JPH08232757A - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
- Publication number
- JPH08232757A JPH08232757A JP7035572A JP3557295A JPH08232757A JP H08232757 A JPH08232757 A JP H08232757A JP 7035572 A JP7035572 A JP 7035572A JP 3557295 A JP3557295 A JP 3557295A JP H08232757 A JPH08232757 A JP H08232757A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- head
- mating surface
- intake port
- engine
- crankcase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 結合ボルトの位置を変えることなく吸気ポー
トを起立させることにより吸入空気量,タンブル比を向
上できるエンジンを提供する。 【構成】 シリンダヘッド5を下部ヘッド3及び上部ヘ
ッド4に2分割し、該下部ヘッド3に吸気弁用開口3a
に連なる吸気ポート15を形成するとともに、該下部ヘ
ッド3と上記上部ヘッド4とをヘッド結合ボルト12に
より締め付け固定したエンジン1を構成する場合に、上
記上部ヘッド4と下部ヘッド3との合面19の少なくと
も吸気ポート部分を上記ヘッド結合ボルト12より気筒
軸側に偏位させる。
トを起立させることにより吸入空気量,タンブル比を向
上できるエンジンを提供する。 【構成】 シリンダヘッド5を下部ヘッド3及び上部ヘ
ッド4に2分割し、該下部ヘッド3に吸気弁用開口3a
に連なる吸気ポート15を形成するとともに、該下部ヘ
ッド3と上記上部ヘッド4とをヘッド結合ボルト12に
より締め付け固定したエンジン1を構成する場合に、上
記上部ヘッド4と下部ヘッド3との合面19の少なくと
も吸気ポート部分を上記ヘッド結合ボルト12より気筒
軸側に偏位させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、シリンダヘッドを下部
ヘッドと上部ヘッドとの2分割構造としたエンジンの吸
気ポートの改善に関する。
ヘッドと上部ヘッドとの2分割構造としたエンジンの吸
気ポートの改善に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、4サイクルエンジンには、動弁系
の組立性,及び鋳造時の成形性の向上を図るためにシリ
ンダヘッドを下部ヘッドと上部ヘッドとの2分割構造と
し、両ヘッドを結合ボルトにより締め付け固定するよう
にしたものがある。
の組立性,及び鋳造時の成形性の向上を図るためにシリ
ンダヘッドを下部ヘッドと上部ヘッドとの2分割構造と
し、両ヘッドを結合ボルトにより締め付け固定するよう
にしたものがある。
【0003】このような2分割構造のシリンダヘッドの
下部ヘッドとして、従来、図10,図11に示すものが
ある。この下部ヘッド200は、これの下合面の燃焼凹
部201に吸気弁開口202,排気弁開口203を形成
し、該吸気弁開口202から一側壁200aに延びる吸
気ポート204を形成するとともに、排気弁開口203
から他側壁200bに延びる排気ポート205を形成し
て構成されている。また上記下部ヘッド200の上合面
206にはボルト挿入用ねじ孔207が形成されてお
り、該上合面206に図示しない上部ヘッドの下合面を
重ね合わせ、結合ボルトで締結するようになっている。
下部ヘッドとして、従来、図10,図11に示すものが
ある。この下部ヘッド200は、これの下合面の燃焼凹
部201に吸気弁開口202,排気弁開口203を形成
し、該吸気弁開口202から一側壁200aに延びる吸
気ポート204を形成するとともに、排気弁開口203
から他側壁200bに延びる排気ポート205を形成し
て構成されている。また上記下部ヘッド200の上合面
206にはボルト挿入用ねじ孔207が形成されてお
り、該上合面206に図示しない上部ヘッドの下合面を
重ね合わせ、結合ボルトで締結するようになっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸入空気量
を増大し、また気筒内に導入される吸気流に気筒軸方向
の方向性を付与して縦渦(タンブル)を確実に発生させ
るには、上記吸気ポート204の軸Bと気筒軸Aとのな
す角度θを小さくして該吸気ポート204を起立させる
ことが有効である。しかし吸気ポート204を起立させ
ると上合面206の幅Wが狭くなり、シール性が低下す
るので、これがネックとなって吸気ポート204を起立
させるには限界がある。
を増大し、また気筒内に導入される吸気流に気筒軸方向
の方向性を付与して縦渦(タンブル)を確実に発生させ
るには、上記吸気ポート204の軸Bと気筒軸Aとのな
す角度θを小さくして該吸気ポート204を起立させる
ことが有効である。しかし吸気ポート204を起立させ
ると上合面206の幅Wが狭くなり、シール性が低下す
るので、これがネックとなって吸気ポート204を起立
させるには限界がある。
【0005】上記問題を回避するには、上記上合面20
6を気筒軸A側にできるだけ寄せることが考えられる。
しかしながら、上記上合面206を気筒軸A側に寄せる
と結合ボルトがカム軸の軸受等に干渉するという問題が
生じる。
6を気筒軸A側にできるだけ寄せることが考えられる。
しかしながら、上記上合面206を気筒軸A側に寄せる
と結合ボルトがカム軸の軸受等に干渉するという問題が
生じる。
【0006】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、結合ボルトのカム軸軸受等との干渉を回避し
ながら吸気ポートをより一層大きく起立させることがで
き、吸入空気の増大,タンブルの発生を図ることができ
るエンジンを提供することを目的としている。
たもので、結合ボルトのカム軸軸受等との干渉を回避し
ながら吸気ポートをより一層大きく起立させることがで
き、吸入空気の増大,タンブルの発生を図ることができ
るエンジンを提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダヘッ
ドを下部ヘッド,及び上部ヘッドに2分割し、該下部ヘ
ッドに吸気弁用開口に連なる吸気ポートを形成するとと
もに、該下部ヘッドと上記上部ヘッドとをヘッド結合ボ
ルトにより締め付け固定したエンジンにおいて、上記上
部ヘッドと下部ヘッドとの合面の少なくとも吸気ポート
部分を上記ヘッド結合ボルトより気筒軸側に偏位させた
ことを特徴としている。
ドを下部ヘッド,及び上部ヘッドに2分割し、該下部ヘ
ッドに吸気弁用開口に連なる吸気ポートを形成するとと
もに、該下部ヘッドと上記上部ヘッドとをヘッド結合ボ
ルトにより締め付け固定したエンジンにおいて、上記上
部ヘッドと下部ヘッドとの合面の少なくとも吸気ポート
部分を上記ヘッド結合ボルトより気筒軸側に偏位させた
ことを特徴としている。
【0008】
【作用】本発明に係るエンジンによれば、上部ヘッドと
下部ヘッドとの合面の吸気ポート部分をヘッド結合ボル
トより気筒軸側に偏位させたので、結合ボルトの位置を
変えることなく合面だけを気筒軸側に位置させることが
でき、この偏位分だけ吸気ポートを起立させることがで
き、ひいては吸入空気量を増大できタンブルを確実に発
生できる。
下部ヘッドとの合面の吸気ポート部分をヘッド結合ボル
トより気筒軸側に偏位させたので、結合ボルトの位置を
変えることなく合面だけを気筒軸側に位置させることが
でき、この偏位分だけ吸気ポートを起立させることがで
き、ひいては吸入空気量を増大できタンブルを確実に発
生できる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説
明する。図1ないし図7は、本発明の一実施例を説明す
るための図であり、図1は本実施例が適用されたエンジ
ンの側面図、図2は上記実施例エンジンの一部断面展開
図、図3は上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面
図、図4は本実施例エンジンの発電機の配置構造を示す
図1のIV-IV 線断面展開図、図5は上部,下部ヘッドの
合面を示す平面図、図6は上記実施例エンジンの潤滑経
路を示す図である。なお、本実施例において、左,右と
は特記なき限り、エンジン前側から見た場合の左,右を
意味する。
明する。図1ないし図7は、本発明の一実施例を説明す
るための図であり、図1は本実施例が適用されたエンジ
ンの側面図、図2は上記実施例エンジンの一部断面展開
図、図3は上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面
図、図4は本実施例エンジンの発電機の配置構造を示す
図1のIV-IV 線断面展開図、図5は上部,下部ヘッドの
合面を示す平面図、図6は上記実施例エンジンの潤滑経
路を示す図である。なお、本実施例において、左,右と
は特記なき限り、エンジン前側から見た場合の左,右を
意味する。
【0010】図において、1は自動二輪車に搭載される
水冷式4サイクル並列4気筒5バルブエンジンであり、
気筒軸を前方に傾斜させて車体フレームに搭載される。
上記エンジン1は、シリンダブロック2の上合面にシリ
ンダヘッド5を積層してボルトで締結し、該シリンダヘ
ッド5の上合面にヘッドカバー6を装着するとともに上
記シリンダブロック2の下合面2fにクランクケース7
を接続し、該クランクケース7の下合面にオイルパン8
を接続した構造のものである。このクランクケース7は
ミッションケースを一体化したもので、7aを合面とす
る上下2分割構造となっている。
水冷式4サイクル並列4気筒5バルブエンジンであり、
気筒軸を前方に傾斜させて車体フレームに搭載される。
上記エンジン1は、シリンダブロック2の上合面にシリ
ンダヘッド5を積層してボルトで締結し、該シリンダヘ
ッド5の上合面にヘッドカバー6を装着するとともに上
記シリンダブロック2の下合面2fにクランクケース7
を接続し、該クランクケース7の下合面にオイルパン8
を接続した構造のものである。このクランクケース7は
ミッションケースを一体化したもので、7aを合面とす
る上下2分割構造となっている。
【0011】上記シリンダブロック2には4つのシリン
ダボア2aが並行に形成されており、該各シリンダボア
2a内にはピストン9が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン9はコンロッド10でクランク軸11の
クランクピン11aに連結されており、該クランク軸1
1はジャーナル軸受11bを介してクランクケース7に
一体形成された各ボス部7aで支持されている。
ダボア2aが並行に形成されており、該各シリンダボア
2a内にはピストン9が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン9はコンロッド10でクランク軸11の
クランクピン11aに連結されており、該クランク軸1
1はジャーナル軸受11bを介してクランクケース7に
一体形成された各ボス部7aで支持されている。
【0012】上記シリンダブロック2はアルミ低圧鋳造
製のもので、シリンダボア2aの内周面にメッキにより
硬質層を形成することによりスリーブとしている。また
上記シリンダボア2aの下端部には隣接するクランク室
を連通する連通孔2bが形成されており、該連通孔2b
は上記鋳造時に一体成形されたものである。この連通孔
2bはピストン9の下降時にクランク室内の圧力が上が
らないように隣接クランク室に空気を逃がすためのもの
で、これによりポンピングロスの低減を図っている。ま
た上記連通孔2bをシリンダ鋳造時に一体成形したの
で、別体のスリーブを圧入する場合のような別体スリー
ブへの連通孔の加工を不要にでき、加工コストの上昇を
回避できる。さらに、通常別体スリーブを圧入するタイ
プのシリンダブロックではスリーブ下端がシリンダブロ
ックの下合面より下方に突出するためシリンダブロック
の下合面加工に手間を要するが、本実施例の場合は下合
面2fのフライス加工が容易である。
製のもので、シリンダボア2aの内周面にメッキにより
硬質層を形成することによりスリーブとしている。また
上記シリンダボア2aの下端部には隣接するクランク室
を連通する連通孔2bが形成されており、該連通孔2b
は上記鋳造時に一体成形されたものである。この連通孔
2bはピストン9の下降時にクランク室内の圧力が上が
らないように隣接クランク室に空気を逃がすためのもの
で、これによりポンピングロスの低減を図っている。ま
た上記連通孔2bをシリンダ鋳造時に一体成形したの
で、別体のスリーブを圧入する場合のような別体スリー
ブへの連通孔の加工を不要にでき、加工コストの上昇を
回避できる。さらに、通常別体スリーブを圧入するタイ
プのシリンダブロックではスリーブ下端がシリンダブロ
ックの下合面より下方に突出するためシリンダブロック
の下合面加工に手間を要するが、本実施例の場合は下合
面2fのフライス加工が容易である。
【0013】上記シリンダヘッド5は下部ヘッド3と上
部ヘッド4とに2分割した構造となっており、該下部ヘ
ッド3と上部ヘッド4とは結合ボルト12により締め付
け固定されている。この下部ヘッド3の各ピストン9と
の対向面には燃焼室を構成する凹部が形成されている。
該凹部には3つの吸気弁開口3a,2つの排気弁開口3
bが形成されており、該各開口3a,3bにはそれぞれ
吸気バルブ13,排気バルブ14が開閉可能に配設され
ている。
部ヘッド4とに2分割した構造となっており、該下部ヘ
ッド3と上部ヘッド4とは結合ボルト12により締め付
け固定されている。この下部ヘッド3の各ピストン9と
の対向面には燃焼室を構成する凹部が形成されている。
該凹部には3つの吸気弁開口3a,2つの排気弁開口3
bが形成されており、該各開口3a,3bにはそれぞれ
吸気バルブ13,排気バルブ14が開閉可能に配設され
ている。
【0014】上記各吸気弁開口3aは1つの吸気ポート
15に合流して下部ヘッド3の後壁側に導出されてお
り、該吸気ポート15は吸気開口3aから上方に略直線
状に延びている。該吸気ポート15の上端合面15aに
は気化器17がキャブジョイント17bを介して接続さ
れており、該気化器17はスロットル操作によって開閉
するバタフライ式スロットルバルブ17aと、エンジン
の吸気負圧で自動的に開閉するピストンバルブ(図示せ
ず)とを有する自動可変ベンチュリ式のものである。
15に合流して下部ヘッド3の後壁側に導出されてお
り、該吸気ポート15は吸気開口3aから上方に略直線
状に延びている。該吸気ポート15の上端合面15aに
は気化器17がキャブジョイント17bを介して接続さ
れており、該気化器17はスロットル操作によって開閉
するバタフライ式スロットルバルブ17aと、エンジン
の吸気負圧で自動的に開閉するピストンバルブ(図示せ
ず)とを有する自動可変ベンチュリ式のものである。
【0015】また上記排気弁開口3bは大略円弧状に形
成された1つの排気ポート16に合流して下部ヘッド3
の前壁に導出されており、該排気ポート16の壁面開口
には排気管(図示せず)が接続されている。上記シリン
ダブロック2の前壁には、図示しないエアクリーナから
の二次空気を排気ポート16に供給する空気通路18が
形成されており、該空気通路18には排気ポート16の
負圧により開閉するリード弁18aが介設されている。
成された1つの排気ポート16に合流して下部ヘッド3
の前壁に導出されており、該排気ポート16の壁面開口
には排気管(図示せず)が接続されている。上記シリン
ダブロック2の前壁には、図示しないエアクリーナから
の二次空気を排気ポート16に供給する空気通路18が
形成されており、該空気通路18には排気ポート16の
負圧により開閉するリード弁18aが介設されている。
【0016】上記下部ヘッド3の吸気ポート15側の上
合面19aは、上記結合ボルト12の挿入孔12aを結
ぶ線より気筒軸側に偏位しており、これにより下部ヘッ
ド3の上合面19a及び上部ヘッド4の下合面19bは
結合ボルト12より内側に位置している。このように合
面19a,19bを結合ボルト12より内側に位置させ
たことにより吸気ポート15を起立させることが可能と
なり、該吸気ポート15と吸気バルブ13とのなす角度
を小さくでき、吸入空気量を増大でき、かつタンブル比
の向上を図ることができる。
合面19aは、上記結合ボルト12の挿入孔12aを結
ぶ線より気筒軸側に偏位しており、これにより下部ヘッ
ド3の上合面19a及び上部ヘッド4の下合面19bは
結合ボルト12より内側に位置している。このように合
面19a,19bを結合ボルト12より内側に位置させ
たことにより吸気ポート15を起立させることが可能と
なり、該吸気ポート15と吸気バルブ13とのなす角度
を小さくでき、吸入空気量を増大でき、かつタンブル比
の向上を図ることができる。
【0017】ここで上記挿入孔12aは、上部,下部ヘ
ッド4,3の壁面に膨出形成されたボス部12bに形成
されており、これにより結合ボルト12は従来と同様の
位置に位置しており、内方に移動させた場合のカム軸受
等との干渉を回避している。また、上記ボス部12bの
上面12b´は吸気ポート15の合面15aと面一にな
っており、従ってボルト12はその一部が図7左方から
見ると見えることとなる。
ッド4,3の壁面に膨出形成されたボス部12bに形成
されており、これにより結合ボルト12は従来と同様の
位置に位置しており、内方に移動させた場合のカム軸受
等との干渉を回避している。また、上記ボス部12bの
上面12b´は吸気ポート15の合面15aと面一にな
っており、従ってボルト12はその一部が図7左方から
見ると見えることとなる。
【0018】上記吸気バルブ13,排気バルブ14の上
端にはこれを押圧駆動する吸気カム軸20,排気カム軸
21が互いに平行にかつクランク軸11と平行に配置さ
れており、該両カム軸20,21は上部ヘッド4の軸受
及びこれに装着された軸受キャップにより軸支されてい
る。該両カム軸20,21のエンジン前方(図1右方)
から見た左側端部にはスプロケット22,22が結合さ
れており、該各スプロケット22にはタイミングチェー
ン23が巻回されている。このチェーン23はエンジン
の左側部に形成されたチェーン通路aを通って上記クラ
ンク軸11の軸方向左側端部に結合されたカム軸駆動用
スプロケット24に巻回されている。また上記タイミン
グチェーン23の後側には一定の張力に自動調整するオ
ートテンショナ25が、前側にはチェーンガイド26が
それぞれ配設されている。上記オートテンショナ25は
チェーン23の背面に下端部25aが軸支されたチェー
ンガイド25bを押圧するように構成されている。また
上記チェーンガイド26は、その上端部26aが上部ヘ
ッド4によって軸支され、下端部26bがクランクケー
ス7に形成された係止片7aに係止している。
端にはこれを押圧駆動する吸気カム軸20,排気カム軸
21が互いに平行にかつクランク軸11と平行に配置さ
れており、該両カム軸20,21は上部ヘッド4の軸受
及びこれに装着された軸受キャップにより軸支されてい
る。該両カム軸20,21のエンジン前方(図1右方)
から見た左側端部にはスプロケット22,22が結合さ
れており、該各スプロケット22にはタイミングチェー
ン23が巻回されている。このチェーン23はエンジン
の左側部に形成されたチェーン通路aを通って上記クラ
ンク軸11の軸方向左側端部に結合されたカム軸駆動用
スプロケット24に巻回されている。また上記タイミン
グチェーン23の後側には一定の張力に自動調整するオ
ートテンショナ25が、前側にはチェーンガイド26が
それぞれ配設されている。上記オートテンショナ25は
チェーン23の背面に下端部25aが軸支されたチェー
ンガイド25bを押圧するように構成されている。また
上記チェーンガイド26は、その上端部26aが上部ヘ
ッド4によって軸支され、下端部26bがクランクケー
ス7に形成された係止片7aに係止している。
【0019】ここで上記チェーンガイド26側における
下部ヘッド3と上部ヘッド4との結合に当たっては、結
合ボルト12を平面視で上端部26aにラップする位置
に下方から螺挿している。これにより、上記チェーンガ
イド26の上端部26aを支持するために生じたデッド
スペースを有効利用することができ、ボルトを上方から
螺挿する場合に比べてボス部の水平方向の突出がほとん
どなく、該結合部分の大型化を回避している。
下部ヘッド3と上部ヘッド4との結合に当たっては、結
合ボルト12を平面視で上端部26aにラップする位置
に下方から螺挿している。これにより、上記チェーンガ
イド26の上端部26aを支持するために生じたデッド
スペースを有効利用することができ、ボルトを上方から
螺挿する場合に比べてボス部の水平方向の突出がほとん
どなく、該結合部分の大型化を回避している。
【0020】上記クランク軸11の軸方向左側端部に
は、外周歯が形成されたロータ30と該ロータ30の外
周面に対向するように配置されたピックアップ31とか
らなるクランク回転角度検出装置が配設されている。こ
のロータ30は、クランク軸11の最外端部のジャーナ
ル軸受11b´とカム駆動用スプロケット24との間に
配置されており、該スプロケット24とともにボルト3
2によりクランク軸11の外端部に共締め固定されてい
る。
は、外周歯が形成されたロータ30と該ロータ30の外
周面に対向するように配置されたピックアップ31とか
らなるクランク回転角度検出装置が配設されている。こ
のロータ30は、クランク軸11の最外端部のジャーナ
ル軸受11b´とカム駆動用スプロケット24との間に
配置されており、該スプロケット24とともにボルト3
2によりクランク軸11の外端部に共締め固定されてい
る。
【0021】また上記ピックアップ31は、クランクケ
ース7の左側端部に形成されたチェーン室7b内に位置
している。このチェーン室7bの底部には、上記チェー
ン通路aを通って落下した潤滑油をオイルパン8に戻す
ための潤滑油戻し孔33が開口しており、この潤滑油戻
し孔33を開口させたことにより下方に膨出している。
上記ピックアップ31はこの膨出部に配置されており、
従って該ピックアップ31は上記ロータ30を挟んでカ
ム軸20,21と反対側に上記膨出部(デッドスペー
ス)を利用して配置されている。上記クランクケース7
のロータ30に臨む部分にはメンテナンス用の開口7c
が形成されており、該開口7cには蓋カバー34が装着
されている。
ース7の左側端部に形成されたチェーン室7b内に位置
している。このチェーン室7bの底部には、上記チェー
ン通路aを通って落下した潤滑油をオイルパン8に戻す
ための潤滑油戻し孔33が開口しており、この潤滑油戻
し孔33を開口させたことにより下方に膨出している。
上記ピックアップ31はこの膨出部に配置されており、
従って該ピックアップ31は上記ロータ30を挟んでカ
ム軸20,21と反対側に上記膨出部(デッドスペー
ス)を利用して配置されている。上記クランクケース7
のロータ30に臨む部分にはメンテナンス用の開口7c
が形成されており、該開口7cには蓋カバー34が装着
されている。
【0022】上記クランクケース7内の後部には変速機
構を構成するメイン軸40がクランク軸11と平行に配
置されており、該メイン軸40の後部にはこれと平行に
ドライブ軸41が配置されている。このメイン軸40,
ドライブ軸41は軸受42a〜42dを介してクランク
ケース7のボス部で支持されている。該メイン軸40に
は1速〜6速の変速ギヤ43a〜43fが、また上記ド
ライブ軸41には各変速ギヤ43a〜43fに噛合する
変速ギヤ44a〜44fが装着されており、図示しない
チェンジペダルを操作することにより最低速段の1速か
ら最高速段の6速の間で切り替えるように構成されてい
る。上記ドライブ軸41の右側端部はクランクケース7
から外方に突出しており、該突出部にはドライブチェー
ンを介して後輪を回転駆動する駆動スプロケット41a
が結合されている。
構を構成するメイン軸40がクランク軸11と平行に配
置されており、該メイン軸40の後部にはこれと平行に
ドライブ軸41が配置されている。このメイン軸40,
ドライブ軸41は軸受42a〜42dを介してクランク
ケース7のボス部で支持されている。該メイン軸40に
は1速〜6速の変速ギヤ43a〜43fが、また上記ド
ライブ軸41には各変速ギヤ43a〜43fに噛合する
変速ギヤ44a〜44fが装着されており、図示しない
チェンジペダルを操作することにより最低速段の1速か
ら最高速段の6速の間で切り替えるように構成されてい
る。上記ドライブ軸41の右側端部はクランクケース7
から外方に突出しており、該突出部にはドライブチェー
ンを介して後輪を回転駆動する駆動スプロケット41a
が結合されている。
【0023】上記メイン軸40の左側端部にはクラッチ
機構45が装着されており、該クラッチ機構45は第1
次減速ギヤ45aを介してクランク軸11に連結されて
いる。このクラッチ機構45はメイン軸40の軸芯に挿
入されたプッシュロッド45bを図示しないクラッチレ
バーを介して進退移動させることによりエンジン動力を
接断するように構成されている。
機構45が装着されており、該クラッチ機構45は第1
次減速ギヤ45aを介してクランク軸11に連結されて
いる。このクラッチ機構45はメイン軸40の軸芯に挿
入されたプッシュロッド45bを図示しないクラッチレ
バーを介して進退移動させることによりエンジン動力を
接断するように構成されている。
【0024】上記クランクケース7内のクランク軸1
1,メイン軸40との間の上方にはこれと平行に発電機
駆動軸70が配置されており、該駆動軸70の両端部は
軸受71,71を介してクランクケース7のボス部で支
持されている。この駆動軸70の中央部には一方向クラ
ッチ72を備えたスタータギヤ73が装着されており、
該スタータギヤ73にはアイドルギヤを介してセルモー
タ74が連結されている。上記駆動軸70の左端部には
騒音を低減するためのシザーズギヤ76を備えた発電機
被駆動ギヤ75が結合されており、この被駆動ギヤ75
には上記メイン軸40の第1次減速ギヤ45aに結合さ
れた発電機駆動ギヤ77が噛合している。また該発電機
駆動ギヤ77にはオイルポンプ駆動ギヤ78が一体形成
されており、該ポンプ駆動ギヤ78は後述するオイルポ
ンプ50の回転軸ギヤ50aに噛合している。
1,メイン軸40との間の上方にはこれと平行に発電機
駆動軸70が配置されており、該駆動軸70の両端部は
軸受71,71を介してクランクケース7のボス部で支
持されている。この駆動軸70の中央部には一方向クラ
ッチ72を備えたスタータギヤ73が装着されており、
該スタータギヤ73にはアイドルギヤを介してセルモー
タ74が連結されている。上記駆動軸70の左端部には
騒音を低減するためのシザーズギヤ76を備えた発電機
被駆動ギヤ75が結合されており、この被駆動ギヤ75
には上記メイン軸40の第1次減速ギヤ45aに結合さ
れた発電機駆動ギヤ77が噛合している。また該発電機
駆動ギヤ77にはオイルポンプ駆動ギヤ78が一体形成
されており、該ポンプ駆動ギヤ78は後述するオイルポ
ンプ50の回転軸ギヤ50aに噛合している。
【0025】上記発電機駆動軸70の右端部にはダンパ
79を介して発電機80の入力軸80aが接続されてい
る。この発電機80は上記シリンダブロック2の後側
で、かつ該シリンダブロック2とクランクケース7との
接続部付近に配設されており、かつ上記メイン軸40の
最大径を有する変速ギヤ43fに対して、そのケース端
部80aが軸方向外側に偏位するように配置されてい
る。これにより軸直角方向に見て発電機80の大径部分
が上記変速ギヤ43fとラップしないようになってお
り、その結果、軸方向に見て発電機の最大径部分と、変
速ギヤの最大径部分とがラップする程度に発電機駆動軸
70とメイン軸40とが軸直角方向に近接配置されてい
る。
79を介して発電機80の入力軸80aが接続されてい
る。この発電機80は上記シリンダブロック2の後側
で、かつ該シリンダブロック2とクランクケース7との
接続部付近に配設されており、かつ上記メイン軸40の
最大径を有する変速ギヤ43fに対して、そのケース端
部80aが軸方向外側に偏位するように配置されてい
る。これにより軸直角方向に見て発電機80の大径部分
が上記変速ギヤ43fとラップしないようになってお
り、その結果、軸方向に見て発電機の最大径部分と、変
速ギヤの最大径部分とがラップする程度に発電機駆動軸
70とメイン軸40とが軸直角方向に近接配置されてい
る。
【0026】上記発電機80のケーシングには3つの取
付フランジ部81a〜81cが一体形成されており、こ
のうち2つの取付フランジ部81a,81bは上記クラ
ンクケース7に形成された図示しない支持ボス部にボル
ト締め固定されている。また上記シリンダブロック2の
後壁のケース側合面付近には支持ボス部2eが一体に突
出形成されており、該支持ボス部2eに上記残りの取付
フランジ部81cがボルト締め固定されている。これに
より上記発電機80のケーシングはシリンダブロック2
とクランクケース7とを連結するスティフナーとして機
能している。
付フランジ部81a〜81cが一体形成されており、こ
のうち2つの取付フランジ部81a,81bは上記クラ
ンクケース7に形成された図示しない支持ボス部にボル
ト締め固定されている。また上記シリンダブロック2の
後壁のケース側合面付近には支持ボス部2eが一体に突
出形成されており、該支持ボス部2eに上記残りの取付
フランジ部81cがボルト締め固定されている。これに
より上記発電機80のケーシングはシリンダブロック2
とクランクケース7とを連結するスティフナーとして機
能している。
【0027】上記エンジン1の潤滑装置は、クランクケ
ース7内のメイン軸40の下部に配置され、オイルパン
8内の潤滑油を吸引圧送する1つのオイルポンプ50
と、該オイルポンプ50からの潤滑油を冷却する水冷式
オイルクーラ51と、該オイルクーラ51で冷却された
潤滑油を濾過するオイルエレメント52と、該オイルエ
レメント52からの潤滑油を後述する各エンジン部品に
供給するメインギャラリ53等のオイル通路とを備えて
いる。このメインギャラリ53は上記クランク軸11の
下方に位置しかつ該クランク軸11と平行に形成されて
おり、該メインギャラリ53の右側端開口はプラグ53
aで閉塞されている。
ース7内のメイン軸40の下部に配置され、オイルパン
8内の潤滑油を吸引圧送する1つのオイルポンプ50
と、該オイルポンプ50からの潤滑油を冷却する水冷式
オイルクーラ51と、該オイルクーラ51で冷却された
潤滑油を濾過するオイルエレメント52と、該オイルエ
レメント52からの潤滑油を後述する各エンジン部品に
供給するメインギャラリ53等のオイル通路とを備えて
いる。このメインギャラリ53は上記クランク軸11の
下方に位置しかつ該クランク軸11と平行に形成されて
おり、該メインギャラリ53の右側端開口はプラグ53
aで閉塞されている。
【0028】上記オイルクーラ51とオイルエレメント
52とは下部クランクケース7の前壁7cにクランク軸
11方向に並列配置されており、かつオイルクーラ51
が上記オイルエレメント52の上部に位置するように上
下方向に少しずらして配置されている。上記オイルポン
プ50とオイルクーラ51とは第1オイル通路54によ
り連通されており、該第1オイル通路54は上記メイン
ギャラリ53と直交して延び、かつ該メインギャラリ5
3に対して上部に位置するようずらして配置されてい
る。
52とは下部クランクケース7の前壁7cにクランク軸
11方向に並列配置されており、かつオイルクーラ51
が上記オイルエレメント52の上部に位置するように上
下方向に少しずらして配置されている。上記オイルポン
プ50とオイルクーラ51とは第1オイル通路54によ
り連通されており、該第1オイル通路54は上記メイン
ギャラリ53と直交して延び、かつ該メインギャラリ5
3に対して上部に位置するようずらして配置されてい
る。
【0029】上記クランクケース7の前壁7cには第2
オイル通路55が一体形成されており、該第2オイル通
路55を介してオイルクーラ51とオイルエレメント5
2とは連通している。また上記オイルエレメント52と
上記メインギャラリ53とは第3オイル通路56により
連通されている。ここで上記メインギャラリ53,第1
〜第3オイル通路54〜56はクランクケース7を鋳造
成形する際に一体形成されたものである。
オイル通路55が一体形成されており、該第2オイル通
路55を介してオイルクーラ51とオイルエレメント5
2とは連通している。また上記オイルエレメント52と
上記メインギャラリ53とは第3オイル通路56により
連通されている。ここで上記メインギャラリ53,第1
〜第3オイル通路54〜56はクランクケース7を鋳造
成形する際に一体形成されたものである。
【0030】上記第3オイル通路56には上記メイン軸
40に向かって延びる延長通路57が連通形成されてお
り、該延長通路57の延長端57aはメイン軸40を支
持する右側端部の軸受42aに連通している。該延長端
57aに供給された潤滑油は軸受42aからメイン軸4
0内を通って該メイン軸40と各変速ギヤ43a〜43
fとの間に供給され、また上記潤滑油の一部はデリバリ
パイプ61によりドライブ軸41の左側端部の軸受42
dに供給され、ここから該ドライブ軸41と各変速ギヤ
44a〜44fとの間に供給される。
40に向かって延びる延長通路57が連通形成されてお
り、該延長通路57の延長端57aはメイン軸40を支
持する右側端部の軸受42aに連通している。該延長端
57aに供給された潤滑油は軸受42aからメイン軸4
0内を通って該メイン軸40と各変速ギヤ43a〜43
fとの間に供給され、また上記潤滑油の一部はデリバリ
パイプ61によりドライブ軸41の左側端部の軸受42
dに供給され、ここから該ドライブ軸41と各変速ギヤ
44a〜44fとの間に供給される。
【0031】ここで、本実施例では、図6においてオイ
ルエレメント52の中心線をメイン軸軸受42aに一致
させたので、上記第3オイル通路56をそのまま延長加
工し、さらに直角上方に向けて延長加工して延長通路5
7とすることにより軸受42aに連通できたものであ
り、これによりデリバリパイプや斜め孔加工を不要にで
きたものである。
ルエレメント52の中心線をメイン軸軸受42aに一致
させたので、上記第3オイル通路56をそのまま延長加
工し、さらに直角上方に向けて延長加工して延長通路5
7とすることにより軸受42aに連通できたものであ
り、これによりデリバリパイプや斜め孔加工を不要にで
きたものである。
【0032】また、上記メインギャラリ53の両端部に
は第4,第5オイル通路58,59が接続されている。
この第4オイル通路58に供給された潤滑油はクランク
軸11の各ジャーナル軸受11bに供給されるととも
に、2番,4番のジャーナル軸受11bからクランクケ
ース7のボス部を通って両隣のピストン9の下面に向け
て噴射されるように構成されている。また上記第5オイ
ル通路59に供給された潤滑油は左端部のジャーナル軸
受11b´からカム軸用オイル通路60a〜60dを通
って両カム軸20,21に供給されるように構成されて
いる。なお、上記オイル通路60bは下部ヘッド3,及
びシリンダブロック2をクランクケース7に締結するヘ
ッドボルト3a用のボルト穴を利用して構成されてい
る。
は第4,第5オイル通路58,59が接続されている。
この第4オイル通路58に供給された潤滑油はクランク
軸11の各ジャーナル軸受11bに供給されるととも
に、2番,4番のジャーナル軸受11bからクランクケ
ース7のボス部を通って両隣のピストン9の下面に向け
て噴射されるように構成されている。また上記第5オイ
ル通路59に供給された潤滑油は左端部のジャーナル軸
受11b´からカム軸用オイル通路60a〜60dを通
って両カム軸20,21に供給されるように構成されて
いる。なお、上記オイル通路60bは下部ヘッド3,及
びシリンダブロック2をクランクケース7に締結するヘ
ッドボルト3a用のボルト穴を利用して構成されてい
る。
【0033】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジン1によれば、発電機80をメイン
軸40の最大径を有する変速ギヤ43fに対してその大
径のケース端部80aが軸方向外側に偏位するように配
置したので、発電機80の大径のケース部分と変速ギヤ
43fとを軸直角方向に見てラップさせて配置する場合
に比べて発電機駆動軸70とメイン軸40との軸間距離
を狭めることができ、それだけエンジン全体を小型化で
きる。またこの軸間距離を小さくできる分だけメイン軸
40の駆動ギヤ77の外径も小さくでき、ひいてはメイ
ン軸40とクランク軸11との軸間距離を縮小でき、こ
の各軸を近接配置できる点からもエンジン全体を小型化
できる。
る。本実施例エンジン1によれば、発電機80をメイン
軸40の最大径を有する変速ギヤ43fに対してその大
径のケース端部80aが軸方向外側に偏位するように配
置したので、発電機80の大径のケース部分と変速ギヤ
43fとを軸直角方向に見てラップさせて配置する場合
に比べて発電機駆動軸70とメイン軸40との軸間距離
を狭めることができ、それだけエンジン全体を小型化で
きる。またこの軸間距離を小さくできる分だけメイン軸
40の駆動ギヤ77の外径も小さくでき、ひいてはメイ
ン軸40とクランク軸11との軸間距離を縮小でき、こ
の各軸を近接配置できる点からもエンジン全体を小型化
できる。
【0034】本実施例では、上記発電機80の2つの取
付フランジ部81a,81bをクランクケース7の支持
ボス部に結合するとともに、残りの取付フランジ部81
cをシリンダブロック2に一体形成された支持ボス部2
eに結合したので、該発電機80のケーシングがシリン
ダブロック2とクランクケース7とを連結するスティフ
ナとして機能し、従来のクランクケースだけで支持する
場合に比べてシリンダブロックとクランクケースとの結
合剛性を向上でき、それだけ振動による騒音を低減でき
る。
付フランジ部81a,81bをクランクケース7の支持
ボス部に結合するとともに、残りの取付フランジ部81
cをシリンダブロック2に一体形成された支持ボス部2
eに結合したので、該発電機80のケーシングがシリン
ダブロック2とクランクケース7とを連結するスティフ
ナとして機能し、従来のクランクケースだけで支持する
場合に比べてシリンダブロックとクランクケースとの結
合剛性を向上でき、それだけ振動による騒音を低減でき
る。
【0035】また上記発電機80の一部をシリンダブロ
ック2に結合することにより支持したので、発電機のレ
イアウト及び支持構造上の自由度を向上できる。特に取
付フランジ部81cについてもクランクケースで支持す
る構造の場合において、エンジン1の前傾角度をさらに
小さくした場合には、上記取付フランジ部81cを支持
するためのボス部をクランクケースに形成するのは非常
に困難であり、発電機を後方にずらす必要がある等、配
置位置上の制約が生じるが、本実施例構造の場合、この
ような制約は生じない。特に、本実施例のような上下2
分割タイプのクランクケースの場合、鋳型の抜き勾配を
確保する都合上、上記フランジ部81c用の支持ボス部
をクランクケースに設けるのはより一層困難となる。
ック2に結合することにより支持したので、発電機のレ
イアウト及び支持構造上の自由度を向上できる。特に取
付フランジ部81cについてもクランクケースで支持す
る構造の場合において、エンジン1の前傾角度をさらに
小さくした場合には、上記取付フランジ部81cを支持
するためのボス部をクランクケースに形成するのは非常
に困難であり、発電機を後方にずらす必要がある等、配
置位置上の制約が生じるが、本実施例構造の場合、この
ような制約は生じない。特に、本実施例のような上下2
分割タイプのクランクケースの場合、鋳型の抜き勾配を
確保する都合上、上記フランジ部81c用の支持ボス部
をクランクケースに設けるのはより一層困難となる。
【0036】ちなみに、従来のように支持ボス部を全て
クランクケースに形成する場合、エンジン傾斜角を小さ
くすると、クランクケースのシリンダブロック側合面に
支持ボス部を形成するのは困難であり、上述のように発
電機を後方にずらしたり、あるいは上方に移動させて配
置することとなるが、上方に移動させた場合には、気化
器,エアクリーナ等との間に所定のクリアランスを確保
しにくくなる。
クランクケースに形成する場合、エンジン傾斜角を小さ
くすると、クランクケースのシリンダブロック側合面に
支持ボス部を形成するのは困難であり、上述のように発
電機を後方にずらしたり、あるいは上方に移動させて配
置することとなるが、上方に移動させた場合には、気化
器,エアクリーナ等との間に所定のクリアランスを確保
しにくくなる。
【0037】さらに本実施例では、シリンダヘッド5の
下部ヘッド3と上部ヘッド4との吸気ポート15側の合
面19a,19bを締結ボルト12同士を結ぶ線より気
筒軸側に偏位させたので、吸気ポート15を起立させる
ことができ、吸入空気量を増大でき、かつ吸気をより気
筒軸方向に方向付けして気筒内に導入でき、タンブル比
の向上を図ることができる。
下部ヘッド3と上部ヘッド4との吸気ポート15側の合
面19a,19bを締結ボルト12同士を結ぶ線より気
筒軸側に偏位させたので、吸気ポート15を起立させる
ことができ、吸入空気量を増大でき、かつ吸気をより気
筒軸方向に方向付けして気筒内に導入でき、タンブル比
の向上を図ることができる。
【0038】また、ボス部12bの上面12b´を吸気
ポート15の外端の合面15aと面一にしたので、この
合面15aのフライス加工時にボス部12bがフライス
に干渉するのを回避でき、フライス加工が容易である。
ポート15の外端の合面15aと面一にしたので、この
合面15aのフライス加工時にボス部12bがフライス
に干渉するのを回避でき、フライス加工が容易である。
【0039】さらにまた下部ヘッド3の合面19aを気
筒内側に偏位させたことにより、吸気ポート15の外端
の合面15aを合面19aより上方に位置するように延
長形成することも可能であり、これのようにした場合に
は気化器17をキャブジョイント17bを用いることな
く直接接続することが可能となるとともに、吸気ポート
15の合面加工を容易に行うことができる。
筒内側に偏位させたことにより、吸気ポート15の外端
の合面15aを合面19aより上方に位置するように延
長形成することも可能であり、これのようにした場合に
は気化器17をキャブジョイント17bを用いることな
く直接接続することが可能となるとともに、吸気ポート
15の合面加工を容易に行うことができる。
【0040】また、上記合面19a,19bを気筒軸側
に移動させるに当たって、結合ボルト12は従来と同様
の位置に残存しており、結合ボルト12を内側に移動さ
せた場合のカム軸受等との干渉を回避している。
に移動させるに当たって、結合ボルト12は従来と同様
の位置に残存しており、結合ボルト12を内側に移動さ
せた場合のカム軸受等との干渉を回避している。
【0041】さらにまた本実施では、ピックアップロー
タ30をクランク軸11の最外側ジャーナル軸受11b
´とカム軸駆動用スプロケット24との間に配置し、ピ
ックアップ31をクランクケース7の上記ロータ30を
挟んでカム軸20,21の反対側に位置する部分に配置
したので、従来のようにクランク軸のスプロケットの外
側にロータを配置する場合に比べてクランク軸方向の幅
寸法を小さくでき、バンク角確保上有利である。また上
記ピックアップ31をカム軸反対側の潤滑油戻し孔33
の近傍に配置したので、チェン室7b内の潤滑油戻し孔
33によって形成された膨出空間を利用してピックアッ
プ31を配置できる。また上記潤滑油戻し孔33側にピ
ックアップ31を配置したのでメンテナンス用開口7c
及び蓋カバー34のカバー合面が小さくて済む。ちなみ
にピックアップ31をチェン室7b内のカム軸側に配置
するとチェン室が大きくなり、それだけ蓋カバー34及
びこれの合面が大きくなる。
タ30をクランク軸11の最外側ジャーナル軸受11b
´とカム軸駆動用スプロケット24との間に配置し、ピ
ックアップ31をクランクケース7の上記ロータ30を
挟んでカム軸20,21の反対側に位置する部分に配置
したので、従来のようにクランク軸のスプロケットの外
側にロータを配置する場合に比べてクランク軸方向の幅
寸法を小さくでき、バンク角確保上有利である。また上
記ピックアップ31をカム軸反対側の潤滑油戻し孔33
の近傍に配置したので、チェン室7b内の潤滑油戻し孔
33によって形成された膨出空間を利用してピックアッ
プ31を配置できる。また上記潤滑油戻し孔33側にピ
ックアップ31を配置したのでメンテナンス用開口7c
及び蓋カバー34のカバー合面が小さくて済む。ちなみ
にピックアップ31をチェン室7b内のカム軸側に配置
するとチェン室が大きくなり、それだけ蓋カバー34及
びこれの合面が大きくなる。
【0042】また本実施例によれば、オイルクーラ51
とオイルエレメント52とをクランクケース7の前壁7
cに並列配置したので、従来の前後方向に直列配置する
場合のようなオイルエレメントの飛び出しを抑制でき、
エンジンの小型化に対応できる。また上記前壁7cに第
2オイル通路55を一体形成し、該第2オイル通路55
を介してオイルクーラ51とオイルエレメント52とを
連通したので、従来のデリバリパイプや機械加工孔によ
る接続を不要にでき、それだけ配管構造を簡略化できる
とともに部品点数を削減できる。
とオイルエレメント52とをクランクケース7の前壁7
cに並列配置したので、従来の前後方向に直列配置する
場合のようなオイルエレメントの飛び出しを抑制でき、
エンジンの小型化に対応できる。また上記前壁7cに第
2オイル通路55を一体形成し、該第2オイル通路55
を介してオイルクーラ51とオイルエレメント52とを
連通したので、従来のデリバリパイプや機械加工孔によ
る接続を不要にでき、それだけ配管構造を簡略化できる
とともに部品点数を削減できる。
【0043】さらに上記オイルクーラ51とオイルエレ
メント52との軸芯を上下方向にずらせて配置したの
で、メインギャラリ53と第1オイル通路54とを互い
に干渉することなく直線状に一体成形でき、また第2オ
イル通路55をクランクケース内に形成したので、この
第2オイル通路55,及び上記メインギャラリ53,第
1オイル通路54をクランクケース7の鋳造時に一体形
成することが可能となり、それだけ製造コストを低減で
きる。
メント52との軸芯を上下方向にずらせて配置したの
で、メインギャラリ53と第1オイル通路54とを互い
に干渉することなく直線状に一体成形でき、また第2オ
イル通路55をクランクケース内に形成したので、この
第2オイル通路55,及び上記メインギャラリ53,第
1オイル通路54をクランクケース7の鋳造時に一体形
成することが可能となり、それだけ製造コストを低減で
きる。
【0044】また上記オイルエレメント52からメイン
ギャラリ53に連通する第3オイル通路56を延長通路
57により延長してメイン軸40に接続したので、従来
のデリバリパイプを用いたり、機械加工により斜めのオ
イル孔を形成したりする場合に比べてメイン軸40への
潤滑油経路を簡略化できる。
ギャラリ53に連通する第3オイル通路56を延長通路
57により延長してメイン軸40に接続したので、従来
のデリバリパイプを用いたり、機械加工により斜めのオ
イル孔を形成したりする場合に比べてメイン軸40への
潤滑油経路を簡略化できる。
【0045】なお、上記実施例では、下部ヘッド3の合
面19を全長にわたって直線状に偏位させた場合を例に
とって説明したが、本発明はこれに限られるものではな
い。例えば、図8に示すように、下部ヘッド3の合面1
9のうち吸気ポート部分19aだけを気筒軸側に偏位さ
せ、他の部分19bは従来のまま外側に位置させるよう
にしてもよい。この例においては、上記実施例と同様の
効果が得られるとともに、結合ボルト孔12aが合面
(シール面)上にあるので、シール性が確保し易い。
面19を全長にわたって直線状に偏位させた場合を例に
とって説明したが、本発明はこれに限られるものではな
い。例えば、図8に示すように、下部ヘッド3の合面1
9のうち吸気ポート部分19aだけを気筒軸側に偏位さ
せ、他の部分19bは従来のまま外側に位置させるよう
にしてもよい。この例においては、上記実施例と同様の
効果が得られるとともに、結合ボルト孔12aが合面
(シール面)上にあるので、シール性が確保し易い。
【0046】また、上記合面19の吸気ポート部分19
aを内側に偏位させたことにより、該吸気ポート15を
より一層起立させながら該ポート15の端面15aを上
記合面19より上方に突出させることが可能となる。こ
のようにした場合は、ヘッドボルト12のボス部がフラ
イス加工時に干渉することはないので、吸気ポート15
の合面15aの合面加工を容易に行うことができる。ま
た上記図1〜図7の実施例のようにヘッドボルトの一部
が露出することもない。なお、上記図1〜図7の実施例
においても、吸気ポート15の合面15aを図9のよう
に上方に突出させることができる。
aを内側に偏位させたことにより、該吸気ポート15を
より一層起立させながら該ポート15の端面15aを上
記合面19より上方に突出させることが可能となる。こ
のようにした場合は、ヘッドボルト12のボス部がフラ
イス加工時に干渉することはないので、吸気ポート15
の合面15aの合面加工を容易に行うことができる。ま
た上記図1〜図7の実施例のようにヘッドボルトの一部
が露出することもない。なお、上記図1〜図7の実施例
においても、吸気ポート15の合面15aを図9のよう
に上方に突出させることができる。
【0047】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンによ
れば、上部ヘッドと下部ヘッドとの合面の少なくとも吸
気ポート部分をヘッド結合ボルトより気筒軸側に偏位さ
せたので、結合ボルトの位置を変えることなく吸気ポー
トを起立させることができ、吸入空気量の増大,タンブ
ルの発生を図ることができる効果がある。
れば、上部ヘッドと下部ヘッドとの合面の少なくとも吸
気ポート部分をヘッド結合ボルトより気筒軸側に偏位さ
せたので、結合ボルトの位置を変えることなく吸気ポー
トを起立させることができ、吸入空気量の増大,タンブ
ルの発生を図ることができる効果がある。
【図1】本発明の一実施例によるエンジンを説明するた
めの側面図である。
めの側面図である。
【図2】上記実施例エンジンの断面背面図である。
【図3】上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面図で
ある。
ある。
【図4】上記実施例エンジンの発電機部分を示す断面図
である。
である。
【図5】上記実施例エンジンの上部ヘッドと下部ヘッド
との合面を示す一部断面平面図である。
との合面を示す一部断面平面図である。
【図6】上記実施例エンジンの潤滑経路を示す構成図で
ある。
ある。
【図7】上記実施例エンジンの上部,下部ヘッドの合面
と吸気ポート合面との関係を示す断面側面図である。
と吸気ポート合面との関係を示す断面側面図である。
【図8】上記実施例の変形例による合面を示す平面図で
ある。
ある。
【図9】上記実施例の他の変形例による吸気ポートを示
す断面図である。
す断面図である。
【図10】従来の下部ヘッドを示す平面図である。
【図11】従来の下部ヘッドを示す断面図である。
1 エンジン 3 下部ヘッド 3a 吸気開口 4 上部ヘッド 5 シリンダヘッド 12 結合ボルト 15 吸気ポート 19 合面
Claims (1)
- 【請求項1】 シリンダヘッドを下部ヘッド及び上部ヘ
ッドに2分割し、該下部ヘッドに吸気弁用開口に連なる
吸気ポートを形成するとともに、該下部ヘッドと上記上
部ヘッドとをヘッド結合ボルトにより締め付け固定した
エンジンにおいて、上記上部ヘッドと下部ヘッドとの合
面の少なくとも吸気ポート部分を上記ヘッド結合ボルト
より気筒軸側に偏位させたことを特徴とするエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7035572A JPH08232757A (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7035572A JPH08232757A (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | エンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08232757A true JPH08232757A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=12445483
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7035572A Pending JPH08232757A (ja) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08232757A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014010639A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの過給機 |
JP2021124102A (ja) * | 2020-02-07 | 2021-08-30 | 本田技研工業株式会社 | シリンダヘッド |
-
1995
- 1995-02-23 JP JP7035572A patent/JPH08232757A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014010639A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2014-01-16 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの過給機 |
EP2878788A4 (en) * | 2012-07-11 | 2016-08-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ENGINE POWER COMPRESSOR |
US10190454B2 (en) | 2012-07-11 | 2019-01-29 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle supercharger |
JP2021124102A (ja) * | 2020-02-07 | 2021-08-30 | 本田技研工業株式会社 | シリンダヘッド |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3911950B2 (ja) | 自動二輪車 | |
US7637236B2 (en) | Cylinder head for an overhead-cam internal combustion engine, engine incorporating same, and vehicle incorporating the engine | |
JP2002227601A (ja) | 自動二輪車用エンジン | |
US20070082774A1 (en) | Power unit with auxiliary machine driving transmission mechanism | |
JP3657303B2 (ja) | エンジンの潤滑装置 | |
US7219646B2 (en) | In-line multicylinder combustion engine | |
JP3614914B2 (ja) | エンジンのクランク回転角検出装置 | |
US6848411B2 (en) | Secondary balancer of vertical engine of outboard motor | |
JPH08232757A (ja) | エンジン | |
JP3549605B2 (ja) | エンジンの発電機配置構造 | |
JP3470355B2 (ja) | ドライサンプエンジンのオイル通路 | |
JPH08232674A (ja) | エンジンの発電機配置構造 | |
JP3618922B2 (ja) | 車両用エンジンユニットのシリンダヘッド締結構造 | |
JP3628452B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンユニット | |
JP3688401B2 (ja) | 車両用エンジンユニット | |
JP3614992B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンユニット | |
JP2002201923A (ja) | 車両用並列多気筒エンジン | |
JP4161774B2 (ja) | 4サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造 | |
JP2001233276A (ja) | 過給機を備えた自動二輪車 | |
JP3628453B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンユニットの吸気装置 | |
JP3438343B2 (ja) | 車両用エンジンのカバー構造 | |
JP2011001902A (ja) | 内燃機関のクランクケース | |
JP2516488Y2 (ja) | Dohcエンジンのシリダヘッド | |
JP2516637Y2 (ja) | Dohcエンジンのシリンダヘッド | |
JP3805506B2 (ja) | ドライサンプ潤滑式4サイクルエンジンユニット |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040715 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040727 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040916 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041019 |