CN111483287A - 电动汽车hvh的回收能量控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车控制领域，提供一种电动汽车HVH的回收能量控制方法及装置，其中所述电动汽车HVH的回收能量控制方法包括：接收制热启动指令，并基于制热启动指令向整车控制器发送高压加热器开启请求；从整车控制器接收响应于高压加热器开启请求的使能允许指令；基于使能允许指令，触发闭合高压加热器继电器；检测高压加热器继电器的开关状态，并将对应高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器，以使得整车控制器在电动汽车处于能量回收工况时能够基于闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至高压加热器。由此，实现了在无HVH控制器时良好地控制能量回收功率分配，降低了能量回收制热时电池过充析锂的安全隐患。

Description

电动汽车HVH的回收能量控制方法及装置

技术领域

本发明涉及电动汽车控制技术领域，特别涉及一种电动汽车HVH的回收能量控制方法及装置。

背景技术

不同于燃油车可以通过内燃机余热进行驾驶舱的制热，纯电动汽车一般是通过HVH(High Voltage Heater,高压电加热器)对驾驶舱进行加热的。为了增大能量利用率和电动汽车使用性能，一些电动汽车还配置有能量回收功能，并能够将能量回收所产生的功率分配至车辆耗能部件，例如HVH，以实现将所回收的能量用于车载空调制热。

目前针对HVH的控制，一般可以是由HVH控制器来控制的。其中，HVH控制器可以监控HVH实际工作状态、HVH实际消耗功率，在功率使用上根据HVH上传的功率信号，进行工作时的功率使用；另外，目前也存在一些车型是基于无HVH控制器来控制HVH的，但也只是利用HVH单挡继电器进行控制的，其只能基于用户操作而直接进行相应的开闭操作。

本申请的发明人在实践本申请的过程中发现目前相关技术中至少存在如下的问题：一方面，设置HVH控制器来专门管理高压电加热器会增大成本且还需要对HVH控制器做出适配性开发；另一方面，针对无HVH控制器的控制方式，在用户触发启动空调界面的HVH制热按键时，AC(Air Conditioner,空调)控制器会从VCU(Vehicle Control Unit,整车控制器)接收制热启动信号，进而正常状态下基于启动信号而闭合HVH继电器，并相应地VCU会将能量回收所产生的功率进行分配，但当HVH继电器因故障而未闭合的情况，此时VCU还会继续为HVH分配加热功率，但HVH却不消耗加热功率，导致分配给高压电池包的充电功率过高和整车功率过充，容易导致高压电池包产生析锂现象。

需说明的是，以上针对相关技术的描述的目的，只在于令公众更清楚地了解本发明，且并不代表申请人承认上述相关技术为现有技术，并且其也还可以是处于研发阶段而暂未被公开的技术方案。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种电动汽车HVH的回收能量控制方法，以至少解决目前相关技术中HVH控制器增加生产和研发成本，以及无HVH控制器时在能量回收工况下无法良好地控制能量回收功率分配，而可能导致的电池过充析锂的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，应用于车载空调控制器，其中所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法包括：接收制热启动指令，并基于所述制热启动指令向整车控制器发送高压加热器开启请求；从所述整车控制器接收响应于所述高压加热器开启请求的使能允许指令；基于所述使能允许指令，触发闭合高压加热器继电器；检测所述高压加热器继电器的开关状态，并将对应所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器，以使得所述整车控制器在电动汽车处于能量回收工况时能够基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

进一步的，在将对应所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器之后，所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法还包括：检测所述高压加热器的加热温度，并根据所述加热温度生成过热保护指令；发送所述过热保护指令至所述整车控制器，以使得所述整车控制器基于所述过热保护指令而停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

相对于现有技术，本发明所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法具有以下优势：

本发明所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，车载空调控制器在响应使能允许指令而操作闭合高压加热器继电器之后，还会检测高压加热器继电器的开关状态，并在高压加热器继电器处于闭合状态时将闭合状态信息发送至整车控制器，保障了整车控制器在确定高压加热器继电器处于闭合状态时才分配功率，避免了HVH继电器未响应使能允许信号闭合时但整车控制器还会计算HVH加热功率而导致的电池过充的问题，并还保障了高压加热器所处线路在故障断开状态下也不会导致电动汽车的电池过充而析锂，降低了在能量回收过程中制热时电动汽车电池的安全隐患。

本发明的另一目的在于提出一种电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，以至少解决目前相关技术中HVH控制器增加生产和研发成本，以及无HVH控制器时在能量回收工况下无法良好地控制能量回收功率分配，而可能导致的电池过充析锂的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，应用于整车控制器，所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法包括：从车载空调控制器接收高压加热器开启请求；基于所述高压加热器开启请求，判断整车能量回收功率条件是否满足；当判断结果指示整车能量回收功率条件满足时，发送使能允许指令至车载空调控制器，以用于触发闭合高压加热器继电器；从所述车载空调控制器接收用于指示所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息，并基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

进一步的，所述高压加热器开启请求包括目标制热温度，其中所述判断整车能量回收功率条件是否满足包括：获取当前的整车能量回收功率；解析所述高压加热器开启请求中所包含的目标制热温度；基于预配置的针对所述高压加热器的台架数据表，确定所述目标制热温度所对应的目标需求加热功率，其中所述目标需求加热功率为待分配至所述高压加热器的功率，且所述台架数据表中包括多个制热温度和对应的多个需求加热功率；根据所述整车能量回收功率和所述目标需求加热功率，判断当前整车能量回收功率条件是否满足。

进一步的，在基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器之后，所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法还包括：从所述车载空调控制器接收过热保护指令，并基于所述过热保护指令停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

进一步的，在基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器之后，所述电动汽车HVH的回收能量控制方法还包括：接收制热停止指令，并基于所述制热停止指令停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

进一步的，在基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器之后，所述动汽车高压加热器的回收能量控制方法还包括：将除被分配至所述高压加热器之外的由能量回收所产生的功率分配至所述电动汽车的高压电池包。

相对于现有技术，本发明所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法具有以下优势：

本发明所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法中，整车控制器在接收到高压加热器开启请求之后，可以是首先判断对应能量回收工况下的整车回收功率条件是否满足，并在整车回收功率条件满足之后才发送用于启动高压加热器的使能允许指令，避免了直接计算并分配功率而HVH加热功率未被使用所导致的高压电池包过充析锂的问题；然后，在收到指示高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息之后才为高压加热器分配目标需求加热功率，降低了整车控制器在分配整车能量回收功率制热时电池过充的安全隐患。

本发明的一目的在于提出一种车载空调控制器，以至少解决目前相关技术中HVH控制器增加生产和研发成本，以及无HVH控制器时在能量回收工况下无法良好地控制能量回收功率分配，而可能导致的电池过充析锂的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车载空调控制器，所述车载空调控制器包括：制热请求发送单元，用于接收制热启动指令，并基于所述制热启动指令向整车控制器发送高压加热器开启请求；使能指令接收单元，用于从所述整车控制器接收响应于所述高压加热器开启请求的使能允许指令；继电闭合触发单元，用于基于所述使能允许指令，触发闭合高压加热器继电器；回收功率分配请求单元，用于检测所述高压加热器继电器的开关状态，并将对应所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器，以使得所述整车控制器在电动汽车处于能量回收工况时能够基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

本发明的另一目的在于提出一种整车控制器，以至少解决目前相关技术中HVH控制器增加生产和研发成本，以及无HVH控制器时在能量回收工况下无法良好地控制能量回收功率分配，而可能导致的电池过充析锂的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种整车控制器，所述整车控制器包括：制热请求接收单元，用于从车载空调控制器接收高压加热器开启请求；回收功率条件判断单元，用于基于所述高压加热器开启请求，判断整车能量回收功率条件是否满足；使能指令发送单元，用于当判断结果指示整车能量回收功率条件满足时，发送使能允许指令至车载空调控制器，以用于触发闭合高压加热器继电器；回收功率分配单元，用于从所述车载空调控制器接收用于指示所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息，并基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

进一步的，所述整车控制器还包括：功率分配停止单元，用于从所述车载空调控制器接收过热保护指令，并基于所述过热保护指令停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

所述车载空调控制器和所述整车控制器与上述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明一实施例的应用于车载空调控制器的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法的流程图；

图2为本发明另一实施例的应用于整车控制器的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法的流程图；

图3为图2所示电动汽车高压加热器的回收能量控制方法中S22的一示例的执行原理流程图；

图4为本发明一实施例的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法的原理流程图；

图5示出的是应用本发明实施例的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法开始利用回收功率制热的时序信号控制图；

图6示出的是应用本发明实施例的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法停止利用回收功率制热的时序信号控制图；

图7是本发明一实施例的车载空调控制器的结构框图；

图8是本发明一实施例的整车控制器的结构框图。

附图标记说明：

10 车载空调控制器 701 制热请求发送单元

702 使能指令接收单元 703 继电器闭合触发单元

704 回收功率分配请求单元 20 整车控制器

801 制热请求接收单元 802 回收功率条件判断单元

803 使能指令发送单元 804 回收功率分配单元

805 功率分配停止单元

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

如图1所示，本发明一实施例的应用于车载空调控制器的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，包括：

S11、接收制热启动指令，并基于用户制热启动指令向整车控制器发送高压加热器开启请求。

本发明实施例方法的执行主体，其可以是车载空调控制器，具体的，该车载空调控制器能够实现对车辆的制热和制冷的控制，例如通过对车载空调内的高压加热器HVH的控制以实现制热功能，通过对车载空调内的压缩机的控制以实现制冷功能。相应地，在本发明实施例中，主要涉及对高压加热器的启停控制，尤其是用于实现在无HVH控制器的情况下对在电动汽车处于能量回收工况下高压加热器HVH的启停控制过程的优化。

在本发明实施例中，通过车载空调控制器与整车控制器之间的数据通信交互，使得整车控制器能够协助车载空调控制器管理高压加热器的开启与关闭。关于制热启动指令，其可以是用户通过触摸车辆的空调面板上的制热按钮所触发的，在车载空调控制器收到了该制热启动指令之后不会直接闭合高压加热器继电器，而是向整车控制器发送高压加热器开启请求，以令整车控制器为启动高压加热器做准备，例如计算将能量回收所产生的功率分配至高压加热器的那一部分的目标需求加热功率。

另外，制热启动指令中还可以是包括用户所请求的目标制热温度，由此使得整车控制器能够确定出对应于目标制热温度的加热功率。

S12、从整车控制器接收响应于高压加热器开启请求的使能允许指令。

作为示例，其可以是在整车控制器判断高压加热器启动条件满足的情况下生成使能允许指令，进而将该使能允许指令发送至车载空调控制器。

S13、基于使能允许指令，触发闭合高压加热器继电器。

其中，在车载空调控制器接收到该使能允许指令之后，能够触发闭合高压加热器继电器。但是，在一些情况下，例如故障工况下，基于使能允许指令车载空调控制器可能并没有控制高压加热器继电器闭合；需说明的是，目前相关技术中的整车控制器是并不知道高压加热器继电器是否已闭合的，所以其还是会继续为HVH分配功率；这样，就导致目前相关技术中存在因高压加热器继电器处于断开状态而整车控制器在计算回收能量分配时会考虑电池充电需求功率和高压加热器加热功率，但由于高压加热器继电器断开而导致HVH并不会消耗功率，此时分配给高压加热器的功率会归于高压电池包，而使得电池侧功率过大而存在过充析锂的问题。

S14、检测高压加热器继电器的开关状态，并将对应高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器，以使得整车控制器在电动汽车处于能量回收工况时能够基于闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至高压加热器。

关于高压加热器继电器的开关状态检测，其可以是借助各种方式来实现的，例如可以是基于开关状态检测器进行检测等等。

在本发明实施例中，在响应使能允许指令而操作闭合高压加热器继电器之后，还会检测高压加热器继电器的开关状态，并在高压加热器继电器处于闭合状态时将闭合状态信息发送至整车控制器，保障了整车控制器在确定高压加热器继电器处于闭合状态时才分配功率，避免了HVH继电器未响应使能允许信号闭合时但整车控制器还会计算HVH加热功率而导致的电池过充的问题，并还保障了高压加热器所处线路在故障断开状态下也不会导致电动汽车的电池过充而析锂，降低了在能量回收过程中制热时电动汽车电池的安全隐患。

在一些实施方式中，在高压加热器被启动了之后，需要对高压加热器进行关闭，可以是推荐使用以下方式来关闭或停止高压加热器的运行操作：首先，检测HVH的加热温度，并根据加热温度生成过热保护指令；然后，发送过热保护指令至整车控制器，以使得整车控制器基于过热保护指令而停止将能量回收所产生的功率分配至高压加热器。

其中，过热保护指令可以是高压加热器因过温保护而自动生成的。例如，高压加热器具有PTC(Positive Temperature Coefficient,正温度系数)特性，当高压加热器HVH的温度超过热保护温度阈值时，高压加热器过热断开，相应地车载空调控制器会生成过热保护指令。

在本实施例中，在高压加热器的启动阶段，使用闭合状态信息触发整车控制器来进行功率分配，以保障继电器处于闭合状态时才触发在电动汽车处于能量回收工况时将能量回收所产生的功率分配至高压加热器，避免了因整车控制器计算回收功率分配的过程中考虑HVH加热功率而实际HVH不工作所导致的电池过充的问题，降低了电动汽车利用回收能量制热时的电池安全隐患；另外，在高压加热器的关停阶段，车载空调控制器会检测当高压加热器的加热温度过高时生成过热保护指令，之后直接发送过热保护指令至整车控制器，以使得整车控制器基于过热保护指令而停止将能量回收所产生的功率分配至高压加热器，由此，实现了在高压加热器过温保护时能够快速阻断整车控制器对高压加热器的功率分配，并降低了在过温保护状态下电池过充析锂的隐患。

需说明的是，在本实施例实施的过程中，在高压加热器的启动阶段，通过继电器的闭合状态信息来触发整车控制器进行功率分配，可能会在一定程度上影响能量回收功率分配的时效性，而降低能量回收利用率；但是，相比于功率分配后而导致电池过充析锂的问题而言，应当是宁愿牺牲少量的能量回收利用率也要降低析锂隐患。另外，在高压加热器的关停阶段，同样也是通过直接响应过热保护指令就停止针对HVH的加热功率分配，虽然也可能会降低少量的回收利用率，但保障了高压电池包在利用回收能量进行制热过程中的安全性。

如图2所示，本发明一实施例的应用于整车控制器的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，包括：

S21、从车载空调控制器接收高压加热器开启请求。

S22、基于高压加热器开启请求，判断整车能量回收功率条件是否满足。

其中，关于整车能量回收功率条件是否满足的判定条件可以是整车是否处于能量回收工况下，也还可以是包括其他的附加条件，例如还可以是整车因回收所产生的功率是否足够用来同时分配给高压加热器制热和给高压电池包充电等等。

在一些实施方式中，高压加热器开启请求包括目标制热温度，例如用户选择的目标制热温度或自适应所确定的目标制热温度等，针对整车功率条件是否满足的判断过程可以是通过如图3所示的流程来确定：S221、获取当前的整车能量回收功率；S222、解析高压加热器开启请求中所包含的目标制热温度；S223、基于预配置的针对高压加热器的台架数据表，确定目标制热温度所对应的目标需求加热功率，其中目标需求加热功率为待分配至高压加热器的功率，且该台架数据表中包括多个制热温度和对应的多个需求加热功率；S224、根据整车能量回收功率和目标需求加热功率，判断当前整车功率条件是否满足；示例性地，当整车能量回收功率大于目标需求加热功率，或者所分配的目标需求加热功率不会影响到整车能量回收功率为高压电池包进行正常充电的情况下，确定电动汽车的当前整车回收功率条件为满足，并允许目标需求加热功率待分配至高压加热器。

需说明的是，因不同高压加热器的加热特性是不同的，使得不同高压加热器所对应的台架数据表也可以是不同的，并且该台架数据表可以是由加热器厂商所提供的或车企自行标定的，通过该台架数据表能够得出与不同的制热温度分别相匹配的需求加热功率。另外，在该台架数据表中也还可以附加其他数据参数，例如可以是在台架数据表中附加对应的电压参数等等，以更加便于整车控制器精确地进行功率分配。

S23、当判断结果指示整车回收功率条件满足时，发送使能允许指令至车载空调控制器，以用于触发闭合高压加热器继电器。

另外，当判断结果指示整车回收功率不满足时候，可以是直接控制停止响应针对高压加热器继电器的启停操作。

S24、从车载空调控制器接收用于指示高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息，并基于闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至高压加热器。

在本发明实施例中，整车控制器在接收到高压加热器开启请求之后，可以是首先判断对应能量回收工况下的整车回收功率条件是否满足，并在整车回收功率条件满足之后才发送用于启动高压加热器的使能允许指令，避免了直接计算并分配功率而HVH加热功率未被使用所导致的高压电池包过充析锂的问题；然后，在收到指示高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息之后才为高压加热器分配目标需求加热功率，降低了整车控制器在分配整车能量回收功率制热时电池的安全隐患。

进一步地，在高压加热器的关断过程中，当车辆从车载空调控制器接收过热保护指令，并基于过热保护指令停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。。其中，该过热保护指令可以是由高压加热器因过温保护而触发生成的，由此整车控制器基于过热保护指令而停止为高压加热器分配功率，实现了整车控制器基于过热保护指令而快速停止为高压加热器分配能量回收功率，避免了高压电池包的过充现象。

进一步地，在高压加热器的关断过程中，整车控制器还可以是接收制热停止指令，并基于制热停止指令停止将能量回收所产生的功率分配至高压加热器。其中，制热停止指令可以是通过用户交互操作终端界面所产生的，因此当收到制热停止指令时就可以及时响应，以将能量回收功率中用于高压加热器的加热功率剔除掉，同样也降低了高压电池包过充析锂的安全隐患。

在本实施例中，整车控制器用于将能量回收所产生的功率进行计算和分配，其一可以是分配至高压加热器以用于制热，其二可以是分配至高压电池包以用于充电，例如可以是将除被分配至高压加热器之外的由能量回收所产生的功率分配至电动汽车的高压电池包。其中，当计算分配至HVH的功率因HVH断开而未被HVH消耗时，这部分的功率会传递至高压电池包使得高压电池包侧的功率过高而存在过充析锂的风险。

如图4所示，本发明一实施例的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法的原理流程，其包括在车载空调控制器10与整车控制器20之间的数据交互执行过程：

1)车载空调控制器10接收用户制热操作，并根据用户制热操作生成HVH开启请求，在整车控制器20出预先配置有HVH台架数据；

2)车载空调控制器10发送HVH开启请求至整车控制器20；

3)整车控制器20判断整车回收功率条件是否满足，并在确定整车回收功率条件满足时发送允许使能指令至车载空调控制器10，其中，关于整车回收功率条件是否满足的判定过程可以参照上文相关实施例的描述，在此便不赘述；

4)车载空调控制器10基于允许使能指令控制HVH继电器闭合；

5)车载空调控制器10检测高压加热器继电器的开关状态，并在继电器处于闭合状态时，发送指示继电器处于闭合状态的闭合状态信息至整车控制器20；

6)整车控制器20基于闭合状态信息从能量回收功率中分配响应于HVH开启请求的目标需求加热功率；

7)在HVH因过温自保护时，车载空调控制器10可以生成过温保护指令，并发送过温保护指令至整车控制器20；

8)车载空调控制器10基于过温保护指令触发断开HVH继电器，并且，整车控制器20基于过温保护指令停止为高压加热器分配能量回收功率。

可替换地，当车载空调控制器10接收到用户操作而生成制热停止指令时，其可以是替代过温保护指令而触发整车控制器停止为HVH分配能量回收功率。

针对无HVH控制器的控制方式，在HVH开启和关闭后，若HVH功率使用时机不当，会导致利用整车回收功率制热时电池过充析锂的问题。在本发明实施例中提出了，在功率使用时机上结合HVH实际工作状态、HVH开启请求和VCU允许HVH使能三个信号外加HVH实际台架数据进行通信控制策略制定。其中，HVH实际台架数据可以是HVH厂家提供的；(1)HVH开启请求是驾驶员按下空调面板上加热按钮后，AC向VCU发送的HVH开启请求信号，AC在收到VCU发送的允许使能指令后，控制HVH继电器闭合；(2)VCU允许HVH使能，是VCU收到HVH开启请求后，在判断整车回收功率条件满足且高压继电器闭合的前提下，向AC发送的允许使能指令；(3)HVH实际工作状态是HVH继电器闭合后由AC上报给VCU。

通过本发明实施例的技术方案，对无HVH控制器的控制方式，在功率使用时机上进行策略制定，避免因获悉不到HVH实际消耗功率而导致在利用能量回收功率进行制热时导致电池过充析锂的问题。如图5，其示出了应用本发明实施例的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法开始利用回收功率制热的时序信号控制图；其中，对于HVH实际功率的引入时机，应考虑HVH实际工作状态信号，检测到该信号的上升沿时，应将HVH台架获悉的实际功率考虑进来，以用于分配能量回收功率。具体的，在驾驶员按下空调面板上HVH制热按键时，t1时刻AC将HVH开启请求发送给VCU；VCU在判断整车满足HVH开启整车回收功率条件及高压继电器闭合后，t2时刻VCU向AC发送允许HVH使能信号；AC控制HVH继电器闭合，t3时刻HVH反馈其继电器已闭合状态；其中，整车控制器可以是在T1时刻考虑HVH所需求的功率。

以下将结合对比例来从反面来描述本发明实施例的进步性：若以t1时刻引入HVH产生的功率，实际HVH继电器尚未闭合，此时会存在能量回收时功率过充的问题；另外，若以t2时刻引入HVH产生的功率，存在2种可能的情况，第一情况是HVH继电器已闭合产生功率，存在能量回收利用率不充分的问题，第二情况是HVH继电器尚未闭合，存在能量回收时功率过充的问题，相比较第一情况和第二情况两种情况的不确定性，结合电池不允许过充的原因(析锂)，因此宁愿选择放弃短暂的能量回收利用率，也不允许出现能量回收过充的问题，故本实施例可以是选择在t3时刻引入HVH功率。

如图6，其示出了应用本发明实施例的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法停止利用回收功率制热的时序信号控制图；对于HVH的零功率的引入时机，应考虑HVH实际工作状态或HVH关闭请求信号，这两个信号应以检测信号下降沿为输入，检测到任一信号的下降沿都应将HVH实际消耗功率默认按0kw处理。

在图6中，若t1时刻HVH因高温自我保护，主动断开HVH继电器，T1这个时机引入HVH的功率应该为0kw；此时，如果不引入零功率消耗，存在HVH已不消耗功率但VCU内仍引入的功率非0，继而导致在能量回收过程中功率过充的问题。另一方面，作为示例，当驾驶员按下空调面板上关闭HVH制热按键后，t3时刻AC向VCU发送HVH不开启请求，T2这个时机就需要引入HVH功率为0kw，t4时刻HVH继电器断开同时反馈其状态为OFF，t5时刻VCU向AC发送不允许HVH使能指令。

需说明的是，在图6中的t3时刻引入HVH功率为0kw存在能量回收利用率不充分的问题，即此时HVH处于断开继电器过程中，但相比较于t4和t5时刻引入HVH功率为0kw存在功率过充的问题，能量回收利用率不充分更能被接受，故可以是选择在图6中的t3时刻引入HVH功率为0kw。

在本发明实施例在利用能量回收功率分配至HVH进行制热的过程中，对HVH开启和关闭后功率引入时机进行了控制，能够克服上述问题，并能够在进行无HVH控制器时，通过从功率引入时机上进行策略制定，可以达到在能量回收时和有HVH控制器控制方式相等同的效果，从而节约了研发和生产成本。

本发明实施例还提供了电动汽车HVH的回收能量控制装置，该装置被配置成执行上文实施例方法中的相关步骤，该装置可以是在上下文实施例中所提及的车载空调控制器和/或整车控制器。

如图7所示，本发明一实施例的车载空调控制器10，包括：制热请求发送单元701，用于接收制热启动指令，并基于所述制热启动指令向整车控制器发送高压加热器开启请求；使能指令接收单元702，用于从所述整车控制器接收响应于所述高压加热器开启请求的使能允许指令；继电闭合触发单元703，用于基于所述使能允许指令，触发闭合高压加热器继电器；回收功率分配请求单元704，用于检测所述高压加热器继电器的开关状态，并将对应所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器，以使得所述整车控制器在电动汽车处于能量回收工况时能够基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

如图8所示，本发明一实施例的整车控制器20，包括：制热请求接收单元801，用于从车载空调控制器接收高压加热器开启请求；回收功率条件判断单元802，用于基于所述高压加热器开启请求，判断整车能量回收功率条件是否满足；使能指令发送单元803，用于当判断结果指示整车能量回收功率条件满足时，发送使能允许指令至车载空调控制器，以用于触发闭合高压加热器继电器；回收功率分配单元804，用于从所述车载空调控制器接收用于指示所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息，并基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

在一些实施方式中，所述整车控制器20还包括：功率分配停止单元805，用于从所述车载空调控制器接收过热保护指令，并基于所述过热保护指令停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

关于本发明实施例的车载空调控制器及整车控制器的更具体的细节，可以参照上文关于电动汽车高压加热器的回收能量控制方法的描述，且可以取得与上述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法相同或相应的技术效果，故在此便不赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，其特征在于，应用于车载空调控制器，其中所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法包括：

接收制热启动指令，并基于所述制热启动指令向整车控制器发送高压加热器开启请求；

从所述整车控制器接收响应于所述高压加热器开启请求的使能允许指令；

基于所述使能允许指令，触发闭合高压加热器继电器；

检测所述高压加热器继电器的开关状态，并将对应所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器，以使得所述整车控制器在电动汽车处于能量回收工况时能够基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

2.根据权利要求1所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，其特征在于，在将对应所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器之后，所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法还包括：

检测所述高压加热器的加热温度，并根据所述加热温度生成过热保护指令；

发送所述过热保护指令至所述整车控制器，以使得所述整车控制器基于所述过热保护指令而停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

3.一种电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法包括：

从车载空调控制器接收高压加热器开启请求；

基于所述高压加热器开启请求，判断整车能量回收功率条件是否满足；

当判断结果指示整车能量回收功率条件满足时，发送使能允许指令至车载空调控制器，以用于触发闭合高压加热器继电器；

从所述车载空调控制器接收用于指示所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息，并基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

4.根据权利要求3所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，其特征在于，所述高压加热器开启请求包括目标制热温度，其中所述判断整车能量回收功率条件是否满足包括：

获取当前的整车能量回收功率；

解析所述高压加热器开启请求中所包含的目标制热温度；

基于预配置的针对所述高压加热器的台架数据表，确定所述目标制热温度所对应的目标需求加热功率，其中所述目标需求加热功率为待分配至所述高压加热器的功率，且所述台架数据表中包括多个制热温度和对应的多个需求加热功率；

根据所述整车能量回收功率和所述目标需求加热功率，判断当前整车能量回收功率条件是否满足。

5.根据权利要求3所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，其特征在于，在基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器之后，所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法还包括：

从所述车载空调控制器接收过热保护指令，并基于所述过热保护指令停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

6.根据权利要求3所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，其特征在于，在基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器之后，所述电动汽车高压加热器的回收能量控制方法还包括：

接收制热停止指令，并基于所述制热停止指令停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

7.根据权利要求3所述的电动汽车高压加热器的回收能量控制方法，其特征在于，在基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器之后，所述动汽车高压加热器的回收能量控制方法还包括：

将除被分配至所述高压加热器之外的由能量回收所产生的功率分配至所述电动汽车的高压电池包。

8.一种车载空调控制器，其特征在于，所述车载空调控制器包括：

制热请求发送单元，用于接收制热启动指令，并基于所述制热启动指令向整车控制器发送高压加热器开启请求；

使能指令接收单元，用于从所述整车控制器接收响应于所述高压加热器开启请求的使能允许指令；

继电闭合触发单元，用于基于所述使能允许指令，触发闭合高压加热器继电器；

回收功率分配请求单元，用于检测所述高压加热器继电器的开关状态，并将对应所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息发送至整车控制器，以使得所述整车控制器在电动汽车处于能量回收工况时能够基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

9.一种整车控制器，其特征在于，所述整车控制器包括：

制热请求接收单元，用于从车载空调控制器接收高压加热器开启请求；

回收功率条件判断单元，用于基于所述高压加热器开启请求，判断整车能量回收功率条件是否满足；

使能指令发送单元，用于当判断结果指示整车能量回收功率条件满足时，发送使能允许指令至车载空调控制器，以用于触发闭合高压加热器继电器；

回收功率分配单元，用于从所述车载空调控制器接收用于指示所述高压加热器继电器处于闭合状态的闭合状态信息，并基于所述闭合状态信息将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

10.根据权利要求9所述的整车控制器，其特征在于，所述整车控制器还包括：

功率分配停止单元，用于从所述车载空调控制器接收过热保护指令，并基于所述过热保护指令停止将能量回收所产生的功率分配至所述高压加热器。

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