JP3845400B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの駆動力およびジェネレータモータの駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両に関する。

かかるハイブリッド車両において、従来より一般的に採用されているエンジン、ジェネレータモータおよびトランスミッションのレイアウトは、エンジンおよびトランスミッションの間に薄型のジェネレータモータを挟んだ、いわゆる挟み込みジェネレータモータタイプのものである。挟み込みジェネレータモータタイプのレイアウトでは、ジェネレータモータがエンジンのクランク軸およびトランスミッションの入力軸に結合されていて常に一体に回転するため、車両の減速時にジェネレータモータを回生制動する場合にエンジンおよびトランスミッションのフリクションがエネルギー回収効率を低下させたり、ジェネレータモータでの走行時にエンジンのフリクションがジェネレータモータの負荷となって電力消費量を増加させたりする問題がある。

そこで、ジェネレータモータをエンジンのクランク軸およびトランスミッションの入力軸と切り離し可能とし、ジェネレータモータの駆動力をトランスミッションの出力軸よりも駆動輪側に伝達可能とすることで上記問題の解決を図った、いわゆる足軸駆動方式のハイブリッド車両が、例えば下記特許文献１により公知である。

このハイブリッド車両は、トランスミッションの入力軸のエンジン側と反対側の端部にクラッチを介してジェネレータモータを直列に接続したもので、前記クラッチを締結解除してジェネレータモータをトランスミッションの入力軸およびエンジンのクランク軸から切り離すことで、ジェネレータモータの駆動力を直接トランスミッションの出力軸に伝達することを可能にしている。
特開２００２−１８８７１６号公報

しかしながら上記特許文献１に記載されたものは、トランスミッションの入力軸の軸方向両端にエンジンおよびジェネレータモータが配置されるため、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションをそのまま使用することがでず、足軸駆動方式を採用するためにトランスミッションの大幅な設計変更が必要になる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両において、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに大幅な設計変更を施すことなく、足軸駆動方式を採用できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランク軸を有するエンジンと、クランク軸に同軸に結合された入力軸および該入力軸に対して平行に配置された出力軸を有し、入力軸および出力軸間の変速比を変更可能なトランスミッションと、エンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置であって入力軸の軸線を外れた位置に配置され、その駆動力を出力軸およびディファレンシャルギヤ間の動力伝達経路の何れかの位置に伝達するジェネレータモータと、エンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置に配置されてクランク軸をクランキング可能なスタータモータとを備え、エンジンの駆動力およびジェネレータモータの駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能であり、ジェネレータモータおよびスタータモータの少なくとも一部を、前記軸線に直交する方向に見てオーバーラップさせたことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ジェネレータモータを出力軸と同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、スタータモータをクランク軸と同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

請求項１の構成によれば、ジェネレータモータの駆動力をトランスミッションの出力軸およびディファレンシャルギヤ間の動力伝達経路の何れかの位置に伝達するので、ジェネレータモータおよびディファレンシャルギヤ間の駆動力の伝達をエンジンおよび入力軸を介さずに行う足軸駆動が可能になり、フリクションの低減による電力消費量の削減および回生制動時のエネルギー回収効率の向上が可能になる。またエンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置にジェネレータモータを配置したので、従来の挟み込みジェネレータモータタイプと同様のジェネレータモータの配置が可能となり、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに大幅な設計変更を施すことなく足軸駆動方式を採用することができるだけでなく、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに比べて軸方向の寸法が増加することもない。

しかもスタータモータをエンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置に配置したので、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに大幅な設計変更を施すことなくスタータモータを配置することができる。特に、ジェネレータモータおよびスタータモータの少なくとも一部を、入力軸の軸線に直交する方向に見てオーバーラップさせたので、トランスミッションの軸方向寸法の増加を効果的に抑制することができる。

請求項２の構成によれば、ジェネレータモータを出力軸と同軸に配置したので、ジェネレータモータと出力軸との干渉を容易に回避することができる。

請求項３の構成によれば、スタータモータをクランク軸と同軸に配置したので、コンパクトな構造でエンジンを始動することができ、かつエンジンでスタータモータを駆動して発電することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の第１実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１のＢ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１の５−５線矢視図、図６は前後進切替機構の拡大図である。

図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両の車体前部に搭載されるトランスミッションＴのミッションケース１１は、第１ケーシング１１ａ、第２ケーシング１１ｂ、第３ケーシング１１ｃ、第４ケーシング１１ｄおよび第５ケーシング１１ｅに５分割される。第１ケーシング１１ａの右端開口部にエンジンＥのクランク軸１５の軸端が臨んでおり、このクランク軸１５と軸線Ｌを共有するトランスミッションＴの入力軸１６（メインシャフト）が、ミッションケース１１の内部に支持される。更にミッションケース１１の内部には、入力軸１６と平行な出力軸１７（カウンタシャフト）および減速軸１８が支持されており、減速軸１８の下方にディファレンシャルギヤ１９が配置される。

図５から明らかなように、軸線Ｌ上に配置されたクランク軸１５および入力軸１６の後上方に出力軸１７が配置され、出力軸１７の後方に減速軸１８が配置され、減速軸１８の下方にディファレンシャルギヤ１９が配置される。

図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、入力軸１６の右端とクランク軸１５の左端とが、フライホイールの機能を有するダンパー２１を介して結合される。第１ケーシング１１ａおよび第２ケーシング１１ｂに囲まれた空間に配置されたスタータモータＭ２は、第２ケーシング１１ｂにボルト２２…で固定されたステータ２３と、入力軸１６の前下方（図５参照）にボールベアリング６３，６４で支持したスタータモータ軸２４に固定されたロータ２５とで構成され、ステータ２３には複数のコイル２６…が設けられるとともに、ロータ２５には複数の永久磁石２７…が設けられる。

スタータモータ軸２４に一体に形成した駆動スプロケット６５と入力軸１６に固定した従動スプロケット６６とが無端チェーン６７で接続されており、スタータモータＭ２を駆動すると駆動スプロケット６５、無端チェーン６７、従動スプロケット６６および入力軸１６を介してクランク軸１５をクランキングすることができ、逆にクランク軸１５の駆動力でスタータモータＭ２を駆動してジェネレータとして機能させることができる。

第３ケーシング１１ｃの内部空間に配置されたベルト式無段変速機２８は、入力軸１６に支持したドライブプーリ２９と、出力軸１７に支持したドリブンプーリ３０と、ドライブプーリ２９およびドリブンプーリ３０に巻き掛けた金属ベルト３１とを備える。ドライブプーリ２９は、入力軸１６に対して相対回転可能かつ軸方向移動不能な固定側プーリ半体２９ａと、固定側プーリ半体２９ａに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体２９ｂとからなり、可動側プーリ半体２９ｂは油室３２に供給される油圧で固定側プーリ半体２９ａに向けて付勢可能である。またドリブンプーリ３０は出力軸１７と一体の固定側プーリ半体３０ａと、固定側プーリ半体３０ａに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体３０ｂとからなり、可動側プーリ半体３０ｂは油室３３に供給される油圧で固定側プーリ半体３０ａに向けて付勢可能である。

従って、両油室３２，３３に供給される油圧を制御することで、ドライブプーリ２９の可動側プーリ半体２９ｂを固定側プーリ半体２９ａから離間させ、同時にドリブンプーリ３０の可動側プーリ半体３０ｂを固定側プーリ半体３０ａに接近させることで、ベルト式無段変速機２８の変速比をＬＯ側に変化させることができる。また両油室３２，３３に供給される油圧を制御することで、ドライブプーリ２９の可動側プーリ半体２９ｂを固定側プーリ半体２９ａに接近させ、同時にドリブンプーリ３０の可動側プーリ半体３０ｂを固定側プーリ半体３０ａから離間させることで、ベルト式無段変速機２８の変速比をＯＤ側に変化させることができる。

入力軸１６の左端とドライブプーリ２９との間に、前後進切替機構４１が配置される。図６から明らかなように、前後進切替機構４１はプラネタリギヤ機構４２と、フォワードクラッチ４３と、リバースブレーキ４４とで構成される。フォワードクラッチ４３を締結すると、入力軸１６とドライブプーリ２９の固定側プーリ半体２９ａとが直結され、リバースブレーキ４４を締結すると入力軸１６の回転が減速され、かつ逆回転となってドライブプーリ２９の固定側プーリ半体２９ａに伝達される。

プラネタリギヤ機構４２は、入力軸１６に結合されたサンギヤ４５と、入力軸１６にボールベアリング４６を介して回転自在に支持されたプラネタリキャリヤ４７と、プラネタリキャリヤ４７の外周部に相対回転自在に配置されたリングギヤ４８と、プラネタリキャリヤ４７に固定したピニオン軸４９…に回転自在に支持されてサンギヤ４５およびリングギヤ４８の両方に噛合する複数のピニオン５０…とを備える。

フォワードクラッチ４３はドライブプーリ２９の固定側プーリ半体２９ａに一体に結合したクラッチアウター５１と、サンギヤ４５に一体に結合したクラッチインナー５２と、クラッチアウター５１およびクラッチインナー５２を結合可能な複数の摩擦係合部材５３…と、油室５４に作用する油圧で駆動されて摩擦係合部材５３…を相互に密着させるクラッチピストン５５と、クラッチピストン５５を戻し方向に付勢するリターンスプリング５６とを備える。従って、フォワードクラッチ４３を締結すると、入力軸１６の回転は、サンギヤ４５、クラッチインナー５２、摩擦係合部材５３…およびクラッチアウター５１を介してドライブプーリ２９にそのまま伝達され、車両を前進走行させる。

リバースブレーキ４４は、プラネタリキャリヤ４７と第４ケーシング１１ｄとを結合可能な複数の摩擦係合部材５７…と、油室５８に作用する油圧で駆動されて摩擦係合部材５７…を相互に密着させるクラッチピストン５９と、クラッチピストン５９を戻し方向に付勢するリターンスプリング６０…とで構成される。従って、リバースブレーキ４４を締結するとプラネタリギヤ機構４２のプラネタリキャリヤ４７が第４ケーシング１１ｄに回転不能に拘束される。このとき、フォワードクラッチ４３のクラッチアウター５１の先端がプラネタリギヤ機構４２のリングギヤ４８に一体に回転可能に係合しているため、入力軸１６の回転はサンギヤ４５、ピニオン５０…、リングギヤ４８およびクラッチアウター５４を介して減速されかつ逆回転となってドライブプーリ２９に伝達され、車両を後進走行させる。

尚、入力軸１６の中央部はボールベアリング６１を介して第３ケーシング１１ｃに支持され、ドライブプーリ２９の固定側プーリ半体２９ａはボールベアリング６２を介して第４ケーシング１１ｄに支持される。また図２における符号６８はオイルポンプであり、入力軸１６により無端チェーン６９を介して駆動される。

出力軸１７の中間部および左端部は、それぞれローラベアリング７１およびボールベアリング７３を介して第３ケーシング１１ｃおよび第４ケーシング１１ｄに支持される。出力軸１７の右側部分に同軸に配置されたジェネレータモータＭ１は、出力軸１７の外周に一対のボールベアリング７３，７４を介して支持された中空のジェネレータモータ軸７５を備えており、その右端外周に固定したロータ７６の外側を囲むステータ７７が、ボルト７８…で第２ケーシング１１ｂに固定される。ジェネレータモータＭ１のステータ７７には複数のコイル７９…が設けられるとともに、ロータ７６には複数の永久磁石８０…が設けられる。

第２ケーシング１１ｂおよび第３ケーシング１１ｃに一対のボールベアリング８１，８２で支持された減速軸１８に第２減速ギヤ８３およびファイナルドライブギヤ８４が一体に形成されており、第２減速ギヤ８３はジェネレータモータ軸７５に一体に形成した第１減速ギヤ８５に噛合するとともに、ファイナルドライブギヤ８４はディファレンシャルギヤ１９のファイナルドリブンギヤ８６に噛合する。

ディファレンシャルギヤ１９は、第２ケーシング１１ｂおよび第３ケーシング１１ｃに一対のボールベアリング８７，８８で支持されたディファレンシャルケース８９を備えており、このディファレンシャルケース８９の外周に前記ファイナルドリブンギヤ８６が固定される。ディファレンシャルケース８９に固定したピニオン軸９０に一対のディファレンシャルピニオン９１，９１が回転自在に支持されており、第２ケーシング１１ｂ、第３ケーシング１１ｃおよびディファレンシャルケース８９を貫通する左車軸９２および右車軸９３の対向端部に固定した一対のディファレンシャルサイドギヤ９４，９４が、前記一対のディファレンシャルピニオン９１，９１にそれぞれ噛合する。

ジェネレータモータ軸７５を出力軸１７に結合する発進クラッチ９５は、ジェネレータモータ軸７５に固定したクラッチインナー９６と、出力軸１７に固定したクラッチアウター９７と、クラッチインナー９６およびクラッチアウター９７に支持した摩擦係合部材９８…と、油室９９に供給される油圧で作動して摩擦係合部材９８…を相互に密着させるクラッチピストン１００と、クラッチピストン１００を原位置に復帰させるリターンスプリング１０１とを備える。従って、発進クラッチ９５を締結すると出力軸１７の駆動力がジェネレータモータ軸７５の第１減速ギヤ８５に伝達され、エンジンＥの駆動力による走行が可能になる。

次に、上記構成を備えた第１実施例の作用を説明する。

エンジンＥによる車両の走行時に、エンジンＥのクランク軸１５の駆動力はダンパー２１→入力軸１６→前後進切替機構４１→ベルト式無段変速機２８→出力軸１７→発進クラッチ９５→第１減速ギヤ８５→第２減速ギヤ８３→減速軸１８→ファイナルドライブギヤ８４→ファイナルドリブンギヤ８６→ディファレンシャルギヤ１９→左右の車軸９２，９３の経路で伝達される。このとき、前後進切替機構４１のフォワードクラッチ４３が締結していれば車両は前進走行し、リバースブレーキ４４が締結していれば車両は後進走行し、またベルト式無段変速機２８を制御することで任意の変速比を得ることができる。

エンジンＥによる走行時に、出力軸１７の回転は発進クラッチ９５を介してジェネレータモータ軸７５に伝達され、ジェネレータモータＭ１のロータ７６を空転させる。このとき、ジェネレータモータＭ１を正転駆動すれば、ロータ７６の駆動力でエンジンＥによる前進走行をアシストすることができる。またジェネレータモータＭ１を逆転駆動すれば、ロータ７６の駆動力でエンジンＥによる後進走行をアシストすることができる。

発進クラッチ９５を締結解除した状態でジェネレータモータＭ１を正転駆動すると、ジェネレータモータＭ１の駆動力はジェネレータモータ軸７５→第１減速ギヤ８５→第２減速ギヤ８３→減速軸１８→ファイナルドライブギヤ８４→ファイナルドリブンギヤ８６→ディファレンシャルギヤ１９→左右の車軸９２，９３の経路で伝達され、車両を前進走行させることができ、ジェネレータモータＭ１を逆転駆動すると車両を後進走行させることができる。

上述したジェネレータモータＭ１による走行時に、ジェネレータモータＭ１の駆動力はエンジンＥ、入力軸１６、前後進切替機構４１および出力軸１７を引きずることがないため、いわゆる足軸駆動が可能になってジェネレータモータＭ１の負荷が減少し、消費電力の節減に寄与することができる。また車両の減速に伴ってジェネレータモータＭ１を回生制動する際にも、車輪からジェネレータモータＭ１に逆伝達される駆動力がエンジンＥ、入力軸１６、前後進切替機構４１および出力軸１７を引きずることがないため、エネルギー回収効率を高めることができる。

以上のように、エンジンＥおよびトランスミッションＴに挟まれた位置に、つまり従来の挟み込みジェネレータモータタイプのジェネレータモータの位置と同じ位置にジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２を配置したので、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに僅かな改修を施すだけで足軸駆動が可能になる。またジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２は共に入力軸１６の軸線Ｌを外れた位置にあり、かつ前記軸線Ｌに直交する方向に見て互いにオーバーラップしているので、トランスミッションＴの軸線Ｌ方向の寸法増加を効果的に抑制することができる。しかも、図５から明らかなように、ジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２はエンジンＥおよびトランスミッションＴの軸線Ｌ方向のシルエットから殆どはみ出さないので、径方向の寸法増加も抑制される。更に、ジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２がヒートマスの大きいエンジンＥとトランスミッションＴとの間に挟まれているため、その冷却性が容易に確保される。

図７〜図１１は本発明の第２実施例を示すもので、図７はハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図、図８は図７のＡ部拡大図、図９は図７のＢ部拡大図、図１０は図７のＣ部拡大図、図１１は図７の１１−１１線矢視図である。第２実施例において、第１実施例の構成要素に対応する構成要素に、第１実施例と同じ符号を付すことで重複する説明を省略する。以下、第２実施例の第１実施例と異なる部分を中心に説明する。

先ず、第１実施例ではスタータモータＭ２が入力軸１６の軸線Ｌから外れた位置に配置されているのに対し、第２実施例ではスタータモータＭ２が入力軸１６の軸線Ｌ上に配置されている。スタータモータＭ２はクランクシャフト１５およびダンパー２１間に配置されており、そのステータ２３はボルト２２…で第１ケーシング１１ａに固定され、そのロータ２５はクランクシャフト１５に固定される。従って、スタータモータＭ１のロータ２５でクランクシャフト１５を直接クランキングしてエンジンＥを効率よく始動することができ、かつエンジンＥでロータ２５を駆動してスタータモータＭ２をジェネレータとして機能させることができる。しかもスタータモータＭ２をクランク軸１５と同軸に配置したので、スタータモータＭ２がクランク軸１５あるいは入力軸１６と干渉するのを防止することができる。

また第１実施例ではジェネレータモータＭ１が出力軸１７と同軸に配置されていたが、第２実施例では出力軸１７から外れた位置に配置されている。即ち、図１１から明らかなように、軸線Ｌ上に配置されたクランク軸１５および入力軸１６の後上方に出力軸１７が配置され、出力軸１７の後上方にジェネレータモータ軸１１１が配置され、ジェネレータモータ軸１１１の下方に減速軸１８が配置され、減速軸１８の下方にディファレンシャルギヤ１９が配置される。

第１ケーシング１１ａとは別個なモータカバー１１２と第２ケーシング１１ｂとに囲まれた空間に収納されたジェネレータモータＭ１は、モータカバー１１２および第２ケーシング１１ｂにボールベアリング１１３，１１４で支持されたジェネレータモータ軸１１１を備えており、ジェネレータモータ軸１１１に固定されたロータ７６を囲むステータ７７がボルト７８…で第２ケーシング１１ｂに固定される。ジェネレータモータ軸１１１に一体に設けた駆動スプロケット１１５と減速軸１８に固定した従動スプロケット１１６とが無端チェーン１１７で接続されており、この無端チェーン１１７を介してジェネレータモータＭ１および減速軸１８間の動力伝達が行われる。

また第１実施例では発進クラッチ９５が出力軸１７を第１減速ギヤ８５およびジェネレータモータ軸７５に結合する機能を有していたが、第２実施例の発進クラッチ９５は出力軸１７を第１減速ギヤ８５に結合する機能だけを有する。即ち、発進クラッチ９５は出力軸１７の外周にボールベアリング１１８を介して支持された第１減速ギヤ８５と一体のクラッチインナー１１９と、出力軸１７と一体のクラッチアウター１２０と、クラッチインナー１１９およびクラッチアウター１２０に支持した摩擦係合部材１２１…と、油室１２２に供給される油圧で作動して摩擦係合部材１２１…を相互に密着させるクラッチピストン１２３と、クラッチピストン１２３を原位置に復帰させるリターンスプリング１２４とを備える。従って、発進クラッチ９５を締結すると出力軸１７の駆動力が第１減速ギヤ８５に伝達され、エンジンＥの駆動力による走行が可能になる。

しかして、第１実施例ではジェネレータモータＭ１の駆動力が第１減速ギヤ８５に伝達されるのに対し、第２実施例ではジェネレータモータＭ１の駆動力が減速軸１８に伝達される点で異なるとともに、第１実施例ではスタータモータＭ２の駆動力が無端チェーン６７で入力軸１６に伝達されるのに対し、第２実施例ではスタータモータＭ２の駆動力が直接クランク軸１５に伝達される点で異なっており、その他の作用は同一である。

そしてこの第２実施例によっても、エンジンＥおよびトランスミッションＴに挟まれるようにジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２を配置したので、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに僅かな改修を施すだけで足軸駆動が可能になる。またジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２が入力軸１６の軸線Ｌに直交する方向に見て互いにオーバーラップしているので、トランスミッションＴの軸線Ｌ方向の寸法増加を効果的に抑制することができるだけでなく、図１１から明らかなように、ジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２はエンジンＥおよびトランスミッションＴの軸線Ｌ方向のシルエットから殆どはみ出さないので径方向の寸法増加も抑制され、しかもジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２がヒートマスの大きいエンジンＥとトランスミッションＴとの間に挟まれているために冷却効果が向上する。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、第１実施例ではジェネレータモータＭ１の駆動力を第１、第２減速ギヤ８５，８３を介して減速軸１８に伝達しているが、無端チェーンや無端ベルトで伝達することができ、第２実施例ではジェネレータモータＭ１の駆動力を無端チェーン１１７で減速軸１８に伝達しているが、ギヤ列や無端ベルトで伝達することができる。

また実施例のトランスミッションＴはベルト式無段変速機２８を有する無段変速機であるが、他の任意の構造の無段変速機、有段の自動変速機、手動変速機の何れであっても良い。

第１実施例に係るハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図 図１のＡ部拡大図 図１のＢ部拡大図 図１のＣ部拡大図 図１の５−５線矢視図 前後進切替機構の拡大図 第２実施例に係るハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図 図７のＡ部拡大図 図７のＢ部拡大図 図７のＣ部拡大図 図７の１１−１１線矢視図

符号の説明

１５ クランク軸
１６ 入力軸
１７ 出力軸
１９ ディファレンシャルギヤ
Ｅ エンジン
Ｌ 入力軸の軸線
Ｍ１ ジェネレータモータ
Ｍ２ スタータモータ
Ｔ トランスミッション

Claims (3)

1. クランク軸（１５）を有するエンジン（Ｅ）と、
   クランク軸（１５）に同軸に結合された入力軸（１６）および該入力軸（１６）に対して平行に配置された出力軸（１７）を有し、入力軸（１６）および出力軸（１７）間の変速比を変更可能なトランスミッション（Ｔ）と、
   エンジン（Ｅ）およびトランスミッション（Ｔ）に挟まれた位置であって入力軸（１６）の軸線（Ｌ）を外れた位置に配置され、その駆動力を出力軸（１７）およびディファレンシャルギヤ（１９）間の動力伝達経路の何れかの位置に伝達するジェネレータモータ（Ｍ１）と、
   エンジン（Ｅ）およびトランスミッション（Ｔ）に挟まれた位置に配置されてクランク軸（１５）をクランキング可能なスタータモータ（Ｍ２）と、
   を備え、
   エンジン（Ｅ）の駆動力およびジェネレータモータ（Ｍ１）の駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能であり、ジェネレータモータ（Ｍ１）およびスタータモータ（Ｍ２）の少なくとも一部を、前記軸線（Ｌ）に直交する方向に見てオーバーラップさせたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. ジェネレータモータ（Ｍ１）を出力軸（１７）と同軸に配置したことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. スタータモータ（Ｍ２）をクランク軸（１５）と同軸に配置したことを特徴とする、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。

Images