JP2003343138A - エンジンキーの長さを縮小した自動車用エンジンキーセット - Google Patents

エンジンキーの長さを縮小した自動車用エンジンキーセット

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】エンジンキーの長さを縮小した自動車用エンジ
ンキーセットを提供する。 【解決手段】自動車用エンジンキーセットにおいて、ロ
ータ１０ａの内部に、前後方向にヒンジ回転が可能にプ
ッシャー９０を装着し、プッシュロッド２０ａにノブ２
２を一体形成するとともにスライド面２４、２６を形成
し、プッシュロッド２０ａの後端のスライド面２６にス
ライドピース１４ａの傾斜した内表面と面接触するよう
に位置させ、ロッキングレバー７０ａをロックボディー
にヒンジ７６で固定するとともに、ロックボディーに支
持されるスプリング７２を装着することにより、ロッキ
ングレバー７０ａの前端の内側面は、スライドピース１
４ａと面接触して位置し、ロッキングレバー７０ａの後
端の垂直折曲面７４は、ロックストッパー５０と所定の
距離を保持して位置するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンキーの長
さ縮小のための自動車用エンジンキーセットに関するも
のであり、さらに詳細には自動車用エンジンキーセット
の構造及び作動メカニズムを変更することにより、エン
ジンキーの長さの縮小が可能であり、ユーザーに便宜性
を提供することができ、また既存の外部側に位置してい
たエンジンキーセットのロッキングメカニズムを内部側
に位置変更することにより、クラッシュパッドのモジュ
ール（Ｍｏｄｕｌｅ）時にエンジンキーセットのロッキ
ングメカニズム部分に対する車種別の共用化を可能にす
るエンジンキーの長さを縮小した自動車用エンジンキー
セットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車の始動用エンジンキーは
添付の図１４に示すように、ロゴ（ｌｏｇｏ）などが刻
まれたプラスチック材質のホルダー部（ｈｏｌｄｅｒ）
８４と、該ホルダー部８４と一体となる所定の長さのキ
ースチール（ｋｅｙ ｓｔｅｅｌ）部８６から構成され
ており、特にキースチール部８６には凹凸模様のような
カット（ｃｕｔ）部８２が加工されている。通常、エン
ジンキーのキースチール部は、ユーザーのポケットに入
れ携帯するには長さが長すぎ、ユーザーにとって携帯上
不便な点がある。
【０００３】車両を始動するために、エンジンキーのキ
ースチール部が挿入される従来のエンジンキーセットの
構造と、その作動関係を添付の図８乃至図１３を参照し
て説明する。図８は、従来の自動車用エンジンキーセッ
トを示す一部断面斜視図、図９はエンジンキー挿入前の
状態を示す横断面図、図１０は図９のＣ−Ｃ線の断面図
である。
【０００４】従来のエンジンキーセットの構成を考察す
ると、大きくエンジンキーが挿入されるキー溝１２が形
成された所定長さの筒状のロータ（ｒｏｔｏｒ）１０ｂ
と、該ロータ１０ｂの後端と噛み合わされたプッシュロ
ッド（ｐｕｓｈ ｒｏｄ）２０ｂと、該プッシュロッド
２０ｂの外周面上に装着されたストッパープレート（ｓ
ｔｏｐｐｅｒ ｐｌａｔｅ）３０と、プッシュロッド２
０ｂの後端と噛み合わされるカムシャフト（ｃａｍ ｓ
ｈａｆｔ）４０と、上面にはスプリング安着溝５１が形
成され、中央部には長いスロットホール（ｓｌｏｔ ｈ
ｏｌｅ）５４が形成され、下端には締結段５７が形成さ
れたロックストッパー（ｌｏｃｋ ｓｔｏｐｐｅｒ）５
０と、該ロックストッパー５０の締結段５７と噛み合わ
されるロックバー（ｌｏｃｋ ｂａｒ）６０と、中央部
分が所定のロックボディー（図示せず）にヒンジで固定
され、後端はロックストッパー５０の一方側の面に面接
触が可能に位置し、前端は後述するロータ１０ｂのスラ
イドピース１４ｂと結合した所定の長さのロッキングレ
バー（ｌｏｃｋｉｎｇ ｌｅｖｅｒ）７０ｂから構成さ
れている。
【０００５】以下に、このような各構成品の構造と相互
間の結合関係をより詳細に説明する。ロータ１０ｂはそ
の長さ方向に沿って内部にキー溝１２が形成された筒状
の構造であり、内部にはエンジンキー８０のカット部８
２と噛み合わされる多数個のロックプレート（ｌｏｃｋ
ｐｌａｔｅ）１６が装着されており、一方側の面には
エンジンキーの挿入前にキー溝１２を塞いで位置するス
ライドピース１４ｂが装着されている。特に、スライド
ピース１４ｂの一方面（キー溝に向かった面）は、外部
方向に下向きに傾斜した斜面１４’に形成されている。
【０００６】プッシュロッド２０ｂは底面の内側方向に
上向きに傾斜した斜面（図示せず）を有するように成形
され、プッシュロッド２０ｂの前端はロータ１０ｂの後
端と噛み合わされ、エンジンキー８０の端部によって後
方に押されるように移動可能に噛み合わされ、プッシュ
ロッド２０ｂの後端はカムシャフト４０に回転力を伝達
できるようにカムシャフト４０とまるで凹凸結合される
ように噛み合わされる。プッシュロッド２０ｂの外周面
にはケース３２で覆われたストッパープレート３０が挿
入装着される。
【０００７】プッシュロッド２０ｂの後端とその前面が
凹凸結合されるように噛み合わされたカムシャフト４０
は、図１０、１２ａ、１２ｂから分かるように、蝶模様
に成形されたものであり、両側面は凸状に成形され、各
上下の両側には互いに異なる傾斜角を有する斜面が成形
され、その中央には回転軸４２が一体に付着されてい
る。ロックストッパー５０は、上下に長く伸びた構造物
であり、上面の中央にはスプリング安着溝５１が形成さ
れ、底面の一方側には傾斜面５２が形成された上部胴体
５３と、中央に上下に長く伸びたスロットホール５４が
形成され、その一方側の面には幅の広い係止溝５５が形
成された中央胴体５６と、垂直方向に締結段５７が一体
に形成された下部胴体５８から構成されている。
【０００８】したがって、エンジンキーの挿入前または
エンジンキーの挿入後のエンジンキーの未回転状態で
は、図１０または図１２ａに示すように、ロックストッ
パー５０の上部胴体５３の底面とカムシャフト４０の上
面が互いに面接触するようになり、特にロックストッパ
ー５０の上部胴体５３の底面の傾斜面５２と、カムシャ
フト４０の一方側の上部の第１の斜面４４が互いに面接
触するようになる。
【０００９】また、ロックストッパー５０の上部胴体５
３の上面に凹状に形成されたスプリング安着溝５１に
は、圧縮可能なスプリング５９が安着し、もちろんスプ
リング５９の上部はロックボディー（図示せず）に支持
され、ロックストッパー５０の中央胴体に形成されたス
ロットホール５４にはカムシャフト４０の回転軸４２が
貫通している。
【００１０】このとき、ロックストッパー５０の下部胴
体５８に一体に形成された締結段５７はロックバー６０
と噛み合わされ、ロックバー６０の上部に締結溝６２が
形成されており、該締結溝６２に締結段５７が挿入され
ることにより、相互間の噛み合わせがなされる。ロック
バー６０の下端は図示していないが、ステアリングホイ
ールのステアリングを担当するステアリングコラムシャ
フトと解除可能にロッキングされた状態となる。
【００１１】一方、ロッキングレバー７０ｂは、後端が
垂直に折れ曲がった長い構造物であり、中央部分がロッ
クボディー（図示せず）にヒンジ７６で固定され、前側
部分の外側面には圧縮可能なスプリング７２の一方側の
端部が固定され、このときスプリング７２の他の端部は
ロックボディー（図示せず）に固定される。したがっ
て、エンジンキーの挿入前を示す図９から分かるよう
に、ロッキングレバー７０ｂは、その前端がロータ１０
ｂに装着されたスライドピース１４ｂとピン１８で結合
され、後端の垂直折曲面７４はロックストッパー５０の
一方側の面と所定の距離をおいて位置する。
【００１２】このような構成を有する従来のエンジンキ
ーセットの作動状態を説明すると次の通りである。エン
ジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２に挿入する前
の状態は図９に示すように、ヒンジ７６を中心に、ロッ
キングレバー７０ｂの前端はスプリング５９の引張力に
よってスライドピース１４ｂをキー溝１２側に加圧する
状態となり、スライドピース１４ｂはロータ１０ｂのキ
ー溝１２を塞ぐ状態となる。ロッキングレバー７０ｂの
後端の垂直折曲面７４は、前述したようにロックストッ
パー５０の一方側の面と所定の距離を保持して位置す
る。
【００１３】図１０も、エンジンキー８０をロータ１０
ｂのキー溝１２に挿入する前の状態であり、ロックスト
ッパー５０の上部胴体５３の底面と前記カムシャフト４
０の上面が互いに面接触し、特にロックストッパー５０
の上部胴体５３の底面の傾斜面５２とカムシャフト４０
の一方側の上部の第１の斜面４４が互いに面接触した状
態となる。このようにエンジンキー挿入前の状態でエン
ジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２に挿入する
と、図１１から分かるように、挿入途中のエンジンキー
は、キー溝１２を塞いでいたスライドピース１４ｂの斜
面１４’とスライド接触するとともに、スライドピース
１４ｂを外部方向に押し出すようになる。
【００１４】スライドピース１４ｂが押し出されるとと
もに、スライドピース１４ｂとピン１８で結合されてい
たロッキングレバー７０ｂの前端は、ヒンジ７６点を中
心に外部方向に回動し、このときロッキングレバー７０
ｂのスプリング７２は圧縮される状態となる。同時にロ
ッキングレバー７０ｂの後端はヒンジ７６点を中心に内
側方向に回動し、図１１と図１２（ａ）に示すようにロ
ッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４はロック
ストッパー５０の上部胴体５３の一方側の面に面接触す
る。
【００１５】続いて、エンジンキー８０を最後まで挿入
すると、エンジンキー８０のカット部８２はロータ１０
ｂのロックプレート１６と噛み合う状態となり、エンジ
ンキー８０をアクセサリ段階とオン段階とスタート段階
側に回転させることができる。即ち、エンジンキー８０
を回転させると、互いに結合しているロータ１０ｂとプ
ッシュロッド２０ｂとカムシャフト４０が回転する。
【００１６】以下に、図１３を参照して、エンジンキー
の各回転段階別ごとにカムシャフトが回転する状態を説
明する。図１３において、（ａ）段階はエンジンキー挿
入前（エンジンキー脱去後）の状態であり、上述したよ
うにロックストッパー５０の上部胴体５３の底面とカム
シャフト４０の上面が互いに面接触している。特にロッ
クストッパー５０の上部胴体５３の底面の傾斜面５２
と、カムシャフト４０の一方側の上部の第１の斜面４４
が互いに面接触した状態となる。
【００１７】（ｂ）段階はエンジンキー８０を挿入した
状態であり、カムシャフト４０は（ａ）段階と同一の状
態を保持している。ただし上述したようにロッキングレ
バー７０ｂの後端の垂直折曲面７４がロックストッパー
５０の上部胴体５３の一方側の面に密着した状態とな
る。
【００１８】（ｃ）段階はエンジンキー８０を挿入した
後、エンジンキー８０をアクセサリ段階に回転させた状
態であり、水平状態にあったカムシャフト４０が回転
し、対角方向に置かれることになる。このとき、カムシ
ャフト４０の一方側の第１斜面４４がロックストッパー
５０の上部胴体５３の傾斜面５２とスライドし、ロック
ストッパー５０の上部胴体５３を上側に押し上げるよう
になり、結局ロックストッパー５０が上側に移動するよ
うになる。
【００１９】より詳細には、ロックストッパー５０が上
側方向に移動するに従い、上部胴体５３の上面のスプリ
ング安着溝５１に位置したスプリング５９が圧縮され、
特にロックストッパー５０の下部胴体５８の締結段５７
と噛み合っていたロックバー６０も上側に引っ張られる
ようになる。ロックバー６０が上側に引っ張られるに従
い、ロックバー６０の下端はステアリングコラムシャフ
ト（図示せず）から外れ、それに伴いステアリングホイ
ールのステアリングが可能となる。
【００２０】一方、ロックストッパー５０が上側に移動
するに従い、ロックストッパー５０の上部胴体５３に密
着していたロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面
７４は元の位置にスライドし、ロックストッパー５０の
中央胴体５６の一方側の面に形成された係止溝５５に位
置するようになる。
【００２１】（ｄ）段階はエンジンキーをアクセサリ段
階からオン（ＯＮ）段階にさらに回転させた状態であ
り、カムシャフト４０がさらに回転し垂直になる。 （ｅ）段階はエンジンキーをオン段階からスタート段階
にさらに回転させた状態であり、カムシャフト４０はア
クセサリ段階と垂直線に対して対称な位置になる。 （ｆ）段階はエンジンキーをオフ段階に回転させた状態
であり、エンジンキー８０をロータ１０ｂのキー溝１２
から脱去していない状態を示し、このときカムシャフト
４０は本来のように水平状態に位置し、ロックストッパ
ー５０の上部胴体５３の底面と密着しない状態となる。
【００２２】即ち、エンジンキー８０を抜かなかったた
め、ロッキングレバー７０ｂの後端の垂直折曲面７４は
継続してロックストッパー５０の中央胴体５６の係止溝
５５に密着して位置し、特に係止溝５５に垂直折曲面７
４が継続してひっかかっているため、ロックストッパー
５０も下側の本来の位置に移動できなくなり、カムシャ
フト４０の上面とロックストッパー５０の上部胴体５３
の底面が密着しない状態となる。
【００２３】エンジンキーをキー溝から脱去すると、上
述したようにロッキングレバー７０ｂの前端が圧縮され
ていたスプリング７２の弾性復元力によってヒンジ７６
を中心にスライドピース１４ｂ側に回動するようにな
り、同時にスライドピース１４ｂはロッキングレバー７
０ｂの前端によって押されながらロータ１０ｂのキー溝
１２を塞ぐ本来の位置に移動する。
【００２４】これと同時に、ロッキングレバー７０ｂの
後端の垂直折曲面７４はヒンジ７６点を中心に外側に回
動し、ロックストッパー５０の上部胴体５３と所定の距
離を保持して位置する。また、ロッキングレバー７０ｂ
の後端の垂直折曲面７４がロックストッパー５０の係止
溝５５から離脱するに伴い、ロックストッパー５０は上
部胴体５３の上面において圧縮されていたスプリング５
９の弾性復元力を受け、下に移動するようになる。ま
た、ロックストッパー５０が下に移動するに伴い、ロッ
クストッパー５０の下部胴体５８の締結段５７と噛み合
わされているロックバー６０も下に移動し、図示されて
いないがロックバー６０の下端部はステアリングコラム
シャフトをロックし、ステアリングホイールは回転出来
なくなる。
【００２５】以上のような構成と作動関係を有する従来
のエンジンキーセットは、次のような問題点があった。
即ち、ステアリングコラムシャフト及びエンジンキーセ
ットを包むカバー体を含む全体クラッシュパッド及びイ
ンストルメントパネルなどをモジュール化するとき、上
述したようにロッキングレバー、ストッパープレート、
プッシュロッド、カムシャフトなどから構成されたエン
ジンキーセットが前側（外側）に位置しているため、車
種別にエンジンキーセット部分のモジュール設計が異な
り、共用化ができない問題点があった。また、エンジン
キーのキースチール部はその長さが長く、ポケットに入
れたとき不都合があり、ユーザーにとって携帯に不便で
あるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献１】特開２００１−３０３８１０
【特許文献２】特開２００２−２９５０８９
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は前記問題点を
解決するためのもので、エンジンキーセットの主要構成
であるロッキングレバー、ストッパープレート、プッシ
ュロッドなどの構造を改善するとともに、エンジンキー
セットが内側方向に位置するようにすることで、クラッ
シュパッド及びインストルメントパネルなどのモジュー
ル化を容易にするとともに、共用化を実現し、特にエン
ジンキーの長さを縮小するメカニズムを適用して、ユー
ザーが使いやすいエンジンキーの長さを縮小した自動車
用エンジンキーセットを提供することにその目的があ
る。
【００２７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るための本発明は、キー溝が形成されたロータと、該ロ
ータの後端と噛み合わされるプッシュロッドと、該プッ
シュロッドの外周面上に装着されたストッパープレート
と、前記プッシュロッドの後端と噛み合わされるカムシ
ャフトと、カムシャフトの回転に応じて上下に移動する
ロックストッパーと、該ロッキングストッパーの下端部
と噛み合わされるロックバーとを含む自動車用エンジン
キーセットにおいて、前記ロータの内部に前後方向にヒ
ンジ回転が可能にプッシャーを装着し、前記ロータの後
端に挿入締結されるプッシュロッドの前端面に押し込み
が可能なノブを一体に形成するとともに、プッシュロッ
ドの中間部分の一方側の面と後端の一方側の面に各々内
側に傾斜したスライド面を形成し、前記プッシュロッド
の後端の一方側の面のスライド面にスライドピースを面
接触するように位置させるが、スライドピースの傾斜し
た内表面と面接触するように位置させ、長さの短いロッ
キングレバーを備え、その中間部分をエンジンキーセッ
トのロックボディーにヒンジで固定するとともに、ロッ
キングレバーの後端部の外側面にはロックボディーに支
持されるスプリングを装着することにより、ロッキング
レバーの前端の内側面は前記スライドピースの外側面と
面接触して位置し、ロッキングレバーの後端の垂直折曲
面はロックストッパーの上部胴体の一方側の面と所定の
距離を保持し位置するようにしたことを特徴とする。
【００２８】望ましい具現例として、前記プッシャーは
その上端がロータの内表面にヒンジで装着され、プッシ
ャーの下端面はヒンジの回動時に前記プッシュロッドの
ノブと面接触が可能なように斜めの切開面に形成された
ことを特徴とする。さらに望ましい具現例として、前記
プッシャーはより短くなったエンジンキーの端部によっ
て押されることができるようにロータの中間部分に装着
するのが良い。したがって、前記ロータの中間部分には
前記プッシャーが装着され、前後方向に回転できる設置
空間が形成されたことを特徴とする。特に、前記プッシ
ュロッドの後端面と、該後端面が挿入される前記カムシ
ャフトの間には圧縮スプリングがさらに装着されること
を特徴とする。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施例を
図面を参照して説明する。図１は本発明に係るエンジン
キーの長さを縮小した自動車用エンジンキーセットを示
す一部断面斜視図であり、図２は本発明に係るエンジン
キーの長さを縮小した自動車用エンジンキーセットを示
すもので、エンジンキー挿入前の状態を示す横断面図で
あり、図３は図２のＡ−Ａ線の断面図である。
【００３０】本発明は、前側（外側）に位置していたエ
ンジンキーセットの主要構成を後ろ側（内部側）に位置
させ、より長さの短いエンジンキーを容易に適用できる
ようにしたメカニズムにその特徴がある。本発明に係る
エンジンキーセットの主要構成は、キー溝１２が形成さ
れた所定の長さの筒状ロータ１０ａと、該ロータ１０ａ
の中間部分にヒンジ回動が可能に装着されたプッシャー
９０と、ロータ１０ａの後端と噛み合うプッシュロッド
２０ａと、該プッシュロッド２０ａの外周面上に装着さ
れたストッパープレート３０と、プッシュロッド２０ａ
の後端と噛み合うカムシャフト（ｃａｍ ｓｈａｆｔ）
４０と、上面にはスプリング安着溝５２が形成され、中
央部には長いスロットホール（ｓｌｏｔ ｈｏｌｅ）５
４が形成され、後端には締結段５６が形成されたロック
ストッパー（ｌｏｃｋ ｓｔｏｐｐｅｒ）５０と、該ロ
ッキングストッパー５０の締結段５６と噛み合わされる
ロックバー（ｌｏｃｋ ｂａｒ）６０と、中央部分が所
定のロックボディー（図示せず）にヒンジで固定され、
後端はロックストッパー５０の一方側の面に面接触が可
能に位置し、前端は後述するスライドピース１４と面接
触する長さの短いロッキングレバー（ｌｏｃｋｉｎｇｌ
ｅｖｅｒ）７０ａから構成されている。
【００３１】以下に、本発明の各構成を、より詳細に説
明する。ロータ１０ａの内部にヒンジ回転が可能にプッ
シャー９０を装着し、該プッシャー９０の上端がロータ
１０ａの内表面にヒンジで装着され、プッシャーの下端
面は後述するようにヒンジの回動時にプッシュロッド２
０ａのノブ２２と面接触が可能なように斜めの切開面９
２を形成する。望ましい具現例として、プッシャー９０
の装着位置は、ロータ１０ａの中間部分（ロックプレー
ト１６の真後ろ側の領域）に形成された設置空間であ
り、エンジンキー８０の長さを縮小することができる。
【００３２】即ち、従来はロータ１０ａの全長にわたっ
てエンジンキー８０を挿入していたが、本発明ではロー
タ１０ａの内部の中間部分に装着されたプッシャー９０
まで挿入するため、既存のエンジンキーよりも長さの短
いエンジンキーを適用することができる。ロータ１０ａ
の後端にはプッシュロッド２０ａの前端が挿入装着さ
れ、該プッシュロッド２０ａの前端面にはプッシャー９
０によって押し込みが可能なノブ２２が一体に形成され
る。また、プッシュロッド２０ａの中間部分の一方側の
面と後端の一方側の面に各々内側に傾斜したスライド面
２４、２６が形成される。
【００３３】このとき、プッシュロッド２０ａの中央部
分の周縁面にはストッパープレート３０が挟まれてお
り、プッシュロッド２０ａの後端はカムシャフト４０に
挿入装着され、このときカムシャフト４０とプッシュロ
ッド２０ａの後端の間には圧縮スプリング２８が位置す
る。一方、プッシュロッド２０ａの後端の一方側の面の
スライド面２６には、スライドピース１４ａが位置する
が、スライドピース１４ａの傾斜した内表面がスライド
面２６と面接触するように位置する。
【００３４】ここで長さの短いロッキングレバー７０ａ
（ロータの前部分からロックストッパーの一方側の面ま
で長く形成された既存のロッキングレバーに比べ、遥か
に短い）を具備し、ロッキングレバー７０ａの前端の内
側面をスライドピース１４ａの外表面に面接触するよう
に位置させる。このとき、ロッキングレバー７０ａの中
間部分をエンジンキーセットのロックボディー（図示せ
ず）にヒンジ７６で固定するとともに、ロッキングレバ
ー７０ａの中間部分の外側面にはロックボディーに支持
されるスプリング７２を取付ける。また、ロッキングレ
バー７０ａの後端は垂直折曲面７４に形成され、該垂直
折曲面７４はロックストッパー５０の上部胴体５３の一
方側の面と所定の距離を保持して位置するようにする。
【００３５】以下に、このような構成を有する本発明の
エンジンキーセットの作動関係を説明する。図４は、本
発明に係るエンジンキーの長さを縮小した自動車用エン
ジンキーセットのエンジンキーの挿入後の状態を示す横
断面図である。図５（ａ）は図４のＢ−Ｂ線の断面図で
あり、図５（ｂ）は図５（ａ）に示したロック段階から
アクセサリ段階にカムシャフトが回転し状態を示す断面
図である。
【００３６】長さを縮小したエンジンキー８０をロータ
１０ａのキー溝１２に挿入すると、エンジンキー８０の
端部がロータ１０ａの中間部分に付着したプッシャー９
０を押し出すとともに、プッシャー９０はヒンジ点を中
心に内側に回転しながらプッシュロッド２０ａのノブ２
２を押し出し、ノブ２２とプッシャー９０の底面の斜め
の切開面９２が互いに面接触する状態となる。このよう
にプッシュロッド２０ａが内側に押し出されると、プッ
シュロッド２０ａの後端は圧縮スプリング２８を圧縮し
ながらカムシャフト４０の内部に挿入結着される。
【００３７】このとき、プッシュロッド２０ａが内側方
向に押されると、プッシュロッド２０ａの後端の一方側
のスライド面２６がスライドピース１４ａを外部方向に
押し出すようになる。即ち、プッシュロッド２０ａの後
端の一方側のスライド面１４ａと、スライドピース１４
ａの傾斜した内表面が互いに面接触していたのが、プッ
シュロッド２０ａが後ろ側に押されることによりスライ
ドピース１４ａを外部方向に押し出すようになる。
【００３８】これと同時に、スライドピース１４ａが押
し出され、スライドピース１４ａはロッキングレバー７
０ａの前端を押し出し、よってロッキングレバー７０ａ
の前端はヒンジ７６を中心に外部方向に回動し、このと
きロッキングレバー７０ａのスプリング７２は圧縮され
る状態となる。ロッキングレバー７０ａの後端はヒンジ
７６点を中心に内側方向に回動するのに伴い、図５
（ａ）（ｂ）に示すように、ロッキングレバー７０ａの
後端の垂直折曲面７４はロックストッパー５０の上部胴
体５３の一方側の面に面接触し、結局エンジンキー８０
をアクセサリ段階とオン段階とスタート段階側に回転さ
せることができる状態となる。即ち、エンジンキー８０
を回転させると、互いに結合しているロータ１０ａとプ
ッシュロッド２０ａとカムシャフト４０が回転するよう
になる。
【００３９】各エンジンキーの各回転段階別ごとにカム
シャフトが回転する状態は、前述した図１３の（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）段階と同じで
ある。同様に、エンジンキー８０をロータ１０ａのキー
溝１２から脱去すると、プッシャー９０が本来の位置に
ヒンジ回動し、カムシャフト４０とプッシュロッド２０
ａの間に圧縮された状態にあった圧縮スプリング２８が
復元され、プッシュロッド２０ａを本来の位置に押し出
す。
【００４０】一方、エンジンキー８０をロータ１０ａの
キー溝１２に挿入した後、エンジンキー８０が押し出さ
れない原理を図６で説明する。エンジンキー８０が挿入
された後、プッシャー９０がプッシュロッド２０ａのノ
ブ２２を押し出し、結局プッシュロッド２０ａが圧縮ス
プリング２８を圧縮しながら後方に移動した状態とな
り、このとき圧縮スプリング２８の復元力がプッシュロ
ッド２０ａに作用する状態となる。圧縮スプリング２８
の復元力が作用すると、プッシュロッド２０ａは直線方
向の力を受け、プッシュロッド２０ａのノブ２２はプッ
シャー９０の斜め切開面９２に直線方向の力を伝達する
こととなり、このときプッシャー９０はヒンジ点を中心
に下方向に回転しようとするモーメントを保有すること
になる。
【００４１】プッシュロッド２０ａの直線方向の力がエ
ンジンキー８０にそのまま作用すると、エンジンキー８
０が挿入前の位置に押し出されるが、プッシャー９０の
下方向の回転モーメントがエンジンキー８０の端部の上
面を押さえるため、エンジンキー８０は挿入前の位置に
押し出されることはない。
【００４２】ここで、図７（ａ）、（ｂ）を参照して、
エンジンキーをアクセサリー段階からオフ段階に回転さ
せるとき、エンジンキーをさらに挿入する動作を含む２
段階の動作を説明する。エンジンキー８０をアクセサリ
段階からオフ段階に回転させるとき、エンジンキー８０
を元の位置に回転させると回転しないが、これは走行の
安全性のために運転者にエンジンキーの位置をもう一度
確認させるためである。即ち、プッシュロッド２０ａの
周縁面に挿入され装着されたストッパープレート３０の
外周面の一方側には突出段３４が一体に形成されてお
り、エンジンキー８０をオフ段階に回転させるとき、図
７（ａ）に示すように突出段３４がロックボディー（図
示せず）にひっかかるようになり、エンジンキーがこれ
以上オフ段階に回転できなくなる。
【００４３】したがって、エンジンキー８０をさらに押
し入れると、プッシュロッド２０ａもプッシャー９０に
よって押し出されながら内側方向にさらに移動し、この
ときプッシュロッド２０ａの中間部分に形成されたスラ
イド面２４がストッパープレート３０の内径面を押し出
し、同時にストッパープレート３０はスライド面２４と
スライドしながら突出していた部分が内側に引き込まれ
る移動をする。即ち、ストッパープレート３０の突出段
３４が内側に隠れるような形で移動し、突出段３４がロ
ックボディーにこれ以上ひっかからないようになる。従
って、突出段３４がこれ以上ロックボディーにひっかか
らなくなるため、エンジンキーをオフ段階に容易に回転
させることができる。
【００４４】このように、プッシャーを用いたメカニズ
ムを適用し、外側に位置していたエンジンキーセットの
主要構成（ロッキングレバー、プッシュロッド、カムシ
ャフトなど）を内側に位置させることで、既存のエンジ
ンキーよりも短いエンジンキーを適用することができ、
クラッシュパッドに対するモジュール化設計が容易にな
る。
【００４５】
【発明の効果】本発明に係る自動車用エンジンキーの長
さを縮小した自動車用エンジンキーセットによると、従
来、外側に位置していたエンジンキーセットの主要構成
部（ロッキングレバー、プッシュロッド、カムシャフト
など）を内側に位置させることで、ステアリングコラム
シャフト及びエンジンキーセットを包むカバー体と、こ
れを含む全体クラッシュパッド及びインストルメントパ
ネルなどをモジュール化するとき、車種に関係なく共用
化したモジュール設計が可能になる。また、プッシャー
を含むメカニズムを適用し、エンジンキーの長さを縮小
することで、エンジンキーの携帯がし易いと言う効果が
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンキーの長さを縮小した自
動車用エンジンキーセットを示す一部断面斜視図であ
る。
【図２】本発明に係るエンジンキーの長さを縮小した自
動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジン
キーの挿入前の状態を示す横断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線の断面図である。
【図４】本発明に係るエンジンキーの長さを縮小した自
動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジン
キーの挿入後の状態を示す横断面図である。
【図５】（ａ）は図４のＢ−Ｂ線の断面図であり、
（ｂ）は（ａ）に示すロック段階からアクセサリ段階に
カムシャフトが回転した状態を示す断面図である。
【図６】本発明に係るエンジンキーの長さを縮小した自
動車用エンジンキーセットの主要部を示すものであり、
エンジンキー挿入後、エンジンキーが押し出されない原
理を示す断面図である。
【図７】本発明に係るエンジンキーの長さを縮小した自
動車用エンジンキーセットを示すものであり、エンジン
キー挿入後、アクセサリ段階からロック段階への回転
が、２段階動作でなされることを示す断面図である。
【図８】従来の自動車用エンジンキーセットを示す一部
断面斜視図である。
【図９】従来の自動車用エンジンキーセットにおいて、
エンジンキーの挿入前の状態を示す横断面図である。
【図１０】図９のＣ−Ｃ線の断面図である。
【図１１】従来の自動車用エンジンキーセットにおい
て、エンジンキーの挿入後の状態を示す横断面図であ
る。
【図１２】（ａ）は図１１のＤ−Ｄ線の断面図であり、
（ｂ）は（ａ）に示すロック段階からアクセサリ段階に
回転する状態を示す断面図である。
【図１３】自動車用エンジンキーセットのカムシャフト
が各段階別に回転し、位置する状態を示す断面図であ
る。
【図１４】通常の自動車用エンジンキーを示す斜視図で
ある。
【符号の説明】
１０ａ、１０ｂ ロータ １２ キー溝 １４ａ、１４ｂ スライドピース １４’ 斜面 １６ ロックプレート ２０ａ、２０ｂ プッシュロッド ２２ ノブ ２４、２６ スライド面 ２８ 圧縮スプリング ３０ ストッパープレート ３２ ケース ３４ 突出段 ４０ カムシャフト ４２ 回転軸 ４４ 第１の斜面 ５０ ロックストッパー ５１ スプリング安着溝 ５２ 傾斜面 ５３ 上部胴体 ５４ スロットホール ５５ 係止溝 ５６ 中央胴体 ５７ 締結段 ５８ 下部胴体 ５９ スプリング ６０ ロックバー ６２ 締結溝 ７０ａ、７０ｂ ロッキングレバー ７２ スプリング ７４ 垂直折曲面 ７６ ヒンジ ８０ エンジンキー ８２ カット部 ８４ ホルダー部 ８６ キースチール部 ９０ プッシャー ９２ 斜め切開面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 リム ビョン ムン 大韓民国 京畿道 アンサン市 ウォンシ 洞 734−２ 新昌電機株式会社内 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 HH01 JJ00 KK01 LL00 LL18 PP15 QQ01 QQ03 SS01 SS03

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 キー溝が形成されたロータと、該ロータ
    の後端と噛み合わされるプッシュロッドと、該プッシュ
    ロッドの外周面上に装着されたストッパープレートと、
    前記プッシュロッドの後端と噛み合わされるカムシャフ
    トと、カムシャフトの回転に応じて上下に移動するロッ
    クストッパーと、該ロッキングストッパーの下段と噛み
    合わされるロックバーをと含む自動車用エンジンキーセ
    ットにおいて、 前記ロータ１０ａの内部に、前後方向にヒンジ回転が可
    能にプッシャー９０を装着し、 前記ロータ１０ａの後端に挿入締結されるプッシュロッ
    ド２０ａの前端面に押し込みが可能なノブ２２を一体に
    形成するとともに、プッシュロッド２０ａの中間部分の
    一方側の面と後端の一方側の面に各々内側に傾斜したス
    ライド面２４、２６を形成し、 前記プッシュロッド２０ａの後端の一方側の面のスライ
    ド面２６にスライドピース１４ａを面接触するように位
    置させるが、スライドピース１４ａの傾斜した内表面と
    面接触するように位置させ、 長さの短いロッキングレバー７０ａを備え、その中間部
    分をエンジンキーの構造のロックボディーにヒンジ７６
    で固定するとともに、ロッキングレバー７０ａの前端側
    の外側面にはロックボディーに支持されるスプリング７
    ２を装着することにより、 前記ロッキングレバー７０ａの前端の内側面は、前記ス
    ライドピース１４ａと面接触して位置し、ロッキングレ
    バー７０ａの後端の垂直折曲面７４は、前記ロックスト
    ッパー５０の上部胴体５３の一方側の面と所定の距離を
    保持して位置するようにしたことを特徴とするエンジン
    キーの長さを縮小した自動車用エンジンキーセット。
  2. 【請求項２】 前記プッシャー９０は、その上端がロー
    タ１０ａの内表面にヒンジで装着され、プッシャー９０
    の下端面はヒンジの回動時に前記プッシュロッド２０ａ
    のノブ２２と面接触が可能なように斜めの切開面９２に
    形成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンキ
    ーの長さを縮小した自動車用エンジンキーセット。
  3. 【請求項３】 前記プッシャー９０は、より短くなった
    エンジンキー８０の端部により押されることができるよ
    うにロータ１０ａの内部の中間部分に装着されることを
    特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンキーの
    長さを縮小した自動車用エンジンキーセット。
  4. 【請求項４】 前記ロータ１０ａの内部の中間部分に
    は、前記プッシャー９０が装着され、前後方向に回転で
    きる設置空間が形成されたことを特徴とする請求項１又
    は請求項３記載のエンジンキーの長さを縮小した自動車
    用エンジンキーセット。
  5. 【請求項５】 前記プッシュロッド２０ａの後端面と、
    該後端面が挿入される前記カムシャフト４０との間に
    は、圧縮スプリング２８がさらに装着されることを特徴
    とする請求項１記載のエンジンキーの長さを縮小した自
    動車用エンジンキーセット。
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