JP3922562B2 - 自動車用エンジンキーセット - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンキーの長さ縮小のための自動車用エンジンキーセットに関するものであり、さらに詳細には自動車用エンジンキーセットの構造及び作動メカニズムを変更することにより、エンジンキーの長さの縮小が可能であり、ユーザーに便宜性を提供することができ、また既存の外部側に位置していたエンジンキーセットのロッキングメカニズムを内部側に位置変更することにより、クラッシュパッドのモジュール（Ｍｏｄｕｌｅ）時にエンジンキーセットのロッキングメカニズム部分に対する車種別の共用化を可能にする自動車用エンジンキーセットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の始動用エンジンキーは添付の図１４に示すように、ロゴ（ｌｏｇｏ）などが刻まれたプラスチック材質のホルダー部（ｈｏｌｄｅｒ）８４と、該ホルダー部８４と一体となる所定の長さのキースチール（ｋｅｙｓｔｅｅｌ）部８６から構成されており、特にキースチール部８６には凹凸模様のようなカット（ｃｕｔ）部８２が加工されている。通常、エンジンキーのキースチール部は、ユーザーのポケットに入れ携帯するには長さが長すぎ、ユーザーにとって携帯上不便な点がある。
【０００３】
車両を始動するために、エンジンキーのキースチール部が挿入される従来のエンジンキーセットの構造と、その作動関係を添付の図８乃至図１３を参照して説明する。図８は、従来の自動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図、図９はエンジンキー挿入前の状態を示す横断面図、図１０は図９のＣ−Ｃ線の断面図である。
【０００４】
従来のエンジンキーセットの構成を考察すると、大きくエンジンキーが挿入されるキー溝１２が形成された所定長さの筒状のロータ（ｒｏｔｏｒ）１０ｂと、該ロータ１０ｂの後端と噛み合わされたプッシュロッド（ｐｕｓｈｒｏｄ）２０ｂと、該プッシュロッド２０ｂの外周面上に装着されたストッパープレート（ｓｔｏｐｐｅｒｐｌａｔｅ）３０と、プッシュロッド２０ｂの後端と噛み合わされるカムシャフト（ｃａｍｓｈａｆｔ）４０と、上面にはスプリング安着溝５１が形成され、中央部には長いスロットホール（ｓｌｏｔｈｏｌｅ）５４が形成され、下端には締結段５７が形成されたロックストッパー（ｌｏｃｋｓｔｏｐｐｅｒ）５０と、該ロックストッパー５０の締結段５７と噛み合わされるロックバー（ｌｏｃｋｂａｒ）６０と、中央部分が所定のロックボディー（図示せず）にヒンジで固定され、後端はロックストッパー５０の一方側の面に面接触が可能に位置し、前端は後述するロータ１０ｂのスライドピース１４ｂと結合した所定の長さのロッキングレバー（ｌｏｃｋｉｎｇｌｅｖｅｒ）７０ｂから構成されている。
【０００５】
以下に、このような各構成品の構造と相互間の結合関係をより詳細に説明する。ロータ１０ｂはその長さ方向に沿って内部にキー溝１２が形成された筒状の構造であり、内部にはエンジンキー８０のカット部８２と噛み合わされる多数個のロックプレート（ｌｏｃｋｐｌａｔｅ）１６が装着されており、一方側の面にはエンジンキーの挿入前にキー溝１２を塞いで位置するスライドピース１４ｂが装着されている。特に、スライドピース１４ｂの一方面（キー溝に向かった面）は、外部方向に下向きに傾斜した斜面１４’に形成されている。
【０００６】
プッシュロッド２０ｂは底面の内側方向に上向きに傾斜した斜面（図示せず）を有するように成形され、プッシュロッド２０ｂの前端はロータ１０ｂの後端と噛み合わされ、エンジンキー８０の端部によって後方に押されるように移動可能に噛み合わされ、プッシュロッド２０ｂの後端はカムシャフト４０に回転力を伝達できるようにカムシャフト４０とまるで凹凸結合されるように噛み合わされる。プッシュロッド２０ｂの外周面にはケース３２で覆われたストッパープレート３０が挿入装着される。
【０００７】
プッシュロッド２０ｂの後端とその前面が凹凸結合されるように噛み合わされたカムシャフト４０は、図１０、１２ａ、１２ｂから分かるように、蝶模様に成形されたものであり、両側面は凸状に成形され、各上下の両側には互いに異なる傾斜角を有する斜面が成形され、その中央には回転軸４２が一体に付着されている。ロックストッパー５０は、上下に長く伸びた構造物であり、上面の中央にはスプリング安着溝５１が形成され、底面の一方側には傾斜面５２が形成された上部胴体５３と、中央に上下に長く伸びたスロットホール５４が形成され、その一方側の面には幅の広い係止溝５５が形成された中央胴体５６と、垂直方向に締結段５７が一体に形成された下部胴体５８から構成されている。
【０００８】
したがって、エンジンキーの挿入前またはエンジンキーの挿入後のエンジンキーの未回転状態では、図１０または図１２ａに示すように、ロックストッパー５０の上部胴体５３の底面とカムシャフト４０の上面が互いに面接触するようになり、特にロックストッパー５０の上部胴体５３の底面の傾斜面５２と、カムシャフト４０の一方側の上部の第１の斜面４４が互いに面接触するようになる。
【０００９】
また、ロックストッパー５０の上部胴体５３の上面に凹状に形成されたスプリング安着溝５１には、圧縮可能なスプリング５９が安着し、もちろんスプリング５９の上部はロックボディー（図示せず）に支持され、ロックストッパー５０の中央胴体に形成されたスロットホール５４にはカムシャフト４０の回転軸４２が貫通している。
【００１０】
このとき、ロックストッパー５０の下部胴体５８に一体に形成された締結段５７はロックバー６０と噛み合わされ、ロックバー６０の上部に締結溝６２が形成されており、該締結溝６２に締結段５７が挿入されることにより、相互間の噛み合わせがなされる。ロックバー６０の下端は図示していないが、ステアリングホイールのステアリングを担当するステアリングコラムシャフトと解除可能にロッキングされた状態となる。
【００１１】
一方、ロッキングレバー７０ｂは、後端が垂直に折れ曲がった長い構造物であり、中央部分がロックボディー（図示せず）にヒンジ７６で固定され、前側部分の外側面には圧縮可能なスプリング７２の一方側の端部が固定され、このときスプリング７２の他の端部はロックボディー（図示せず）に固定される。したがって、エンジンキーの挿入前を示す図９から分かるように、ロッキングレバー７０ｂは、その前端がロータ１０ｂに装着されたスライドピース１４ｂとピン１８で結合され、後端の垂直折曲面７４はロックストッパー５０の一方側の面と所定の距離をおいて位置する。
【００１２】
このような構成を有する従来のエンジンキーセットの作動状態を説明すると次の通りである。エンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２に挿入する前の状態は図９に示すように、ヒンジ７６を中心に、ロッキングレバー７０ｂの前端はスプリング５９の引張力によってスライドピース１４ｂをキー溝１２側に加圧する状態となり、スライドピース１４ｂはロータ１０ｂのキー溝１２を塞ぐ状態となる。ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４は、前述したようにロックストッパー５０の一方側の面と所定の距離を保持して位置する。
【００１３】
図１０も、エンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２に挿入する前の状態であり、ロックストッパー５０の上部胴体５３の底面と前記カムシャフト４０の上面が互いに面接触し、特にロックストッパー５０の上部胴体５３の底面の傾斜面５２とカムシャフト４０の一方側の上部の第１の斜面４４が互いに面接触した状態となる。このようにエンジンキー挿入前の状態でエンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２に挿入すると、図１１から分かるように、挿入途中のエンジンキーは、キー溝１２を塞いでいたスライドピース１４ｂの斜面１４’とスライド接触するとともに、スライドピース１４ｂを外部方向に押し出すようになる。
【００１４】
スライドピース１４ｂが押し出されるとともに、スライドピース１４ｂとピン１８で結合されていたロッキングレバー７０ｂの前端は、ヒンジ７６点を中心に外部方向に回動し、このときロッキングレバー７０ｂのスプリング７２は圧縮される状態となる。同時にロッキングレバー７０ｂの後端はヒンジ７６点を中心に内側方向に回動し、図１１と図１２（ａ）に示すようにロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４はロックストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面に面接触する。
【００１５】
続いて、エンジンキー８０を最後まで挿入すると、エンジンキー８０のカット部８２はロータ１０ｂのロックプレート１６と噛み合う状態となり、エンジンキー８０をアクセサリ段階とオン段階とスタート段階側に回転させることができる。即ち、エンジンキー８０を回転させると、互いに結合しているロータ１０ｂとプッシュロッド２０ｂとカムシャフト４０が回転する。
【００１６】
以下に、図１３を参照して、エンジンキーの各回転段階別ごとにカムシャフトが回転する状態を説明する。図１３において、（ａ）段階はエンジンキー挿入前（エンジンキー脱去後）の状態であり、上述したようにロックストッパー５０の上部胴体５３の底面とカムシャフト４０の上面が互いに面接触している。特にロックストッパー５０の上部胴体５３の底面の傾斜面５２と、カムシャフト４０の一方側の上部の第１の斜面４４が互いに面接触した状態となる。
【００１７】
（ｂ）段階はエンジンキー８０を挿入した状態であり、カムシャフト４０は（ａ）段階と同一の状態を保持している。ただし上述したようにロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４がロックストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面に密着した状態となる。
【００１８】
（ｃ）段階はエンジンキー８０を挿入した後、エンジンキー８０をアクセサリ段階に回転させた状態であり、水平状態にあったカムシャフト４０が回転し、対角方向に置かれることになる。このとき、カムシャフト４０の一方側の第１斜面４４がロックストッパー５０の上部胴体５３の傾斜面５２とスライドし、ロックストッパー５０の上部胴体５３を上側に押し上げるようになり、結局ロックストッパー５０が上側に移動するようになる。
【００１９】
より詳細には、ロックストッパー５０が上側方向に移動するに従い、上部胴体５３の上面のスプリング安着溝５１に位置したスプリング５９が圧縮され、特にロックストッパー５０の下部胴体５８の締結段５７と噛み合っていたロックバー６０も上側に引っ張られるようになる。ロックバー６０が上側に引っ張られるに従い、ロックバー６０の下端はステアリングコラムシャフト（図示せず）から外れ、それに伴いステアリングホイールのステアリングが可能となる。
【００２０】
一方、ロックストッパー５０が上側に移動するに従い、ロックストッパー５０の上部胴体５３に密着していたロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４は元の位置にスライドし、ロックストッパー５０の中央胴体５６の一方側の面に形成された係止溝５５に位置するようになる。
【００２１】
（ｄ）段階はエンジンキーをアクセサリ段階からオン（ＯＮ）段階にさらに回転させた状態であり、カムシャフト４０がさらに回転し垂直になる。
（ｅ）段階はエンジンキーをオン段階からスタート段階にさらに回転させた状態であり、カムシャフト４０はアクセサリ段階と垂直線に対して対称な位置になる。
（ｆ）段階はエンジンキーをオフ段階に回転させた状態であり、エンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２から脱去していない状態を示し、このときカムシャフト４０は本来のように水平状態に位置し、ロックストッパー５０の上部胴体５３の底面と密着しない状態となる。
【００２２】
即ち、エンジンキー８０を抜かなかったため、ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４は継続してロックストッパー５０の中央胴体５６の係止溝５５に密着して位置し、特に係止溝５５に垂直折曲面７４が継続してひっかかっているため、ロックストッパー５０も下側の本来の位置に移動できなくなり、カムシャフト４０の上面とロックストッパー５０の上部胴体５３の底面が密着しない状態となる。
【００２３】
エンジンキーをキー溝から脱去すると、上述したようにロッキングレバー７０ｂの前端が圧縮されていたスプリング７２の弾性復元力によってヒンジ７６を中心にスライドピース１４ｂ側に回動するようになり、同時にスライドピース１４ｂはロッキングレバー７０ｂの前端によって押されながらロータ１０ｂのキー溝１２を塞ぐ本来の位置に移動する。
【００２４】
これと同時に、ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４はヒンジ７６点を中心に外側に回動し、ロックストッパー５０の上部胴体５３と所定の距離を保持して位置する。また、ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４がロックストッパー５０の係止溝５５から離脱するに伴い、ロックストッパー５０は上部胴体５３の上面において圧縮されていたスプリング５９の弾性復元力を受け、下に移動するようになる。また、ロックストッパー５０が下に移動するに伴い、ロックストッパー５０の下部胴体５８の締結段５７と噛み合わされているロックバー６０も下に移動し、図示されていないがロックバー６０の下端部はステアリングコラムシャフトをロックし、ステアリングホイールは回転出来なくなる。
【００２５】
以上のような構成と作動関係を有する従来のエンジンキーセットは、次のような問題点があった。即ち、ステアリングコラムシャフト及びエンジンキーセットを包むカバー体を含む全体クラッシュパッド及びインストルメントパネルなどをモジュール化するとき、上述したようにロッキングレバー、ストッパープレート、プッシュロッド、カムシャフトなどから構成されたエンジンキーセットが前側（外側）に位置しているため、車種別にエンジンキーセット部分のモジュール設計が異なり、共用化ができない問題点があった。また、エンジンキーのキースチール部はその長さが長く、ポケットに入れたとき不都合があり、ユーザーにとって携帯に不便であるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献１】
特開２００１−３０３８１０
【特許文献２】
特開２００２−２９５０８９
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は前記問題点を解決するためのもので、エンジンキーセットの主要構成であるロッキングレバー、ストッパープレート、プッシュロッドなどの構造を改善するとともに、エンジンキーセットが内側方向に位置するようにすることで、クラッシュパッド及びインストルメントパネルなどのモジュール化を容易にするとともに、共用化を実現し、特にエンジンキーの長さを縮小するメカニズムを適用して、ユーザーが使いやすい自動車用エンジンキーセットを提供することにその目的がある。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決するための本発明は、キー溝が形成されたロータ（１０ａ）と、前記ロータ（１０ａ）の後端と噛み合わされるプッシュロッド（２０ａ）と、前記プッシュロッド（２０ａ）の外周面上に装着されたストッパープレート（３０）と、前記プッシュロッド（２０ａ）の後端と噛み合わされるカムシャフト（４０）と、カムシャフト（４０）の回転に応じて上下に移動するロックストッパー（５０）と、前記ロックストッパー（５０）の下段と噛み合わされるロックバー（６０）とを含む自動車用エンジンキーセットにおいて、前記ロータ（１０ａ）の内部に、前後方向にヒンジ回転が可能にプッシャー（９０）を装着し、前記ロータ（１０ａ）の後端に挿入締結されるプッシュロッド（２０ａ）の前端面に押し込みが可能なノブ（２２）を一体に形成するとともに、プッシュロッド（２０ａ）の中間部分の一方側の面と後端の一方側の面に各々内側に傾斜したスライド面（２４）、（２６）を形成し、前記プッシュロッド（２０ａ）の後端の一方側の面のスライド面（２６）にスライドピース（１４ａ）の傾斜した内表面を面接触するように位置させ、ロッキングレバー７０ａを備え、その中間部分をエンジンキーセットのロックボディーにヒンジ７６で固定するとともに、ロッキングレバー（７０ａ）の前端側の外側面にはロックボディーに支持されるスプリング（７２）を装着することにより、前記ロッキングレバー（７０ａ）の前端の内側面は、前記スライドピース（１４ａ）と面接触して位置し、ロッキングレバー（７０ａ）の後端の垂直折曲面（７４）は、前記ロックストッパー（５０）の上部胴体（５３）の一方側の面と所定の距離を保持して位置するようにしたことを特徴とする。
【００２８】
望ましい具体例として、プッシャー（９０）は、その上端がロータ（１０ａ）の内表面にヒンジで装着され、プッシャー（９０）の下端面はヒンジの回動時に前記プッシュロッド（２０ａ）のノブ（２２）と面接触が可能なように斜め切開面（９２）に形成されたことを特徴とする。
さらに望ましい具体例として、プッシャー（９０）は、エンジンキー（８０）の端部により押されることができるようにロータ（１０ａ）の内部の中間部分に装着されるのがよい。従って、ロータ（１０ａ）の内部の中間部分には、前記プッシャー（９０）が装着され、プッシャー（９０）が前後方向に回転できる設置空間が形成されたことを特徴とする。特に、プッシュロッド（２０ａ）の後端面と、前記後端面が挿入される前記カムシャフト（４０）との間には、圧縮スプリング（２８）がさらに装着されることを特徴とする。
なお、本明細書では、エンジンキーが挿入される端部（図１，２，４の右側）を前端、前端の反対側（図１，２，４の左側）を後端と称することとする。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施例を図面を参照して説明する。図１は本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図であり、図２は本発明に係る既存のエンジンキーよりエンジンキーの長さを縮小した自動車用エンジンキーセットを示すもので、エンジンキー挿入前の状態を示す横断面図であり、図３は図２のＡ−Ａ線の断面図である。
【００３０】
本発明は、前側（外側）に位置していたエンジンキーセットの主要構成を後ろ側（内部側）に位置させ、より長さの短いエンジンキーを容易に適用できるようにしたメカニズムにその特徴がある。本発明に係るエンジンキーセットの主要構成は、キー溝１２が形成された所定の長さの筒状ロータ１０ａと、該ロータ１０ａの中間部分にヒンジ回動が可能に装着されたプッシャー９０と、ロータ１０ａの後端と噛み合うプッシュロッド２０ａと、該プッシュロッド２０ａの外周面上に装着されたストッパープレート３０と、プッシュロッド２０ａの後端と噛み合うカムシャフト（ｃａｍｓｈａｆｔ）４０と、上面にはスプリング安着溝５１が形成され、中央部には長いスロットホール（ｓｌｏｔｈｏｌｅ）５４が形成され、後端には締結段５７が形成されたロックストッパー（ｌｏｃｋｓｔｏｐｐｅｒ）５０と、ロックストッパー５０の締結段５７と噛み合わされるロックバー（ｌｏｃｋｂａｒ）６０と、中央部分が所定のロックボディー（図示せず）にヒンジで固定され、後端はロックストッパー５０の一方側の面に面接触が可能に位置し、前端は後述するスライドピース１４と面接触するロッキングレバー（ｌｏｃｋｉｎｇｌｅｖｅｒ）７０ａから構成されている。
【００３１】
以下に、本発明の各構成を、より詳細に説明する。ロータ１０ａの内部にヒンジ回転が可能にプッシャー９０を装着し、該プッシャー９０の上端がロータ１０ａの内表面にヒンジで装着され、プッシャーの下端面は後述するようにヒンジの回動時にプッシュロッド２０ａのノブ２２と面接触が可能なように斜めの切開面９２を形成する。望ましい具現例として、プッシャー９０の装着位置は、ロータ１０ａの中間部分（ロックプレート１６の真後ろ側の領域）に形成された設置空間であり、エンジンキー８０の長さを縮小することができる。
【００３２】
即ち、従来はロータ１０ａの全長にわたってエンジンキー８０を挿入していたが、本発明ではロータ１０ａの内部の中間部分に装着されたプッシャー９０まで挿入するため、既存のエンジンキーよりも長さの短いエンジンキーを適用することができる。ロータ１０ａの後端にはプッシュロッド２０ａの前端が挿入装着され、該プッシュロッド２０ａの前端面にはプッシャー９０によって押し込みが可能なノブ２２が一体に形成される。また、プッシュロッド２０ａの中間部分の一方側の面と後端の一方側の面に各々内側に傾斜したスライド面２４、２６が形成される。
【００３３】
このとき、プッシュロッド２０ａの中央部分の周縁面にはストッパープレート３０が挟まれており、プッシュロッド２０ａの後端はカムシャフト４０に挿入装着され、このときカムシャフト４０とプッシュロッド２０ａの後端の間には圧縮スプリング２８が位置する。一方、プッシュロッド２０ａの後端の一方側の面のスライド面２６には、スライドピース１４ａが位置するが、スライドピース１４ａの傾斜した内表面がスライド面２６と面接触するように位置する。
【００３４】
ここでロッキングレバー７０ａ（ロータの前部分からロックストッパーの一方側の面まで長く形成された既存のロッキングレバーに比べ、遥かに短い）を具備し、ロッキングレバー７０ａの前端の内側面をスライドピース１４ａの外表面に面接触するように位置させる。このとき、ロッキングレバー７０ａの中間部分をエンジンキーセットのロックボディー（図示せず）にヒンジ７６で固定するとともに、ロッキングレバー７０ａの中間部分の外側面にはロックボディーに支持されるスプリング７２を取付ける。また、ロッキングレバー７０ａの後端は垂直折曲面７４に形成され、該垂直折曲面７４はロックストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面と所定の距離を保持して位置するようにする。
【００３５】
以下に、このような構成を有する本発明のエンジンキーセットの作動関係を説明する。図４は、本発明に係る自動車用エンジンキーセットのエンジンキーの挿入後の状態を示す横断面図である。図５（ａ）は図４のＢ−Ｂ線の断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）に示したロック段階からアクセサリ段階にカムシャフトが回転し状態を示す断面図である。
【００３６】
長さを縮小したエンジンキー８０をロータ１０ａのキー溝１２に挿入すると、エンジンキー８０の端部がロータ１０ａの中間部分に付着したプッシャー９０を押し出すとともに、プッシャー９０はヒンジ点を中心に内側に回転しながらプッシュロッド２０ａのノブ２２を押し出し、ノブ２２とプッシャー９０の底面の斜めの切開面９２が互いに面接触する状態となる。このようにプッシュロッド２０ａが内側に押し出されると、プッシュロッド２０ａの後端は圧縮スプリング２８を圧縮しながらカムシャフト４０の内部に挿入結着される。
【００３７】
このとき、プッシュロッド２０ａが内側方向に押されると、プッシュロッド２０ａの後端の一方側のスライド面２６がスライドピース１４ａを外部方向に押し出すようになる。即ち、プッシュロッド２０ａの後端の一方側のスライド面１４ａと、スライドピース１４ａの傾斜した内表面が互いに面接触していたのが、プッシュロッド２０ａが後ろ側に押されることによりスライドピース１４ａを外部方向に押し出すようになる。
【００３８】
これと同時に、スライドピース１４ａが押し出され、スライドピース１４ａはロッキングレバー７０ａの前端を押し出し、よってロッキングレバー７０ａの前端はヒンジ７６を中心に外部方向に回動し、このときロッキングレバー７０ａのスプリング７２は圧縮される状態となる。ロッキングレバー７０ａの後端はヒンジ７６点を中心に内側方向に回動するのに伴い、図５（ａ）（ｂ）に示すように、ロッキングレバー７０ａの後端の垂直折曲面７４はロックストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面に面接触し、結局エンジンキー８０をアクセサリ段階とオン段階とスタート段階側に回転させることができる状態となる。即ち、エンジンキー８０を回転させると、互いに結合しているロータ１０ａとプッシュロッド２０ａとカムシャフト４０が回転するようになる。
【００３９】
各エンジンキーの各回転段階別ごとにカムシャフトが回転する状態は、前述した図１３の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）段階と同じである。同様に、エンジンキー８０をロータ１０ａのキー溝１２から脱去すると、プッシャー９０が本来の位置にヒンジ回動し、カムシャフト４０とプッシュロッド２０ａの間に圧縮された状態にあった圧縮スプリング２８が復元され、プッシュロッド２０ａを本来の位置に押し出す。
【００４０】
一方、エンジンキー８０をロータ１０ａのキー溝１２に挿入した後、エンジンキー８０が押し出されない原理を図６で説明する。エンジンキー８０が挿入された後、プッシャー９０がプッシュロッド２０ａのノブ２２を押し出し、結局プッシュロッド２０ａが圧縮スプリング２８を圧縮しながら後方に移動した状態となり、このとき圧縮スプリング２８の復元力がプッシュロッド２０ａに作用する状態となる。圧縮スプリング２８の復元力が作用すると、プッシュロッド２０ａは直線方向の力を受け、プッシュロッド２０ａのノブ２２はプッシャー９０の斜め切開面９２に直線方向の力を伝達することとなり、このときプッシャー９０はヒンジ点を中心に下方向に回転しようとするモーメントを保有することになる。
【００４１】
プッシュロッド２０ａの直線方向の力がエンジンキー８０にそのまま作用すると、エンジンキー８０が挿入前の位置に押し出されるが、プッシャー９０の下方向の回転モーメントがエンジンキー８０の端部の上面を押さえるため、エンジンキー８０は挿入前の位置に押し出されることはない。
【００４２】
ここで、図７（ａ）、（ｂ）を参照して、エンジンキーをアクセサリー段階からオフ段階に回転させるとき、エンジンキーをさらに挿入する動作を含む２段階の動作を説明する。エンジンキー８０をアクセサリ段階からオフ段階に回転させるとき、エンジンキー８０を元の位置に回転させると回転しないが、これは走行の安全性のために運転者にエンジンキーの位置をもう一度確認させるためである。即ち、プッシュロッド２０ａの周縁面に挿入され装着されたストッパープレート３０の外周面の一方側には突出段３４が一体に形成されており、エンジンキー８０をオフ段階に回転させるとき、図７（ａ）に示すように突出段３４がロックボディー（図示せず）にひっかかるようになり、エンジンキーがこれ以上オフ段階に回転できなくなる。
【００４３】
したがって、エンジンキー８０をさらに押し入れると、プッシュロッド２０ａもプッシャー９０によって押し出されながら内側方向にさらに移動し、このときプッシュロッド２０ａの中間部分に形成されたスライド面２４がストッパープレート３０の内径面を押し出し、同時にストッパープレート３０はスライド面２４とスライドしながら突出していた部分が内側に引き込まれる移動をする。即ち、ストッパープレート３０の突出段３４が内側に隠れるような形で移動し、突出段３４がロックボディーにこれ以上ひっかからないようになる。従って、突出段３４がこれ以上ロックボディーにひっかからなくなるため、エンジンキーをオフ段階に容易に回転させることができる。
【００４４】
このように、プッシャーを用いたメカニズムを適用し、外側に位置していたエンジンキーセットの主要構成（ロッキングレバー、プッシュロッド、カムシャフトなど）を内側に位置させることで、既存のエンジンキーよりも短いエンジンキーを適用することができ、クラッシュパッドに対するモジュール化設計が容易になる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明に係る自動車用エンジンキーセットによると、従来、外側に位置していたエンジンキーセットの主要構成部（ロッキングレバー、プッシュロッド、カムシャフトなど）を内側に位置させることで、ステアリングコラムシャフト及びエンジンキーセットを包むカバー体と、これを含む全体クラッシュパッド及びインストルメントパネルなどをモジュール化するとき、車種に関係なく共用化したモジュール設計が可能になる。また、プッシャーを含むメカニズムを適用し、エンジンキーの長さを縮小することで、エンジンキーの携帯がし易いと言う効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図である。
【図２】本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジンキーの挿入前の状態を示す横断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線の断面図である。
【図４】本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジンキーの挿入後の状態を示す横断面図である。
【図５】（ａ）は図４のＢ−Ｂ線の断面図であり、（ｂ）は（ａ）に示すロック段階からアクセサリ段階にカムシャフトが回転した状態を示す断面図である。
【図６】本発明に係る自動車用エンジンキーセットの主要部を示すものであり、エンジンキー挿入後、エンジンキーが押し出されない原理を示す断面図である。
【図７】本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジンキー挿入後、アクセサリ段階からロック段階への回転が、２段階動作でなされることを示す断面図である。
【図８】従来の自動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図である。
【図９】従来の自動車用エンジンキーセットにおいて、エンジンキーの挿入前の状態を示す横断面図である。
【図１０】図９のＣ−Ｃ線の断面図である。
【図１１】従来の自動車用エンジンキーセットにおいて、エンジンキーの挿入後の状態を示す横断面図である。
【図１２】（ａ）は図１１のＤ−Ｄ線の断面図であり、（ｂ）は（ａ）に示すロック段階からアクセサリ段階に回転する状態を示す断面図である。
【図１３】自動車用エンジンキーセットのカムシャフトが各段階別に回転し、位置する状態を示す断面図である。
【図１４】通常の自動車用エンジンキーを示す斜視図である。
【符号の説明】
１０ａ、１０ｂ ロータ
１２ キー溝
１４ａ、１４ｂ スライドピース
１４’ 斜面
１６ ロックプレート
２０ａ、２０ｂ プッシュロッド
２２ ノブ
２４、２６ スライド面
２８ 圧縮スプリング
３０ ストッパープレート
３２ ケース
３４ 突出段
４０ カムシャフト
４２ 回転軸
４４ 第１の斜面
５０ ロックストッパー
５１ スプリング安着溝
５２ 傾斜面
５３ 上部胴体
５４ スロットホール
５５ 係止溝
５６ 中央胴体
５７ 締結段
５８ 下部胴体
５９ スプリング
６０ ロックバー
６２ 締結溝
７０ａ、７０ｂ ロッキングレバー
７２ スプリング
７４ 垂直折曲面
７６ ヒンジ
８０ エンジンキー
８２ カット部
８４ ホルダー部
８６ キースチール部
９０ プッシャー
９２ 斜め切開面
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンキーの長さ縮小のための自動車用エンジンキーセットに関するものであり、さらに詳細には自動車用エンジンキーセットの構造及び作動メカニズムを変更することにより、エンジンキーの長さの縮小が可能であり、ユーザーに便宜性を提供することができ、また既存の外部側に位置していたエンジンキーセットのロッキングメカニズムを内部側に位置変更することにより、クラッシュパッドのモジュール（Ｍｏｄｕｌｅ）時にエンジンキーセットのロッキングメカニズム部分に対する車種別の共用化を可能にする自動車用エンジンキーセットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の始動用エンジンキーは添付の図１４に示すように、ロゴ（ｌｏｇｏ）などが刻まれたプラスチック材質のホルダー部（ｈｏｌｄｅｒ）８４と、該ホルダー部８４と一体となる所定の長さのキースチール（ｋｅｙｓｔｅｅｌ）部８６から構成されており、特にキースチール部８６には凹凸模様のようなカット（ｃｕｔ）部８２が加工されている。通常、エンジンキーのキースチール部は、ユーザーのポケットに入れ携帯するには長さが長すぎ、ユーザーにとって携帯上不便な点がある。
【０００３】
車両を始動するために、エンジンキーのキースチール部が挿入される従来のエンジンキーセットの構造と、その作動関係を添付の図８乃至図１３を参照して説明する。図８は、従来の自動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図、図９はエンジンキー挿入前の状態を示す横断面図、図１０は図９のＣ−Ｃ線の断面図である。
【０００４】
従来のエンジンキーセットの構成を考察すると、大きくエンジンキーが挿入されるキー溝１２が形成された所定長さの筒状のロータ（ｒｏｔｏｒ）１０ｂと、該ロータ１０ｂの後端と噛み合わされたプッシュロッド（ｐｕｓｈｒｏｄ）２０ｂと、該プッシュロッド２０ｂの外周面上に装着されたストッパープレート（ｓｔｏｐｐｅｒｐｌａｔｅ）３０と、プッシュロッド２０ｂの後端と噛み合わされるカムシャフト（ｃａｍｓｈａｆｔ）４０と、上面にはスプリング安着溝５１が形成され、中央部には長いスロットホール（ｓｌｏｔｈｏｌｅ）５４が形成され、下端には締結段５７が形成されたロックストッパー（ｌｏｃｋｓｔｏｐｐｅｒ）５０と、該ロックストッパー５０の締結段５７と噛み合わされるロックバー（ｌｏｃｋｂａｒ）６０と、中央部分が所定のロックボディー（図示せず）にヒンジで固定され、後端はロックストッパー５０の一方側の面に面接触が可能に位置し、前端は後述するロータ１０ｂのスライドピース１４ｂと結合した所定の長さのロッキングレバー（ｌｏｃｋｉｎｇｌｅｖｅｒ）７０ｂから構成されている。
【０００５】
以下に、このような各構成品の構造と相互間の結合関係をより詳細に説明する。ロータ１０ｂはその長さ方向に沿って内部にキー溝１２が形成された筒状の構造であり、内部にはエンジンキー８０のカット部８２と噛み合わされる多数個のロックプレート（ｌｏｃｋｐｌａｔｅ）１６が装着されており、一方側の面にはエンジンキーの挿入前にキー溝１２を塞いで位置するスライドピース１４ｂが装着されている。特に、スライドピース１４ｂの一方面（キー溝に向かった面）は、外部方向に下向きに傾斜した斜面１４’に形成されている。
【０００６】
プッシュロッド２０ｂは底面の内側方向に上向きに傾斜した斜面（図示せず）を有するように成形され、プッシュロッド２０ｂの前端はロータ１０ｂの後端と噛み合わされ、エンジンキー８０の端部によって後方に押されるように移動可能に噛み合わされ、プッシュロッド２０ｂの後端はカムシャフト４０に回転力を伝達できるようにカムシャフト４０とまるで凹凸結合されるように噛み合わされる。プッシュロッド２０ｂの外周面にはケース３２で覆われたストッパープレート３０が挿入装着される。
【０００７】
プッシュロッド２０ｂの後端とその前面が凹凸結合されるように噛み合わされたカムシャフト４０は、図１０、１２ａ、１２ｂから分かるように、蝶模様に成形されたものであり、両側面は凸状に成形され、各上下の両側には互いに異なる傾斜角を有する斜面が成形され、その中央には回転軸４２が一体に付着されている。ロックストッパー５０は、上下に長く伸びた構造物であり、上面の中央にはスプリング安着溝５１が形成され、底面の一方側には傾斜面５２が形成された上部胴体５３と、中央に上下に長く伸びたスロットホール５４が形成され、その一方側の面には幅の広い係止溝５５が形成された中央胴体５６と、垂直方向に締結段５７が一体に形成された下部胴体５８から構成されている。
【０００８】
したがって、エンジンキーの挿入前またはエンジンキーの挿入後のエンジンキーの未回転状態では、図１０または図１２ａに示すように、ロックストッパー５０の上部胴体５３の底面とカムシャフト４０の上面が互いに面接触するようになり、特にロックストッパー５０の上部胴体５３の底面の傾斜面５２と、カムシャフト４０の一方側の上部の第１の斜面４４が互いに面接触するようになる。
【０００９】
また、ロックストッパー５０の上部胴体５３の上面に凹状に形成されたスプリング安着溝５１には、圧縮可能なスプリング５９が安着し、もちろんスプリング５９の上部はロックボディー（図示せず）に支持され、ロックストッパー５０の中央胴体に形成されたスロットホール５４にはカムシャフト４０の回転軸４２が貫通している。
【００１０】
このとき、ロックストッパー５０の下部胴体５８に一体に形成された締結段５７はロックバー６０と噛み合わされ、ロックバー６０の上部に締結溝６２が形成されており、該締結溝６２に締結段５７が挿入されることにより、相互間の噛み合わせがなされる。ロックバー６０の下端は図示していないが、ステアリングホイールのステアリングを担当するステアリングコラムシャフトと解除可能にロッキングされた状態となる。
【００１１】
一方、ロッキングレバー７０ｂは、後端が垂直に折れ曲がった長い構造物であり、中央部分がロックボディー（図示せず）にヒンジ７６で固定され、前側部分の外側面には圧縮可能なスプリング７２の一方側の端部が固定され、このときスプリング７２の他の端部はロックボディー（図示せず）に固定される。したがって、エンジンキーの挿入前を示す図９から分かるように、ロッキングレバー７０ｂは、その前端がロータ１０ｂに装着されたスライドピース１４ｂとピン１８で結合され、後端の垂直折曲面７４はロックストッパー５０の一方側の面と所定の距離をおいて位置する。
【００１２】
このような構成を有する従来のエンジンキーセットの作動状態を説明すると次の通りである。エンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２に挿入する前の状態は図９に示すように、ヒンジ７６を中心に、ロッキングレバー７０ｂの前端はスプリング５９の引張力によってスライドピース１４ｂをキー溝１２側に加圧する状態となり、スライドピース１４ｂはロータ１０ｂのキー溝１２を塞ぐ状態となる。ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４は、前述したようにロックストッパー５０の一方側の面と所定の距離を保持して位置する。
【００１３】
図１０も、エンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２に挿入する前の状態であり、ロックストッパー５０の上部胴体５３の底面と前記カムシャフト４０の上面が互いに面接触し、特にロックストッパー５０の上部胴体５３の底面の傾斜面５２とカムシャフト４０の一方側の上部の第１の斜面４４が互いに面接触した状態となる。このようにエンジンキー挿入前の状態でエンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２に挿入すると、図１１から分かるように、挿入途中のエンジンキーは、キー溝１２を塞いでいたスライドピース１４ｂの斜面１４’とスライド接触するとともに、スライドピース１４ｂを外部方向に押し出すようになる。
【００１４】
スライドピース１４ｂが押し出されるとともに、スライドピース１４ｂとピン１８で結合されていたロッキングレバー７０ｂの前端は、ヒンジ７６点を中心に外部方向に回動し、このときロッキングレバー７０ｂのスプリング７２は圧縮される状態となる。同時にロッキングレバー７０ｂの後端はヒンジ７６点を中心に内側方向に回動し、図１１と図１２（ａ）に示すようにロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４はロックストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面に面接触する。
【００１５】
続いて、エンジンキー８０を最後まで挿入すると、エンジンキー８０のカット部８２はロータ１０ｂのロックプレート１６と噛み合う状態となり、エンジンキー８０をアクセサリ段階とオン段階とスタート段階側に回転させることができる。即ち、エンジンキー８０を回転させると、互いに結合しているロータ１０ｂとプッシュロッド２０ｂとカムシャフト４０が回転する。
【００１６】
以下に、図１３を参照して、エンジンキーの各回転段階別ごとにカムシャフトが回転する状態を説明する。図１３において、（ａ）段階はエンジンキー挿入前（エンジンキー脱去後）の状態であり、上述したようにロックストッパー５０の上部胴体５３の底面とカムシャフト４０の上面が互いに面接触している。特にロックストッパー５０の上部胴体５３の底面の傾斜面５２と、カムシャフト４０の一方側の上部の第１の斜面４４が互いに面接触した状態となる。
【００１７】
（ｂ）段階はエンジンキー８０を挿入した状態であり、カムシャフト４０は（ａ）段階と同一の状態を保持している。ただし上述したようにロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４がロックストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面に密着した状態となる。
【００１８】
（ｃ）段階はエンジンキー８０を挿入した後、エンジンキー８０をアクセサリ段階に回転させた状態であり、水平状態にあったカムシャフト４０が回転し、対角方向に置かれることになる。このとき、カムシャフト４０の一方側の第１斜面４４がロックストッパー５０の上部胴体５３の傾斜面５２とスライドし、ロックストッパー５０の上部胴体５３を上側に押し上げるようになり、結局ロックストッパー５０が上側に移動するようになる。
【００１９】
より詳細には、ロックストッパー５０が上側方向に移動するに従い、上部胴体５３の上面のスプリング安着溝５１に位置したスプリング５９が圧縮され、特にロックストッパー５０の下部胴体５８の締結段５７と噛み合っていたロックバー６０も上側に引っ張られるようになる。ロックバー６０が上側に引っ張られるに従い、ロックバー６０の下端はステアリングコラムシャフト（図示せず）から外れ、それに伴いステアリングホイールのステアリングが可能となる。
【００２０】
一方、ロックストッパー５０が上側に移動するに従い、ロックストッパー５０の上部胴体５３に密着していたロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４は元の位置にスライドし、ロックストッパー５０の中央胴体５６の一方側の面に形成された係止溝５５に位置するようになる。
【００２１】
（ｄ）段階はエンジンキーをアクセサリ段階からオン（ＯＮ）段階にさらに回転させた状態であり、カムシャフト４０がさらに回転し垂直になる。
（ｅ）段階はエンジンキーをオン段階からスタート段階にさらに回転させた状態であり、カムシャフト４０はアクセサリ段階と垂直線に対して対称な位置になる。
（ｆ）段階はエンジンキーをオフ段階に回転させた状態であり、エンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２から脱去していない状態を示し、このときカムシャフト４０は本来のように水平状態に位置し、ロックストッパー５０の上部胴体５３の底面と密着しない状態となる。
【００２２】
即ち、エンジンキー８０を抜かなかったため、ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４は継続してロックストッパー５０の中央胴体５６の係止溝５５に密着して位置し、特に係止溝５５に垂直折曲面７４が継続してひっかかっているため、ロックストッパー５０も下側の本来の位置に移動できなくなり、カムシャフト４０の上面とロックストッパー５０の上部胴体５３の底面が密着しない状態となる。
【００２３】
エンジンキーをキー溝から脱去すると、上述したようにロッキングレバー７０ｂの前端が圧縮されていたスプリング７２の弾性復元力によってヒンジ７６を中心にスライドピース１４ｂ側に回動するようになり、同時にスライドピース１４ｂはロッキングレバー７０ｂの前端によって押されながらロータ１０ｂのキー溝１２を塞ぐ本来の位置に移動する。
【００２４】
これと同時に、ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４はヒンジ７６点を中心に外側に回動し、ロックストッパー５０の上部胴体５３と所定の距離を保持して位置する。また、ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４がロックストッパー５０の係止溝５５から離脱するに伴い、ロックストッパー５０は上部胴体５３の上面において圧縮されていたスプリング５９の弾性復元力を受け、下に移動するようになる。また、ロックストッパー５０が下に移動するに伴い、ロックストッパー５０の下部胴体５８の締結段５７と噛み合わされているロックバー６０も下に移動し、図示されていないがロックバー６０の下端部はステアリングコラムシャフトをロックし、ステアリングホイールは回転出来なくなる。
【００２５】
以上のような構成と作動関係を有する従来のエンジンキーセットは、次のような問題点があった。即ち、ステアリングコラムシャフト及びエンジンキーセットを包むカバー体を含む全体クラッシュパッド及びインストルメントパネルなどをモジュール化するとき、上述したようにロッキングレバー、ストッパープレート、プッシュロッド、カムシャフトなどから構成されたエンジンキーセットが前側（外側）に位置しているため、車種別にエンジンキーセット部分のモジュール設計が異なり、共用化ができない問題点があった。また、エンジンキーのキースチール部はその長さが長く、ポケットに入れたとき不都合があり、ユーザーにとって携帯に不便であるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献１】
特開２００１−３０３８１０
【特許文献２】
特開２００２−２９５０８９
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は前記問題点を解決するためのもので、エンジンキーセットの主要構成であるロッキングレバー、ストッパープレート、プッシュロッドなどの構造を改善するとともに、エンジンキーセットが内側方向に位置するようにすることで、クラッシュパッド及びインストルメントパネルなどのモジュール化を容易にするとともに、共用化を実現し、特にエンジンキーの長さを縮小するメカニズムを適用して、ユーザーが使いやすい自動車用エンジンキーセットを提供することにその目的がある。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決するための本発明は、キー溝が形成されたロータ（１０ａ）と、前記ロータ（１０ａ）の後端と噛み合わされるプッシュロッド（２０ａ）と、前記プッシュロッド（２０ａ）の外周面上に装着されたストッパープレート（３０）と、前記プッシュロッド（２０ａ）の後端と噛み合わされるカムシャフト（４０）と、カムシャフト（４０）の回転に応じて上下に移動するロックストッパー（５０）と、前記ロックストッパー（５０）の下段と噛み合わされるロックバー（６０）とを含む自動車用エンジンキーセットにおいて、前記ロータ（１０ａ）の内部に、前後方向にヒンジ回転が可能にプッシャー（９０）を装着し、前記ロータ（１０ａ）の後端に挿入締結されるプッシュロッド（２０ａ）の前端面に押し込みが可能なノブ（２２）を一体に形成するとともに、プッシュロッド（２０ａ）の中間部分の一方側の面と後端の一方側の面に各々内側に傾斜したスライド面（２４）、（２６）を形成し、前記プッシュロッド（２０ａ）の後端の一方側の面のスライド面（２６）にスライドピース（１４ａ）の傾斜した内表面を面接触するように位置させ、ロッキングレバー７０ａを備え、その中間部分をエンジンキーセットのロックボディーにヒンジ７６で固定するとともに、ロッキングレバー（７０ａ）の前端側の外側面にはロックボディーに支持されるスプリング（７２）を装着することにより、前記ロッキングレバー（７０ａ）の前端の内側面は、前記スライドピース（１４ａ）と面接触して位置し、ロッキングレバー（７０ａ）の後端の垂直折曲面（７４）は、前記ロックストッパー（５０）の上部胴体（５３）の一方側の面と所定の距離を保持して位置するようにしたことを特徴とする。
【００２８】
望ましい具体例として、プッシャー（９０）は、その上端がロータ（１０ａ）の内表面にヒンジで装着され、プッシャー（９０）の下端面はヒンジの回動時に前記プッシュロッド（２０ａ）のノブ（２２）と面接触が可能なように斜め切開面（９２）に形成されたことを特徴とする。
さらに望ましい具体例として、プッシャー（９０）は、エンジンキー（８０）の端部により押されることができるようにロータ（１０ａ）の内部の中間部分に装着されるのがよい。従って、ロータ（１０ａ）の内部の中間部分には、前記プッシャー（９０）が装着され、プッシャー（９０）が前後方向に回転できる設置空間が形成されたことを特徴とする。特に、プッシュロッド（２０ａ）の後端面と、前記後端面が挿入される前記カムシャフト（４０）との間には、圧縮スプリング（２８）がさらに装着されることを特徴とする。
なお、本明細書では、エンジンキーが挿入される端部（図１，２，４の右側）を前端、前端の反対側（図１，２，４の左側）を後端と称することとする。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施例を図面を参照して説明する。図１は本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図であり、図２は本発明に係る既存のエンジンキーよりエンジンキーの長さを縮小した自動車用エンジンキーセットを示すもので、エンジンキー挿入前の状態を示す横断面図であり、図３は図２のＡ−Ａ線の断面図である。
【００３０】
本発明は、前側（外側）に位置していたエンジンキーセットの主要構成を後ろ側（内部側）に位置させ、より長さの短いエンジンキーを容易に適用できるようにしたメカニズムにその特徴がある。本発明に係るエンジンキーセットの主要構成は、キー溝１２が形成された所定の長さの筒状ロータ１０ａと、該ロータ１０ａの中間部分にヒンジ回動が可能に装着されたプッシャー９０と、ロータ１０ａの後端と噛み合うプッシュロッド２０ａと、該プッシュロッド２０ａの外周面上に装着されたストッパープレート３０と、プッシュロッド２０ａの後端と噛み合うカムシャフト（ｃａｍｓｈａｆｔ）４０と、上面にはスプリング安着溝５１が形成され、中央部には長いスロットホール（ｓｌｏｔｈｏｌｅ）５４が形成され、後端には締結段５７が形成されたロックストッパー（ｌｏｃｋｓｔｏｐｐｅｒ）５０と、ロックストッパー５０の締結段５７と噛み合わされるロックバー（ｌｏｃｋｂａｒ）６０と、中央部分が所定のロックボディー（図示せず）にヒンジで固定され、後端はロックストッパー５０の一方側の面に面接触が可能に位置し、前端は後述するスライドピース１４と面接触するロッキングレバー（ｌｏｃｋｉｎｇｌｅｖｅｒ）７０ａから構成されている。
【００３１】
以下に、本発明の各構成を、より詳細に説明する。ロータ１０ａの内部にヒンジ回転が可能にプッシャー９０を装着し、該プッシャー９０の上端がロータ１０ａの内表面にヒンジで装着され、プッシャーの下端面は後述するようにヒンジの回動時にプッシュロッド２０ａのノブ２２と面接触が可能なように斜めの切開面９２を形成する。望ましい具現例として、プッシャー９０の装着位置は、ロータ１０ａの中間部分（ロックプレート１６の真後ろ側の領域）に形成された設置空間であり、エンジンキー８０の長さを縮小することができる。
【００３２】
即ち、従来はロータ１０ａの全長にわたってエンジンキー８０を挿入していたが、本発明ではロータ１０ａの内部の中間部分に装着されたプッシャー９０まで挿入するため、既存のエンジンキーよりも長さの短いエンジンキーを適用することができる。ロータ１０ａの後端にはプッシュロッド２０ａの前端が挿入装着され、該プッシュロッド２０ａの前端面にはプッシャー９０によって押し込みが可能なノブ２２が一体に形成される。また、プッシュロッド２０ａの中間部分の一方側の面と後端の一方側の面に各々内側に傾斜したスライド面２４、２６が形成される。
【００３３】
このとき、プッシュロッド２０ａの中央部分の周縁面にはストッパープレート３０が挟まれており、プッシュロッド２０ａの後端はカムシャフト４０に挿入装着され、このときカムシャフト４０とプッシュロッド２０ａの後端の間には圧縮スプリング２８が位置する。一方、プッシュロッド２０ａの後端の一方側の面のスライド面２６には、スライドピース１４ａが位置するが、スライドピース１４ａの傾斜した内表面がスライド面２６と面接触するように位置する。
【００３４】
ここでロッキングレバー７０ａ（ロータの前部分からロックストッパーの一方側の面まで長く形成された既存のロッキングレバーに比べ、遥かに短い）を具備し、ロッキングレバー７０ａの前端の内側面をスライドピース１４ａの外表面に面接触するように位置させる。このとき、ロッキングレバー７０ａの中間部分をエンジンキーセットのロックボディー（図示せず）にヒンジ７６で固定するとともに、ロッキングレバー７０ａの中間部分の外側面にはロックボディーに支持されるスプリング７２を取付ける。また、ロッキングレバー７０ａの後端は垂直折曲面７４に形成され、該垂直折曲面７４はロックストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面と所定の距離を保持して位置するようにする。
【００３５】
以下に、このような構成を有する本発明のエンジンキーセットの作動関係を説明する。図４は、本発明に係る自動車用エンジンキーセットのエンジンキーの挿入後の状態を示す横断面図である。図５（ａ）は図４のＢ−Ｂ線の断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）に示したロック段階からアクセサリ段階にカムシャフトが回転し状態を示す断面図である。
【００３６】
長さを縮小したエンジンキー８０をロータ１０ａのキー溝１２に挿入すると、エンジンキー８０の端部がロータ１０ａの中間部分に付着したプッシャー９０を押し出すとともに、プッシャー９０はヒンジ点を中心に内側に回転しながらプッシュロッド２０ａのノブ２２を押し出し、ノブ２２とプッシャー９０の底面の斜めの切開面９２が互いに面接触する状態となる。このようにプッシュロッド２０ａが内側に押し出されると、プッシュロッド２０ａの後端は圧縮スプリング２８を圧縮しながらカムシャフト４０の内部に挿入結着される。
【００３７】
このとき、プッシュロッド２０ａが内側方向に押されると、プッシュロッド２０ａの後端の一方側のスライド面２６がスライドピース１４ａを外部方向に押し出すようになる。即ち、プッシュロッド２０ａの後端の一方側のスライド面１４ａと、スライドピース１４ａの傾斜した内表面が互いに面接触していたのが、プッシュロッド２０ａが後ろ側に押されることによりスライドピース１４ａを外部方向に押し出すようになる。
【００３８】
これと同時に、スライドピース１４ａが押し出され、スライドピース１４ａはロッキングレバー７０ａの前端を押し出し、よってロッキングレバー７０ａの前端はヒンジ７６を中心に外部方向に回動し、このときロッキングレバー７０ａのスプリング７２は圧縮される状態となる。ロッキングレバー７０ａの後端はヒンジ７６点を中心に内側方向に回動するのに伴い、図５（ａ）（ｂ）に示すように、ロッキングレバー７０ａの後端の垂直折曲面７４はロックストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面に面接触し、結局エンジンキー８０をアクセサリ段階とオン段階とスタート段階側に回転させることができる状態となる。即ち、エンジンキー８０を回転させると、互いに結合しているロータ１０ａとプッシュロッド２０ａとカムシャフト４０が回転するようになる。
【００３９】
各エンジンキーの各回転段階別ごとにカムシャフトが回転する状態は、前述した図１３の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）段階と同じである。同様に、エンジンキー８０をロータ１０ａのキー溝１２から脱去すると、プッシャー９０が本来の位置にヒンジ回動し、カムシャフト４０とプッシュロッド２０ａの間に圧縮された状態にあった圧縮スプリング２８が復元され、プッシュロッド２０ａを本来の位置に押し出す。
【００４０】
一方、エンジンキー８０をロータ１０ａのキー溝１２に挿入した後、エンジンキー８０が押し出されない原理を図６で説明する。エンジンキー８０が挿入された後、プッシャー９０がプッシュロッド２０ａのノブ２２を押し出し、結局プッシュロッド２０ａが圧縮スプリング２８を圧縮しながら後方に移動した状態となり、このとき圧縮スプリング２８の復元力がプッシュロッド２０ａに作用する状態となる。圧縮スプリング２８の復元力が作用すると、プッシュロッド２０ａは直線方向の力を受け、プッシュロッド２０ａのノブ２２はプッシャー９０の斜め切開面９２に直線方向の力を伝達することとなり、このときプッシャー９０はヒンジ点を中心に下方向に回転しようとするモーメントを保有することになる。
【００４１】
プッシュロッド２０ａの直線方向の力がエンジンキー８０にそのまま作用すると、エンジンキー８０が挿入前の位置に押し出されるが、プッシャー９０の下方向の回転モーメントがエンジンキー８０の端部の上面を押さえるため、エンジンキー８０は挿入前の位置に押し出されることはない。
【００４２】
ここで、図７（ａ）、（ｂ）を参照して、エンジンキーをアクセサリー段階からオフ段階に回転させるとき、エンジンキーをさらに挿入する動作を含む２段階の動作を説明する。エンジンキー８０をアクセサリ段階からオフ段階に回転させるとき、エンジンキー８０を元の位置に回転させると回転しないが、これは走行の安全性のために運転者にエンジンキーの位置をもう一度確認させるためである。即ち、プッシュロッド２０ａの周縁面に挿入され装着されたストッパープレート３０の外周面の一方側には突出段３４が一体に形成されており、エンジンキー８０をオフ段階に回転させるとき、図７（ａ）に示すように突出段３４がロックボディー（図示せず）にひっかかるようになり、エンジンキーがこれ以上オフ段階に回転できなくなる。
【００４３】
したがって、エンジンキー８０をさらに押し入れると、プッシュロッド２０ａもプッシャー９０によって押し出されながら内側方向にさらに移動し、このときプッシュロッド２０ａの中間部分に形成されたスライド面２４がストッパープレート３０の内径面を押し出し、同時にストッパープレート３０はスライド面２４とスライドしながら突出していた部分が内側に引き込まれる移動をする。即ち、ストッパープレート３０の突出段３４が内側に隠れるような形で移動し、突出段３４がロックボディーにこれ以上ひっかからないようになる。従って、突出段３４がこれ以上ロックボディーにひっかからなくなるため、エンジンキーをオフ段階に容易に回転させることができる。
【００４４】
このように、プッシャーを用いたメカニズムを適用し、外側に位置していたエンジンキーセットの主要構成（ロッキングレバー、プッシュロッド、カムシャフトなど）を内側に位置させることで、既存のエンジンキーよりも短いエンジンキーを適用することができ、クラッシュパッドに対するモジュール化設計が容易になる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明に係る自動車用エンジンキーセットによると、従来、外側に位置していたエンジンキーセットの主要構成部（ロッキングレバー、プッシュロッド、カムシャフトなど）を内側に位置させることで、ステアリングコラムシャフト及びエンジンキーセットを包むカバー体と、これを含む全体クラッシュパッド及びインストルメントパネルなどをモジュール化するとき、車種に関係なく共用化したモジュール設計が可能になる。また、プッシャーを含むメカニズムを適用し、エンジンキーの長さを縮小することで、エンジンキーの携帯がし易いと言う効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図である。
【図２】本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジンキーの挿入前の状態を示す横断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線の断面図である。
【図４】本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジンキーの挿入後の状態を示す横断面図である。
【図５】（ａ）は図４のＢ−Ｂ線の断面図であり、（ｂ）は（ａ）に示すロック段階からアクセサリ段階にカムシャフトが回転した状態を示す断面図である。
【図６】本発明に係る自動車用エンジンキーセットの主要部を示すものであり、エンジンキー挿入後、エンジンキーが押し出されない原理を示す断面図である。
【図７】本発明に係る自動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジンキー挿入後、アクセサリ段階からロック段階への回転が、２段階動作でなされることを示す断面図である。
【図８】従来の自動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図である。
【図９】従来の自動車用エンジンキーセットにおいて、エンジンキーの挿入前の状態を示す横断面図である。
【図１０】図９のＣ−Ｃ線の断面図である。
【図１１】従来の自動車用エンジンキーセットにおいて、エンジンキーの挿入後の状態を示す横断面図である。
【図１２】（ａ）は図１１のＤ−Ｄ線の断面図であり、（ｂ）は（ａ）に示すロック段階からアクセサリ段階に回転する状態を示す断面図である。
【図１３】自動車用エンジンキーセットのカムシャフトが各段階別に回転し、位置する状態を示す断面図である。
【図１４】通常の自動車用エンジンキーを示す斜視図である。
【符号の説明】
１０ａ、１０ｂ ロータ
１２ キー溝
１４ａ、１４ｂ スライドピース
１４’ 斜面
１６ ロックプレート
２０ａ、２０ｂ プッシュロッド
２２ ノブ
２４、２６ スライド面
２８ 圧縮スプリング
３０ ストッパープレート
３２ ケース
３４ 突出段
４０ カムシャフト
４２ 回転軸
４４ 第１の斜面
５０ ロックストッパー
５１ スプリング安着溝
５２ 傾斜面
５３ 上部胴体
５４ スロットホール
５５ 係止溝
５６ 中央胴体
５７ 締結段
５８ 下部胴体
５９ スプリング
６０ ロックバー
６２ 締結溝
７０ａ、７０ｂ ロッキングレバー
７２ スプリング
７４ 垂直折曲面
７６ ヒンジ
８０ エンジンキー
８２ カット部
８４ ホルダー部
８６ キースチール部
９０ プッシャー
９２ 斜め切開面
Claims (5)
- キー溝が形成されたロータ（１０ａ）と、前記ロータ（１０ａ）の後端と噛み合わされるプッシュロッド（２０ａ）と、前記プッシュロッド（２０ａ）の外周面上に装着されたストッパープレート（３０）と、前記プッシュロッド（２０ａ）の後端と噛み合わされるカムシャフト（４０）と、カムシャフト（４０）の回転に応じて上下に移動するロックストッパー（５０）と、前記ロックストッパー（５０）の下段と噛み合わされるロックバー（６０）とを含む自動車用エンジンキーセットにおいて、前記ロータ（１０ａ）の内部に、前後方向にヒンジ回転が可能にプッシャー（９０）を装着し、前記ロータ（１０ａ）の後端に挿入締結されるプッシュロッド（２０ａ）の前端面に押し込みが可能なノブ（２２）を一体に形成するとともに、プッシュロッド（２０ａ）の中間部分の一方側の面と後端の一方側の面に各々内側に傾斜したスライド面（２４）、（２６）を形成し、前記プッシュロッド（２０ａ）の後端の一方側の面のスライド面（２６）にスライドピース（１４ａ）の傾斜した内表面を面接触するように位置させ、ロッキングレバー７０ａを備え、その中間部分をエンジンキーセットのロックボディーにヒンジ７６で固定するとともに、ロッキングレバー（７０ａ）の前端側の外側面にはロックボディーに支持されるスプリング（７２）を装着することにより、前記ロッキングレバー（７０ａ）の前端の内側面は、前記スライドピース（１４ａ）と面接触して位置し、ロッキングレバー（７０ａ）の後端の垂直折曲面（７４）は、前記ロックストッパー（５０）の上部胴体（５３）の一方側の面と所定の距離を保持して位置するようにしたことを特徴とする自動車用エンジンキーセット。
- 前記プッシャー（９０）は、その上端がロータ（１０ａ）の内表面にヒンジで装着され、プッシャー（９０）の下端面はヒンジの回動時に前記プッシュロッド（２０ａ）のノブ（２２）と面接触が可能なように斜め切開面（９２）に形成されたことを特徴とする請求項１記載の自動車用エンジンキーセット。
- 前記プッシャー（９０）は、エンジンキー（８０）の端部により押されることができるようにロータ（１０ａ）の内部の中間部分に装着されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動車用エンジンキーセット。
- 前記ロータ（１０ａ）の内部の中間部分には、前記プッシャー（９０）が装着され、プッシャー（９０）が前後方向に回転できる設置空間が形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項３記載の自動車用エンジンキーセット。
- 前記プッシュロッド（２０ａ）の後端面と、前記後端面が挿入される前記カムシャフト（４０）との間には、圧縮スプリング（２８）がさらに装着されることを特徴とする請求項１記載の自動車用エンジンキーセット。
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