JP3867837B2 - 内燃機関 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、クランク室からのブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置を備えた内燃機関に関し、詳細には、該ブリーザ装置を構成するブリーザ通路の配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置を備えたＶ型内燃機関として、実公昭６４−７２０９号公報に開示されたものがある。このブリーザ装置は、Ｖバンク底壁部に設けられるブリーザ室と、クランク室とブリーザ室とを連通させる孔と、シリンダブロックのシリンダ壁に形成されて、ブリーザ室と吸気マニホルドに連通する動弁室とを連通させる連通路とを備えており、クランク室からのブローバイガスは、ブリーザ室、連通路および動弁室を介して吸気マニホルドに還流される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来のブリーザ装置において、ブローバイガスが流通するブリーザ通路でもある連通路は、Ｖバンクの内側のシリンダ壁に形成されるため、該連通路の流路面積は限られたものとなり、十分な流路面積を確保するためには、複数の連通路を形成したり、または連通路の流路面積を大きくすべく、連通路が形成されるシリンダ壁をＶバンクの内側に向かって大きく膨出させる必要が生じることから、連通路が形成されるバンクの、シリンダ配列方向と直交する方向での幅が大きくなって、シリンダブロックが大型化すると共に、Ｖバンクにより形成される空間内に配置される吸気装置の配置が制約を受けて、内燃機関が大型化する難点があった。
【０００４】
本願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、シリンダブロックを大型化することなく、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路を形成することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本願の請求項１記載の発明は、クランク室からのブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置と、クランク軸の回転軸線方向に隣接する第１，第２シリンダボアが形成されたシリンダブロックとを備えた内燃機関において、前記ブリーザ装置は、前記回転軸線方向で前記第１，第２シリンダボアの間のスペース部に形成されたブリーザ通路を有し、前記スペース部には、前記第１シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットと前記第２シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットとを連通する水路が、前記ブリーザ通路に沿って前記回転軸線方向に延びて設けられる内燃機関である。
【０００６】
この請求項１記載の発明によれば、ブリーザ通路は回転軸線方向で第１，第２シリンダボアの間のスペース部に形成されることにより、回転軸線と第１シリンダボアまたは第２シリンダボアの中心線とを含む仮想平面に直交する方向での幅を大きくすることなく、該スペース部に形成されるブリーザ通路の流路面積を十分大きくすることができるので、ブリーザ通路を流通するブローバイガスの流速が低く抑えられて、ブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの分離効果が促進される。
【０００７】
請求項２記載の発明は、クランク室からのブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置と、回転軸線方向に隣接する第１，第２，第３クランクピンを有するクランク軸と、Ｖ字形のＶバンクを形成する第１，第２バンクが形成されたシリンダブロックとを備えた内燃機関において、前記第１，第３クランクピンには、前記第１バンクに形成された第１，第３シリンダボアにそれぞれ嵌合する第１，第３ピストンにそれぞれ連結される第１，第３コンロッドがそれぞれ連結され、前記第１，第３クランクピンの間にある前記第２クランクピンには、前記第２バンクに形成された第２シリンダボアに嵌合する第２ピストンに連結される第２コンロッドのみが連結され、前記ブリーザ装置は、前記第１バンクにおいて、前記回転軸線方向で前記第１，第３シリンダボアの間のスペース部に形成されたブリーザ通路を有し、前記スペース部には、前記第１シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットと前記第３シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットとを連通する水路が、前記ブリーザ通路に沿って前記回転軸線方向に延びて設けられる内燃機関である。
【０００８】
この請求項２記載の発明によれば、第１バンクにおいて、第２バンクの第２シリンダボアに対向する位置である第１，第３シリンダボアの間に形成されるスペース部は、最低でも第２シリンダボアの径よりもやや小さい程度の前記回転軸線方向の幅を有するので、第１バンクの、前記回転軸線方向での幅、および前記回転軸線と第１シリンダボアまたは第３シリンダボアの中心線とを含む仮想平面に直交する方向での幅を大きくすることなく、ひいてはシリンダブロックの前記回転軸線方向の幅を大きくすることなく、該スペース部に形成されるブリーザ通路の流路面積を十分大きくすることができる。
その結果、ブリーザ通路は、第１バンクにおいて、最低でも第２シリンダボアの径よりもやや小さい程度の前記回転軸線方向の幅を有するスペース部に形成されるので、第１バンクが前記回転軸線方向、および前記仮想平面に直交する方向で大型になることなく、ひいてはシリンダブロックが大型になることなく、しかもシリンダブロックが軽量化されたうえで、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路が得られる。また、ブリーザ通路の流路面積が大きくなることにより、ブリーザ通路を流通するブローバイガスの流速が低く抑えられるため、ブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの分離効果が促進される。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関において、前記第１，第３クランクピンには、前記第２バンクに形成された第４，第５シリンダボアにそれぞれ嵌合する第４，第５ピストンにそれぞれ連結される第４，第５コンロッドがそれぞれ連結されるものである。
【００１０】
この請求項３記載の事項によれば、第１バンクが、回転軸線方向で大型になることなく、ひいては第１，第３クランクピンに２つずつのコンロッドが結合されることで小型化されたシリンダブロックの利点を損なうことなく、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路が得られる。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関において、前記スペース部には、潤滑油の戻り油路が形成され、前記ブリーザ通路と前記戻り油路との間に、両者が前記回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁が設けられ、前記仕切壁に前記水路が設けられるものである。
【００１２】
この請求項４記載の事項によれば、十分な大きな流路面積を有するブリーザ通路のほかにも、十分大きな流路面積を有する潤滑油の戻り油路を形成することができ、しかも回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できる。
その結果、ブリーザ通路と共に、十分大きな流路面積を有する戻り油路が得られて、潤滑油の戻りが円滑になるうえ、仕切壁によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できて、この点でもブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの量が減少する。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の内燃機関において、前記仕切壁には、前記戻り油路を上昇するブローバイガスの上昇を阻止する庇部が前記戻り油路に張り出して形成されるものである。
【００１４】
請求項５記載の事項によれば、戻り油路に流入したブローバイガスが庇部に当たってその上昇が阻止されるので、戻り油路を通る潤滑油の流れが上昇するブローバイガスにより妨げられることが抑制されて、潤滑油が円滑に戻り油路を流下する。
ものである。
【００１５】
請求項６記載の発明は、請求項２記載の内燃機関において、前記スペース部には、潤滑油の戻り油路が形成され、前記ブリーザ通路と前記戻り油路との間に、両者が前記回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁が設けられ、前記仕切壁を挟んで、前記Ｖバンクの内側寄りに前記ブリーザ通路が形成され、前記Ｖバンクの外側寄りに前記戻り油路が形成されるものである。
【００１６】
この請求項６記載の事項によれば、十分な大きな流路面積を有するブリーザ通路のほかにも、十分大きな流路面積を有する潤滑油の戻り油路を形成することができ、しかも回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できる。
その結果、ブリーザ通路と共に、十分大きな流路面積を有する戻り油路が得られて、潤滑油の戻りが円滑になるうえ、仕切壁によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できて、この点でもブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの量が減少する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図１４を参照して説明する。
図１〜図５を参照すると、本発明が適用されるＶ型内燃機関Ｅは、ＤＯＨＣ型で水冷式のＶ型５気筒４サイクル内燃機関であり、その動力を後輪に伝達する伝動装置と共に自動二輪車に搭載される動力装置を構成する。内燃機関Ｅは、図１に図示されるように、前後方向に、ほぼ７５°の角度のＶ字形のＶバンクを形成する前バンク4Fおよび後バンク4Rを有するシリンダブロック１と、各バンク4F，4Rにおいてシリンダブロック１の上端面4Fa，4Raに締結される前シリンダヘッド2Fおよび後シリンダヘッド2Rと、両シリンダヘッド2F，2Rにそれぞれ締結される前ヘッドカバー3Fおよび後ヘッドカバー3Rとを備える。さらに、シリンダブロック１は、その下部が上クランクケース５を、その上部が両バンク4F，4Rをそれぞれ形成し、上クランクケース５の下端面5aに、下クランクケース６の上端面6aが合わされて、シリンダブロック１および下クランクケース６が締結される。そして、車体の左右方向を指向するように横置き配置とされるクランク軸７は、上クランクケース５の下端面5aと下クランクケース６の上端面6aとの合わせ面上にその回転軸線Ｌが位置した状態で、上クランクケース５および下クランクケース６からなるクランクケースに回転自在に支持される。なお、この明細書において、「前後左右」は、車体を基準としたときの「前後左右」を意味するものとする。
【００１８】
また、図５を参照すると、上クランクケース５の前部と下クランクケース６の前部とにより、クランク軸７を収容するクランク室８が形成され、上クランクケース５の後部と下クランクケース６の後部とにより、伝動装置を構成する湿式の多板摩擦クラッチ（図示されず）と常時噛み合い式の歯車変速機Ｍとを収容するミッション室９が形成される。下クランクケース６の下端面6bには、オイルパン10の上端面10aが油密に合わされて、オイルパン10が締結される。
【００１９】
そして、クランク室８とミッション室９とは、シリンダブロック１および下クランクケース６の両側壁である左側壁を構成する軸受部D1および右側壁を構成する軸受部D4と（図２参照）、シリンダブロック１に形成された上隔壁A1および下クランクケース６に形成された下隔壁A2からなる隔壁とにより分離されて、相互に独立した室とされ、これによってクランク室８は密閉される。
【００２０】
図２を併せて参照すると、前バンク4Fは、クランク軸７の回転軸線Ｌ方向に沿って配列されて一体に結合された３つの気筒C1，C3，C5を有し、各気筒C1，C3，C5に形成されたシリンダボアB1，B3，B5の中心線N1，N3，N5は、回転軸線Ｌから前方斜め上方を指向して、各気筒C1，C3，C5が前傾している。また、後バンク4Rは、回転軸線Ｌ方向に沿って配列されて一体に結合された２つの気筒C2，C4を有し、各気筒C2，C4に形成されたシリンダボアB2，B4の中心線N2，N4は、回転軸線Ｌから後方斜め上方を指向して、各気筒C2，C4が後傾している。それゆえ、シリンダボア B2 ， B4 は回転軸線Ｌ方向に隣接する。各気筒C1〜C5のシリンダボアB1〜B5にはピストンP1〜P5が摺動自在に嵌合し、各ピストンP1〜P5とシリンダヘッド2F，2Rとの間に形成される燃焼室の燃焼圧力により往復動するピストンP1〜P5が、各ピストンP1〜P5とクランク軸７とを連結するコンロッドR1〜R5を介して、クランク軸７を回転駆動する。
【００２１】
具体的には、クランク軸７は、シリンダブロック１および下クランクケース６に、それぞれ回転軸線Ｌ方向に所定の間隔をおいて形成された４つの軸受部D1〜D4により、そのジャーナルＪ1〜J4にて主軸受11を介して支持される。そして、クランク室８は、２つの軸受部D1，D4を両端として、その中間に位置する２つの軸受部D2，D3により、回転軸線Ｌ方向に３つの室に仕切られる。
【００２２】
クランク軸７において、軸受部D1と軸受部D2との間のクランクピンK1には、２つのピストンP1，P2のピストンピンS1，S2に連結されたコンロッドR1，R2が共に連結され、軸受部D2と軸受部D3との間にあってクランクピンK1に隣接するクランクピンK2には、ピストンP3のピストンピンS3に連結されたコンロッドR3のみが連結され、軸受部D3と軸受部D4との間にあってクランクピンK2に隣接するクランクピンK3には、２つのピストンP4，P5の第４，第５ピストンピンS4，S5に連結されたコンロッドR4，R5が共に連結される。
【００２３】
図１を参照すると、各シリンダヘッド2F，2Rには、燃焼室毎に、燃焼室に開口する１対の吸気口を有する吸気ポート12および１対の排気口を有する排気ポート13が形成され、さらに１対の吸気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁14と、１対の排気口を開閉する１対の排気弁15が設けられ、また各燃焼室内に臨む点火栓Ｔが設けられる。そして、前シリンダヘッド2Fにおいて、吸気カム軸16および排気カム軸17が、回転軸線Ｌ方向に間隔をおいて配置された４つのカムホルダに回転自在に支持され、後シリンダヘッド2Rにおいて、吸気カム軸16および排気カム軸17が、回転軸線Ｌ方向に間隔をおいて配置された３つのカムホルダに回転自在に支持される。そして、２組の両カム軸16，17は、それぞれ、クランク軸７の右端部に設けられた駆動ギヤ18と噛合する中間ギヤ19から、前側タイミングギヤ列20および後側タイミングギヤ列21を介して伝達されるクランク軸７の動力により、クランク軸７の１／２の回転数で回転駆動され、所定のタイミングで各吸気弁14および各排気弁15を駆動する。
【００２４】
なお、各吸気ポート12に接続される吸気装置はＶバンクの内側に配置され、前バンク4Fの気筒C1，C3，C5の排気ポート13に接続される排気管は、オイルパン10の左壁の下部に右方にへこんで形成された空間を通って後方に延びる。
【００２５】
また、図２に図示されるように、シリンダブロック１および両シリンダヘッド2F，2Rの右側に位置する駆動ギヤ18および中間ギヤ19は、上クランクケース５および下クランクケース６の右側壁に取り付けられるカバー22により覆われ、両タイミングギヤ列20，21は、シリンダブロック１の両バンク4F，4Rと両シリンダヘッド2F，2Rとの右端部に形成された空洞Ｙ内に配置される。それゆえ、駆動ギヤ18、中間ギヤ19および両タイミングギヤ列20，21は、右側壁とカバー22とで形成される空間および前記空洞Ｙから構成されるギヤ室23内に収容されており、このギヤ室23は、その下部に形成された下クランクケース６に形成された空洞（図示されず）を介してオイルパン10に連通している。なお、クランク軸７の左端部には、交流発電機24が設けられる。
【００２６】
図１を参照すると、クランク軸７の動力は、一次駆動ギヤ25と一次被動ギヤ26とからなる一次減速機構を介して前記多板摩擦クラッチに伝達され、さらに歯車変速機Ｍに伝達される。歯車変速機Ｍのメイン軸27およびカウンタ軸28には、図示されないメインギヤ群およびカウンタギヤ群がそれぞれ設けられ、変速操作機構によりシフトドラム29が回転されると、シフトドラム29のカム溝に係合したシフトフォークが支持軸30上で左右方向に適宜移動して、変速操作に対応したメインギヤ群のギヤとカウンタギヤ群のギヤとが適宜噛み合い、クランク軸７の動力が変速されてメイン軸27からカウンタ軸28に伝達され、カウンタ軸28の動力が、チェーンを有する二次減速機構（図示されず）を介して後輪に伝達される。
【００２７】
さらに、クランク軸７の動力は、メイン軸27に回転自在に支持された一次被動ギヤ26と一体に回転するポンプ駆動ギヤ31aと噛合する中間ギヤ31bを介してオイルポンプユニットＵの駆動軸33に設けられたポンプギヤ32に伝達されて、オイルポンプユニットＵが駆動される。さらに、駆動軸33の左端には、図示されない冷却水ポンプのインペラが設けられた回転軸が結合される。
【００２８】
ここで、前記動力装置の潤滑系について説明する。オイルパン10内には、オイルストレーナ34が配置されて、オイルストレーナ34から上方に延びる油管35が、オイルポンプユニットＵのフィードポンプ36の第４吸入ポートに接続される。図５，図６を参照すると、オイルポンプユニットＵは、駆動軸33の軸方向に右から順に配列された第１スカベンジポンプ37、フィードポンプ36、第２スカベンジポンプ38および第３スカベンジポンプ39を備え、これらポンプ36〜39はトロコイドポンプから構成される。オイルポンプユニットＵには、第１スカベンジポンプ37の第１吸入ポート37a、第２スカベンジポンプ38の第２吸入ポート38a、第３スカベンジポンプ39の第３吸入ポート39aおよび第１〜第３スカベンジポンプ37〜39の各吐出ポート（図示されず）に連通する単一の第１吐出ポート40が設けられ、さらにフィードポンプ36の第４吸入ポート36a、リリーフ弁が設けられたリリーフポート36bおよび第２吐出ポート36cが設けられる。第１吐出ポート40は、駆動軸33の軸方向において、第２スカベンジポンプ38の近傍に設けられて、歯車変速機Ｍのメイン軸27をほぼ指向している。
【００２９】
図５を参照すると、下クランクケース６には、オイルパン10が結合される下端面6bの前部から後方斜め上方に延びると共に、下クランクケース６の前壁6cの後述する平壁部6c2との間に鋭角を形成する傾斜隔壁A2aが設けられ、オイルポンプユニットＵは、下隔壁A2の一部を構成するこの傾斜隔壁A2aのオイルパン10側に形成された取付面に取り付けられる。該取付面にオイルポンプユニットＵが取り付けられた状態で、傾斜隔壁A2aには、図７に図示されるように、第１，第２，第３吸入ポート37a，38a，39aにそれぞれ接続する第１，第２，第３吸入口41，42，43が設けられる。そして、クランク室８内に供給されて、所要の潤滑箇所を潤滑し終えてクランク室８の底部に流下した潤滑油が、第１〜第３吸入口41〜43から、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39にそれぞれ吸引され、第１吐出ポート40からミッション室９内に放出される。
【００３０】
さらに、傾斜隔壁A2aにおいて、下端面6bの僅かに上方の位置には、図８，図９に図示されるように、第２吐出ポート36cの端面が接合することで、第２吐出ポート36cに接続する油路G1が設けられ、該油路G1は、フィルタエレメント44aにより潤滑油中の異物を除去して潤滑油を清浄にするオイルフィルタ44に、潤滑油を導く後述する導入油路G4を構成する油路G2に接続する。図５，図８を参照すると、円筒状のオイルフィルタ44は、下クランクケース６の前壁6cに形成された取付座45に取り付けられる。具体的には、前壁6cは、クランク軸７の径方向外方に設けられて、回転軸線Ｌを中心線とするほぼ円筒の周壁の周方向の一部分である部分円筒状の曲壁部6c1と、該曲壁部6c1の、回転軸線Ｌのほぼ直下に位置する下端部6c1aに連なって、鉛直下方に延びて下端面6bに至るほぼ平板状の平壁部6c2とを有する。下端面6bの、平壁部6c2に対応する部分は、オイルパン10の平板状の前壁10b部分で上端面10aと合わせられる。
【００３１】
取付座45は、曲壁部6c1と平壁部6c2とで形成される空間に、曲壁部6c1および平壁部6c2の前面から突出して形成された形態となっており、オイルフィルタ44が取り付けられる取付面45aは、下端面6bよりも上方に位置すると共に、下端面6bの最前部と曲壁部6c1の前面とに接する仮想平面Ｈが接触する前記前面の接触部6c3よりも後方に位置し、かつ仮想平面Ｈよりも僅かに前方に突出した位置で仮想平面Ｈにほぼ沿って形成される。図１０を併せて参照すると、取付座45の内部には、取付面45aに開口する円環状の溝からなる油路G3と、平壁部6c2の下端面6b寄りの位置であって、一端が油路G1に接続し、他端が油路G3の接線方向から油路G3の下部に接続する油路G2とが形成され、これら油路G2と油路G3とで導入油路G4が構成されて、フィードポンプ36から吐出された潤滑油がこの導入油路G4を経てオイルフィルタ44に流入する。
【００３２】
そして、円環状の油路G3の円環の中心部には、雌ネジが切られたネジ孔46が取付面45aに直交する方向に形成され、該ネジ孔46に、オイルフィルタ44の、円筒状で内部に油路を形成するネジ部44bが螺合する。さらに、ネジ孔46の底部近傍の周壁に開口して、回転軸線Ｌに、したがって曲壁部6c1の下端部6c1aにほぼ平行に、かつ下端部6c1aの近傍をネジ孔46から右方に向かって延びる導出油路G5が形成される。
【００３３】
図４，図１０を参照すると、導出油路G5は、下クランクケース６の右端部で、前壁6cに形成されて上端面6aに開口する油路G6に接続し、該油路G6は、上端面6aで、シリンダブロック１の右端部に形成された油路G7の一端に接続し、油路G7の他端はシリンダブロック１のＶバンクの底壁部1aに形成されたメインギャラリG8に接続する。メインギャラリG8は、底壁部1aの右端部から回転軸線Ｌとほぼ平行に延びてシリンダブロック１の左端面にて開口し（図３参照）、図２に図示されるように、クランク軸７の左端面に締結される発電機カバー47に形成された油路G9に接続し、該油路G9は、交流発電機24のロータをクランク軸７に固定するボルト48の内部に形成された油路G10を介して、クランク軸７の該ボルト48が螺合するネジ孔を利用して形成された油路G11に接続する。そして、油路G11には、クランク軸７の内部に形成された軸内油路G12の一端が接続し、該軸内油路G12の他端は、クランク軸７の右端部において、駆動ギヤ18の回転軸線Ｌ方向の移動を阻止するリングを固定するボルト49が螺合するネジ孔を利用して形成された油路G13に接続し、油路G13はボルト49の内部に形成された油路G14およびカバー22に装着されるキャップ50に形成された油路G15を介して、カバー22に設けられた油路G16に接続する。該油路G16を通った潤滑油は、油路G16の他端に設けられたノズル51から中間ギヤ19に向けて噴射されて、中間ギヤ19、駆動ギヤ18および両タイミングギヤ列20，21を潤滑する。
【００３４】
さらに、第１〜第３クランクピンK1〜K3には、各クランクピンK1〜K3における各コンロッドR1〜R5との連結部に潤滑油を供給するために、軸内油路G12に接続する油路G17が径方向に形成され、またジャーナルJ2，J3には、軸受部D2，D3に潤滑油を供給するために、軸内油路G12に接続する油路G18が径方向に形成される。さらに、ジャーナルＪ1，J4には、２つの軸受部D1，D4に潤滑油を供給するために、油路G11および油路G13にそれぞれに接続する油路G19が径方向に形成される。
【００３５】
また、図３，図４を参照すると、メインギャラリG8において、油路G7が接続する部分で、該接続部分から各バンク4R，4Fをシリンダヘッド2F，2Rに向かって延びるヘッド油路G20，G21がシリンダブロック１に形成されて、これら各ヘッド油路G20，G21を通じて、前シリンダヘッド2Fおよび前ヘッドカバー3Fにより形成される前動弁室52F内に配置される両カム軸16，17やリフタ等で構成される前動弁装置VF、および後シリンダヘッド2Rおよび後ヘッドカバー3Rにより形成される後動弁室52R内に配置される両カム軸16，17やリフタ等で構成される後動弁装置VR（いずれも図１参照）に潤滑油が供給される。すなわち、各ヘッド油路G20，G21は、上端面4Fa，4Raにて各シリンダヘッド2F，2Rに固定された右端に位置するカムホルダに形成された油路に接続し、該カムホルダから両カム軸16，17の中空部に供給されて、両カム軸16，17の所要箇所に設けられた油孔から供給される潤滑油により、各動弁装置VF，VRが潤滑される。
【００３６】
さらに、図４，図１１を参照すると、メインギャラリG8において、後バンク4Rの気筒C2の右側に隣接して、シリンダブロック１（下クランクケース５）の下端面5aに開放する油路G22が分岐して形成され、シリンダブロック１の下端面5aに形成された溝からなる油路G23、下クランクケース６の上端面6aに形成された溝からなる油路G24を経て、下クランクケース６に形成された油路G25および油路G26を通って、歯車変速機Ｍのメイン軸27および支持軸30の摺動部等へ潤滑油が供給される。
【００３７】
また、図５，図１１を参照すると、メインギャラリG8に沿って、シリンダブロック１の底壁部1aの内面には、各シリンダボアB1〜B5の中心線N1〜N5を含み回転軸線Ｌに直交する仮想平面と交差する部分に、各シリンダボアB1〜B5に対応して、ノズル54（図５参照）が装着される５つの装着部53が設けられ、各装着部53に設けられてメインギャラリG8に接続する油路G27を通った潤滑油が該ノズル54から噴射されることにより、各ピストンピンS1〜S5と各コンロッドR1〜R5との連結部や各気筒C1〜C5と各ピストンP1〜P5との摺動部などに潤滑油が供給される。
【００３８】
次に、潤滑油の戻り油路およびブリーザ装置について説明する。
先ず、前バンク4Fについては、図３，図１１を参照すると、前シリンダヘッド2Fの前壁には、気筒C1の左側部、すなわち前バンク4Fの左端部と、２つの気筒C1，C3の間と、２つの気筒C3，C5の間とにおいて、シリンダブロック１の上端面4Faにそれぞれ開口部55a，56a，57aを有する潤滑油の第１，第２，第３戻り油路55，56，57が形成され、さらに該各開口部55a，56a，57aに接続する油路が前動弁室52F内に開放して設けられており、前動弁装置VFを潤滑し終えた潤滑油が、シリンダブロック１の前壁に形成された第１〜第３戻り油路55〜57を経て、シリンダブロック１の下部で集合され、シリンダブロック１の下端面5aにて接続される戻り油管58（図１参照）を通って、下クランクケース６の前壁6cの平壁部6c2の下部に設けられた開口部59a（図８参照）を有する戻り油路59（図７参照）を経て、オイルパン10に戻る。
【００３９】
一方、図１２，図１３を参照すると、後バンク4Rには、ほぼ前後方向、すなわち回転軸線Ｌを含みＶバンクを二分する仮想平面に直交する方向で、前バンク4FのシリンダボアB3と対向する位置には、回転軸線Ｌ方向でのシリンダボアB2とシリンダボアB4との間に、シリンダボアB3の径よりもやや小さい程度であって、回転軸線Ｌ方向でのジャーナルJ2の中央点およびジャーナルJ3の中央点の間の回転軸線Ｌ方向での間隔にほぼ等しい回転軸線Ｌ方向での幅を有するスペース部60が形成されており、その結果、スペース部60は、図３に図示されるように、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内にある。
【００４０】
該スペース部60には、回転軸線Ｌ方向に略平行に延びて気筒C2の外周壁C2aおよび気筒C4の外周壁C4aに連なる仕切壁61を有する空洞62が形成される。該空洞62は、上隔壁A1の一部であって底壁部1aから後方斜め下方に延びて後バンク4Rの下部の後端に至る傾斜隔壁A1aと後バンク4Rの上端面4Raとの間であって、気筒C2の外周壁C2aと気筒C4の外周壁C4aとの間で、かつ後バンク4RのＶバンクの内側壁4Rbと後方斜め下方に延びてミッション室９の上壁5Cに連なるＶバンクの外側壁4Rcとの間に形成される。そして、傾斜隔壁A1aのミッション室９側の端部から下端面5aに向かってほぼ鉛直下方に延びて上隔壁A1の一部を構成する鉛直隔壁A1bとＶバンクの外側壁4Rcとの間に、空洞62とミッション室９とを連通する開口部63が形成される。また、空洞62の回転軸線Ｌ方向での幅は、軸受部D2および軸受部D3の回転軸方向での間隔にほぼ等しく、回転軸線Ｌと中心線N2または中心線N4とを含む仮想平面に直交する方向（以下、「直交方向」という）での幅は、気筒C2，C4の部分における前記直交方向での後バンク4Rの幅にほぼ等しい。
【００４１】
空洞62の上部は、中心線N2または中心線N4方向で上端面4Raと傾斜隔壁A1aとのほぼ中央まで延びる仕切壁61を挟んで、Ｖバンクの内側寄りに、上端面4Raに開口部64aを有する通路64が形成され、Ｖバンクの外側寄りに、上端面4Raに開口部65aを有し、後方が開口部63となっている通路65が形成され、これら通路64，65は、仕切壁61により回転軸線Ｌ方向に並列に配置される。また、仕切壁61の下方で空洞62の下部に形成される通路66により、通路64と開口部63とが連通する。そして、開口部63、通路66および通路64によりシリンダブロック１でのブリーザ通路67が構成され、通路65および開口部63によりシリンダブロック１での後動弁室52Rからの潤滑油の戻り油路68が構成される。
【００４２】
また、仕切壁61の内部には、気筒C2の冷却水ジャケットと気筒C4の冷却水ジャケットとを連通する水路61aが、通路 64 ， 66 に沿って回転軸線Ｌ方向に延びて設けられ、さらに、仕切壁61の上部には、Ｖバンクの外側に向かって延びて通路 65 に張り出す庇部61bと、該庇部61bの先端部であって、通路65の開口部65aの仕切壁61側の縁部が回転軸線Ｌ方向に渡って下方に向かって突出した突出縁部61cとが形成される。そして、ブリーザ通路67の流入口であると共に戻り油路68の流出口でもある開口部63は、仕切壁61の下方で、かつ仕切壁61の戻り油路68側の側面61dよりもＶバンクの外側壁4Rc寄りにあって、開口部63から流入したブローバイガスの一部が該側面61dに当たって、該側面61dに沿って上昇する流れが生じる位置に設けられる。
【００４３】
さらに、後シリンダヘッド2Rには、図１２，図１４に図示されるように、スペース部60に対応する位置にスペース部70が形成され、通路64および通路65の開口部64a，65aにそれぞれ丁度整合する大きさの開口部71a，72aを有すると共に後動弁室52R内に連通するブリーザ通路71および潤滑油の戻り油路72が形成される。さらに、仕切壁61の上端面に合わせられる下端面を有する仕切壁73が形成され、この仕切壁73の内部には、後シリンダヘッド2Rにおける気筒C2の燃焼室と点火栓Ｔおよび点火コイルが収容される円筒部69（図２参照）の下部とを囲んで形成される冷却水ジャケットと、気筒C4の燃焼室と点火栓Ｔおよび点火コイルが収容されるパイプの下部とを囲んで形成される冷却水ジャケットとを連通する水路73aが形成される。
【００４４】
そして、図２，図１２に図示されるように、後ヘッドカバー3Rの上部において、ブリーザ通路67，71の上方に、後動弁室52R内に開放する入口74aを有するブリーザ室74が設けられ、ブリーザ室74に接続された接続管75に接続される還流管（図示されず）が、内燃機関Ｅの吸気系である吸気通路に接続される。
【００４５】
これにより、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39によって潤滑油と共に吸入されてミッション室９内に放出されたクランク室８内のブローバイガスが、ミッション室９からブリーザ通路67，71を通ってブリーザ室74に流入し、ブリーザ室74から還流管を経て吸気通路に還流されて、燃焼室に供給される。それゆえ、第１〜第３吸入口41〜43、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39、ミッション室９、ブリーザ通路67，71、後動弁室52R、ブリーザ室74、接続管75および還流管により、クランク室８内からのブローバイガスを吸気通路に還流するブリーザ装置が構成される。
【００４６】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅが運転されて、オイルポンプユニットＵが作動すると、オイルパン10からオイルストレーナ34を通ってフィードポンプ36に吸引された潤滑油は、第２吐出ポート36cから吐出されて、油路G1および導入油路G4を経てオイルフィルタ44に流入し、さらにオイルフィルタ44で異物等が除かれて、導出油路G5、油路G6および油路G7を通ってメインギャラリG8に供給される。
【００４７】
メインギャラリG8から、油路G9，G10，G11を経て軸内油路G12に流入した潤滑油は、ジャーナルＪ1〜J4やクランクピンK1〜K3に供給されて、それら摺動部を潤滑し、またノズル51から噴射されて、駆動ギヤ18や中間ギヤ19や両タイミングギヤ列20，21の噛合部や摺動部を潤滑し、さらにノズル54から噴射されて、各ピストンピンS1〜S5の摺動部や各ピストンP1〜P5と各気筒C1〜C5との摺動部を潤滑する。一方、メインギャラリG8からヘッド油路G20，G21に流入した潤滑油は、各動弁室52F，52R内の動弁装置VF，VRの摺動部を潤滑する。
【００４８】
そして、クランク室８内に供給されて前述の摺動部等の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、前壁6cと傾斜隔壁A2aとの間に形成されるクランク室８の底部に流下して、第１〜第３吸入口41〜43から第１〜第３スカベンジポンプ37〜39に吸引され、それらスカベンジポンプ37〜39から吐出された潤滑油が、第１吐出ポート40からミッション室９内に放出されて、前記多板摩擦クラッチおよび歯車変速機Ｍ等の摺動部等の潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン10に戻る。一方、駆動ギヤ18や、中間ギヤ19および両タイミングギヤ列20，21を潤滑したオイルは、オイルパン10に開放するギヤ室23の下部からオイルパン10に戻り、前動弁室52F内に供給された潤滑油は、戻り油路55〜57および戻り油管58を経てオイルパン10に戻り、後動弁室52R内に供給された潤滑油は、戻り油路72，68を経てミッション室９を経てオイルパン10に戻る。このように、クランク室８内に供給された潤滑油は第１〜第３スカベンジポンプ37〜39により吸引されるため、クランク軸７が潤滑油を掻き上げることによる動力損失は殆ど生じない。
【００４９】
また、前述のように、クランク室８内のブローバイガスは、潤滑油と共に第１〜第３スカベンジポンプ37〜39に吸引されて、ミッション室９に放出され、ミッション室９からスペース部60に形成されたブリーザ通路67、スペース部70に形成されたブリーザ通路71、後動弁室52R、ブリーザ室74および還流管を経て、吸気通路に還流し、燃焼室に供給されて燃焼する。
【００５０】
ここで、後バンク4Rにおいて、前バンク4FのシリンダボアB3に対向する位置であるシリンダボアB2とシリンダボアB4との間に形成されるスペース部60は、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内で、最低でもシリンダボアB3の径よりもやや小さい程度の回転軸線Ｌ方向の幅を有するので、前バンク4Fに比べて気筒数が少ない後バンク4Rの、回転軸線Ｌ方向での幅、および前記直交方向での幅を大きくすることなく、ひいてはシリンダブロック１の回転軸線Ｌ方向の幅を大きくすることなく、そして２つのクランクピンK1，K3に、それぞれ２つのコンロッドR1，R2，および２つのコンロッドR4，R5が結合されることで回転軸線Ｌ方向の幅が小さくされて小型化されたシリンダブロック１の利点を損なうことなく、しかもシリンダブロック１が軽量化されたうえで、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路67が得られる。また、ブリーザ通路67の流路面積が大きくなることにより、ブリーザ通路67を流通するブローバイガスの流速が低く抑えられるため、ブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの分離効果が促進される。
【００５１】
スペース部60は、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内で、シリンダボアB3の径よりもやや小さい程度の回転軸線Ｌ方向での幅を有するので、シリンダブロック１が大型になることなく、十分な流路面積を有するブリーザ通路67のほかにも、十分大きな流路面積を有する潤滑油の戻り油路68を形成することができて、後動弁室52Rからの潤滑油の戻りが円滑になるうえ、２つの通路64，65を回転軸線Ｌ方向に並列となるように仕切る仕切壁61によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できて、この点でもブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの量が減少する。
【００５２】
クランク室８とミッション室９とは、上隔壁A1および下隔壁A2からなる隔壁により分離されることで、開口部63、通路66および通路64により構成されるブリーザ通路67もクランク室８から分離されるので、ブリーザ通路67にクランク軸７の回転により飛散される潤滑油がブリーザ通路67に直接侵入することがなく、ブローバイガスへの潤滑油ミストの混入が防止される。
【００５３】
仕切壁61および仕切壁73には、冷却水の水路61a，73aがそれぞれ形成されているので、内燃機関Ｅの暖機時には、シリンダブロック１および後シリンダヘッド2Rの冷却水ジャケットの冷却水のほかに、仕切壁61，73の水路61a，73aを流れる冷却水によってもブリーザ通路67，71が暖められて、ブリーザ通路67，71さらにはブリーザ室74での水蒸気の結露が防止されるので、分離された潤滑油に水が混じることが防止されて、水の混入による潤滑油の劣化を回避することができる。
【００５４】
さらに、仕切壁61の上部にはＶバンクの外側に向かって延びる庇部61bと、該庇部61bの先端部である突出縁部61cとされているので、開口部63から流入したブローバイガスの一部は、戻り油路68，72を通って後動弁室52Rに達するものの、その一部は、仕切壁61の戻り油路68側の側面61dに当たって、該側面61dに沿って上昇する流れが生じても、上昇するブローバイガスが庇部61bの下面に当たってその上昇が阻止され、さらに突出縁部61cにより下方に偏向されるため、戻り油路68を通る潤滑油の流れが上昇するブローバイガスにより妨げられることが大幅に抑制されて、潤滑油が円滑に戻り油路68を流下するようになる。
【００５５】
また、下クランクケース６の前壁6cに形成された取付座45の、オイルフィルタ44が取り付けられる取付面45aは、下クランクケース６の、オイルパン10が結合される下端面6bよりも上方に位置して、オイルパン10に取り付けられる場合や下クランクケース６およびオイルパン10に跨って配置される場合に比べて、比較的高い位置にあるうえ、仮想平面Ｈよりも前方で仮想平面Ｈにほぼ沿って形成されているので、前方に膨出する曲壁部6c1があるにも拘わらず、上方からの取付面45aの確認が容易であることから、取付面45aを確認しながらのオイルフィルタ44の脱着が容易になって、オイルフィルタ44のメンテナンスの作業性が向上する。しかも、取付面45aが、下クランクケース６の前壁6cの前方に膨出する曲壁部6c1の前面の、仮想平面Ｈとの接触部6c3よりも後方に位置することで、オイルフィルタ44の前方への突出量が抑制されるので、内燃機関Ｅを小型化できるとともに、排気ポート13に接続されて、前バンク4Fの前方を通って下方に延び、下方で左方に屈曲し、オイルパン10の左壁の下部が右方にへこんで形成された空間を後方に延びる排気管の配置の自由度が大きくなる。
【００５６】
また、取付座45は、曲壁部6c1の前面および平壁部6c2の前面との間に形成された空間を利用して設けられ、しかもその内部に導入油路G4および導出油路G5が形成されるので、それら油路G4，G5を形成するために下クランクケース６の前壁6cがクランク室８内に突出することがなく、クランク室８の内部構造が簡素化されて、クランクケースを小型化でき、ひいては内燃機関Ｅを小型化できる。そのうえ、斜め下方を向いた取付面45aから、該取付面45aに直交する方向で導入油路G4よりも離れた位置に形成される導出通路G5は、曲壁部6c1と平壁部6c2とで形成される角部である下端部6c1aの近傍に形成されるので、取付座45の内部を有効に利用できて、取付座45の前方への突出量が小さくなり、したがってオイルフィルタ44の前方への突出量も小さくなって、内燃機関Ｅを一層小型化できる。
【００５７】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、内燃機関Ｅは、密閉されたクランク室８を有するものであったが、クランク室が密閉されることなく、ブリーザ装置が、クランク室に連通する通路を介してブリーザ通路67に連通するものであってもよく、その場合は、クランク室に通路を介して連通する前動弁室に吸気系のエアクリーナ下流の空気が導入される。また、ブリーザ室または出口管にＰＣＶバルブを設けることもできる。
【００５８】
前記実施例では、Ｖ型内燃機関Ｅは５気筒であったが、奇数気筒のＶ型内燃機関であればよく、例えば３気筒、７気筒等の内燃機関であってもよい。そして、３気筒Ｖ型内燃機関の場合は、シリンダブロックのスペース部は、１気筒からなる奇数気筒のバンクのシリンダボアに隣接する位置であって、気筒数が多いバンクである２気筒からなる偶数気筒のバンクに対して、クランク軸の回転軸線方向で突出しないような回転軸線方向での幅で形成される。
【００５９】
また、前記実施例では、第１，第３クランクピンK1，K3には、それぞれ２つのコンロッドR1，R2および２つのコンロッドR4，R5が連結されたが、各クランクピンに１つのコンロッドが連結される形式のＶ型内燃機関であってもよく、さらに２つのコンロッドが連結されるクランクピンと、１つのコンロッドが連結されるクランクピンが、クランク軸の回転軸線方向に不規則に混在する形式のＶ型内燃機関であってもよい。
【００６０】
また、両スペース部60，70には、両仕切壁61，73によりそれぞれ分けられた２つの通路64，65と、ブリーザ通路71および戻り油路72とが形成されたが、両仕切壁61，70を設けることなく、前記両通路64，65の開口部64a，65aの面積を合わせた面積以上の面積の開口部を有する単一の通路を形成して、該通路にブリーザ通路と戻り油路とを兼用させてもよい。また、仕切壁73を設けることなく、仕切壁61のみによりブリーザ通路と戻り油路とを形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明が適用されるＶ型内燃機関の右側面図である。
【図２】図１の概略ＩＩ−ＩＩ線での断面図である。
【図３】図１のシリンダブロックの平面図である。
【図４】図１のシリンダブロックおよび下クランクケースの右側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線でのシリンダブロックおよび下クランクケースの断面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線での断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線での断面図である。
【図８】図４のＶＩＩＩ矢視での下クランクケースの正面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線での断面図である。
【図１０】図４のＸ−Ｘ線での断面図である。
【図１１】シリンダブロックの下面図である。
【図１２】図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線での断面図である。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ方向でのシリンダブロックの後バンクの端面図である。
【図１４】後シリンダヘッドの下面図である。
【符号の説明】
１…シリンダブロック、2F，2R…シリンダヘッド、3F，3R…ヘッドカバー、4F，4R…バンク、５…上クランクケース、６…下クランクケース、6b…下端面、6c…前壁、6c1…曲壁部、6c1a…下端部、6c2…平壁部、6c3…接触部、７…クランク軸、８…クランク室、９…ミッション室、10…オイルパン、11…主軸受、12…吸気ポート、13…排気ポート、14…吸気弁、15…排気弁、16…吸気カム軸、17…排気カム軸、18…駆動ギヤ、19…中間ギヤ、20，21…タイミングギヤ列、22…カバー、23…ギヤ室、24…交流発電機、25，26…ギヤ、27…メイン軸、28…カウンタ軸、29…シフトドラム、30…支持軸、31a…ポンプ駆動ギヤ、31b…中間ギヤ、32…ポンプギヤ、33…駆動軸、34…オイルストレーナ、35…油管、36…フィードポンプ、37〜39…スカベンジポンプ、40…吐出ポート、41〜43…吸入口、44…オイルフィルタ、45…取付座、45a…取付面、46…ネジ孔、47…発電機カバー、48，49…ボルト、50…キャップ、51…ノズル、52F，52R…動弁室、53…装着部、54…ノズル、55〜57…戻り油路、58…戻り油管、59…開口部、60…スペース部、61…仕切壁、62…空洞、63…開口部、64，65，66…通路、67…ブリーザ通路、68…戻り油路、69…円筒部、
70…スペース部、71…ブリーザ通路、72…戻り油路、73…仕切壁、74…ブリーザ室、
Ｅ…内燃機関、Ｌ…回転軸線、Ｍ…歯車変速機、A1，A2…隔壁、D1〜D4…軸受部、C1〜C5…気筒、B1〜B5…シリンダボア、P1〜P5…ピストン、R1〜R5…コンロッド、N1〜N5…中心線、J1〜J4…ジャーナル、K1〜K3…クランクピン、S1〜S5…ピストンピン、Ｔ…点火栓、Ｙ…空洞、Ｕ…オイルポンプユニット、G1〜G7，G9〜G27…油路、G8…メインギャラリ、Ｈ…仮想平面、VF，VR…動弁装置。
【発明の属する技術分野】
本願発明は、クランク室からのブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置を備えた内燃機関に関し、詳細には、該ブリーザ装置を構成するブリーザ通路の配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置を備えたＶ型内燃機関として、実公昭６４−７２０９号公報に開示されたものがある。このブリーザ装置は、Ｖバンク底壁部に設けられるブリーザ室と、クランク室とブリーザ室とを連通させる孔と、シリンダブロックのシリンダ壁に形成されて、ブリーザ室と吸気マニホルドに連通する動弁室とを連通させる連通路とを備えており、クランク室からのブローバイガスは、ブリーザ室、連通路および動弁室を介して吸気マニホルドに還流される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来のブリーザ装置において、ブローバイガスが流通するブリーザ通路でもある連通路は、Ｖバンクの内側のシリンダ壁に形成されるため、該連通路の流路面積は限られたものとなり、十分な流路面積を確保するためには、複数の連通路を形成したり、または連通路の流路面積を大きくすべく、連通路が形成されるシリンダ壁をＶバンクの内側に向かって大きく膨出させる必要が生じることから、連通路が形成されるバンクの、シリンダ配列方向と直交する方向での幅が大きくなって、シリンダブロックが大型化すると共に、Ｖバンクにより形成される空間内に配置される吸気装置の配置が制約を受けて、内燃機関が大型化する難点があった。
【０００４】
本願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、シリンダブロックを大型化することなく、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路を形成することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本願の請求項１記載の発明は、クランク室からのブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置と、クランク軸の回転軸線方向に隣接する第１，第２シリンダボアが形成されたシリンダブロックとを備えた内燃機関において、前記ブリーザ装置は、前記回転軸線方向で前記第１，第２シリンダボアの間のスペース部に形成されたブリーザ通路を有し、前記スペース部には、前記第１シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットと前記第２シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットとを連通する水路が、前記ブリーザ通路に沿って前記回転軸線方向に延びて設けられる内燃機関である。
【０００６】
この請求項１記載の発明によれば、ブリーザ通路は回転軸線方向で第１，第２シリンダボアの間のスペース部に形成されることにより、回転軸線と第１シリンダボアまたは第２シリンダボアの中心線とを含む仮想平面に直交する方向での幅を大きくすることなく、該スペース部に形成されるブリーザ通路の流路面積を十分大きくすることができるので、ブリーザ通路を流通するブローバイガスの流速が低く抑えられて、ブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの分離効果が促進される。
【０００７】
請求項２記載の発明は、クランク室からのブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置と、回転軸線方向に隣接する第１，第２，第３クランクピンを有するクランク軸と、Ｖ字形のＶバンクを形成する第１，第２バンクが形成されたシリンダブロックとを備えた内燃機関において、前記第１，第３クランクピンには、前記第１バンクに形成された第１，第３シリンダボアにそれぞれ嵌合する第１，第３ピストンにそれぞれ連結される第１，第３コンロッドがそれぞれ連結され、前記第１，第３クランクピンの間にある前記第２クランクピンには、前記第２バンクに形成された第２シリンダボアに嵌合する第２ピストンに連結される第２コンロッドのみが連結され、前記ブリーザ装置は、前記第１バンクにおいて、前記回転軸線方向で前記第１，第３シリンダボアの間のスペース部に形成されたブリーザ通路を有し、前記スペース部には、前記第１シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットと前記第３シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットとを連通する水路が、前記ブリーザ通路に沿って前記回転軸線方向に延びて設けられる内燃機関である。
【０００８】
この請求項２記載の発明によれば、第１バンクにおいて、第２バンクの第２シリンダボアに対向する位置である第１，第３シリンダボアの間に形成されるスペース部は、最低でも第２シリンダボアの径よりもやや小さい程度の前記回転軸線方向の幅を有するので、第１バンクの、前記回転軸線方向での幅、および前記回転軸線と第１シリンダボアまたは第３シリンダボアの中心線とを含む仮想平面に直交する方向での幅を大きくすることなく、ひいてはシリンダブロックの前記回転軸線方向の幅を大きくすることなく、該スペース部に形成されるブリーザ通路の流路面積を十分大きくすることができる。
その結果、ブリーザ通路は、第１バンクにおいて、最低でも第２シリンダボアの径よりもやや小さい程度の前記回転軸線方向の幅を有するスペース部に形成されるので、第１バンクが前記回転軸線方向、および前記仮想平面に直交する方向で大型になることなく、ひいてはシリンダブロックが大型になることなく、しかもシリンダブロックが軽量化されたうえで、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路が得られる。また、ブリーザ通路の流路面積が大きくなることにより、ブリーザ通路を流通するブローバイガスの流速が低く抑えられるため、ブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの分離効果が促進される。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関において、前記第１，第３クランクピンには、前記第２バンクに形成された第４，第５シリンダボアにそれぞれ嵌合する第４，第５ピストンにそれぞれ連結される第４，第５コンロッドがそれぞれ連結されるものである。
【００１０】
この請求項３記載の事項によれば、第１バンクが、回転軸線方向で大型になることなく、ひいては第１，第３クランクピンに２つずつのコンロッドが結合されることで小型化されたシリンダブロックの利点を損なうことなく、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路が得られる。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関において、前記スペース部には、潤滑油の戻り油路が形成され、前記ブリーザ通路と前記戻り油路との間に、両者が前記回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁が設けられ、前記仕切壁に前記水路が設けられるものである。
【００１２】
この請求項４記載の事項によれば、十分な大きな流路面積を有するブリーザ通路のほかにも、十分大きな流路面積を有する潤滑油の戻り油路を形成することができ、しかも回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できる。
その結果、ブリーザ通路と共に、十分大きな流路面積を有する戻り油路が得られて、潤滑油の戻りが円滑になるうえ、仕切壁によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できて、この点でもブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの量が減少する。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の内燃機関において、前記仕切壁には、前記戻り油路を上昇するブローバイガスの上昇を阻止する庇部が前記戻り油路に張り出して形成されるものである。
【００１４】
請求項５記載の事項によれば、戻り油路に流入したブローバイガスが庇部に当たってその上昇が阻止されるので、戻り油路を通る潤滑油の流れが上昇するブローバイガスにより妨げられることが抑制されて、潤滑油が円滑に戻り油路を流下する。
ものである。
【００１５】
請求項６記載の発明は、請求項２記載の内燃機関において、前記スペース部には、潤滑油の戻り油路が形成され、前記ブリーザ通路と前記戻り油路との間に、両者が前記回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁が設けられ、前記仕切壁を挟んで、前記Ｖバンクの内側寄りに前記ブリーザ通路が形成され、前記Ｖバンクの外側寄りに前記戻り油路が形成されるものである。
【００１６】
この請求項６記載の事項によれば、十分な大きな流路面積を有するブリーザ通路のほかにも、十分大きな流路面積を有する潤滑油の戻り油路を形成することができ、しかも回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できる。
その結果、ブリーザ通路と共に、十分大きな流路面積を有する戻り油路が得られて、潤滑油の戻りが円滑になるうえ、仕切壁によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できて、この点でもブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの量が減少する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図１４を参照して説明する。
図１〜図５を参照すると、本発明が適用されるＶ型内燃機関Ｅは、ＤＯＨＣ型で水冷式のＶ型５気筒４サイクル内燃機関であり、その動力を後輪に伝達する伝動装置と共に自動二輪車に搭載される動力装置を構成する。内燃機関Ｅは、図１に図示されるように、前後方向に、ほぼ７５°の角度のＶ字形のＶバンクを形成する前バンク4Fおよび後バンク4Rを有するシリンダブロック１と、各バンク4F，4Rにおいてシリンダブロック１の上端面4Fa，4Raに締結される前シリンダヘッド2Fおよび後シリンダヘッド2Rと、両シリンダヘッド2F，2Rにそれぞれ締結される前ヘッドカバー3Fおよび後ヘッドカバー3Rとを備える。さらに、シリンダブロック１は、その下部が上クランクケース５を、その上部が両バンク4F，4Rをそれぞれ形成し、上クランクケース５の下端面5aに、下クランクケース６の上端面6aが合わされて、シリンダブロック１および下クランクケース６が締結される。そして、車体の左右方向を指向するように横置き配置とされるクランク軸７は、上クランクケース５の下端面5aと下クランクケース６の上端面6aとの合わせ面上にその回転軸線Ｌが位置した状態で、上クランクケース５および下クランクケース６からなるクランクケースに回転自在に支持される。なお、この明細書において、「前後左右」は、車体を基準としたときの「前後左右」を意味するものとする。
【００１８】
また、図５を参照すると、上クランクケース５の前部と下クランクケース６の前部とにより、クランク軸７を収容するクランク室８が形成され、上クランクケース５の後部と下クランクケース６の後部とにより、伝動装置を構成する湿式の多板摩擦クラッチ（図示されず）と常時噛み合い式の歯車変速機Ｍとを収容するミッション室９が形成される。下クランクケース６の下端面6bには、オイルパン10の上端面10aが油密に合わされて、オイルパン10が締結される。
【００１９】
そして、クランク室８とミッション室９とは、シリンダブロック１および下クランクケース６の両側壁である左側壁を構成する軸受部D1および右側壁を構成する軸受部D4と（図２参照）、シリンダブロック１に形成された上隔壁A1および下クランクケース６に形成された下隔壁A2からなる隔壁とにより分離されて、相互に独立した室とされ、これによってクランク室８は密閉される。
【００２０】
図２を併せて参照すると、前バンク4Fは、クランク軸７の回転軸線Ｌ方向に沿って配列されて一体に結合された３つの気筒C1，C3，C5を有し、各気筒C1，C3，C5に形成されたシリンダボアB1，B3，B5の中心線N1，N3，N5は、回転軸線Ｌから前方斜め上方を指向して、各気筒C1，C3，C5が前傾している。また、後バンク4Rは、回転軸線Ｌ方向に沿って配列されて一体に結合された２つの気筒C2，C4を有し、各気筒C2，C4に形成されたシリンダボアB2，B4の中心線N2，N4は、回転軸線Ｌから後方斜め上方を指向して、各気筒C2，C4が後傾している。それゆえ、シリンダボア B2 ， B4 は回転軸線Ｌ方向に隣接する。各気筒C1〜C5のシリンダボアB1〜B5にはピストンP1〜P5が摺動自在に嵌合し、各ピストンP1〜P5とシリンダヘッド2F，2Rとの間に形成される燃焼室の燃焼圧力により往復動するピストンP1〜P5が、各ピストンP1〜P5とクランク軸７とを連結するコンロッドR1〜R5を介して、クランク軸７を回転駆動する。
【００２１】
具体的には、クランク軸７は、シリンダブロック１および下クランクケース６に、それぞれ回転軸線Ｌ方向に所定の間隔をおいて形成された４つの軸受部D1〜D4により、そのジャーナルＪ1〜J4にて主軸受11を介して支持される。そして、クランク室８は、２つの軸受部D1，D4を両端として、その中間に位置する２つの軸受部D2，D3により、回転軸線Ｌ方向に３つの室に仕切られる。
【００２２】
クランク軸７において、軸受部D1と軸受部D2との間のクランクピンK1には、２つのピストンP1，P2のピストンピンS1，S2に連結されたコンロッドR1，R2が共に連結され、軸受部D2と軸受部D3との間にあってクランクピンK1に隣接するクランクピンK2には、ピストンP3のピストンピンS3に連結されたコンロッドR3のみが連結され、軸受部D3と軸受部D4との間にあってクランクピンK2に隣接するクランクピンK3には、２つのピストンP4，P5の第４，第５ピストンピンS4，S5に連結されたコンロッドR4，R5が共に連結される。
【００２３】
図１を参照すると、各シリンダヘッド2F，2Rには、燃焼室毎に、燃焼室に開口する１対の吸気口を有する吸気ポート12および１対の排気口を有する排気ポート13が形成され、さらに１対の吸気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁14と、１対の排気口を開閉する１対の排気弁15が設けられ、また各燃焼室内に臨む点火栓Ｔが設けられる。そして、前シリンダヘッド2Fにおいて、吸気カム軸16および排気カム軸17が、回転軸線Ｌ方向に間隔をおいて配置された４つのカムホルダに回転自在に支持され、後シリンダヘッド2Rにおいて、吸気カム軸16および排気カム軸17が、回転軸線Ｌ方向に間隔をおいて配置された３つのカムホルダに回転自在に支持される。そして、２組の両カム軸16，17は、それぞれ、クランク軸７の右端部に設けられた駆動ギヤ18と噛合する中間ギヤ19から、前側タイミングギヤ列20および後側タイミングギヤ列21を介して伝達されるクランク軸７の動力により、クランク軸７の１／２の回転数で回転駆動され、所定のタイミングで各吸気弁14および各排気弁15を駆動する。
【００２４】
なお、各吸気ポート12に接続される吸気装置はＶバンクの内側に配置され、前バンク4Fの気筒C1，C3，C5の排気ポート13に接続される排気管は、オイルパン10の左壁の下部に右方にへこんで形成された空間を通って後方に延びる。
【００２５】
また、図２に図示されるように、シリンダブロック１および両シリンダヘッド2F，2Rの右側に位置する駆動ギヤ18および中間ギヤ19は、上クランクケース５および下クランクケース６の右側壁に取り付けられるカバー22により覆われ、両タイミングギヤ列20，21は、シリンダブロック１の両バンク4F，4Rと両シリンダヘッド2F，2Rとの右端部に形成された空洞Ｙ内に配置される。それゆえ、駆動ギヤ18、中間ギヤ19および両タイミングギヤ列20，21は、右側壁とカバー22とで形成される空間および前記空洞Ｙから構成されるギヤ室23内に収容されており、このギヤ室23は、その下部に形成された下クランクケース６に形成された空洞（図示されず）を介してオイルパン10に連通している。なお、クランク軸７の左端部には、交流発電機24が設けられる。
【００２６】
図１を参照すると、クランク軸７の動力は、一次駆動ギヤ25と一次被動ギヤ26とからなる一次減速機構を介して前記多板摩擦クラッチに伝達され、さらに歯車変速機Ｍに伝達される。歯車変速機Ｍのメイン軸27およびカウンタ軸28には、図示されないメインギヤ群およびカウンタギヤ群がそれぞれ設けられ、変速操作機構によりシフトドラム29が回転されると、シフトドラム29のカム溝に係合したシフトフォークが支持軸30上で左右方向に適宜移動して、変速操作に対応したメインギヤ群のギヤとカウンタギヤ群のギヤとが適宜噛み合い、クランク軸７の動力が変速されてメイン軸27からカウンタ軸28に伝達され、カウンタ軸28の動力が、チェーンを有する二次減速機構（図示されず）を介して後輪に伝達される。
【００２７】
さらに、クランク軸７の動力は、メイン軸27に回転自在に支持された一次被動ギヤ26と一体に回転するポンプ駆動ギヤ31aと噛合する中間ギヤ31bを介してオイルポンプユニットＵの駆動軸33に設けられたポンプギヤ32に伝達されて、オイルポンプユニットＵが駆動される。さらに、駆動軸33の左端には、図示されない冷却水ポンプのインペラが設けられた回転軸が結合される。
【００２８】
ここで、前記動力装置の潤滑系について説明する。オイルパン10内には、オイルストレーナ34が配置されて、オイルストレーナ34から上方に延びる油管35が、オイルポンプユニットＵのフィードポンプ36の第４吸入ポートに接続される。図５，図６を参照すると、オイルポンプユニットＵは、駆動軸33の軸方向に右から順に配列された第１スカベンジポンプ37、フィードポンプ36、第２スカベンジポンプ38および第３スカベンジポンプ39を備え、これらポンプ36〜39はトロコイドポンプから構成される。オイルポンプユニットＵには、第１スカベンジポンプ37の第１吸入ポート37a、第２スカベンジポンプ38の第２吸入ポート38a、第３スカベンジポンプ39の第３吸入ポート39aおよび第１〜第３スカベンジポンプ37〜39の各吐出ポート（図示されず）に連通する単一の第１吐出ポート40が設けられ、さらにフィードポンプ36の第４吸入ポート36a、リリーフ弁が設けられたリリーフポート36bおよび第２吐出ポート36cが設けられる。第１吐出ポート40は、駆動軸33の軸方向において、第２スカベンジポンプ38の近傍に設けられて、歯車変速機Ｍのメイン軸27をほぼ指向している。
【００２９】
図５を参照すると、下クランクケース６には、オイルパン10が結合される下端面6bの前部から後方斜め上方に延びると共に、下クランクケース６の前壁6cの後述する平壁部6c2との間に鋭角を形成する傾斜隔壁A2aが設けられ、オイルポンプユニットＵは、下隔壁A2の一部を構成するこの傾斜隔壁A2aのオイルパン10側に形成された取付面に取り付けられる。該取付面にオイルポンプユニットＵが取り付けられた状態で、傾斜隔壁A2aには、図７に図示されるように、第１，第２，第３吸入ポート37a，38a，39aにそれぞれ接続する第１，第２，第３吸入口41，42，43が設けられる。そして、クランク室８内に供給されて、所要の潤滑箇所を潤滑し終えてクランク室８の底部に流下した潤滑油が、第１〜第３吸入口41〜43から、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39にそれぞれ吸引され、第１吐出ポート40からミッション室９内に放出される。
【００３０】
さらに、傾斜隔壁A2aにおいて、下端面6bの僅かに上方の位置には、図８，図９に図示されるように、第２吐出ポート36cの端面が接合することで、第２吐出ポート36cに接続する油路G1が設けられ、該油路G1は、フィルタエレメント44aにより潤滑油中の異物を除去して潤滑油を清浄にするオイルフィルタ44に、潤滑油を導く後述する導入油路G4を構成する油路G2に接続する。図５，図８を参照すると、円筒状のオイルフィルタ44は、下クランクケース６の前壁6cに形成された取付座45に取り付けられる。具体的には、前壁6cは、クランク軸７の径方向外方に設けられて、回転軸線Ｌを中心線とするほぼ円筒の周壁の周方向の一部分である部分円筒状の曲壁部6c1と、該曲壁部6c1の、回転軸線Ｌのほぼ直下に位置する下端部6c1aに連なって、鉛直下方に延びて下端面6bに至るほぼ平板状の平壁部6c2とを有する。下端面6bの、平壁部6c2に対応する部分は、オイルパン10の平板状の前壁10b部分で上端面10aと合わせられる。
【００３１】
取付座45は、曲壁部6c1と平壁部6c2とで形成される空間に、曲壁部6c1および平壁部6c2の前面から突出して形成された形態となっており、オイルフィルタ44が取り付けられる取付面45aは、下端面6bよりも上方に位置すると共に、下端面6bの最前部と曲壁部6c1の前面とに接する仮想平面Ｈが接触する前記前面の接触部6c3よりも後方に位置し、かつ仮想平面Ｈよりも僅かに前方に突出した位置で仮想平面Ｈにほぼ沿って形成される。図１０を併せて参照すると、取付座45の内部には、取付面45aに開口する円環状の溝からなる油路G3と、平壁部6c2の下端面6b寄りの位置であって、一端が油路G1に接続し、他端が油路G3の接線方向から油路G3の下部に接続する油路G2とが形成され、これら油路G2と油路G3とで導入油路G4が構成されて、フィードポンプ36から吐出された潤滑油がこの導入油路G4を経てオイルフィルタ44に流入する。
【００３２】
そして、円環状の油路G3の円環の中心部には、雌ネジが切られたネジ孔46が取付面45aに直交する方向に形成され、該ネジ孔46に、オイルフィルタ44の、円筒状で内部に油路を形成するネジ部44bが螺合する。さらに、ネジ孔46の底部近傍の周壁に開口して、回転軸線Ｌに、したがって曲壁部6c1の下端部6c1aにほぼ平行に、かつ下端部6c1aの近傍をネジ孔46から右方に向かって延びる導出油路G5が形成される。
【００３３】
図４，図１０を参照すると、導出油路G5は、下クランクケース６の右端部で、前壁6cに形成されて上端面6aに開口する油路G6に接続し、該油路G6は、上端面6aで、シリンダブロック１の右端部に形成された油路G7の一端に接続し、油路G7の他端はシリンダブロック１のＶバンクの底壁部1aに形成されたメインギャラリG8に接続する。メインギャラリG8は、底壁部1aの右端部から回転軸線Ｌとほぼ平行に延びてシリンダブロック１の左端面にて開口し（図３参照）、図２に図示されるように、クランク軸７の左端面に締結される発電機カバー47に形成された油路G9に接続し、該油路G9は、交流発電機24のロータをクランク軸７に固定するボルト48の内部に形成された油路G10を介して、クランク軸７の該ボルト48が螺合するネジ孔を利用して形成された油路G11に接続する。そして、油路G11には、クランク軸７の内部に形成された軸内油路G12の一端が接続し、該軸内油路G12の他端は、クランク軸７の右端部において、駆動ギヤ18の回転軸線Ｌ方向の移動を阻止するリングを固定するボルト49が螺合するネジ孔を利用して形成された油路G13に接続し、油路G13はボルト49の内部に形成された油路G14およびカバー22に装着されるキャップ50に形成された油路G15を介して、カバー22に設けられた油路G16に接続する。該油路G16を通った潤滑油は、油路G16の他端に設けられたノズル51から中間ギヤ19に向けて噴射されて、中間ギヤ19、駆動ギヤ18および両タイミングギヤ列20，21を潤滑する。
【００３４】
さらに、第１〜第３クランクピンK1〜K3には、各クランクピンK1〜K3における各コンロッドR1〜R5との連結部に潤滑油を供給するために、軸内油路G12に接続する油路G17が径方向に形成され、またジャーナルJ2，J3には、軸受部D2，D3に潤滑油を供給するために、軸内油路G12に接続する油路G18が径方向に形成される。さらに、ジャーナルＪ1，J4には、２つの軸受部D1，D4に潤滑油を供給するために、油路G11および油路G13にそれぞれに接続する油路G19が径方向に形成される。
【００３５】
また、図３，図４を参照すると、メインギャラリG8において、油路G7が接続する部分で、該接続部分から各バンク4R，4Fをシリンダヘッド2F，2Rに向かって延びるヘッド油路G20，G21がシリンダブロック１に形成されて、これら各ヘッド油路G20，G21を通じて、前シリンダヘッド2Fおよび前ヘッドカバー3Fにより形成される前動弁室52F内に配置される両カム軸16，17やリフタ等で構成される前動弁装置VF、および後シリンダヘッド2Rおよび後ヘッドカバー3Rにより形成される後動弁室52R内に配置される両カム軸16，17やリフタ等で構成される後動弁装置VR（いずれも図１参照）に潤滑油が供給される。すなわち、各ヘッド油路G20，G21は、上端面4Fa，4Raにて各シリンダヘッド2F，2Rに固定された右端に位置するカムホルダに形成された油路に接続し、該カムホルダから両カム軸16，17の中空部に供給されて、両カム軸16，17の所要箇所に設けられた油孔から供給される潤滑油により、各動弁装置VF，VRが潤滑される。
【００３６】
さらに、図４，図１１を参照すると、メインギャラリG8において、後バンク4Rの気筒C2の右側に隣接して、シリンダブロック１（下クランクケース５）の下端面5aに開放する油路G22が分岐して形成され、シリンダブロック１の下端面5aに形成された溝からなる油路G23、下クランクケース６の上端面6aに形成された溝からなる油路G24を経て、下クランクケース６に形成された油路G25および油路G26を通って、歯車変速機Ｍのメイン軸27および支持軸30の摺動部等へ潤滑油が供給される。
【００３７】
また、図５，図１１を参照すると、メインギャラリG8に沿って、シリンダブロック１の底壁部1aの内面には、各シリンダボアB1〜B5の中心線N1〜N5を含み回転軸線Ｌに直交する仮想平面と交差する部分に、各シリンダボアB1〜B5に対応して、ノズル54（図５参照）が装着される５つの装着部53が設けられ、各装着部53に設けられてメインギャラリG8に接続する油路G27を通った潤滑油が該ノズル54から噴射されることにより、各ピストンピンS1〜S5と各コンロッドR1〜R5との連結部や各気筒C1〜C5と各ピストンP1〜P5との摺動部などに潤滑油が供給される。
【００３８】
次に、潤滑油の戻り油路およびブリーザ装置について説明する。
先ず、前バンク4Fについては、図３，図１１を参照すると、前シリンダヘッド2Fの前壁には、気筒C1の左側部、すなわち前バンク4Fの左端部と、２つの気筒C1，C3の間と、２つの気筒C3，C5の間とにおいて、シリンダブロック１の上端面4Faにそれぞれ開口部55a，56a，57aを有する潤滑油の第１，第２，第３戻り油路55，56，57が形成され、さらに該各開口部55a，56a，57aに接続する油路が前動弁室52F内に開放して設けられており、前動弁装置VFを潤滑し終えた潤滑油が、シリンダブロック１の前壁に形成された第１〜第３戻り油路55〜57を経て、シリンダブロック１の下部で集合され、シリンダブロック１の下端面5aにて接続される戻り油管58（図１参照）を通って、下クランクケース６の前壁6cの平壁部6c2の下部に設けられた開口部59a（図８参照）を有する戻り油路59（図７参照）を経て、オイルパン10に戻る。
【００３９】
一方、図１２，図１３を参照すると、後バンク4Rには、ほぼ前後方向、すなわち回転軸線Ｌを含みＶバンクを二分する仮想平面に直交する方向で、前バンク4FのシリンダボアB3と対向する位置には、回転軸線Ｌ方向でのシリンダボアB2とシリンダボアB4との間に、シリンダボアB3の径よりもやや小さい程度であって、回転軸線Ｌ方向でのジャーナルJ2の中央点およびジャーナルJ3の中央点の間の回転軸線Ｌ方向での間隔にほぼ等しい回転軸線Ｌ方向での幅を有するスペース部60が形成されており、その結果、スペース部60は、図３に図示されるように、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内にある。
【００４０】
該スペース部60には、回転軸線Ｌ方向に略平行に延びて気筒C2の外周壁C2aおよび気筒C4の外周壁C4aに連なる仕切壁61を有する空洞62が形成される。該空洞62は、上隔壁A1の一部であって底壁部1aから後方斜め下方に延びて後バンク4Rの下部の後端に至る傾斜隔壁A1aと後バンク4Rの上端面4Raとの間であって、気筒C2の外周壁C2aと気筒C4の外周壁C4aとの間で、かつ後バンク4RのＶバンクの内側壁4Rbと後方斜め下方に延びてミッション室９の上壁5Cに連なるＶバンクの外側壁4Rcとの間に形成される。そして、傾斜隔壁A1aのミッション室９側の端部から下端面5aに向かってほぼ鉛直下方に延びて上隔壁A1の一部を構成する鉛直隔壁A1bとＶバンクの外側壁4Rcとの間に、空洞62とミッション室９とを連通する開口部63が形成される。また、空洞62の回転軸線Ｌ方向での幅は、軸受部D2および軸受部D3の回転軸方向での間隔にほぼ等しく、回転軸線Ｌと中心線N2または中心線N4とを含む仮想平面に直交する方向（以下、「直交方向」という）での幅は、気筒C2，C4の部分における前記直交方向での後バンク4Rの幅にほぼ等しい。
【００４１】
空洞62の上部は、中心線N2または中心線N4方向で上端面4Raと傾斜隔壁A1aとのほぼ中央まで延びる仕切壁61を挟んで、Ｖバンクの内側寄りに、上端面4Raに開口部64aを有する通路64が形成され、Ｖバンクの外側寄りに、上端面4Raに開口部65aを有し、後方が開口部63となっている通路65が形成され、これら通路64，65は、仕切壁61により回転軸線Ｌ方向に並列に配置される。また、仕切壁61の下方で空洞62の下部に形成される通路66により、通路64と開口部63とが連通する。そして、開口部63、通路66および通路64によりシリンダブロック１でのブリーザ通路67が構成され、通路65および開口部63によりシリンダブロック１での後動弁室52Rからの潤滑油の戻り油路68が構成される。
【００４２】
また、仕切壁61の内部には、気筒C2の冷却水ジャケットと気筒C4の冷却水ジャケットとを連通する水路61aが、通路 64 ， 66 に沿って回転軸線Ｌ方向に延びて設けられ、さらに、仕切壁61の上部には、Ｖバンクの外側に向かって延びて通路 65 に張り出す庇部61bと、該庇部61bの先端部であって、通路65の開口部65aの仕切壁61側の縁部が回転軸線Ｌ方向に渡って下方に向かって突出した突出縁部61cとが形成される。そして、ブリーザ通路67の流入口であると共に戻り油路68の流出口でもある開口部63は、仕切壁61の下方で、かつ仕切壁61の戻り油路68側の側面61dよりもＶバンクの外側壁4Rc寄りにあって、開口部63から流入したブローバイガスの一部が該側面61dに当たって、該側面61dに沿って上昇する流れが生じる位置に設けられる。
【００４３】
さらに、後シリンダヘッド2Rには、図１２，図１４に図示されるように、スペース部60に対応する位置にスペース部70が形成され、通路64および通路65の開口部64a，65aにそれぞれ丁度整合する大きさの開口部71a，72aを有すると共に後動弁室52R内に連通するブリーザ通路71および潤滑油の戻り油路72が形成される。さらに、仕切壁61の上端面に合わせられる下端面を有する仕切壁73が形成され、この仕切壁73の内部には、後シリンダヘッド2Rにおける気筒C2の燃焼室と点火栓Ｔおよび点火コイルが収容される円筒部69（図２参照）の下部とを囲んで形成される冷却水ジャケットと、気筒C4の燃焼室と点火栓Ｔおよび点火コイルが収容されるパイプの下部とを囲んで形成される冷却水ジャケットとを連通する水路73aが形成される。
【００４４】
そして、図２，図１２に図示されるように、後ヘッドカバー3Rの上部において、ブリーザ通路67，71の上方に、後動弁室52R内に開放する入口74aを有するブリーザ室74が設けられ、ブリーザ室74に接続された接続管75に接続される還流管（図示されず）が、内燃機関Ｅの吸気系である吸気通路に接続される。
【００４５】
これにより、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39によって潤滑油と共に吸入されてミッション室９内に放出されたクランク室８内のブローバイガスが、ミッション室９からブリーザ通路67，71を通ってブリーザ室74に流入し、ブリーザ室74から還流管を経て吸気通路に還流されて、燃焼室に供給される。それゆえ、第１〜第３吸入口41〜43、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39、ミッション室９、ブリーザ通路67，71、後動弁室52R、ブリーザ室74、接続管75および還流管により、クランク室８内からのブローバイガスを吸気通路に還流するブリーザ装置が構成される。
【００４６】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅが運転されて、オイルポンプユニットＵが作動すると、オイルパン10からオイルストレーナ34を通ってフィードポンプ36に吸引された潤滑油は、第２吐出ポート36cから吐出されて、油路G1および導入油路G4を経てオイルフィルタ44に流入し、さらにオイルフィルタ44で異物等が除かれて、導出油路G5、油路G6および油路G7を通ってメインギャラリG8に供給される。
【００４７】
メインギャラリG8から、油路G9，G10，G11を経て軸内油路G12に流入した潤滑油は、ジャーナルＪ1〜J4やクランクピンK1〜K3に供給されて、それら摺動部を潤滑し、またノズル51から噴射されて、駆動ギヤ18や中間ギヤ19や両タイミングギヤ列20，21の噛合部や摺動部を潤滑し、さらにノズル54から噴射されて、各ピストンピンS1〜S5の摺動部や各ピストンP1〜P5と各気筒C1〜C5との摺動部を潤滑する。一方、メインギャラリG8からヘッド油路G20，G21に流入した潤滑油は、各動弁室52F，52R内の動弁装置VF，VRの摺動部を潤滑する。
【００４８】
そして、クランク室８内に供給されて前述の摺動部等の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、前壁6cと傾斜隔壁A2aとの間に形成されるクランク室８の底部に流下して、第１〜第３吸入口41〜43から第１〜第３スカベンジポンプ37〜39に吸引され、それらスカベンジポンプ37〜39から吐出された潤滑油が、第１吐出ポート40からミッション室９内に放出されて、前記多板摩擦クラッチおよび歯車変速機Ｍ等の摺動部等の潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン10に戻る。一方、駆動ギヤ18や、中間ギヤ19および両タイミングギヤ列20，21を潤滑したオイルは、オイルパン10に開放するギヤ室23の下部からオイルパン10に戻り、前動弁室52F内に供給された潤滑油は、戻り油路55〜57および戻り油管58を経てオイルパン10に戻り、後動弁室52R内に供給された潤滑油は、戻り油路72，68を経てミッション室９を経てオイルパン10に戻る。このように、クランク室８内に供給された潤滑油は第１〜第３スカベンジポンプ37〜39により吸引されるため、クランク軸７が潤滑油を掻き上げることによる動力損失は殆ど生じない。
【００４９】
また、前述のように、クランク室８内のブローバイガスは、潤滑油と共に第１〜第３スカベンジポンプ37〜39に吸引されて、ミッション室９に放出され、ミッション室９からスペース部60に形成されたブリーザ通路67、スペース部70に形成されたブリーザ通路71、後動弁室52R、ブリーザ室74および還流管を経て、吸気通路に還流し、燃焼室に供給されて燃焼する。
【００５０】
ここで、後バンク4Rにおいて、前バンク4FのシリンダボアB3に対向する位置であるシリンダボアB2とシリンダボアB4との間に形成されるスペース部60は、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内で、最低でもシリンダボアB3の径よりもやや小さい程度の回転軸線Ｌ方向の幅を有するので、前バンク4Fに比べて気筒数が少ない後バンク4Rの、回転軸線Ｌ方向での幅、および前記直交方向での幅を大きくすることなく、ひいてはシリンダブロック１の回転軸線Ｌ方向の幅を大きくすることなく、そして２つのクランクピンK1，K3に、それぞれ２つのコンロッドR1，R2，および２つのコンロッドR4，R5が結合されることで回転軸線Ｌ方向の幅が小さくされて小型化されたシリンダブロック１の利点を損なうことなく、しかもシリンダブロック１が軽量化されたうえで、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路67が得られる。また、ブリーザ通路67の流路面積が大きくなることにより、ブリーザ通路67を流通するブローバイガスの流速が低く抑えられるため、ブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの分離効果が促進される。
【００５１】
スペース部60は、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内で、シリンダボアB3の径よりもやや小さい程度の回転軸線Ｌ方向での幅を有するので、シリンダブロック１が大型になることなく、十分な流路面積を有するブリーザ通路67のほかにも、十分大きな流路面積を有する潤滑油の戻り油路68を形成することができて、後動弁室52Rからの潤滑油の戻りが円滑になるうえ、２つの通路64，65を回転軸線Ｌ方向に並列となるように仕切る仕切壁61によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できて、この点でもブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの量が減少する。
【００５２】
クランク室８とミッション室９とは、上隔壁A1および下隔壁A2からなる隔壁により分離されることで、開口部63、通路66および通路64により構成されるブリーザ通路67もクランク室８から分離されるので、ブリーザ通路67にクランク軸７の回転により飛散される潤滑油がブリーザ通路67に直接侵入することがなく、ブローバイガスへの潤滑油ミストの混入が防止される。
【００５３】
仕切壁61および仕切壁73には、冷却水の水路61a，73aがそれぞれ形成されているので、内燃機関Ｅの暖機時には、シリンダブロック１および後シリンダヘッド2Rの冷却水ジャケットの冷却水のほかに、仕切壁61，73の水路61a，73aを流れる冷却水によってもブリーザ通路67，71が暖められて、ブリーザ通路67，71さらにはブリーザ室74での水蒸気の結露が防止されるので、分離された潤滑油に水が混じることが防止されて、水の混入による潤滑油の劣化を回避することができる。
【００５４】
さらに、仕切壁61の上部にはＶバンクの外側に向かって延びる庇部61bと、該庇部61bの先端部である突出縁部61cとされているので、開口部63から流入したブローバイガスの一部は、戻り油路68，72を通って後動弁室52Rに達するものの、その一部は、仕切壁61の戻り油路68側の側面61dに当たって、該側面61dに沿って上昇する流れが生じても、上昇するブローバイガスが庇部61bの下面に当たってその上昇が阻止され、さらに突出縁部61cにより下方に偏向されるため、戻り油路68を通る潤滑油の流れが上昇するブローバイガスにより妨げられることが大幅に抑制されて、潤滑油が円滑に戻り油路68を流下するようになる。
【００５５】
また、下クランクケース６の前壁6cに形成された取付座45の、オイルフィルタ44が取り付けられる取付面45aは、下クランクケース６の、オイルパン10が結合される下端面6bよりも上方に位置して、オイルパン10に取り付けられる場合や下クランクケース６およびオイルパン10に跨って配置される場合に比べて、比較的高い位置にあるうえ、仮想平面Ｈよりも前方で仮想平面Ｈにほぼ沿って形成されているので、前方に膨出する曲壁部6c1があるにも拘わらず、上方からの取付面45aの確認が容易であることから、取付面45aを確認しながらのオイルフィルタ44の脱着が容易になって、オイルフィルタ44のメンテナンスの作業性が向上する。しかも、取付面45aが、下クランクケース６の前壁6cの前方に膨出する曲壁部6c1の前面の、仮想平面Ｈとの接触部6c3よりも後方に位置することで、オイルフィルタ44の前方への突出量が抑制されるので、内燃機関Ｅを小型化できるとともに、排気ポート13に接続されて、前バンク4Fの前方を通って下方に延び、下方で左方に屈曲し、オイルパン10の左壁の下部が右方にへこんで形成された空間を後方に延びる排気管の配置の自由度が大きくなる。
【００５６】
また、取付座45は、曲壁部6c1の前面および平壁部6c2の前面との間に形成された空間を利用して設けられ、しかもその内部に導入油路G4および導出油路G5が形成されるので、それら油路G4，G5を形成するために下クランクケース６の前壁6cがクランク室８内に突出することがなく、クランク室８の内部構造が簡素化されて、クランクケースを小型化でき、ひいては内燃機関Ｅを小型化できる。そのうえ、斜め下方を向いた取付面45aから、該取付面45aに直交する方向で導入油路G4よりも離れた位置に形成される導出通路G5は、曲壁部6c1と平壁部6c2とで形成される角部である下端部6c1aの近傍に形成されるので、取付座45の内部を有効に利用できて、取付座45の前方への突出量が小さくなり、したがってオイルフィルタ44の前方への突出量も小さくなって、内燃機関Ｅを一層小型化できる。
【００５７】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、内燃機関Ｅは、密閉されたクランク室８を有するものであったが、クランク室が密閉されることなく、ブリーザ装置が、クランク室に連通する通路を介してブリーザ通路67に連通するものであってもよく、その場合は、クランク室に通路を介して連通する前動弁室に吸気系のエアクリーナ下流の空気が導入される。また、ブリーザ室または出口管にＰＣＶバルブを設けることもできる。
【００５８】
前記実施例では、Ｖ型内燃機関Ｅは５気筒であったが、奇数気筒のＶ型内燃機関であればよく、例えば３気筒、７気筒等の内燃機関であってもよい。そして、３気筒Ｖ型内燃機関の場合は、シリンダブロックのスペース部は、１気筒からなる奇数気筒のバンクのシリンダボアに隣接する位置であって、気筒数が多いバンクである２気筒からなる偶数気筒のバンクに対して、クランク軸の回転軸線方向で突出しないような回転軸線方向での幅で形成される。
【００５９】
また、前記実施例では、第１，第３クランクピンK1，K3には、それぞれ２つのコンロッドR1，R2および２つのコンロッドR4，R5が連結されたが、各クランクピンに１つのコンロッドが連結される形式のＶ型内燃機関であってもよく、さらに２つのコンロッドが連結されるクランクピンと、１つのコンロッドが連結されるクランクピンが、クランク軸の回転軸線方向に不規則に混在する形式のＶ型内燃機関であってもよい。
【００６０】
また、両スペース部60，70には、両仕切壁61，73によりそれぞれ分けられた２つの通路64，65と、ブリーザ通路71および戻り油路72とが形成されたが、両仕切壁61，70を設けることなく、前記両通路64，65の開口部64a，65aの面積を合わせた面積以上の面積の開口部を有する単一の通路を形成して、該通路にブリーザ通路と戻り油路とを兼用させてもよい。また、仕切壁73を設けることなく、仕切壁61のみによりブリーザ通路と戻り油路とを形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明が適用されるＶ型内燃機関の右側面図である。
【図２】図１の概略ＩＩ−ＩＩ線での断面図である。
【図３】図１のシリンダブロックの平面図である。
【図４】図１のシリンダブロックおよび下クランクケースの右側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線でのシリンダブロックおよび下クランクケースの断面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線での断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線での断面図である。
【図８】図４のＶＩＩＩ矢視での下クランクケースの正面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線での断面図である。
【図１０】図４のＸ−Ｘ線での断面図である。
【図１１】シリンダブロックの下面図である。
【図１２】図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線での断面図である。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ方向でのシリンダブロックの後バンクの端面図である。
【図１４】後シリンダヘッドの下面図である。
【符号の説明】
１…シリンダブロック、2F，2R…シリンダヘッド、3F，3R…ヘッドカバー、4F，4R…バンク、５…上クランクケース、６…下クランクケース、6b…下端面、6c…前壁、6c1…曲壁部、6c1a…下端部、6c2…平壁部、6c3…接触部、７…クランク軸、８…クランク室、９…ミッション室、10…オイルパン、11…主軸受、12…吸気ポート、13…排気ポート、14…吸気弁、15…排気弁、16…吸気カム軸、17…排気カム軸、18…駆動ギヤ、19…中間ギヤ、20，21…タイミングギヤ列、22…カバー、23…ギヤ室、24…交流発電機、25，26…ギヤ、27…メイン軸、28…カウンタ軸、29…シフトドラム、30…支持軸、31a…ポンプ駆動ギヤ、31b…中間ギヤ、32…ポンプギヤ、33…駆動軸、34…オイルストレーナ、35…油管、36…フィードポンプ、37〜39…スカベンジポンプ、40…吐出ポート、41〜43…吸入口、44…オイルフィルタ、45…取付座、45a…取付面、46…ネジ孔、47…発電機カバー、48，49…ボルト、50…キャップ、51…ノズル、52F，52R…動弁室、53…装着部、54…ノズル、55〜57…戻り油路、58…戻り油管、59…開口部、60…スペース部、61…仕切壁、62…空洞、63…開口部、64，65，66…通路、67…ブリーザ通路、68…戻り油路、69…円筒部、
70…スペース部、71…ブリーザ通路、72…戻り油路、73…仕切壁、74…ブリーザ室、
Ｅ…内燃機関、Ｌ…回転軸線、Ｍ…歯車変速機、A1，A2…隔壁、D1〜D4…軸受部、C1〜C5…気筒、B1〜B5…シリンダボア、P1〜P5…ピストン、R1〜R5…コンロッド、N1〜N5…中心線、J1〜J4…ジャーナル、K1〜K3…クランクピン、S1〜S5…ピストンピン、Ｔ…点火栓、Ｙ…空洞、Ｕ…オイルポンプユニット、G1〜G7，G9〜G27…油路、G8…メインギャラリ、Ｈ…仮想平面、VF，VR…動弁装置。
Claims (6)
- クランク室からのブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置と、クランク軸の回転軸線方向に隣接する第１，第２シリンダボアが形成されたシリンダブロックとを備えた内燃機関において、
前記ブリーザ装置は、前記回転軸線方向で前記第１，第２シリンダボアの間のスペース部に形成されたブリーザ通路を有し、前記スペース部には、前記第１シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットと前記第２シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットとを連通する水路が、前記ブリーザ通路に沿って前記回転軸線方向に延びて設けられることを特徴とする内燃機関。 - クランク室からのブローバイガスを吸気系に還流するブリーザ装置と、回転軸線方向に隣接する第１，第２，第３クランクピンを有するクランク軸と、Ｖ字形のＶバンクを形成する第１，第２バンクが形成されたシリンダブロックとを備えた内燃機関において、
前記第１，第３クランクピンには、前記第１バンクに形成された第１，第３シリンダボアにそれぞれ嵌合する第１，第３ピストンにそれぞれ連結される第１，第３コンロッドがそれぞれ連結され、前記第１，第３クランクピンの間にある前記第２クランクピンには、前記第２バンクに形成された第２シリンダボアに嵌合する第２ピストンに連結される第２コンロッドのみが連結され、前記ブリーザ装置は、前記第１バンクにおいて、前記回転軸線方向で前記第１，第３シリンダボアの間のスペース部に形成されたブリーザ通路を有し、前記スペース部には、前記第１シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットと前記第３シリンダボアが形成された気筒の冷却水ジャケットとを連通する水路が、前記ブリーザ通路に沿って前記回転軸線方向に延びて設けられることを特徴とする内燃機関。 - 前記第１，第３クランクピンには、前記第２バンクに形成された第４，第５シリンダボアにそれぞれ嵌合する第４，第５ピストンにそれぞれ連結される第４，第５コンロッドがそれぞれ連結されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
- 前記スペース部には、潤滑油の戻り油路が形成され、前記ブリーザ通路と前記戻り油路との間に、両者が前記回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁が設けられ、前記仕切壁に前記水路が設けられることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関。
- 前記仕切壁には、前記戻り油路を上昇するブローバイガスの上昇を阻止する庇部が前記戻り油路に張り出して形成されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関。
- 前記スペース部には、潤滑油の戻り油路が形成され、前記ブリーザ通路と前記戻り油路との間に、両者が前記回転軸線方向に並列となるように仕切る仕切壁が設けられ、前記仕切壁を挟んで、前記Ｖバンクの内側寄りに前記ブリーザ通路が形成され、前記Ｖバンクの外側寄りに前記戻り油路が形成されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
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