。値は大なるほど悪い。
以上の結果を表1の下段に記載した。
【0025】
表1が示す数値から、従来例タイヤに対し実施例のタイヤは、指数値で105までは市場で問題にならない耐偏摩耗性は従来例並に保持し、問題となる耐雪噛み込み性は顕著に改善されていることがわかり、これに対し比較例タイヤは、耐雪噛み込み性は顕著に改善されている反面、耐偏摩耗性が極端に劣化していることがわかり、これでは実用性に欠ける。
【0026】
【発明の効果】
この出願の請求項1、2に記載した発明によれば、優れた耐偏摩耗性と、大幅な耐雪噛み込み性改善に基づく十分な氷雪上性能との双方を兼ね備えたスタッドレスタイプの空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の実施の形態の一例を示す踏面展開図である。
【図2】 図1に示すII−II線に沿う断面図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2 踏面
3、4、7 縦溝
5 狭幅縦溝
6 広幅縦溝
8、9、10 横溝
11 段差陸部
B1 、B2 、B3 ブロック
S サイプ
d1 広幅縦溝幅
d2 狭幅縦溝幅
w ブロックのタイヤ回転軸方向幅
h 狭幅縦溝の最大深さ
δ 段差陸部の段下がり代
Claims (2)
- トレッド部の踏面に、その円周方向に延びる多数本の周方向縦溝と、これら縦溝に開口して隣り合う縦溝相互間にわたり延びる多数本の横溝とにより陸部を区画して成る多数個のブロックを備え、これら各ブロックは上記横溝が延びる向きに配置した複数個のサイプを有し、少なくとも踏面の両側領域それぞれは互いに近接して周方向に延びる幅広縦溝と狭幅縦溝との対を備え、この対をなす広幅縦溝と狭幅縦溝とに挟まれる領域に踏面に対して段下がり表面をもつ段差陸部を設け、この段差陸部はその表面がタイヤの荷重負荷転動の下で路面と滑り接触する摩耗犠牲部を形成して成る空気入りタイヤにおいて、
上記対をなす一方の広幅縦溝のタイヤ回転軸方向幅(d1 )は他方の狭幅縦溝のタイヤ回転軸方向幅(d2 )の2倍以上、4倍以下であり、かつ
上記他方の狭幅縦溝に直接隣接するブロックのタイヤ回転軸方向幅(w)と他方の狭幅縦溝のタイヤ回転軸方向幅(d2 )との積(w×d2 )を他方の狭幅縦溝の最大深さ(h)で除した{(w×d2 )/h}の値が0.6以上、2以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - JATMA規格が定める最大負荷能力の50%以上に相当する荷重を支持するタイヤの負荷転動下で段差陸部の表面が路面との間で滑り接触する請求項1に記載したタイヤ。
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