JP5011684B2

JP5011684B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5011684B2
Application number: JP2005254999A
Authority: JP
Inventors: 洋飯塚
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2005-09-02
Filing date: 2005-09-02
Publication date: 2012-08-29
Anticipated expiration: 2025-09-02
Also published as: JP2007062691A

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド面の周方向溝にプラットフォームを形成したタイヤにおけるショルダー域に発生する偏摩耗を抑制するようにした空気入りタイヤに関する。

一般に、氷雪路面走行用に供される冬用タイヤは、氷雪路面での走行性能を確保するために、ブロック基調のパターンを採用している。この種のタイヤでは、トレッド面の摩耗が主溝深さの５０％以上になった場合には、氷雪路面での使用が法規制により禁じられており、トレッドの摩耗限界を示すために、トレッドの主要部分に溝深さの５０％以上の高さを有するプラットフォームを、タイヤの周上の４ケ所以上に形成することが義務付けられている。

このようなプラットフォームは、通例、主溝の両側壁面に連接するように形成されてきたため、主溝を横断するプラットフォームが、氷雪路面における排水性や排雪性を阻害して走行性能を低下させる原因になったり、プラットフォームを形成した箇所における陸部の剛性が局部的に高まることにより陸部の表面に偏摩耗が発生し易くなるという問題を孕んでいた。

氷雪路面における運動性能を維持するための対策として、プラットフォームの形状を主溝の前後端において傾斜させることにより、排水や排雪を促進させるようにした提案がある（例えば、特許文献１、２参照）。しかしながら、これらの提案では、排水や排雪効果に限界があると共に、陸部の偏摩耗に対する対応が施されていないために、未だ改善の余地を残していた。

上述する排水性や排雪性の問題と偏摩耗の問題とを同時に解決する対策として、プラットフォームを主溝の中央部を除いて、主溝を挟む陸部の側壁に沿って形成し、排水や排雪を促進させると共に陸部の剛性の局部的な高騰を極力抑制する対策が採られてきた。

ところが、これらの対策を施したタイヤであっても、長距離にわたる走行を通じて、プラットフォームの近傍における陸部の表面に凹状の偏摩耗の核が生じ、この核が次第に成長して周方向に広がるという現象が依然として完全には解消されず、さらなる改善の余地を残していた。特に、負荷荷重の大きいトラックやバスなどの大型車両のフロント装着タイヤにおいて、周方向に延びる不均一摩耗が顕著に表われ、この現象はショルダー側の主溝にプラットフォームを形成した場合に多く見られた。
特開平１０−４４７１９号特開２００５−５３２５７号

本発明の目的は、上述する従来の問題点を解消するもので、トレッド面の周方向溝にプラットフォームを形成したタイヤにおけるショルダー域に発生する偏摩耗を抑制するようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に周方向溝と幅方向溝とにより区画された多数のブロックを配置すると共に、前記周方向溝に該周方向溝の溝深さｙの５０％以上５１．５％以下の高さｈを有するプラットフォームを形成した空気入りタイヤにおいて、前記プラットフォームを、前記トレッド面の両ショルダー側における周方向溝を挟む左右のブロックの側壁のうちの少なくとも一方の側の側壁に沿って該ブロックのタイヤ周方向の中央部のみに形成し、かつ前記プラットフォームと前記ブロックとの間に該ブロックの側壁から延長して前記周方向溝の溝底側に延びる細溝を形成すると共に、前記細溝の幅ｗを０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下にし、かつその深さｄを前記プラットフォームにおける前記周方向溝の溝底からの高さｈの０．２５〜１．０倍にしたことを要旨とする。

本発明によれば、トレッド面の両ショルダー側における周方向溝を挟む少なくとも片側のブロックの側壁にプラットフォームを形成すると共に、このブロックとプラットフォームとの間にブロックの側壁から延長して溝底側に延びる細溝を形成したので、この細溝がブロックとプラットフォームとの連接を分断することにより、プラットフォームの形成に伴うブロック剛性の局部的な高騰を防いで、ショルダー域における偏摩耗を抑制することができる。
しかも、細溝の幅ｗを０．１ｍｍ以上にしたので、ブロックとプラットフォームとの分断効果を充分に確保して、偏摩耗の抑制効果を確実に発揮することができると同時に、細溝の深さｄをプラットフォームにおける周方向溝の溝底からの高さｈの０．２５〜１．０倍にしたので、偏摩耗の抑制効果を充分に発揮しながら、細溝の底部端末からのクラックの発生を防止して、耐久性の低下を抑制することができる。

以下、本発明の構成につき添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明を説明するための空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す一部平面図、図２は図１のＡ−Ａ矢視断面図である。

図１において、空気入りタイヤは、トレッド面１にタイヤ周方向Ｙに延びる複数の周方向溝２と、これに交差するタイヤ幅方向Ｘに延びる複数の幅方向溝３とを設け、これら周方向溝２と幅方向溝３とにより多数のブロック４を形成している。

トレッド面１の両ショルダー側における周方向溝２、２を挟む左右のブロック４、４の側壁４ａ、４ａ（図２参照）のうちの少なくとも一方の側（図ではショルダー側）の溝壁４ａにはプラットフォーム５が形成され、このプラットフォーム５とブロック４の側壁４ａとの間には、図２に示すように、ブロック４の側壁４ａから延長して周方向溝２の溝底２ａ側に延びる細溝６が形成されている。

このようにブロック４とプラットフォーム５との間に細溝６を形成したことにより、ブロック４とプラットフォーム５との連接を分断させたので、ブロック４の局部的な剛性の高騰を防止して、ショルダー域におけるブロック４の偏摩耗を抑制することができる。

本発明において、プラットフォーム５はタイヤ全周にわたってブロック４の側壁４ａに形成するようにするとよい。これにより、周方向に配列された全てのブロック４がプラットフォーム５の形成に伴う剛性の影響を均等に受けるので、ショルダー域における偏摩耗を全周にわたって一層確実に抑制することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、上述する細溝６の幅ｗを０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とし、かつその深さｄをプラットフォーム５の周方向溝２の溝底２ａからの高さｈの０．２５〜１．０倍に設定している。幅ｗが０．１ｍｍ未満ではブロック４とプラットフォーム５との分断効果が充分に得られず偏摩耗の抑制効果が不充分になる。また、深さｄがプラットフォーム５の高さｈの０．２５倍未満ではブロック４とプラットフォーム５との分断効果が充分に得られず偏摩耗の抑制効果が不充分になり、１．０倍超では細溝６の底部端末６ａからクラックが発生し易くなり耐久性が低下する。

プラットフォーム５の配置形態は、図１に示す形態（参考例）の他に、例えば図３（ａ）に示す形態（参考例）のように、両ショルダー側における周方向溝２、２を挟んで両側に配列されたブロック４、４の側壁４ａ、４ａにそれぞれプラットフォーム５を形成することが考えられるが、本発明では、図３（ｂ）に示す形態（実施例）のように、図３（ａ）におけるプラットフォーム５をブロック４の側壁４ａにおける周方向の全長にわたり形成することなく，周方向の中央の位置に留めて形成する。また、図３（ｃ）に示す形態（参考例）のように、両ショルダー側における周方向溝２、２を挟んでトレッド中央側のブロック４の側壁４ａにのみプラットフォーム５を形成するようにしてもよい。

図４はプラットホーム５及び細溝６の他の形態を示す図２に相当する断面図で、ここではブロック４とプラットフォーム５との間に形成する細溝６をブロック４の中央側に向かって傾斜させ、ブロック４の側壁４ａの延長面４ｓとなす角度θを５〜１０°に設定している。

このように細溝６をブロック４の中央側に向かって傾斜させることにより、ブロック４の周方向溝２側の端部４ｂにおける接地圧力を低下させることができるので、図２の形態による偏摩耗の抑制効果に加えて、ブロック４の周方向溝２側の端部４ｂにおけるレールウェイ摩耗を効率よく抑制することができる。ここで、角度θが５°未満では端部４ｂにおける接地圧力を充分低下させることができないのでレールウェイ摩耗の抑制効果が充分には得られず、１０°超ではブロック４が欠け易くなって耐久性が低下することになる。

上述するように、本発明の空気入りタイヤは、プラットフォームを両ショルダー側における周方向溝を挟む少なくとも片側のブロックの側壁に形成し、このブロックとプラットフォームとの間に溝底側に延びる細溝を形成すると共に、この細溝の幅ｗを０．１ｍｍ以上にし、かつその深さｄをプラットフォームにおける周方向溝の溝底からの高さｈの０．２５〜１．０倍にしたことにより、細溝の底部端末からのクラックの発生を防止しながら、ショルダー域における偏摩耗を抑制するもので、特にトラックやバスなどの大型車両用の空気入りタイヤにおけるプラットフォームの形成に伴う偏摩耗の発生を防止する対策として、幅広く利用される。

タイヤサイズ（１１Ｒ２２．５）、トレッドパターン（図１）及びタイヤ仕様を共通にして、ブロックとプラットフォームとの間に細溝を形成しない従来タイヤ（従来例）と、一方のショルダー側におけるブロックとプラットフォームとの間にのみ図２の細溝を形成した比較タイヤ（比較例）と、両方のショルダー側におけるブロックとプラットフォームとの間に図２の細溝を形成した実験タイヤ（実験例１〜４）とをそれぞれ作製した。なお、比較タイヤ及び実験タイヤに形成した細溝の幅ｗ及び細溝の深さｄのプラットフォームの高さｈに対する比（ｄ／ｈ）をそれぞれ表１に記載した。

また、各タイヤに共通の主な仕様を以下の通りとした。
〔両ショルダー側の周方向溝２〕深さｙ＝１６．５ｍｍ
〔プラットフォーム５〕高さｈ＝８．５ｍｍ、幅ｘ＝７ｍｍ
これら６種類のタイヤにそれぞれ７００ｋＰａの空気圧を充填して、１０ｔトラック（２Ｄ−４）の前輪に装着し、主として舗装された路面上を１０万ｋｍ走行させた。走行後の各タイヤについて、それぞれトレッド面における偏摩耗の程度を肉眼で観察し、その程度を以下の基準により５点法による総合評価を行ない、その結果を表１に併記した。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていること示す。
〔評価基準〕
１：偏摩耗が顕著２：偏摩耗がやや大３：偏摩耗が小
４：偏摩耗が殆どなし５：偏摩耗が認められず

表１から、従来タイヤは偏摩耗が顕著であったにも拘らず、実験タイヤは偏摩耗が殆ど見られず、耐偏摩耗が向上していることがわかる。なお、比較タイヤでは、細溝を形成しなかった側のショルダー域での偏摩耗が顕著であり、細溝を形成した側のショルダー域での偏摩耗が認められないことを確認した。

本発明を説明するための空気入りタイヤのトレッド面におけるプラットフォームの配置形態を示す一部平面図である。図１のＡ−Ａ矢視断面図である。（ａ）〜（ｃ）はそれぞれプラットフォームの他の配置形態を示す図１に相当する一部平面図である。プラットフォーム及び細溝の他の形態を示す図２に相当する断面図である。

符号の説明

１トレッド面
２周方向溝
３幅方向溝
４ブロック
５プラットフォーム
６細溝
ｄ細溝の深さ
ｈプラットフォームの高さ

Claims

トレッド面に周方向溝と幅方向溝とにより区画された多数のブロックを配置すると共に、前記周方向溝に該周方向溝の溝深さｙの５０％以上５１．５％以下の高さｈを有するプラットフォームを形成した空気入りタイヤにおいて、
前記プラットフォームを、前記トレッド面の両ショルダー側における周方向溝を挟む左右のブロックの側壁のうちの少なくとも一方の側の側壁に沿って該ブロックのタイヤ周方向の中央部のみに形成し、かつ前記プラットフォームと前記ブロックとの間に該ブロックの側壁から延長して前記周方向溝の溝底側に延びる細溝を形成すると共に、前記細溝の幅ｗを０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下にし、かつその深さｄを前記プラットフォームにおける前記周方向溝の溝底からの高さｈの０．２５〜１．０倍にした空気入りタイヤ。
前記プラットフォームがタイヤ全周にわたる前記ブロックの側壁に形成された請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ブロックの側壁と前記細溝とのなす角度が、前記ブロックの中央側に向かって５〜１０°である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。