JPH11182221A - エンジンの潤滑油戻し構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多気筒エンジンの動弁室から、潤滑後の潤滑
油を十分に回収すること。 【解決手段】 複数のシリンダの軸線をクランクシャフ
トの軸線と直交する方向に傾斜させたエンジンであっ
て、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とで形成し
た動弁室内の各潤滑部に潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑
油を動弁室から油戻し管を介してクランクケース１１の
底部へ戻す形式のエンジンの潤滑油戻し構造において、
複数のシリンダと共に傾斜したシリンダヘッドの斜め下
に、複数の排気口１３ｂ…を形成し、さらに、これら複
数の排気口間に且つ動弁室の斜め下に、油戻し管２７ａ
…を複数接続した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの潤滑油戻
し構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】シリンダ軸線を傾斜させたエンジンにお
いて、動弁室内の各潤滑部に潤滑油を供給し、潤滑後の
潤滑油を動弁室からクランクケースの底部へ戻す技術と
して、例えば、実開平３−５６８１５号公報「エンジン
の潤滑油通路構造」がある。上記潤滑油通路構造は、そ
の公報の第１図及び第２図によれば、シリンダ軸線を水
平に近い傾斜角で傾斜させた横倒しエンジン１１（番号
は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）にお
いて、カムタイミング室２２の下面に下向きの開口部２
７を開け、この開口部２７とオイルパン１７との間をオ
イル戻しパイプ２８で連通することにより、潤滑後のオ
イルを、カムタイミング室２２からオイルパン１７へ戻
すというものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シリンダヘ
ッド１３は、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド
カバー１４と連結するとともに、インテークマニホルド
１５、エキゾーストマニホルド１６及び図示せぬ点火プ
ラグを所定の位置に取付けるための最適な形状や大きさ
に、設定する必要がある。

【０００４】一方、カムタイミング室２２は、動弁機構
（カムシャフト２０，２１や図示せぬ吸・排気バルブ
等）を収納可能な形状や大きさに、設定する必要があ
る。カムタイミング室２２を大きく設定すると、シリン
ダヘッド１３も大きくなる。大きいシリンダヘッド１３
に点火プラグを適切に取付けるためには、点火プラグ取
付け位置から燃焼室までの距離を、適切に設定しなけれ
ばならない。このため、シリンダヘッド１３及びカムタ
イミング室２２の形状は、かなり複雑になる。特に、多
気筒エンジンのシリンダヘッド１３及びカムタイミング
室２２は、一層複雑な形状になる。複雑な形状のカムタ
イミング室２２から、潤滑後のオイルを回収すること
は、容易でない。しかし、カムタイミング室２２のオイ
ルの溜まりは、少ない方がよい。

【０００５】そこで本発明の目的は、多気筒エンジンの
動弁室から潤滑後の潤滑油を十分に回収することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、複数のシリンダの軸線をクラ
ンクシャフトの軸線と直交する方向に傾斜させたエンジ
ンであって、シリンダヘッドとヘッドカバーとで形成し
た動弁室内の各潤滑部に潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑
油を動弁室から油戻し管を介してクランクケースの底部
へ戻す形式のエンジンの潤滑油戻し構造において、複数
のシリンダと共に傾斜したシリンダヘッドの斜め下に、
複数の排気口を形成し、さらに、これら複数の排気口間
に且つ動弁室の斜め下に、油戻し管を複数接続したこと
を特徴とする。

【０００７】傾斜した動弁室の底部における斜め下に凹
凸があっても、動弁室から複数の油戻し管を介して、潤
滑後の潤滑油を十分に回収することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係るドライサンプ潤滑式
４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図
であり、想像線にて示す小型船１はレジャー用等に使用
するものであって、船体２のエンジン室２ａにドライサ
ンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載し、こ
のエンジンユニット３でジェットポンプ４を駆動し、こ
のジェットポンプ４で船体２の底部から吸い込んだ水を
加圧し、ジェット水流として後方に吐出することで、前
進するものである。なお、２ｄはバルクヘッド、２ｅは
シート、２ｆはデッキ、２ｇはステアリングバー、５は
給水口、６は吐出ノズル、７は燃料タンクである。

【０００９】図２は図１の２−２線断面図であり、エン
ジン室２ａ（ロアハル２ｂとアッパハル２ｃとで形成）
にドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を
搭載した姿を示す。ドライサンプ潤滑式は、半割クラン
クケースの外部に備えた潤滑油タンクからエンジンユニ
ット（エンジン）３の各潤滑部に潤滑油を供給し、余分
な潤滑油を半割クランクケースの底部に一時的に集め、
集めた潤滑油を潤滑油ポンプで速やかに潤滑油タンクに
汲み上げる潤滑方式である。エンジンユニット３は、ク
ランクシャフト１５を小型船１の前後方向（図表裏方
向）に延し、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜し、前
後左右の４つのマウント８…（…は複数を示す。以下同
じ。）をロアハル２ｂの取付台２ｈ…に取付けた横置型
エンジンユニットである。９…はマウントラバーであ
る。

【００１０】図３は図２の３−３線断面図であり、小型
船１の後方（図左側）に向ってエンジン動力を取出すよ
うにした、エンジンユニット３の断面構成を示す。な
お、この図において、吸入管７２及び吸入油路２４ａ廻
り（符号Ａ−Ａで示す範囲）は、図２の３−３線からず
れた位置にあるが、説明の便宜上他の部位と同一断面に
て示す。エンジンユニット３は、エンジン本体１０と、
このエンジン本体１０の前部に取付けた動弁駆動機構４
０及びフライホイールユニット５０と、エンジン本体１
０の後部に取付けた潤滑ユニット６０とからなる横置型
３気筒エンジンである。

【００１１】エンジン本体１０は、半割クランクケース
（クランクケース）１１と、前後方向に３つのシリンダ
１２ａ…を備えたシリンダブロック１２と、シリンダヘ
ッド１３と、ヘッドカバー１４と、横向きのクランクシ
ャフト１５と、このクランクシャフト１５に連結し各シ
リンダ１２ａ…に挿通したピストン１６…と、クランク
シャフト１５の後端部に連結したＰＴＯ軸（動力取出し
軸）１７と、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４と
で形成した動弁室１８と、この動弁室１８に収納した動
弁機構３０とを、主要構成とする。なお、ＰＴＯ軸１７
は潤滑ユニット６０よりも後方（反エンジン側）に延
び、図１に示すジェットポンプ４の駆動軸４ａに連結す
るものである。１７ａはクランクシャフト１５に連結す
る連結部、１７ｂは動力取出し用連結部であり、これら
連結部１７ａ，１７ｂは、めすねじ又はめすスプライン
からなる。

【００１２】半割クランクケース１１は底部に、各摺動
部を潤滑して余った（潤滑後の潤滑油）潤滑油を捕集す
るための３つの捕集部１１ａ…と、これらの捕集部１１
ａ…で捕集した潤滑油を誘導するための誘導路１１ｂ
と、この誘導路１１ｂから潤滑ユニット６０へ潤滑油を
戻すための戻し油路１１ｃとを備える。捕集部１１ａ…
は、溜まった潤滑油がクランクシャフト１５のカウンタ
ウェイト（ウェブ）に接触しない程度にクランクシャフ
ト１５に接近し、クランクシャフト１５と下方の油面と
の間をバッフルプレート２１…で仕切った、小容量の油
溜めである。このため、半割クランクケース１１は底部
をクランクシャフト１５に近づけることができるので、
小型になる。その結果、小型船１（図２参照）にエンジ
ンユニット２の搭載位置を設定する際に、エンジンユニ
ット２の底部と船底との干渉による影響を少なくでき
る。そして、半割クランクケース１１が小型であるにも
かかわらず、クランクシャフト１５は潤滑油に接触し難
く、回転した際のフリクションロスが抑えられ、エアレ
ーション（油の飛散）も防止される。

【００１３】動弁駆動機構４０は、クランクシャフト１
５で動弁機構３０のカムシャフト３１をベルト駆動する
機構であり、半割クランクケース１１の前側部から突出
するクランクシャフト１５に固定した駆動プーリ４１
と、シリンダヘッド１３の前側部から突出するカムシャ
フト３１に固定した従動プーリ４２と、これら駆動・従
動プーリ４１，４２間に掛けたタイミングベルト４３
と、このタイミングベルト４３の張力を調整するベルト
テンショナ４４とからなる。４５はベルトカバーであ
る。

【００１４】フライホイールユニット５０は、クランク
シャフト１５の前端部にボルト止めしたフライホイール
５１と、このフライホイール５１を収納するためにシリ
ンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる
組立体の前側部にボルト止めしたホイールケース５２
と、このホイールケース５２の開放端（前端部）を覆う
ためにボルト止めした平板状の蓋５３とからなる。すな
わち、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１
とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１
５と直交する面に、フライホイールユニット５０を取付
けたものであり、このフライホイールユニット５０は駆
動プーリ４１よりも前方（反シリンダブロック１２側）
にある。

【００１５】なお、５４は発電機であり、フライホイー
ル５１の内周面に取付けたロータ５４ａと、ホイールケ
ース５２に取付けたコイル５４ｂからなる。５５はフラ
イホイール５１の外周面に取付けたリングギヤであり、
後述するスターターモータに連結される。５７は点検用
キャップであり、クランク角度を確認するための孔を塞
ぐものである。

【００１６】潤滑ユニット６０は、シリンダブロック１
２と半割クランクケース１１とからなる組立体の後側部
にボルト止めした潤滑油タンク６１と、この潤滑油タン
ク６１の開放端（後端部）を閉塞した蓋６３と、半割ク
ランクケース１１の捕集部１１ａから潤滑油タンク６１
に潤滑油を戻す返送ポンプ６４と、潤滑油タンク６１か
らエンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する供給
ポンプ６５と、管路等からなる。返送ポンプ６４は潤滑
油タンク６１に内蔵したポンプであり、供給ポンプ６５
は潤滑油タンク６１から独立したポンプである。

【００１７】詳しくは、シリンダブロック１２と半割ク
ランクケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、ク
ランクシャフト１５と直交する面に、タンク取付けパッ
キン面（フランジ）２２を形成した。一方、潤滑油タン
ク６１に、互いに平行な第１パッキン面（フランジ）６
１ａ及び第２パッキン面（フランジ）６１ｂを形成し
た。第２パッキン面６１ｂは第１パッキン面６１ａの後
方（シリンダブロック１２からＰＴＯ軸１７側へ離反す
る方向）にある。そして、タンク取付けパッキン面２２
に、パッキン２３を介して第１パッキン面６１ａを合せ
て、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１と
からなる組立体に、潤滑油タンク６１を取付け、第２パ
ッキン面６１ｂに、パッキン６２を介して蓋６３を合せ
て、ボルト止めしたものである。このような潤滑油タン
ク６１は、組立体の側壁と蓋６３とで密閉して、潤滑油
を溜める密閉タンクである。

【００１８】返送ポンプ６４は、潤滑油タンク６１に一
体に形成したケース部６１ｃと、このケース部６１ｃを
閉塞した内部カバー６４ａと、ケース部６１ｃに収納し
たインナロータ６４ｂ及びアウタロータ６４ｃと、これ
らインナ・アウタロータ６４ｂ，６４ｃを駆動するべく
クランクシャフト１５に駆動機構（駆動ギヤ６４ｄ及び
従動ギヤ６４ｅからなる。）を介して連結した軸６４ｆ
とからなる、スカベンジングポンプである。駆動機構
は、潤滑油タンク６１と組立体との間の空間部６６に収
納したものである。なお、空間部６６は、動弁室１８と
クランク室１９とを連通するためのブリーザ通路の一部
を兼ねる。６７はケース部６１ｃに内部カバー６４ａを
取付けるためのボルトである。

【００１９】供給ポンプ６５は、シリンダヘッド１３と
ヘッドカバー１４とからなる組立体の側部にボルト止め
したケース本体６５ａと、このケース本体６５ａを閉塞
したカバー６５ｂと、ケース本体６５ａに収納したイン
ナロータ６５ｃ及びアウタロータ６５ｄと、これらイン
ナ・アウタロータ６５ｃ，６５ｄを駆動するべく動弁機
構３０のカムシャフト３１に直結した軸６５ｅとからな
るポンプである。なお、返送ポンプ６４の軸及び供給ポ
ンプ６５の軸６４ｆ，６５ｅは、クランクシャフト１５
及びカムシャフト３１と平行に延びる。シリンダブロッ
ク１２とシリンダヘッド１３とからなる組立体は、供給
ポンプ６５のための吸入油路２４ａ及び吐出油路２４ｂ
（図７参照）を備える。なお、５８，５８はハンガであ
る。

【００２０】図４は本発明に係るエンジン本体の断面図
であり、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜したエンジ
ン本体１０を示す。このように、複数の全てのシリンダ
１２ａ…の軸線Ｌは、クランクシャフト１５の軸線（ク
ランクシャフト１５の延出方向）と直交した同一方向に
傾斜する。このため、シリンダヘッド１３及びヘッドカ
バー１４もシリンダ１２ａ…と共に傾斜する。

【００２１】傾斜したシリンダヘッド１３は、斜め上
（図右上）に３つの吸気口１３ａ…を形成し、斜め下
（図左下）に３つの排気口１３ｂ…を形成したものであ
る。なお、この図では、各々１つの吸気口１３ａ及び排
気口１３ｂを示す。吸気口１３ａは、吸気管８１を介し
てフロートレスのダイヤフラム式キャブレタ８２を接続
したものである。排気口１３ｂは下方に曲って、その下
端がシリンダブロック１２の排気通路１２ｂと連通す
る。ヘッドカバー１４は、動弁室１８の上部に、ブロー
バイガス還流用の第１ブリーザ室１８ａを備える。

【００２２】各バッフルプレート２１…は、半割クラン
クケース１１に固定し、クランクシャフト１５の回転方
向の下流側（図左側）に相当する範囲を仕切るものであ
り、本実施の形態では、半割クランクケース１１の底部
に、１箇所を回り止め用の係止突起１１ｄと係止し、他
の１箇所をボルト止めすることで、固定するものであ
る。なお、必要な範囲全体を１つのバッフルプレートで
仕切ってもよい。

【００２３】動弁機構３０は、カムシャフト３１とロッ
カシャフト３２，３２とロッカアーム３３，３３と吸気
バルブ３４と排気バルブ３５とからなる。シリンダヘッ
ド１３は、吸気バルブ３４の弁体３４ａを支持するバル
ブガイド３４ｂと、排気バルブ３５の弁体３５ａを支持
するバルブガイド３５ｂとを取付けたものである。

【００２４】ところで、エンジン本体１０は、油溜め部
６１ｇ（図３参照）から動弁室１８内の各潤滑部へ潤滑
油を供給し、潤滑後の潤滑油を動弁室１８から油戻し流
路２７を介してクランクケース１９の底部へ戻す潤滑方
式を採用したものである。具体的には、エンジン本体１
０は、傾斜したシリンダヘッド１３の斜め下（図左下）
に斜め下向きの戻しノズル１３ｃを取付け、この戻しノ
ズル１３ｃに油戻し流路２７を介して、半割クランクケ
ース１１の底部の入口ノズル１１ｅを接続することで、
動弁室１８と誘導部１１ｂとを連通した構成である。図
中、１１ｆは捕集部１１ａからドレンを抜き取るための
ドレン孔、１２ｃ…は冷却水通路、２８は動弁室１８と
クランク室１９とを連通するブリーザ通路である。

【００２５】図５は図４の５矢視図であり、エンジンユ
ニット３の概略構成を示す。シリンダヘッド１３は、図
３のシリンダ１２ａ…と対応する位置に複数の排気口１
３ｂ…を配置したものであり、これら複数の排気口１３
ｂ…は、シリンダブロック１２の前後方向（図左右方
向）に延びた１つの排気通路１２ｂと連通する。

【００２６】一方、戻しノズル１３ｃは、シリンダブロ
ック１２の前後方向（図左右方向）に１列に並んで複数
ある。これらの戻しノズル１３ｃ…に接続するための油
戻し流路２７は、各戻しノズル１３ｃ…に個別に接続す
る油戻し管２７ａ…と、これら油戻し管２７ａ…からの
流路を１つにまとめる中間管２７ｂ及びティー（チー
ズ）２７ｃ，２７ｃと、１つの流路として入口ノズル１
１ｅに接続する下流管２７ｄとからなる。油戻し管２７
ａ…、中間管２７ｂ及び下流管２７ｄはホースからな
る。

【００２７】上記複数の戻しノズル１３ｃ…は、各排気
口１３ｂ…からシリンダブロック１２の前後方向へずら
した位置に配列している。このため、複数の油戻し管２
７ａ…の一部は、図に示すように排気口１３ｂと排気口
１３ｂとの間を通る。なお、油戻し流路２７は、複数の
油戻し管２７ａ…をまとめないで、個別に半割クランク
ケース１１の底部へ接続した構成であってもよい。

【００２８】図６は本発明に係るシリンダヘッドの平面
図であり、シリンダヘッド１３を図５の６矢視方向から
見た図である。図４から明らかなように、シリンダヘッ
ド１３は、シリンダブロック１２及びヘッドカバー１４
と連結可能な大きさであって、吸気口１３ａ…、排気口
１３ｂ…及び図示せぬ点火プラグを適切な位置に取付け
ることができ、しかも、動弁機構３０を収納するのに好
適な形状や大きさに設定してある。

【００２９】すなわち、シリンダヘッド１３は、点火プ
ラグ取付孔１３ｄ…やシリンダヘッド取付用ボルト孔１
３ｅ…の配置の関係で、複数の排気口１３ｂ…を図斜め
右下に傾けた形状であり、また、壁部１３ｆのうちバル
ブガイド３５ｂ…の近傍を、図４に示す動弁機構３０の
大きさに合せて外方へ張り出した形状である。この張り
出した部分の内面は、斜め下方に窪んだ凹部１３ｇ…と
なる。このように、傾斜したシリンダヘッド１３の底部
には、斜め下に凹凸がある。

【００３０】本実施の形態においては、凹部１３ｇ…の
底に戻しノズル１３ｃ…を取付けることにより、凹部１
３ｇ…から潤滑後の潤滑油を抜き取るようにしたことを
特徴とする。凹部１３ｇ…は排気口１３ｂ…からずれた
位置にあり、このため、戻しノズル１３ｃ…も排気口１
３ｂ…からずれた位置にある。そして、複数の戻しノズ
ル１３ｃ…の一部は、排気口１３ｂと排気口１３ｂとの
間を通る。従って、傾斜した図４の動弁室１８の底部
（シリンダヘッド１３の底部）における斜め下に凹凸が
あっても、動弁室１８から複数の油戻し管２７ａ…を介
して、潤滑後の潤滑油を十分に回収することができる。
図中、１３ｈはヘッドカバー取付フランジ、１３ｉ…は
カムシャフト用軸受である。

【００３１】図７は本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の
分解平面図であり、シリンダブロック１２と半割クラン
クケース１１とからなる組立体に沿ってクランクシャフ
ト１５の軸線Ｓ方向（クランクシャフト１５の延出方
向）に潤滑油タンク６１を膨出し、この膨出部６１ｄに
も潤滑油を溜めるようにしたことを示す。潤滑油タンク
６１のうち、組立体に沿った膨出部６１ｄにも潤滑油を
溜めることができるので、同一容量の潤滑油タンク６１
であっても、前後寸法及び上下寸法を小さくでき、この
ため、エンジンユニット３を小型にできる。図中、６１
ｒは潤滑油供給口用キャップ、６８は半割クランクケー
ス１１及びシリンダブロック１２に潤滑油タンク６１を
取付けるボルト、６９は潤滑油タンク６１に蓋６３を取
付けるボルトである。

【００３２】図８は本発明に係るドライサンプ潤滑式４
サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面
図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース
１１とからなる組立体のタンク取付けパッキン面２２
が、開放されていることを示す。２９Ａ，２９Ｂ…はブ
リーザ通路であり、タンク取付けパッキン面２２で囲ま
れた空間部（図３に示す空間部６６に相当）を介して、
動弁室１８とクランク室１９とを連通するものである。
すなわち、ブリーザ通路２９Ａとブリーザ通路２９Ｂ…
とは連通している。５６はスタータモータであり、図３
に示すリングギヤ５５を介してフライホイール５１を回
転することで、エンジンユニット３を始動するものであ
る。キャブレタ８２に吸気消音箱８３を接続すること
で、吸気管８１とキャブレタ８２と吸気消音箱８３とで
エンジン本体１０の吸気ラインをなす。８３ａは吸気
口、８４はマウント８に吸気消音箱８３を取付けるボル
トである。

【００３３】図９は本発明に係るドライサンプ潤滑式４
サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した
背面図であり、潤滑油タンク６１の第２パッキン面６１
ｂが、開放されていることを示す。潤滑油タンク６１
は、返送ポンプ６４のための吸入油路６１ｅ及び吐出油
路６１ｆと、膨出部６１ｄ（図７参照）に連なり潤滑油
を溜める油溜め部６１ｇと、この油溜め部６１ｇより上
位の第２ブリーザ室６１ｈと、エンジン排気口６１ｉと
を一体に形成したものである。エンジン排気口６１ｉ
は、図８に示す排気通路１２ｂと外部排気配管とを連通
する排気口である。吸入油路６１ｅと油溜め部６１ｇと
は、ＰＴＯ軸１７を跨ぐように左右に分れた位置にあ
り、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は、シリンダ軸
線Ｌを通る位置にあり、しかも、ＰＴＯ軸１７より上位
に返送ポンプ６４があり、この返送ポンプ６４より上位
に供給ポンプ６５がある。

【００３４】ところで、油溜め部６１ｇは、ストレーナ
７１付き吸入管７２を収納したものであり、この吸入管
７２の上端は吸入油路２４ａ、供給ポンプ６５、吐出油
路２４ｂ、図４のフィルタ２５（図４参照）並びに供給
油路２６を通って、エンジン本体１０の各摺動部に連通
する。このため、供給ポンプ６５は、油溜め部６１ｇ内
の潤滑油を各摺動部に供給可能である。図中、９ａはマ
ウント用ボルト、６１ｍ…は油溜め部６１ｇ内に上下方
向に３段に設けた油飛散防止用バッフル壁、６１ｎは図
６に示す冷却水通路１２ｃと外部冷却配管と連通する冷
却水口である。７５は第３ブリーザチューブであり、潤
滑油タンク６１をガス口６１ｑを介して動弁室１８（図
３参照）に連通するチューブである。

【００３５】図１０は本発明に係る潤滑油タンクの断面
図であり、潤滑油タンク６１の膨出部６１ｄが、シリン
ダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組
立体に沿って膨出した形状を示す。膨出部６１ｄは、ス
トレーナ７１の吸入口位置に対し、上方に配置されてお
り、これにより、船体２（図２参照）の動きに伴うエン
ジンユニット３の傾斜に際しても、吸入口が油中にある
ように配慮されている。第２ブリーザ室６１ｈはラビリ
ンス構造であり、その詳細については図９にて説明す
る。図中、１２ｄはシリンダブロック１２の壁部、６１
ｓは潤滑油タンク６１の壁部、６１ｔは膨出部６１ｄの
傾斜底部、７１ａはストレーナ７１の支持ステー、７３
は第１ブリーザチューブである。７６は油戻しチューブ
であり、第２ブリーザ室６１ｈから壁部６１ｓを介して
クランク室１９へ潤滑油を戻す役割を果たす。

【００３６】図１１は本発明に係る第２ブリーザ室の平
断面斜視図であり、潤滑油タンク６１の３つの仕切壁６
１ｏ…と蓋６３の３つの仕切壁６３ａ…とを突合せて第
２ブリーザ室６１ｈを３室に仕切り、更に、各仕切壁６
１ｏ…，６３ａ…に交互に小さな切欠き６１ｐ，６３ｂ
…を設けることで、第２ブリーザ室６１ｈをラビリンス
構造としたことを示す。第２ブリーザ室６１ｈは、ガス
入口６１ｊ及びガス出口６１ｋを備える。ガス入口６１
ｊは、第１ブリーザチューブ７３を介して第１ブリーザ
室１８ａ（図４参照）と連通するものである。ガス出口
６１ｋは、第２ブリーザチューブ７４を介してキャブレ
レタ８２の上流（吸気消音箱８３とキャブレレタ８２と
の間の連通管）に連通するものである。

【００３７】次に上記構成のドライサンプ潤滑式４サイ
クルエンジンユニットの作用を、図３、図４及び図９に
基づき説明する。図３の返送ポンプ６４は、補集部１１
ａ…に集まった潤滑油を、誘導路１１ｂ→戻し油路１１
ｃ→図９の吸入油路６１ｅ→返送ポンプ６４→吐出油路
６１ｆの経路（返送経路）で、油溜め部６１ｇに戻す。
図９の供給ポンプ６５は、油溜め部６１ｇに溜まった潤
滑油をストレーナ７１→吸入管７２→吸入油路２４ａ→
供給ポンプ６５→吐出油路２４ｂ→図４のフィルタ２５
→供給油路２６の経路で、エンジン本体１０の各摺動部
に供給する。各摺動部を潤滑して余った潤滑油は、図４
の油戻しチューブ２７を通ってクランク室１９内に戻
り、上記返送経路を通って潤滑油タンク６１に回収され
る。

【００３８】なお、上記本発明の実施の形態において、
エンジンユニット３は多気筒エンジンであればよく、例
えば、４気筒エンジンであってもよい。潤滑油タンク６
１は、少なくともシリンダブロック１２と半割クランク
ケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、クランク
シャフト１５と直交する面に取付けるものであればよ
い。例えば、組立体において、ＰＴＯ軸１７が突出する
側部に動弁駆動機構４０及びフライホイールユニット５
０を取付け、反対方向（上記図３の右側）の側部に潤滑
ユニット６０を取付ける。その場合には、潤滑油タンク
６１は小型船１の前方に向く。

【００３９】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。多気筒エンジンにおいて、傾斜したシリンダヘッ
ドの斜め下に複数の排気口を形成し、さらに、これら複
数の排気口間に且つ動弁室の斜め下に、油戻し管を複数
接続したので、傾斜した動弁室の底部における斜め下に
凹凸があっても、動弁室から潤滑後の潤滑油を十分に回
収することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットを搭載した小型船の側面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】本発明に係るエンジン本体の断面図

【図５】図４の５矢視図

【図６】本発明に係るシリンダヘッドの平面図

【図７】本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の分解平面図

【図８】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図

【図９】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図

【図１０】本発明に係る潤滑油タンクの断面図

【図１１】本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図

【符号の説明】

３…エンジン（４サイクルエンジンユニット）、１０…
エンジン本体、１１…クランクケース（半割クランクケ
ース）、１１ｅ…入口ノズル、１２…シリンダブロッ
ク、１２ａ…シリンダ、１３…シリンダヘッド、１３ｂ
…排気口、１３ｃ…戻しノズル、１３ｄ…点火プラグ取
付孔、１３ｅ…シリンダヘッド取付用ボルト孔、１３ｆ
…壁部、１３ｇ…凹部、１４…ヘッドカバー、１５…ク
ランクシャフト、１８…動弁室、２７…油戻し流路、２
７ａ…油戻し管、２７ｂ…中間管、２７ｃ…ティー、２
７ｄ…下流管、６０…潤滑ユニット、６１…潤滑油タン
ク、Ｌ…シリンダ軸線、Ｓ…クランクシャフト軸線。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のシリンダの軸線をクランクシャフ
   トの軸線と直交する方向に傾斜させたエンジンであっ
   て、シリンダヘッドとヘッドカバーとで形成した動弁室
   内の各潤滑部に潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑油を動弁
   室から油戻し管を介してクランクケースの底部へ戻す形
   式のエンジンの潤滑油戻し構造において、前記複数のシ
   リンダと共に傾斜した前記シリンダヘッドの斜め下に、
   複数の排気口を形成し、さらに、これら複数の排気口間
   に且つ前記動弁室の斜め下に、前記油戻し管を複数接続
   したことを特徴とするエンジンの潤滑油戻し構造。