JP3868947B2 - 電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム及び回生制動方法 - Google Patents

Description

本発明は電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム及び回生制動方法に関する。

一般に、電気駆動源としてモータを有する電気自動車では、回生制動（ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ ｂｒａｋｉｎｇ）で車速を落とすことができる。つまり、電気自動車においては、モータを発電機として用い、車両の運動エネルギーの内、一部を電気エネルギーに変換して生成した電気エネルギーでバッテリーを充電することにより、車速が減少する。

制動時にモータを発電機として用いると、このモータは、逆トルクを発生させるため、車両の駆動力を減衰させて車速が落ちる。このときに発生する回生エネルギーは、インバータを通じて直流電流に変換（バッテリー充電電流）し、バッテリーを充電する。つまり、電気自動車では、制動時に車両の運動エネルギーの一部を、回生制動を通じてリサイクルすることにより、エネルギー効率が向上する。このような回生制動は電気自動車の長所の一つである。

しかし、バッテリー充電電流の制限による発生する回生制動量の制限があり、制動時に運転者のブレーキ感覚が異なることが起きる。

電気自動車の回生制動の性能／感じ方を向上させるために、回生制動の量を検知し、それに基づいて油圧ブレーキの圧力を増大または減衰させる装置は既に開発中であるが、油圧ブレーキの圧力を調節する装置及び回生制動と関連する制御のためのブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ；Ｂｒａｋｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が追加で必要であり、さらに、それに対する制御が容易でないという問題点がある。
特許文献１、２には、回生エネルギーを有効に使う方法が述べられているが、回生エネルギーの発生は、制動時の条件により異なるので、各種の機器の運転を制御するだけでは負荷変動が大きく、運転者に対して一定のブレーキ性能、ブレーキ感覚を保つことが困難であった。
特開平０７−１５６６４５号公報 特開平０７−１４３６０９号公報

本発明は前記のような問題点を解決するために創出したものであって、本発明の目的は、別途のブレーキ制御ユニットなしでブレーキの性能を向上させ、運転者のブレーキ感覚を一定にした、電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム及び回生制動方法を提供することにある。

本発明の実施例による電気自動車の回生制動方法は、前記電気自動車のブレーキが作動中であるか否かを判断する段階と、前記ブレーキが作動中である場合に、ブレーキ作動値に基づいて回生電流を算出する段階と、前記算出した回生電流がバッテリー電流制限値より大きいか否かを判断する段階と、前記算出した回生電流が前記バッテリー電流制限値より大きい場合に、余剰の回生電力を算出する段階と、前記算出した余剰の回生電力の全部または一部が、前記電気自動車の空調システムで消費するように、前記空調ステムの運転間隔（以後デューティと呼ぶ）を制御する段階とを含むことが好ましい。

前記回生電力を算出する段階は、前記算出した回生電流と前記バッテリー電流制限値との差による値で余剰の回生電流を算出する段階と、前記算出した余剰の回生電流とバッテリー電圧との積による値で前記余剰の回生電力を算出する段階とを含むことが好ましい。

空調システムを制御する段階は、暖房装置により現在消費可能な暖房装置の可用電力を算出する段階と、前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より小さいか否かを判断する段階と、前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より小さい場合に、前記余剰の回生電力の全部が、前記暖房装置により消費するように前記暖房装置を制御する段階とを含むことが好ましい。

前記暖房装置の可用電力を算出する段階は、暖房装置の現在のデューティ及び前記暖房装置の定格電力に基づいて前記暖房装置の可用電力を算出することが好ましい。

前記暖房装置の可用電力は、最大デューティと前記暖房装置の現在のデューティとの差と、前記暖房装置の定格電力との積による値で算出することが好ましい。

前記暖房装置を制御する段階は、暖房装置のデューティを、前記余剰の回生電力の全部が、前記暖房装置により消費するようにするデューティに設定する段階と、前記暖房装置のデューティを、前記暖房装置を駆動する信号として出力する段階とを含むことが好ましい。

前記暖房装置のデューティは、暖房装置の現在のデューティと、前記余剰の回生電力が消費するようにするデューティとの和による値で設定することが好ましい。

前記空調システムを制御する段階は、前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より大きい場合に、前記暖房装置のデューティを最大デューティに設定する段階をさらに含むことが好ましい。

前記空調システムを制御する段階は、前記暖房装置のデューティを最大デューティに設定した後、冷房装置により現在消費可能な冷房装置の可用電力を算出する段階と、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より小さいか否かを判断する段階と、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より小さい場合に、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分の全部が、前記冷房装置により消費するように前記冷房装置を制御する段階とをさらに含むことが好ましい。

前記冷房装置の可用電力を算出する段階は、冷房装置の現在のデューティ及び冷房装置の定格電力に基づいて前記冷房装置の可用電力を算出することが好ましい。

前記冷房装置の可用電力は、最大デューティと前記冷房装置の現在のデューティとの差と、前記冷房装置の定格電力との積による値で算出することが好ましい。

前記冷房装置を制御する段階は、冷房装置のデューティを、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分の全部が、前記冷房装置により消費するようにするデューティに設定する段階と、前記冷房装置のデューティを、前記冷房装置を駆動する信号として出力する段階とを含むことが好ましい。

前記冷房装置のデューティは、冷房装置の現在のデューティと、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が消費するようにするデューティとの和による値で設定することが好ましい。

前記空調システムを制御する段階は、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より大きい場合に、前記冷房装置のデューティを最大デューティに設定する段階をさらに含むことが好ましい。

本発明の実施例による電気自動車の回生制動システムは、モータと、インバータと、バッテリーと、空調システムと、制御ユニットとを含む。モータは、前記電気自動車の制動中に回生エネルギーを生成することができるように構成する。インバータは、前記モータにより生成した回生エネルギーを回生電流に変換する。バッテリーは、前記インバータにより変換した回生電流により充電するように構成する。空調システムは、前記バッテリーの電流または前記回生電流により作動する。制御ユニットは、空調システムの作動を制御し、電気自動車の回生制動方法のいずれか一つを遂行するようにプログラムすることが好ましい。

上記で説明したように、本発明による電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム及び回生制動方法は、回生制動時に回生エネルギーの制限なく制動することができ、ブレーキ性能を向上させることができる。

また、回生エネルギーの量を一定に維持して運転者のブレーキ感覚を一定にすることができ、安定した走行感覚を得ることができる。

さらに、別途のブレーキ制御ユニットなしでブレーキ性能を向上させることにより、部品数が減り、高価なブレーキ制御ユニット（可変式油圧ソレノイド、ブレーキ制御ユニット）なしで同一な性能を発揮するので、原価低減にも寄与することができる。

添付した図面を参照して本発明の好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による電気自動車の空調システムを利用した回生制動システムの構成を示した概略的な回路ブロック図である。

図面を参照すると、本発明の実施例による電気自動車の回生制動システムは、モータ３と、インバータ２と、バッテリー１と、空調システム４と、車両制御ユニット５とを含む。
モータ３は、電気自動車に設けられて制動時に発電機として用いられる。つまり、モータ３は、電気自動車の制動中に回生エネルギーを生成する。インバータ２は、モータ３により生成する回生エネルギーを直流電流（回生電流）に変換する。バッテリー１は、インバータ２により変換した回生電流により充電する。空調システム４は、電気自動車に冷暖房を供するように作動する暖房装置６及び冷房装置７などを含む。車両制御ユニット５は、回生電流が充電電流より大きい場合に、暖房装置６及び冷房装置７を制御し、余剰の電流が前記空調システム４で消費するようにする。車両制御ユニット５は、前記バッテリー１の情報及びブレーキ値を受信し、暖房装置信号及び冷房装置信号を出力するように構成する。

図１で符号８及び９は、暖房装置スイッチ及び冷房装置スイッチである。

このような構成を有する本発明による回生制動システムは、追加のブレーキ油圧制御ユニットを設けることなく、既存の電気自動車システムを利用して回生制動と関連したブレーキ性能を向上させる。

電気自動車の空調システム４は、ガソリンエンジン車両とは異なり電気駆動式であり、室内の空気温度の調節は運転者の操作により行なわれる。

つまり、本発明は、バッテリー１の充電電流を制限して回生エネルギーの消費量を減らす代わりに、空調システム４を利用して回生エネルギーを消費することにより、運転者がブレーキ１０を踏むときの感覚を常に一定にすることを目的としている。

言い換えると、発生した回生電流がバッテリー電流制限値より大きい場合に、車両制御ユニット５は暖房装置６及び冷房装置７を制御し、余剰の回生電流が空調システム４で消費するようにする。余剰の回生電流というのは、回生電流のうちバッテリー１を充電して残る電流を意味する。

車両制御ユニット５は、バッテリー電流制限値及びバッテリー電圧のようなバッテリーの情報と、ブレーキ１０からのブレーキ値の情報に基づいて、暖房装置６及び冷房装置７を制御するための暖房装置信号及び冷房装置信号を出力する。
以下、図２を参照して、本発明の実施例による回生制動方法について説明する。最初に、車両制御ユニット５は、ブレーキ１０からブレーキ値を読み込む。（段階１０１）ブレーキ値は、ブレーキペダルポジション、つまりブレーキペダルの踏込み量を意味する。例えば、ブレーキ値はブレーキペダルポジションセンサーにより検出でき、車両制御ユニット５は、ブレーキペダルポジションセンサーからブレーキ値を表す信号を受信する。

その後、車両制御ユニット５はブレーキ１０の作動有無を判断する（段階１０２）。この判断はブレーキ値に基づいて遂行する。例えば、ブレーキ値が“ゼロ”でない場合に、ブレーキ１０が作動していると判断することができる。この時、前記ブレーキ１０が作動していない場合、つまり運転者がブレーキ１０を踏込んでいない場合には、回生制動も無いので、本制御を終了する。反面、前記段階１０２でブレーキ１０が作動中であると判断した場合には、回生エネルギー制御を開始する。つまり、車両制御ユニット５は、前記段階１０１で読み込んだブレーキ値に基づいて回生電流（または、回生制動量）を算出する（段階１０３）。前記段階１０３の回生電流の算出法は公知の技術であるので、説明は省略する。

次に、車両制御ユニット５は、バッテリー１からバッテリー電流制限値を読み込む（段階１０４）。

次に、車両制御ユニット５は、回生電流がバッテリー電流制限値より大きいか否かを判断する（段階１０５）。この時、回生電流がバッテリー電流制限値より小さい場合には、回生電流全体がバッテリー１の充電に用いられるので、本制御を終了する。

しかし、回生電流がバッテリー電流制限値より大きい場合には、バッテリー電流制限値で発生した余剰の電流が空調システム４により消費するようにする。

これに対する具体的な例を挙げて説明する。
最初に、車両制御ユニット５は、回生電流とバッテリー電流制限値との差を求めて、余剰の電流を算出する（段階１０６）。

次に、車両制御ユニット５は、バッテリー電圧を読み込んで、余剰の電流とバッテリー電圧とをかけ、余剰の電力を算出する（段階１０７、１０８）。

一方、暖房装置６や冷房装置７が既に作動している場合には、暖房装置６や冷房装置７が消費している量だけの電力が用いられないので、暖房装置６や冷房装置７がどれだけの電力を消費しているかを知らなければならない。

したがって、車両制御ユニット５は、暖房装置６の現在のデューティ比を読み込む（段階１０９）。これは、車両の状態に応じて運転者により生成した値であって、空調システム４の制御アルゴリズムから読み込む。具体的には、暖房装置６のデューティ比は、暖房装置６の定格電力に対する現在消費している電力の比で定義する。

次に、車両制御ユニット５は、前記段階１０９の情報を利用して、暖房装置６で現在使用可能な電力を算出する（段階１１０）。

この現在使用可能な電力は、最大デューティ比（１００％）から暖房装置６の現在のデューティ比を引いた値と、暖房装置６の定格電力とをかけた値で算出することができる。

次に、車両制御ユニット５は、段階１０６で算出した余剰の電力が、暖房装置６が使用可能な電力より小さいか否かを判断する（段階１１１）。段階１１１で、余剰の電力が暖房装置６の現在使用可能な電力より小さいと判断しれば、つまり暖房装置６で余剰の電力を全て消費可能であれば、車両制御ユニット５は暖房装置６のデューティ比を算出する（段階１１２）。

前記暖房装置６が出力するデューティ比は、運転者の操作により生成した現在のデューティ比と、余剰の回生電力を消費するためのデューティ比との和で算出する。

次に、車両制御ユニット５は、前記段階１１２におけるデューティ比を、暖房装置６を制御するための暖房装置信号として出力する（段階１１３）。

しかし、段階１１１で、余剰の電力が暖房装置６の現在使用可能な電力より大きいと判断すれば、つまり余剰の電力が暖房装置６で全て消費しない場合には、次のプロセスを通じて余剰の電力を消費する。

つまり、車両制御ユニット５は、暖房装置６のデューティ比を１００％に設定し、暖房装置信号として出力する（段階１１４、１１５）。つまり、暖房装置６で正格容量の電力が全て消費するようにする。

次に、冷房装置７が現在使用中のデューティ比を読み込む（段階１１６）。これは、車両の状態に応じて運転者により操作した値であって、空調システムのアルゴリズムから読み込む。具体的に、冷房装置７のデューティ比は、冷房装置７の定格電力に対する現在消費している電力の比で定義する。

車両制御ユニット５は、前記段階１１６の情報を利用して、冷房装置７で現在使用可能な電力を算出する（段階１１７）。

この値は、最大デューティ比（１００％）から現在のデューティ比を引いた値と、冷房装置７の定格電力とをかけた値で算出する。

次に、車両制御ユニット５は、段階１２０において、余剰の回生電力のうち前記暖房装置６により消費しないで残った部分が、前記冷房装置の使用可能な電力より小さいか否かを判断する。この時、余剰の回生電力のうち前記暖房装置６により消費しないで残った部分は、余剰の回生電力全体と前記暖房装置６により消費した電力との差による値である。
暖房装置６により消費した電力は、
“暖房装置の定格電力×（１−暖房装置が現在のデューティ比）”
による値である。したがって、余剰の回生電力のうち前記暖房装置６により消費しないで残った部分は、以下の式により求められる。

［式１］
余剰の電力＝暖房装置の定格電力×（１−暖房装置の現在デューティ比）

段階１２０において、余剰の回生電力のうち暖房装置６により消費しないで残った部分が、前記冷房装置が使用可能な電力より小さいと判断した場合に、車両制御ユニット５は、冷房装置７のデューティ比を算出する（段階１１８）。

前記冷房装置７のデューティ比は、運転者の操作により生成した現在のデューティ比と、余剰の回生電力のうち暖房装置６により消費しないで残った電力を消費するためのデューティ比との和で算出する。したがって、冷房装置７のデューティ比は、以下の式により求められる。

［式２］
冷房装置のデューティ比＝冷房装置の現在のデューティ比＋余剰の電力−暖房装置の定格電力×（１−暖房装置が現在のデューティ比））／冷房装置の定格電力

次に、車両制御ユニット５は、算出したデューティ比を冷房装置信号として出力する（段階１１９）。

反面、段階１２０において、余剰の回生電力のうち暖房装置６により消費しないで残った部分が、前記冷房装置７が使用可能な電力より大きいと判断した場合に、車両制御ユニット５は冷房装置７のデューティ比を１００％に設定し、冷房装置信号として出力する（段階１２１、１２２）。

このような本発明による電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法を適用すれば、運転者は、車両の制御的側面に関係なく、ブレーキ感覚を一定に感じるという長所があり、機械的に消費するエネルギーを電気的に消費することにより、ブレーキパッドの摩耗を減らす。

また、暖房装置６及び冷房装置７を含む空調システム４の動作に関しては、空調システム４が作動する時には本発明による実施形態を適用することができないというわけではなく、暖房装置及び冷房装置が作動するときの電力を読み込み、空調システムで使用したエネルギーを除いた部分を利用することができる。

以上、図面に示す本発明の一実施例について説明したが、これは例示的なものに過ぎず、当該技術分野における通常の知識を有する者であれば、本発明の技術的範囲内において、これから様々な変形及び均等な実施例が可能である。

本発明による電気自動車の空調システムを利用した回生制動システムの構成示した概略的な図面である。 本発明による電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法を順次に示した概略的なフローチャートである。

符号の説明

１ バッテリー
２ インバータ
３ モータ
４ 空調システム
５ 車両制御ユニット
６ 暖房装置
７ 冷房装置
８ 暖房装置スイッチ
９ 冷房装置スイッチ
１０ ブレーキ

Claims (24)

1. 電気自動車の回生制動方法であって、
   前記電気自動車のブレーキが作動中であるか否かを判断する段階と、
   前記ブレーキが作動中である場合に、ブレーキ作動値に基づいて回生電流を算出する段階と、
   前記算出した回生電流がバッテリー電流制限値より大きいか否かを判断する段階と、
   前記算出した回生電流が前記バッテリー電流制限値より大きい場合に、余剰の回生電力を
   算出する段階と、
   前記算出した余剰の回生電力の全部または一部を、前記電気自動車の空調システムにより消費するように前記空調ステムを制御し、
   前記空調システムの制御は、
   暖房装置により現在消費可能な暖房装置の可用電力を
   暖房装置の現在のデューティ及び暖房装置の定格電力に基づいて算出する段階と、
   前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より小さいか否かを判断する段階と、
   前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より小さい場合に、前記余剰の回生電力の全部が、前記暖房装置により消費するように前記暖房装置を制御する段階
   とを含むことを特徴とする、電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
2. 前記回生電力を算出する段階は、
   前記算出した回生電流と前記バッテリー電流制限値との差による値で余剰の回生電流を算出する段階と、
   前記算出した余剰の回生電流とバッテリー電圧との積による値で前記余剰の回生電力を算出する段階とを含むことを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
3. 前記暖房装置の可用電力は、最大デューティと前記暖房装置の現在のデューティとの差と、前記暖房装置の定格電力との積による値で算出することを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
4. 前記暖房装置を制御する段階は、
   暖房装置のデューティを、前記余剰の回生電力の全部が、前記暖房装置により消費するようにするデューティに設定する段階と、
   前記暖房装置のデューティを、前記暖房装置を駆動する信号として出力する段階とを含むことを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
5. 前記暖房装置のデューティは、
   暖房装置の現在のデューティと、前記余剰の回生電力が消費するデューティとの和による値で設定することを特徴とする、請求項４に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
6. 前記空調システムを制御する段階は、
   前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より大きい場合に、前記暖房装置のデューティを最大デューティに設定する段階をさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
7. 前記空調システムを制御する段階は、
   前記暖房装置のデューティを最大デューティに設定した後、冷房装置により現在消費可能な冷房装置の可用電力を算出する段階と、
   前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より小さいか否かを判断する段階と、
   前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より小さい場合に、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分の全部が、前記冷房装置により消費するように前記冷房装置を制御する段階とをさらに含むことを特徴とする、請求項６に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
8. 前記冷房装置の可用電力を算出する段階は、
   冷房装置の現在のデューティ及び冷房装置の定格電力に基づいて前記冷房装置の可用電力を算出することを特徴とする、請求項７に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
9. 前記冷房装置の可用電力は、最大デューティと前記冷房装置の現在のデューティとの差と、前記冷房装置の定格電力との積による値で算出することを特徴とする、請求項８に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
10. 前記冷房装置を制御する段階は、
    冷房装置のデューティを、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分の全部が、前記冷房装置により消費するようにするデューティに設定する段階と、前記冷房装置デューティを前記冷房装置を駆動する信号として出力する段階とを含むことを特徴とする、請求項７に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
11. 前記冷房装置のデューティは、
    冷房装置の現在のデューティと、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が消費するようにするデューティとの和による値で設定することを特徴とする、請求項１０に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
12. 前記空調システムを制御する段階は、
    前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より大きい場合に、前記冷房装置のデューティを最大デューティに設定する段階をさらに含むことを特徴とする、請求項７に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動方法。
13. 電気自動車の回生制動システムであって、
    前記電気自動車の制動中に回生エネルギーを生成することができるモータと、
    前記モータにより生成した回生エネルギーを回生電流に変換するインバータと、
    前記インバータにより変換した回生電流により充電するように構成するバッテリーと、
    前記バッテリーの電流または前記回生電流により作動する空調システムと、
    前記空調システムの作動を制御する制御ユニットとを含み、
    前記制御ユニットは、
    前記電気自動車のブレーキが作動中であるか否かを判断する段階と、
    前記ブレーキが作動中である場合に、ブレーキ作動値に基づいて回生電流を算出する段階と、
    前記算出した回生電流がバッテリー電流制限値より大きいか否かを判断する段階と、
    前記算出した回生電流が前記バッテリー電流制限値より大きい場合に、余剰の回生電力を算出する段階と、
    前記算出した余剰の回生電力の全部または一部が、前記電気自動車の空調システムにより消費するように前記空調システムを制御し、
    前記空調システムを制御する段階は、
    暖房装置により現在消費可能な暖房装置の可用電力を
    暖房装置の現在のデューティ及び暖房装置の定格電力に基づいて算出する段階と、
    前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より小さいか否かを判断する段階と、
    前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より小さい場合に、前記余剰の回生電力の全部が、前記暖房装置により消費するように前記暖房装置を制御する段階
    とを遂行するようにプログラムしたことを特徴とする、電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
14. 前記回生電力を算出する段階は、
    前記算出した回生電流と前記バッテリー電流制限値との差による値で余剰の回生電流を算出する段階と、
    前記算出した余剰の回生電流とバッテリー電圧との積による値で前記余剰の回生電力を算出する段階とを含むことを特徴とする、請求項１３に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
15. 前記暖房装置の可用電力は、最大デューティと前記暖房装置の現在のデューティとの差と、前記暖房装置の定格電力との積による値で算出することを特徴とする、請求項１３に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
16. 前記暖房装置を制御する段階は、
    暖房装置のデューティを、前記余剰の回生電力の全部が、前記暖房装置により消費するようにするデューティに設定する段階と、
    前記暖房装置のデューティを、前記暖房装置を駆動する信号として出力する段階とを含むことを特徴とする、請求項１３に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
17. 前記暖房装置のデューティは、
    暖房装置の現在のデューティと、前記余剰の回生電力が消費するようにするデューティとの和による値で設定することを特徴とする、請求項１６に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
18. 前記空調システムを制御する段階は、
    前記余剰の回生電力が前記暖房装置の可用電力より大きい場合に、前記暖房装置のデューティを最大デューティに設定する段階をさらに含むことを特徴とする、請求項１３に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
19. 前記空調システムを制御する段階は、
    前記暖房装置のデューティを最大デューティに設定した後、冷房装置により現在消費可能な冷房装置の可用電力を算出する段階と、
    前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より小さいか否かを判断する段階と、
    前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より小さい場合に、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分の全部が、前記冷房装置により消費するように前記冷房装置を制御する段階とをさらに含むことを特徴とする、請求項１８に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
20. 前記冷房装置の可用電力を算出する段階は、
    冷房装置の現在のデューティ及び冷房装置の定格電力に基づいて前記冷房装置の可用電力を算出することを特徴とする、請求項１９に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
21. 前記冷房装置の可用電力は、最大デューティと前記冷房装置の現在のデューティとの差と、前記冷房装置の定格電力との積による値で算出することを特徴とする、請求項２０に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
22. 前記冷房装置を制御する段階は、
    冷房装置のデューティを、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分の全部が前記冷房装置により消費するようにするデューティに設定する段階と、
    前記冷房装置のデューティを、前記冷房装置を駆動する信号として出力する段階とを含むことを特徴とする、請求項１９に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
23. 前記冷房装置のデューティは、
    冷房装置の現在のデューティと、前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が消費するようにするデューティとの和による値で設定することを特徴とする、請求項２２に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。
24. 前記空調システムを制御する段階は、
    前記余剰の回生電力のうち前記暖房装置により消費しない部分が、前記冷房装置の可用電力より大きい場合に、前記冷房装置のデューティを最大デューティに設定する段階をさらに含むことを特徴とする、請求項１９に記載の電気自動車の空調システムを利用した回生制動システム。

Images