JP3815184B2 - 制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両を自動走行させるために、障害物との衝突を防止するための自動制動手段を備えた制動制御装置に関し、特にその自動制動中に、乗員がブレーキペダルなどの手動制動操作入力手段を手動制動操作したときには、手動制動又はその手動制動操作に応じた制動力で制動を行うようにした制動制御装置に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動制御装置としては、例えば特開平５ー２９４２１８号公報に記載されるように、前方車両との車間距離を一定に維持するように自動的に車速を制御するにあたり、運転者の手動制動操作、つまりブレーキペダル踏込み時の操作特性を運転者の癖として学習し、前走車両に対する減速度が違和感なく発生するように、制動装置への制動流体圧、所謂ブレーキ液圧の立上り特性を調整するものがある。また、例えば特開平７−１５６７８６号公報に記載されるものでは、緊急制動の補助として自動制動を行う場合の自動制動開始閾値としてブレーキペダルのストローク速度を用い、運転者の通常のブレーキペダルのストローク速度とストローク位置との関係を学習し、当該自動制動開始閾値としてのストローク速度を補正するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動制御装置のうち、特開平５ー２９４２１８号公報に記載される制動制御装置では、定常走行時には違和感のない自動制動が行われるものの、例えば前走車両が緊急停止するなど、比較的大きい減速度で制動する必要がある場合、運転者は、その緊急事態に対処するため、自らブレーキペダルを踏込むことが多く、その際、自動制動で発生する高いブレーキ液圧のためにブレーキペダルが既に大きく引き込まれていると、運転者がブレーキペダルを踏込もうとしても殆どストロークせず、ブレーキ液圧相当の大きなペダル反力を感じ、非常に操作しにくい。従って、自動制動時の減速パターンが運転者のくせにあっていても、その後、障害物や前方車両急停止時に、運転者が更なる高減速度で停止しようとしても、ブレーキペダルのストローク速度が上がりにくく、結果的に停止が遅れる可能性がある。
【０００４】
このような緊急操作を検出して、更に高減速度の制動力を発生させることにより、安全に停止する機能が期待されるが、前記特開平７−１５６７８６号公報に記載される制動制御装置でも、ブレーキペダルのストローク速度を緊急制動の開始閾値としているため、前述のように相応のペダル反力が係った状態で、更にブレーキペダルを踏増す場合には、大きなストローク速度でブレーキペダルを操作できず、緊急制動を開始できない、つまり緊急であること事態を検出できないという可能性がある。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、自動制動中に運転者が自ら手動制動操作した場合には、その意図を精度よく検出し、車両を違和感なく減速することができる制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車の走行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果から自動制動の必要を判定すると共に、自動制動が必要なときには、前記障害物検出手段で検出された障害物への衝突を防止するための制動力を算出し、その制動力で自動制動を行う自動制動手段と、前記自動制動手段による自動制動中に、乗員が手動制動操作入力手段によって手動制動操作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動操作に応じた制動力に切換える制動切換手段と、前記手動制動操作入力手段に反力を付与し、調整する手動制動操作反力調整手段と、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力付与手段の手動制動操作反力を制御する手動制動操作反力制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度が大きいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記乗員の手動制動操作特性の尖り度が小さいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを特徴とするものである。
【０００９】
ちなみに、この尖り度とは、一回の手動制動操作のうち、前記手動制動操作入力手段の操作量、具体的にはブレーキペダルの踏込みが最大となるタイミングを、当該手動制動操作全体の所要時間に対する比で表したものである。
また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記乗員の手動制動操作履歴のうち、緊急手動制動操作によるものと通常手動制動操作によるものとを弁別し、その緊急手動制動操作特性と通常手動制動操作特性との差に応じて、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力を補正することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記手動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作量に対する手動制動操作反力の比を調整可能としたものであることを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記手動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作初期の手動制動操作反力を調整可能としたものであることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置によれば、自動制動中に、乗員が手動制動操作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動操作に応じた制動力に切換えると共に、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を制御する構成としたため、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を違和感のないものとすることができると共に、その後の車両減速度を乗員の意図に合わせたものにすることが可能となる。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置によれば、自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度が大きいほど、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力が大きくなるように制御する構成としたため、自動制動から手動制動への切換直後の減速度に対して、違和感のない手動制動操作反力を乗員に供与することができる。
【００１３】
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置によれば、乗員の手動制動操作特性の尖り度が小さいほど、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力が大きくなるように制御する構成としたため、乗員の通常の手動制動操作と違和感のない手動制動操作反力を、自動制動から手動制動への切換直後に供与することができる。
【００１４】
また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置によれば、障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて、乗員の手動制動操作履歴のうち、緊急手動制動操作によるものと通常手動制動操作によるものとを弁別し、その緊急手動制動操作特性と通常手動制動操作特性との差に応じて、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を補正する構成としたため、緊急の手動制動操作か、通常の手動制動操作かを精度よく弁別して、乗員の意図に合わせた車両減速度を安全に達成することができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装置によれば、手動制動操作量に対する手動制動操作反力の比を調整することにより、手動制動操作反力の出力特性を容易に調整することが可能となる。
また、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置によれば、手動制動操作初期の手動制動操作反力を調整することにより、手動制動操作反力調整手段の構成をより簡潔にすることが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明の制動制御装置の各種実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１７】
また、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられており、各ディスクブレーキ７の制動流体圧は制動流体圧制御装置８によって制御される。この制動流体圧制御装置８の構成の詳細は後述するが、主として、ブレーキペダル２１の踏込みに応じてマスタシリンダ２２で発生する作動流体圧とは個別に、例えば自動走行制御用コントローラ２０からの目標減速度（目標制動流体圧）に応じて各ディスクブレーキ７への制動流体圧を制御するものである。また、この実施形態では、同じく自動走行制御用コントローラ２０からの目標ブレーキペダル反力に応じて、ブレーキペダル２１の踏込み反力を制御するように構成されている。
【００１８】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。そして、このエンジン出力制御装置９も、前記自動走行制御用コントローラ２０からのエンジン出力指令値に応じてエンジン出力を制御するように構成されている。
【００１９】
更に、自動変速機３には、その変速位置や当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０も、自動走行制御用コントローラ２０からの変速指令値に応じて、自動変速機３の変速位置や作動流体圧を制御するように構成されている。
また、ステアリングホイール２３を支持するステアリングシャフト２４には、例えばステップモータ、クラッチ、歯車減速機構等から構成される操舵角制御装置２５が取付けられている。この操舵角制御装置２５も、自動走行制御用コントローラ２０からの操舵角指令値に応じてステアリングシャフト２４の回転角、即ち操舵角を制御するように構成されている。
【００２０】
ここで、前記制動流体圧制御装置８としては、例えば特開平４−２４３６５８号公報に記載されるものが挙げられる。この公報に記載される制動流体圧制御装置８は、マスタシリンダ２２からの制動流体圧とは個別に、ポンプ等で制動流体圧を増圧し、それを、各車輪への制動力に適した制動流体圧に調圧するものである。このとき、マスタシリンダ２２の出力圧は、ストロークシミュレータと呼ばれる、一種のアキュームレータに蓄圧する（図１５参照）。ストロークシミュレータ１３は、例えばマスタシリンダ２２からの制動流体圧で移動するピストン１３ｐを所定の弾性力のリターンスプリング１３ｒで付勢し、このリターンスプリング１３ｒの弾性力でブレーキペダル２１に反力を付与することができるようになっている。そして、この実施形態では、このストロークシミュレータ１３とマスタシリンダ２２との間に、例えば特開平１１−１９８７８１号公報に記載されるブレーキペダル反力調整装置を介装している。このブレーキペダル反力調整装置は、電磁比例ソレノイドでスプールの位置を調整することにより、マスタシリンダの出力圧をリザーバ側（この場合はストロークシミュレータ側）に抜圧する弁の開度及び高圧のアキューム圧がマスタシリンダ側に流入する弁の開度を調整し、マスタシリンダの出力圧を調圧してブレーキペダル２１の反力を調整するものである。従って、前記自動走行制御用コントローラ２０からの目標ブレーキペダル反力指令値は、この電磁比例ソレノイドへの電流指令値（例えばデューティ比）に相当する。
【００２１】
一方、車両の前方側の車体上部には、ＣＣＤカメラ等から構成され、自車両前方の映像を撮像する撮像装置１１が取付けられている。また、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出するレーダ装置１２が設けられている。このレーダ装置１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して車両前方の物体からの反射光を受光することにより、当該車両前方物体と自車両との距離を計測するレーダ装置等を適用することができる。そして、後述する自動走行制御用コントローラ２０では、前記撮像装置１１の撮像情報とレーダ装置１２の車両前方物体距離とを組合せ、自車両の走行に支障を来す障害物を検出する。従って、この撮像装置１１、レーダ装置１２、及び自動走行制御用コントローラ２０で障害物検出手段が構成される。
【００２２】
また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、当該車輪の回転速度、つまり車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを検出する車輪速センサ２６が取付けられている。この車輪速センサ２６は、例えばアンチスキッド制御装置や駆動力制御装置、或いは所望する制動力が付与されているか否かの判定のために車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを検出すると共に、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRに基づいて車速を検出するためにも用いられる。また、前記ブレーキペダル２１には、当該ブレーキペダル２１の踏込みを検出するブレーキスイッチ２７及び当該ブレーキペダル２１の踏込み位置からストローク（踏込み量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ２８が取付けられている。また、前記ステアリングシャフト２４にはステアリングホイール２３による、或いは前記操舵角制御装置２５による操舵角を検出する操舵角センサ２９が取付けられている。更に、図示されないアクセルペダルには、当該アクセルペダルの踏込み位置を検出するアクセルペダルストロークセンサ３０が取付けられている。更に、車両には、自車両のヨーイング運動を検出するためのヨーレイトセンサ３１、自車両に作用する前後及び横方向の加速度を検出する加速度センサ３２が設けられている。そして、これらの出力信号は、自動走行制御用コントローラ２０に代表して入力され、車両の走行状態を検出する手段として、即ち走行状態検出手段として用いられる。なお、これらの出力信号の一部は、そのまま、例えば制動流体圧制御装置８やエンジン出力制御装置９、変速機制御装置１０における独自の制御にも用いられる。また、これら以外にも、車両の走行状態を検出する種々のセンサを設け、それを自動走行に用いるようにしてもよい。
【００２３】
そして、これらの各センサからの出力信号に基づいて、前記自動走行制御用コントローラ２０では、前記撮像装置１１及びレーダ装置１２で検出した車両前方撮像情報及び位置情報を重ね合わせて障害物（前方車両を含む）を検出し、同時に自車両の走行状態から、例えば前方車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行を行ったり、障害物を検出したときには、当該障害物との衝突を回避する制動力を算出し、その制動力が得られるように前記制動流体圧制御装置に指令値を出力して車両減速したりするように構成されている。なお、このような自動走行制御の内容については、例えば本出願人が先に提案した特開平１１−１４２１６８号公報や、特開２０００−１１３００号公報に詳しい。また、本実施形態では、例えば障害物との衝突を回避するような緊急制動時に、その内容を乗員に知らしめるため、インストゥルメントパネル３３に警報を表示したり、アラームをならしたりするように構成されている。
【００２４】
この自動走行制御用コントローラ２０は、前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機器を備えている。そして、この自動走行制御用コントローラ２０内のマイクロコンピュータでは、自動走行制御、つまり自動速度制御や障害物衝突回避制御で、必要な減速度が達成されるように制動力制御を行うが、本実施形態では、その制動力制御中、即ち自動減速制御中に、運転者がブレーキペダルを踏込むと、当該運転者のブレーキペダルの踏込み状態に応じた制動力が発生されるように、制動力制御の態様を切換える。図２は、このコントローラ２０内で行われる減速制御の演算処理の一例を示すものである。
【００２５】
この演算処理は、所定の制御周期ΔＴ（例えば１０msec. ）毎にタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理に必要な情報や演算処理で得られた情報は、前記した数々の制御装置間で通信されるようになっている。また、演算処理中では、車両を減速する必要のあるとき、減速度を正値で表す。
【００２６】
そして、この演算処理では、まずステップＳ１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば乗員により自動速度制御モードが選択され、且つ自身の演算処理によって自動速度制御モードがリセットされていないかどうかの判定により、現在が自動速度制御モードであるか否かを判定し、現在、自動速度制御モードである場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ２では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御による目標自動減速度ＢG-AUTO * を算出してから、ステップＳ４に移行する。つまり、例えば自車両の走行速度と、前走車両の走行速度とから、自車両と前走車両との間に必要な車間距離を求め、その車間距離が小さくなるような場合には、自車両の走行速度が大きすぎるので、車両を減速する必要が生じる。また、自動速度制御で、走行前方に障害物が検出された場合であって、操舵によって障害物を回避できない場合には、障害物手前で車両を停止させるための減速度が必要になる。このように、車両を自動走行させるための自動速度制御で必要な減速度を目標自動減速度ＢG-AUTO * として算出する。
【００２８】
一方、前記ステップＳ３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記障害物検出手段である撮像装置１１及びレーダ装置１２の検出結果から、車両前方に障害物が検出されているか否かを判定し、障害物検出の場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御中ではないが、例えば車両の安全を確保するために、障害物の手前で車両を停止するために必要な目標自動減速度ＢG-AUTO * を算出してから前記ステップＳ４に移行する。
【００２９】
また、前記ステップＳ６では、前記目標自動減速度ＢG-AUTO * を“０”としてからステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ４では、前記目標自動減速度ＢG-AUTO * が正値であるか否か、即ち自動減速を行う必要があるか否かを判定し、当該目標自動減速度ＢG-AUTO * が正値である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ８では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば前記ブレーキスイッチがオン状態になっているかなどを用い、運転者がブレーキペダルを踏込んだか否かを判定し、運転者がブレーキペダルを踏込んでいる場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ９では、ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦがリセット状態である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“１”にセットしてからステップＳ１１に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ２又はステップＳ５で算出設定した目標自動減速度ＢG-AUTO * を基準減速度ＢG-0 に設定してからステップＳ１２に移行する。
前記ステップＳ１２では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、後述するように、ブレーキペダル反力ーストローク特性を設定してから前記ステップＳ７に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ７では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦがセット状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば前記ブレーキスイッチがオフ状態になっているかなどを用い、運転者がブレーキペダルを解放したか否かを判定し、運転者がブレーキペダルを解放している場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１４に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１５では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“０”のリセット状態としてからステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１６では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、ブレーキペダル反力ーストローク特性をリセットしてから前記ステップＳ１４に移行する。ちなみに、本実施形態では、後述するように、ブレーキペダル反力ーストローク特性を、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org に戻すことを意味する。
【００３５】
前記ステップＳ１４では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１２で設定されたブレーキペダル反力ーストローク特性又は前記ステップＳ１６でリセットされたブレーキペダル反力ーストローク特性に基づいて、現在のブレーキペダルストロークＳに応じた目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を算出する。
【００３６】
次にステップＳ１７に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば図３に示す制御マップ、即ち目標ブレーキペダル反力ー目標手動減速度特性図に基づき、前記ステップＳ１４で設定した目標ブレーキペダル反力ＢＦ* に応じた目標手動減速度ＢG-MANU * を算出する。なお、この図３に示す目標ブレーキペダル反力ー目標手動減速度特性図は、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が“０”のとき、目標手動減速度ＢG-MANU * も“０”であり、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が最大値ＢＦ* MAX のとき、目標手動減速度ＢG-MANU * は想定される最大値“１”であり、両者の間では、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* の増大に伴って、目標手動減速度ＢG-MANU * が、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で表れる。
【００３７】
次にステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ１７で設定した目標手動減速度ＢG-MANU * が、前記ステップＳ２又はステップＳ５で設定した目標自動減速度ＢG-AUTO * より大きいか否かを判定し、当該目標手動減速度ＢG-MANU * が目標自動減速度ＢG-AUTO * より大きい場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ１９では、前記目標手動減速度ＢG-MANU * を目標減速度ＢG * に設定してからステップＳ２１に移行する。
前記ステップＳ２１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御モードをリセットしてからステップＳ２２に移行する。
一方、前記ステップＳ１９では、前記目標自動減速度ＢG-AUTO * を目標減速度ＢG * に設定してから前記ステップＳ２２に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ２２では、前記目標減速度ＢG * 及び目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を前記制動流体圧制御装置８に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。なお、目標減速度ＢG * に代えて、それを達成するための目標制動流体圧Ｐ* を図４の制御マップから算出し、それを前記制動流体圧制御装置８に向けて出力するようにしてもよい。なお、この図４に示す目標減速度ー目標制動流体圧特性図は、目標減速度ＢG * が“０”のとき、目標制動流体圧Ｐ* も“０”であり、目標減速度ＢG * が想定される最大値“１”のとき、目標制動流体圧Ｐ* は最大値Ｐ* MAX であり、両者の間では、目標減速度ＢG * の増大に伴って、目標制動流体圧Ｐ* が、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で表れる。
【００４０】
前記ブレーキペダル反力ーストローク特性が、原則的にブレーキペダルのストロークの増大と共に、前記ブレーキペダル反力調整装置によるブレーキペダル反力を大きく設定するものであるとすると、例えば運転者がブレーキペダルを踏込んでおらず、自動制動が開始されると、前記図２の演算処理のステップＳ２又はステップＳ５で正値の目標自動減速度ＢG-AUTO * が設定されるのに対して、ブレーキペダルストロークＳが“０”であるために、前記ステップＳ１７では、目標手動減速度ＢG-MANU * は“０”となり、同ステップＳ１８で目標自動減速度ＢG-AUTO * が目標手動減速度ＢG-MANU * より大きいと判定され、ステップＳ２０では、この目標自動減速度ＢG-AUTO * が目標減速度ＢG * に設定され、その目標減速度ＢG * 又はそれに応じた目標制動流体圧Ｐ* 及び前記ステップ１４で設定された、“０”のブレーキペダルストロークＳに対応する、“０”の目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が出力される。従って、自動制動中で、且つ運転者がブレーキペダルを踏込んでいない状態では、例えば障害物への衝突を回避するための目標自動減速度ＢG-AUTO * に応じた自動減速が行われる。
【００４１】
一方、自動制動中、つまり目標自動減速度ＢG-AUTO * が正値であるときに、運転者がブレーキペダルを踏込むと、前記ステップＳ４からステップＳ８に移行し、更に前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“０”であるから、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“１”にセットする。そして、次のステップＳ１１で、そのとき、つまり自動制動から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の、即ちブレーキペダルの踏込み量に応じた手動制動と同等の制動に移行する直前の目標自動減速度ＢG-AUTO * を基準減速度ＢG-0 に設定し、次のステップＳ１２で、後述するように現在の減速状態及び運転者のブレーキペダル操作特性に合わせたブレーキペダル反力ーストローク特性を設定する。
【００４２】
そして、運転者がブレーキペダルを解放しない限り、前記ステップＳ７からステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行し、ここで現在のブレーキペダルストロークＳに応じた正値の目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を設定し、次のステップＳ１７で、当該目標ブレーキペダル反力ＢＦ* に応じた正値の目標手動減速度ＢG-MANU * を設定する。従って、例えば通常制動等のように、運転者によるブレーキペダルの踏込み量、つまりストロークＳが小さく、目標手動減速度ＢG-MANU * が小さな正値である場合には、前記と同様にステップＳ１８からステップＳ２０で目標自動減速度ＢG-AUTO * が目標減速度ＢG * に設定されるが、緊急制動のように、ブレーキペダルストロークＳが大きく、目標手動減速度ＢG-MANU * が大きな正値になると、ステップＳ１８からステップＳ１９に移行して、この目標手動減速度ＢG-MANU * が目標減速度ＢG * に設定され、次のステップＳ２１で自動速度制御モードをリセットし、次のステップＳ２２では、この大きな目標減速度ＢG * （又は目標制動流体圧Ｐ* ）が制動流体圧制御装置８に向けて出力され、結果的に運転者の意図に応じた減速度の大きな制動が可能となる。また、これに合わせて、運転者によるブレーキペダルストロークＳが大きいため、前記ステップＳ１４で設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ* も相応に大きな値となり、前記ブレーキペダル反力調整装置によって大きなブレーキペダル反力が付与されるので、運転者への違和感が小さくなる。
【００４３】
また、この状態から、運転者がブレーキペダルを解放すると、前記ステップＳ１３からステップＳ１５に移行して、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“０”にリセットし、次のステップＳ１６でブレーキペダル反力ーストローク特性をリセットする。そして、ブレーキペダルが解放されているのであるからブレーキペダルストロークＳは“０”であり、従って前記ステップＳ１４で設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ* も、次のステップＳ１７で設定される目標手動減速度ＢG-MANU * も、共に“０”となり、前述と同様に、目標自動減速度ＢG-AUTO * が目標減速度ＢG * に設定され、当該目標自動減速度ＢG-AUTO * に応じた自動減速が行われる。
【００４４】
次に、前記ステップＳ１２で行われるブレーキペダル反力ーストローク特性の設定について説明する。
まず、図５に示す基準減速度ー基準ブレーキペダル反力特性に従って、前記図２の演算処理のステップＳ１１で設定した現在の基準減速度ＢG-0(n)に対応する基準ブレーキペダル反力ＢＦ0(n)を設定する。
【００４５】
次に、図６に示すブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性図を、以下のようにして、現在の減速状態及ぶ運転者のブレーキペダル操作特性に合わせる。この実施形態では、ブレーキペダルストロークＳ、つまりブレーキペダルの踏込み量、或いは操作量が“０”であるときの目標ブレーキペダル反力ＢＦ* は“０”であり、ブレーキペダルストロークＳが最大値ＳMAX であるときの目標ブレーキペダル反力ＢＦ* は最大値ＢＦ* MAX であり、両者を直線で結ぶ図示破線の特性が、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org である。そして、この基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org において、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を前記基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 としたときのブレーキペダルストロークＳを基準ブレーキペダルストロークＳ0 とする。
【００４６】
次に、図５に示す基準減速度ー補正係数特性図に従って減速度補正係数ｋｓを設定する。この減速度補正係数ｋｓは、基準減速度ＢG-0 、即ち自動制動状態から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後、或いは自動制動から手動制動への切換直前の車両減速度状態が“０”のとき“１”であり、想定される最大の減速度、つまり基準減速度ＢG-0 が“１”のとき、最大値ｋｓMAX であり、両者の間は、基準減速度ＢG-0 の増大に伴って、減速度補正係数ｋｓが、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で示される。そして、この特性図に従って、基準減速度ＢG-0 に応じた減速度補正係数ｋｓを設定したら、前記基準ブレーキペダルストロークＳ0 を当該補正係数ｋｓで除し、それを減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksとする。そして、図６に示す前記“０”原点と（減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳks，基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 ）とを直線で結び、更に（減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳks，基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 ）と（ブレーキペダルストローク最大値ＳMAX ，目標ブレーキペダル反力最大値ＢＦ* MAX ）とを直線で結び、この折れ線を減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksとする（図６中、一点鎖線図示）。
【００４７】
この減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksは、基準減速度ＢG-0 、即ち自動減速状態から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後、或いは自動制動から手動制動への切換直前の車両減速度が大きいほど、小さな値に設定されることになる。従って、基準減速度ＢG-0 が大きいほど、減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksは、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org より図示上方に設定されることになり、同じブレーキペダルストロークＳに対して、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定されることになる。即ち、前述のように、緊急制動時などで、運転者がブレーキペダルを大きく、素早く踏込むことにより、自動制動から手動制動又はそれと同等の制動状態に移行する場合には、その切換直前の車両減速度の大きさに応じて目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が大きく設定されるので、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感がない。また、このようにすることにより、前記基準減速度ＢG-0 、つまり運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksから、前記ストローク最大値ＳMAX までのストローク幅が広くなるので、当該基準減速度ＢG-0 、即ち現在の減速度を超える減速度領域で、車両減速度の調整が行いやすくなるという利点もある。
【００４８】
更に、本実施形態では、前記減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksを、乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性の尖り度ＴS で補正する。運転者のブレーキペダル操作特性は個体差がある。図８ａで、ブレーキペダル踏込みから比較的早い時間ｔ1 で最大ストロークＳMAX-1 まで踏込む運転者もいれば、比較的遅い時間ｔ2 で最大ストロークＳMAX-2 に到達する運転者もいる。勿論、最大ストロークＳMAX-1 、ＳMAX-2 も異なるし、一回のブレーキペダル操作に要する時間term1 、term2 も異なる。
【００４９】
そこで、例えば一回のブレーキペダル操作に要する時間term1 、term2 を同じと見なし、ここでは１とし、最大ストロークＳMAX-1 、ＳMAX-2 も同等の値、ここでは１とし、その値に対するストロークの比１／Ｓを時系列的に表して無次元化すると図８ｂのような特性が表れる。即ち、一回のブレーキペダル操作に対して、時間比ｔ1 ／term1 で最大ストロークとなる運転者は、比較的早期にブレーキペダルを大きく踏込み、その後、ブレーキペダルをゆっくりと解放する傾向にある。このような運転者は、通常、ブレーキペダルの踏込み直後から、比較的大きなブレーキペダル反力を感じている。一方、一回のブレーキペダル操作に対して、時間比ｔ2 ／term2 で最大ストロークとなる運転者は、比較的ゆっくりとブレーキペダルを大きく踏込み、その後、次第にブレーキペダルを強く踏込んで、素早く解放する傾向にある。このような運転者は、通常、ブレーキペダルの踏込み直後には小さなブレーキペダル反力しか感じていない。この時間比ｔ／termを尖り度ＴS と呼ぶ。本実施形態では、この尖り度ＴS を運転者の過去のブレーキペダル操作履歴から学習しておく。
【００５０】
そして、図９に示す尖り度ー尖り度補正係数特性図に従って、当該尖り度ＴS に応じた尖り度補正係数ｋｔを設定する。この尖り度補正係数ｋｔは、尖り度ＴS が所定値ＴS1より小さい領域で“１”一定であり、所定値ＴS2より大きい領域でｋｔMAX 一定であり、両者の間は、尖り度ＴS の増大と共にリニアに増加する直線で表れる。このように尖り度補正係数ｋｔが設定されたら、前記減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksを当該補正係数ｋｔで除し、それを尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktとする。そして、図６に示す前記“０”原点と（尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳkt，基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 ）とを直線で結び、更に（尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳkt，基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 ）と（ブレーキペダルストローク最大値ＳMAX ，目標ブレーキペダル反力最大値ＢＦ* MAX ）とを直線で結び、この折れ線を尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktとする（図６中、実線図示）。
【００５１】
この尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktは、運転者のブレーキペダル操作履歴に基づくブレーキペダル操作特性が、早期に強く踏込む運転者ほど、小さな値になる。従って、早期に強く踏込む運転者ほど、尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktは、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org より図示上方に設定されることになり、同じブレーキペダルストロークＳに対して、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定されることになる。即ち、前述のように、緊急制動時などで、運転者がブレーキペダルを大きく、素早く踏込むことにより、自動制動から手動制動又はそれと同等の制動状態に移行する場合には、通常、ブレーキペダルを早期に強く踏込む運転者ほど、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が大きく設定され、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感がない。また、このようにすることにより、前記基準減速度ＢG-0 、つまり運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktから、前記ストローク最大値ＳMAX までのストローク幅が広くなるので、当該基準減速度ＢG-0 、即ち現在の減速度を超える減速度領域で、車両減速度の調整が行いやすくなるという利点もある。なお、ブレーキペダルを穏やかにしか踏込めない運転者にとっては、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* は小さく設定されるので、ブレーキペダルの踏み感は柔らかく、それはそれで違和感がない。
【００５２】
従って、このようにブレーキペダル反力ーストローク特性を変更することにより、自動制動が行われているときに運転者がブレーキペダルを踏込む場合には、その時点の自動制動の前記目標自動減速度ＢG-AUTO * に応じたストロークまで、通常のブレーキペダルストロークより硬く、しかも自動制動の目標自動減速度ＢG-AUTO * が大きいほど硬く、最大ストロークまでは、通常より柔らかくなるので、違和感が少なく、操作性もよい。しかも、運転者の通常のブレーキペダル操作特性を基に、ブレーキペダル踏み感の硬さを調整するので、運転者毎に異なるブレーキペダル操作感に適合させることが可能である。従って、自動制動後のブレーキペダル操作を的確に行うことができ、例えば自動制動時の減速度を維持したままにするのか、それ以上の減速度で制動するかの選択を、ブレーキペダル反力の変化を通じて、運転者自らがコントロールし易くなる。
【００５３】
次に、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の他の例について説明する。まず、図１０の特性図では、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org が、下に凸の略二次曲線状に設定されている（図１０に破線図示）。一般に、人間の操作特性は、初期操作においてストロークに重点をおいた操作を行い、強い出力を要求する大ストローク域では、力の微調整に重点をおく。従って、この例のように、ストロークの小さな領域では反力がゆっくり増大し、ストロークの大きな領域では反力の操作幅が大きい方が望ましい。
【００５４】
そして、この例では、前述の基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org 全体を、前記減速度補正係数ｋｓで除して減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksとする。従って、この減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksに従って、ブレーキペダルストロークＳに応じた目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定される場合にも、前記と同様に、同じブレーキペダルストロークＳに対して、車両減速度が大きいほど、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定される。なお、ストロークＳの最大値ＳMAX は、実質的な最大値ＳMAX-ksに移行する。
【００５５】
一方、前記尖り度補正係数ｋｔを用いた補正では、前記減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksで設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ* をＢＦ* ksとし、この減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksの前記基準減速度ＢＦ0 におけるブレーキペダルストロークをＳksとしたとき、尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktで設定される目標ブレーキ反力ＢＦ* ktは下記１式で表れる。
この尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktを図１０に実線で示す。同図から明らかなように、この補正により、当該尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktは上に凸の曲線に変更され、例えば前記図４に示すものに類似する。従って、この例でも、通常、ブレーキペダルを早期に強く踏込む運転者ほど、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が大きく設定され、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感がない。ちなみに、前記減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksのブレーキペダルストロークＳksにおける前記基準減速度ＢＦ0 は、この尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktでＢＦ0-ktに変換される。
【００５６】
次に、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の更に他の例について、図１１を用いて説明する。この例で最終的に設定される最大ストローク補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* kbは、前記図１０の尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktを最大ストローク補正係数ｋｂで除したものである（図１１に実線図示）。この最大ストローク補正係数ｋｂは、図１２に示す最大ブレーキペダルストローク平均値ー最大ストローク補正係数特性図に従って、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 に応じて設定する。この最大ブレーキペダルストローク平均値ー最大ストローク補正係数特性図は、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 が、制動装置の機構上の最大ストロークＳMAX で最大ストローク補正係数ｋｂが“１”、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 が“０”で最大値ｋｂMAX となり、両者の間では、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 の増大に伴って、最大ストローク補正係数ｋｂが、次第に減少傾きを大きくしながら減少する、上に凸の曲線で示される。
【００５７】
最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 は、運転者による過去のブレーキペダル操作履歴のうち、その最大値から規定順位（例えば、この場合は１０番目）までのストロークを平均化したものである。つまり、通常から大きなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 が大きな値となり、通常小さなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 が小さな値になる。従って、図１２の特性図では、通常小さなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では、最大ストローク補正係数ｋｂは大きな値に設定され、その結果、図１１に示す最大ストローク補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* kbは、図示下方に修正され、同等のブレーキペダルストロークＳに対して小さな値の目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定されることになる。
【００５８】
つまり、この例では、前記現在の減速度に応じたブレーキペダルストロークまでは硬いが、その後は、ブレーキペダルの踏み感を柔らかくすることができるので、例えば高齢者や女性のように、力の弱い運転者に対して、操作性の高いものとすることができる。
次に、前記尖り度ＴS の算出方法の他の例について説明する。前述の例では、単純に、一回のブレーキペダル操作で最大ストロークが発生するタイミングをパラメータとしたが、更に精度よく、運転者のブレーキペダル操作パターンを弁別するために、例えば前記図８ｂにおいて、最大ストロークの出現位置、最大ストローク速度の出現位置と、ストロークパターンの重心位置をパラメータとした判別式からの周知のマハラノビスの距離に重みをかけて、尖り度を算出してもよい。ここで用いる判別式は、予め多数の運転者のブレーキペダル操作データを用いて算出するものである。また、このほかにも、ファジィ数量化II類等の多変量解析手法を用いてもよい。また、隠れマルコフモデル等の時系列データのパターンマッチング手法を用いて、予め尖り度が既知の複数データとのパターンマッチングによって、対象運転者の操作パターンを判別するようにしてもよい。
【００５９】
また、ある運転者が、学習式の制動制御装置を使用し始めたときには、データが少なく、その運転者の特性を判別しにくいが、自動変速機を搭載した車両の場合には、例えば発進時にセレクトレバーを操作するために、少なくとも一回、ブレーキペダルを踏込むので、このときのブレーキペダル操作特性から、操作回数が少なくとも、比較的容易に運転者のブレーキペダル操作特性を判別することができる。
【００６０】
また、この発進時のブレーキペダル操作パターンを通常のブレーキペダル操作とは個別に記憶し、その分布を統計して、不特定多数の運転者が運転する車両か、或いは特定の運転者だけが運転する車両かを判別することができるので、例えば不特定多数の運転者が運転する車両の場合には、前記尖り度ＴS による補正を行わないようにすることも可能である。また、比較的特定の運転者だけが運転する車両でも、前記発進時のブレーキペダル操作パターンが、当該特定の運転者のものと異なる場合には、当該特定の運転者以外の運転者が運転していると判別し、前記尖り度ＴS による補正を行いようにすることも可能である。
【００６１】
次に、通常制動時の運転者のブレーキペダル操作尖り度と、緊急制動時の尖り度との差を使用する例について説明する。例えば、前記加速度センサ３２で検出される前後加速度の大きさを用いて、通常制動時と緊急制動時とに弁別し、その夫々の尖り度を、例えば通常制動時尖り度ＴS-n 、緊急制動時尖り度ＴS-e として求め、両者の差分値ΔＴS （＝ＴS-n ーＴS-e ）を用いて、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の補正を可変とすることも可能である。即ち、本実施形態では、図１３に示すように、前記尖り度差分値ΔＴS が正の領域で次第に増大するほど、“１”より大きくなる補正係数Ｃを設定し、この補正係数Ｃで前記尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktを除す。このように定義された尖り度差分値ΔＴS が正値の領域で大きいということは、通常制動時には穏やかなブレーキペダル操作をしていても、緊急制動時には大きく、速い、つまり強いブレーキペダル操作が可能な運転者であることを意味するから、そのような場合には補正係数Ｃを大きく設定して、同等のブレーキペダルストロークＳに対する目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を小さく設定できるようにする。従って、このような運転者には、歪み度による補正感度を鈍化して、運転者自身のブレーキペダルの踏み感を重視し、それに適合させることができる。
【００６２】
次に、本発明の制動制御装置の第２実施形態について説明する。この実施形態では、前記図１の車両構成に変えて、図１４の車両構成が用いられる。両者は殆ど同じであるが、前述した制動流体圧制御装置８中のブレーキペダル反力調整装置が取外され、代わりに、マスタシリンダ２２に接続されているブースタ２２ａが電磁制御型負圧ブースタに変更されている。この電磁制御型負圧ブースタ２２ａは、図１５に明示するように、ブレーキペダル２１によって操作されるプッシュロッド２１ａの位置を、電磁ソレノイド１４によって変更することにより、ブレーキペダル２１の踏込み開始位置を変更できるようにしたものである。従って、ブレーキペダル２１の踏込み開始位置が、通常の位置より引き込まれるほど、最初からブレーキペダルを踏込んでいるのと同様に、ブレーキペダル踏込み開始時の反力が大きくなる。なお、ブレーキペダルの引き込み量、即ちブレーキペダル反力は、前記電磁ソレノイド１４への指令電流値を大きくすることによって、リニアに大きくすることができるようになっている。
【００６３】
この実施形態で行われる目標減速度ＢG * （又は目標制動流体圧Ｐ* ）及び目標ブレーキペダル反力ＢＦ* 算出のための演算処理は、前述した図２の演算処理と同等でよいが、そのステップＳ１２で設定する目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性は、図１６のものに変更されている。この実施形態では、元来の目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org そのものを変更することはできない。この図１６の目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org は、前記図１０に示すものと同等である。そして、この目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org における前記基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 のストロークＳを基準ブレーキペダルストロークＳ0 とする。
【００６４】
本実施形態では、前記図７の制御マップを用いて基準減速度ＢG-0 に対する減速度補正係数ｋｓを求め、この減速度補正係数ｋｓで前記基準ブレーキペダルストロークＳ0 を除して減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksを算出する。次に、前記図８，図９の制御マップを用いて尖り度ＴS に対する尖り度補正係数ｋｔを求め、この尖り度補正係数ｋｔで前記減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksを除して尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktを算出する。そして、夫々の基準ブレーキペダルストローク位置Ｓks、Ｓktまで、前記電磁ソレノイド１４によってブレーキペダル２１を引き込む。つまり、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* は、これら減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳks、又は尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktにおける前記目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org 上のブレーキペダル反力になる。但し、本実施形態では、この目標ブレーキペダル反力ＢＦ* 指令値が、即ち夫々の基準ブレーキペダルストロークＳks、Ｓktへのブレーキペダル踏込み開始位置変更指令値になるので、そのままブレーキペダル踏込み開始位置を変更するようにしても差し支えない。
【００６５】
この実施形態では、ブレーキペダルの操作量、つまりストロークに対するブレーキペダル反力の調整装置を用いることなく、擬似的にブレーキペダル踏込み開始時の反力を調整することにより、前述と同様の効果を得ることができる。また、特別なブレーキペダル反力調整装置が必要ないので、コスト面でも有利になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の第１実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】自動走行制御用コントローラ内で行われる制動制御の演算処理のフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図４】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図５】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図６】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図７】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図８】（ａ）はブレーキペダルストロークの説明図、（ｂ）は図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図９】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１０】図２の演算処理で用いる他の例の制御マップである。
【図１１】図２の演算処理で用いる更に他の例の制御マップである。
【図１２】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１３】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１４】本発明の制動制御装置の第２実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図１５】図１４の制動制御装置に用いられた電磁制御型負圧ブースタの説明図である。
【図１６】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はエンジン
３は自動変速機
４はドライブシャフト
５は最終減速機
６は車軸
７はディスクブレーキ
８は制動流体圧制御装置
９はエンジン出力制御装置
１０は変速機制御装置
１１は撮像装置
１２はレーダ装置
１３はストロークシミュレータ
１４は電磁ソレノイド
２０は自動走行制御用コントローラ
２１はブレーキペダル
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両を自動走行させるために、障害物との衝突を防止するための自動制動手段を備えた制動制御装置に関し、特にその自動制動中に、乗員がブレーキペダルなどの手動制動操作入力手段を手動制動操作したときには、手動制動又はその手動制動操作に応じた制動力で制動を行うようにした制動制御装置に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動制御装置としては、例えば特開平５ー２９４２１８号公報に記載されるように、前方車両との車間距離を一定に維持するように自動的に車速を制御するにあたり、運転者の手動制動操作、つまりブレーキペダル踏込み時の操作特性を運転者の癖として学習し、前走車両に対する減速度が違和感なく発生するように、制動装置への制動流体圧、所謂ブレーキ液圧の立上り特性を調整するものがある。また、例えば特開平７−１５６７８６号公報に記載されるものでは、緊急制動の補助として自動制動を行う場合の自動制動開始閾値としてブレーキペダルのストローク速度を用い、運転者の通常のブレーキペダルのストローク速度とストローク位置との関係を学習し、当該自動制動開始閾値としてのストローク速度を補正するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動制御装置のうち、特開平５ー２９４２１８号公報に記載される制動制御装置では、定常走行時には違和感のない自動制動が行われるものの、例えば前走車両が緊急停止するなど、比較的大きい減速度で制動する必要がある場合、運転者は、その緊急事態に対処するため、自らブレーキペダルを踏込むことが多く、その際、自動制動で発生する高いブレーキ液圧のためにブレーキペダルが既に大きく引き込まれていると、運転者がブレーキペダルを踏込もうとしても殆どストロークせず、ブレーキ液圧相当の大きなペダル反力を感じ、非常に操作しにくい。従って、自動制動時の減速パターンが運転者のくせにあっていても、その後、障害物や前方車両急停止時に、運転者が更なる高減速度で停止しようとしても、ブレーキペダルのストローク速度が上がりにくく、結果的に停止が遅れる可能性がある。
【０００４】
このような緊急操作を検出して、更に高減速度の制動力を発生させることにより、安全に停止する機能が期待されるが、前記特開平７−１５６７８６号公報に記載される制動制御装置でも、ブレーキペダルのストローク速度を緊急制動の開始閾値としているため、前述のように相応のペダル反力が係った状態で、更にブレーキペダルを踏増す場合には、大きなストローク速度でブレーキペダルを操作できず、緊急制動を開始できない、つまり緊急であること事態を検出できないという可能性がある。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、自動制動中に運転者が自ら手動制動操作した場合には、その意図を精度よく検出し、車両を違和感なく減速することができる制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車の走行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果から自動制動の必要を判定すると共に、自動制動が必要なときには、前記障害物検出手段で検出された障害物への衝突を防止するための制動力を算出し、その制動力で自動制動を行う自動制動手段と、前記自動制動手段による自動制動中に、乗員が手動制動操作入力手段によって手動制動操作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動操作に応じた制動力に切換える制動切換手段と、前記手動制動操作入力手段に反力を付与し、調整する手動制動操作反力調整手段と、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力付与手段の手動制動操作反力を制御する手動制動操作反力制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度が大きいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記乗員の手動制動操作特性の尖り度が小さいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを特徴とするものである。
【０００９】
ちなみに、この尖り度とは、一回の手動制動操作のうち、前記手動制動操作入力手段の操作量、具体的にはブレーキペダルの踏込みが最大となるタイミングを、当該手動制動操作全体の所要時間に対する比で表したものである。
また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記乗員の手動制動操作履歴のうち、緊急手動制動操作によるものと通常手動制動操作によるものとを弁別し、その緊急手動制動操作特性と通常手動制動操作特性との差に応じて、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力を補正することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記手動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作量に対する手動制動操作反力の比を調整可能としたものであることを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記手動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作初期の手動制動操作反力を調整可能としたものであることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置によれば、自動制動中に、乗員が手動制動操作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動操作に応じた制動力に切換えると共に、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を制御する構成としたため、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を違和感のないものとすることができると共に、その後の車両減速度を乗員の意図に合わせたものにすることが可能となる。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置によれば、自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度が大きいほど、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力が大きくなるように制御する構成としたため、自動制動から手動制動への切換直後の減速度に対して、違和感のない手動制動操作反力を乗員に供与することができる。
【００１３】
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置によれば、乗員の手動制動操作特性の尖り度が小さいほど、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力が大きくなるように制御する構成としたため、乗員の通常の手動制動操作と違和感のない手動制動操作反力を、自動制動から手動制動への切換直後に供与することができる。
【００１４】
また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置によれば、障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて、乗員の手動制動操作履歴のうち、緊急手動制動操作によるものと通常手動制動操作によるものとを弁別し、その緊急手動制動操作特性と通常手動制動操作特性との差に応じて、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を補正する構成としたため、緊急の手動制動操作か、通常の手動制動操作かを精度よく弁別して、乗員の意図に合わせた車両減速度を安全に達成することができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装置によれば、手動制動操作量に対する手動制動操作反力の比を調整することにより、手動制動操作反力の出力特性を容易に調整することが可能となる。
また、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置によれば、手動制動操作初期の手動制動操作反力を調整することにより、手動制動操作反力調整手段の構成をより簡潔にすることが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明の制動制御装置の各種実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１７】
また、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられており、各ディスクブレーキ７の制動流体圧は制動流体圧制御装置８によって制御される。この制動流体圧制御装置８の構成の詳細は後述するが、主として、ブレーキペダル２１の踏込みに応じてマスタシリンダ２２で発生する作動流体圧とは個別に、例えば自動走行制御用コントローラ２０からの目標減速度（目標制動流体圧）に応じて各ディスクブレーキ７への制動流体圧を制御するものである。また、この実施形態では、同じく自動走行制御用コントローラ２０からの目標ブレーキペダル反力に応じて、ブレーキペダル２１の踏込み反力を制御するように構成されている。
【００１８】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。そして、このエンジン出力制御装置９も、前記自動走行制御用コントローラ２０からのエンジン出力指令値に応じてエンジン出力を制御するように構成されている。
【００１９】
更に、自動変速機３には、その変速位置や当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０も、自動走行制御用コントローラ２０からの変速指令値に応じて、自動変速機３の変速位置や作動流体圧を制御するように構成されている。
また、ステアリングホイール２３を支持するステアリングシャフト２４には、例えばステップモータ、クラッチ、歯車減速機構等から構成される操舵角制御装置２５が取付けられている。この操舵角制御装置２５も、自動走行制御用コントローラ２０からの操舵角指令値に応じてステアリングシャフト２４の回転角、即ち操舵角を制御するように構成されている。
【００２０】
ここで、前記制動流体圧制御装置８としては、例えば特開平４−２４３６５８号公報に記載されるものが挙げられる。この公報に記載される制動流体圧制御装置８は、マスタシリンダ２２からの制動流体圧とは個別に、ポンプ等で制動流体圧を増圧し、それを、各車輪への制動力に適した制動流体圧に調圧するものである。このとき、マスタシリンダ２２の出力圧は、ストロークシミュレータと呼ばれる、一種のアキュームレータに蓄圧する（図１５参照）。ストロークシミュレータ１３は、例えばマスタシリンダ２２からの制動流体圧で移動するピストン１３ｐを所定の弾性力のリターンスプリング１３ｒで付勢し、このリターンスプリング１３ｒの弾性力でブレーキペダル２１に反力を付与することができるようになっている。そして、この実施形態では、このストロークシミュレータ１３とマスタシリンダ２２との間に、例えば特開平１１−１９８７８１号公報に記載されるブレーキペダル反力調整装置を介装している。このブレーキペダル反力調整装置は、電磁比例ソレノイドでスプールの位置を調整することにより、マスタシリンダの出力圧をリザーバ側（この場合はストロークシミュレータ側）に抜圧する弁の開度及び高圧のアキューム圧がマスタシリンダ側に流入する弁の開度を調整し、マスタシリンダの出力圧を調圧してブレーキペダル２１の反力を調整するものである。従って、前記自動走行制御用コントローラ２０からの目標ブレーキペダル反力指令値は、この電磁比例ソレノイドへの電流指令値（例えばデューティ比）に相当する。
【００２１】
一方、車両の前方側の車体上部には、ＣＣＤカメラ等から構成され、自車両前方の映像を撮像する撮像装置１１が取付けられている。また、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出するレーダ装置１２が設けられている。このレーダ装置１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して車両前方の物体からの反射光を受光することにより、当該車両前方物体と自車両との距離を計測するレーダ装置等を適用することができる。そして、後述する自動走行制御用コントローラ２０では、前記撮像装置１１の撮像情報とレーダ装置１２の車両前方物体距離とを組合せ、自車両の走行に支障を来す障害物を検出する。従って、この撮像装置１１、レーダ装置１２、及び自動走行制御用コントローラ２０で障害物検出手段が構成される。
【００２２】
また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、当該車輪の回転速度、つまり車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを検出する車輪速センサ２６が取付けられている。この車輪速センサ２６は、例えばアンチスキッド制御装置や駆動力制御装置、或いは所望する制動力が付与されているか否かの判定のために車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを検出すると共に、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRに基づいて車速を検出するためにも用いられる。また、前記ブレーキペダル２１には、当該ブレーキペダル２１の踏込みを検出するブレーキスイッチ２７及び当該ブレーキペダル２１の踏込み位置からストローク（踏込み量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ２８が取付けられている。また、前記ステアリングシャフト２４にはステアリングホイール２３による、或いは前記操舵角制御装置２５による操舵角を検出する操舵角センサ２９が取付けられている。更に、図示されないアクセルペダルには、当該アクセルペダルの踏込み位置を検出するアクセルペダルストロークセンサ３０が取付けられている。更に、車両には、自車両のヨーイング運動を検出するためのヨーレイトセンサ３１、自車両に作用する前後及び横方向の加速度を検出する加速度センサ３２が設けられている。そして、これらの出力信号は、自動走行制御用コントローラ２０に代表して入力され、車両の走行状態を検出する手段として、即ち走行状態検出手段として用いられる。なお、これらの出力信号の一部は、そのまま、例えば制動流体圧制御装置８やエンジン出力制御装置９、変速機制御装置１０における独自の制御にも用いられる。また、これら以外にも、車両の走行状態を検出する種々のセンサを設け、それを自動走行に用いるようにしてもよい。
【００２３】
そして、これらの各センサからの出力信号に基づいて、前記自動走行制御用コントローラ２０では、前記撮像装置１１及びレーダ装置１２で検出した車両前方撮像情報及び位置情報を重ね合わせて障害物（前方車両を含む）を検出し、同時に自車両の走行状態から、例えば前方車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行を行ったり、障害物を検出したときには、当該障害物との衝突を回避する制動力を算出し、その制動力が得られるように前記制動流体圧制御装置に指令値を出力して車両減速したりするように構成されている。なお、このような自動走行制御の内容については、例えば本出願人が先に提案した特開平１１−１４２１６８号公報や、特開２０００−１１３００号公報に詳しい。また、本実施形態では、例えば障害物との衝突を回避するような緊急制動時に、その内容を乗員に知らしめるため、インストゥルメントパネル３３に警報を表示したり、アラームをならしたりするように構成されている。
【００２４】
この自動走行制御用コントローラ２０は、前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機器を備えている。そして、この自動走行制御用コントローラ２０内のマイクロコンピュータでは、自動走行制御、つまり自動速度制御や障害物衝突回避制御で、必要な減速度が達成されるように制動力制御を行うが、本実施形態では、その制動力制御中、即ち自動減速制御中に、運転者がブレーキペダルを踏込むと、当該運転者のブレーキペダルの踏込み状態に応じた制動力が発生されるように、制動力制御の態様を切換える。図２は、このコントローラ２０内で行われる減速制御の演算処理の一例を示すものである。
【００２５】
この演算処理は、所定の制御周期ΔＴ（例えば１０msec. ）毎にタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理に必要な情報や演算処理で得られた情報は、前記した数々の制御装置間で通信されるようになっている。また、演算処理中では、車両を減速する必要のあるとき、減速度を正値で表す。
【００２６】
そして、この演算処理では、まずステップＳ１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば乗員により自動速度制御モードが選択され、且つ自身の演算処理によって自動速度制御モードがリセットされていないかどうかの判定により、現在が自動速度制御モードであるか否かを判定し、現在、自動速度制御モードである場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ２では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御による目標自動減速度ＢG-AUTO * を算出してから、ステップＳ４に移行する。つまり、例えば自車両の走行速度と、前走車両の走行速度とから、自車両と前走車両との間に必要な車間距離を求め、その車間距離が小さくなるような場合には、自車両の走行速度が大きすぎるので、車両を減速する必要が生じる。また、自動速度制御で、走行前方に障害物が検出された場合であって、操舵によって障害物を回避できない場合には、障害物手前で車両を停止させるための減速度が必要になる。このように、車両を自動走行させるための自動速度制御で必要な減速度を目標自動減速度ＢG-AUTO * として算出する。
【００２８】
一方、前記ステップＳ３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記障害物検出手段である撮像装置１１及びレーダ装置１２の検出結果から、車両前方に障害物が検出されているか否かを判定し、障害物検出の場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御中ではないが、例えば車両の安全を確保するために、障害物の手前で車両を停止するために必要な目標自動減速度ＢG-AUTO * を算出してから前記ステップＳ４に移行する。
【００２９】
また、前記ステップＳ６では、前記目標自動減速度ＢG-AUTO * を“０”としてからステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ４では、前記目標自動減速度ＢG-AUTO * が正値であるか否か、即ち自動減速を行う必要があるか否かを判定し、当該目標自動減速度ＢG-AUTO * が正値である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ８では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば前記ブレーキスイッチがオン状態になっているかなどを用い、運転者がブレーキペダルを踏込んだか否かを判定し、運転者がブレーキペダルを踏込んでいる場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ９では、ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦがリセット状態である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“１”にセットしてからステップＳ１１に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ２又はステップＳ５で算出設定した目標自動減速度ＢG-AUTO * を基準減速度ＢG-0 に設定してからステップＳ１２に移行する。
前記ステップＳ１２では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、後述するように、ブレーキペダル反力ーストローク特性を設定してから前記ステップＳ７に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ７では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦがセット状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば前記ブレーキスイッチがオフ状態になっているかなどを用い、運転者がブレーキペダルを解放したか否かを判定し、運転者がブレーキペダルを解放している場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１４に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１５では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“０”のリセット状態としてからステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１６では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、ブレーキペダル反力ーストローク特性をリセットしてから前記ステップＳ１４に移行する。ちなみに、本実施形態では、後述するように、ブレーキペダル反力ーストローク特性を、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org に戻すことを意味する。
【００３５】
前記ステップＳ１４では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１２で設定されたブレーキペダル反力ーストローク特性又は前記ステップＳ１６でリセットされたブレーキペダル反力ーストローク特性に基づいて、現在のブレーキペダルストロークＳに応じた目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を算出する。
【００３６】
次にステップＳ１７に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば図３に示す制御マップ、即ち目標ブレーキペダル反力ー目標手動減速度特性図に基づき、前記ステップＳ１４で設定した目標ブレーキペダル反力ＢＦ* に応じた目標手動減速度ＢG-MANU * を算出する。なお、この図３に示す目標ブレーキペダル反力ー目標手動減速度特性図は、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が“０”のとき、目標手動減速度ＢG-MANU * も“０”であり、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が最大値ＢＦ* MAX のとき、目標手動減速度ＢG-MANU * は想定される最大値“１”であり、両者の間では、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* の増大に伴って、目標手動減速度ＢG-MANU * が、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で表れる。
【００３７】
次にステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ１７で設定した目標手動減速度ＢG-MANU * が、前記ステップＳ２又はステップＳ５で設定した目標自動減速度ＢG-AUTO * より大きいか否かを判定し、当該目標手動減速度ＢG-MANU * が目標自動減速度ＢG-AUTO * より大きい場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ１９では、前記目標手動減速度ＢG-MANU * を目標減速度ＢG * に設定してからステップＳ２１に移行する。
前記ステップＳ２１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御モードをリセットしてからステップＳ２２に移行する。
一方、前記ステップＳ１９では、前記目標自動減速度ＢG-AUTO * を目標減速度ＢG * に設定してから前記ステップＳ２２に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ２２では、前記目標減速度ＢG * 及び目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を前記制動流体圧制御装置８に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。なお、目標減速度ＢG * に代えて、それを達成するための目標制動流体圧Ｐ* を図４の制御マップから算出し、それを前記制動流体圧制御装置８に向けて出力するようにしてもよい。なお、この図４に示す目標減速度ー目標制動流体圧特性図は、目標減速度ＢG * が“０”のとき、目標制動流体圧Ｐ* も“０”であり、目標減速度ＢG * が想定される最大値“１”のとき、目標制動流体圧Ｐ* は最大値Ｐ* MAX であり、両者の間では、目標減速度ＢG * の増大に伴って、目標制動流体圧Ｐ* が、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で表れる。
【００４０】
前記ブレーキペダル反力ーストローク特性が、原則的にブレーキペダルのストロークの増大と共に、前記ブレーキペダル反力調整装置によるブレーキペダル反力を大きく設定するものであるとすると、例えば運転者がブレーキペダルを踏込んでおらず、自動制動が開始されると、前記図２の演算処理のステップＳ２又はステップＳ５で正値の目標自動減速度ＢG-AUTO * が設定されるのに対して、ブレーキペダルストロークＳが“０”であるために、前記ステップＳ１７では、目標手動減速度ＢG-MANU * は“０”となり、同ステップＳ１８で目標自動減速度ＢG-AUTO * が目標手動減速度ＢG-MANU * より大きいと判定され、ステップＳ２０では、この目標自動減速度ＢG-AUTO * が目標減速度ＢG * に設定され、その目標減速度ＢG * 又はそれに応じた目標制動流体圧Ｐ* 及び前記ステップ１４で設定された、“０”のブレーキペダルストロークＳに対応する、“０”の目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が出力される。従って、自動制動中で、且つ運転者がブレーキペダルを踏込んでいない状態では、例えば障害物への衝突を回避するための目標自動減速度ＢG-AUTO * に応じた自動減速が行われる。
【００４１】
一方、自動制動中、つまり目標自動減速度ＢG-AUTO * が正値であるときに、運転者がブレーキペダルを踏込むと、前記ステップＳ４からステップＳ８に移行し、更に前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“０”であるから、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“１”にセットする。そして、次のステップＳ１１で、そのとき、つまり自動制動から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の、即ちブレーキペダルの踏込み量に応じた手動制動と同等の制動に移行する直前の目標自動減速度ＢG-AUTO * を基準減速度ＢG-0 に設定し、次のステップＳ１２で、後述するように現在の減速状態及び運転者のブレーキペダル操作特性に合わせたブレーキペダル反力ーストローク特性を設定する。
【００４２】
そして、運転者がブレーキペダルを解放しない限り、前記ステップＳ７からステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行し、ここで現在のブレーキペダルストロークＳに応じた正値の目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を設定し、次のステップＳ１７で、当該目標ブレーキペダル反力ＢＦ* に応じた正値の目標手動減速度ＢG-MANU * を設定する。従って、例えば通常制動等のように、運転者によるブレーキペダルの踏込み量、つまりストロークＳが小さく、目標手動減速度ＢG-MANU * が小さな正値である場合には、前記と同様にステップＳ１８からステップＳ２０で目標自動減速度ＢG-AUTO * が目標減速度ＢG * に設定されるが、緊急制動のように、ブレーキペダルストロークＳが大きく、目標手動減速度ＢG-MANU * が大きな正値になると、ステップＳ１８からステップＳ１９に移行して、この目標手動減速度ＢG-MANU * が目標減速度ＢG * に設定され、次のステップＳ２１で自動速度制御モードをリセットし、次のステップＳ２２では、この大きな目標減速度ＢG * （又は目標制動流体圧Ｐ* ）が制動流体圧制御装置８に向けて出力され、結果的に運転者の意図に応じた減速度の大きな制動が可能となる。また、これに合わせて、運転者によるブレーキペダルストロークＳが大きいため、前記ステップＳ１４で設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ* も相応に大きな値となり、前記ブレーキペダル反力調整装置によって大きなブレーキペダル反力が付与されるので、運転者への違和感が小さくなる。
【００４３】
また、この状態から、運転者がブレーキペダルを解放すると、前記ステップＳ１３からステップＳ１５に移行して、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“０”にリセットし、次のステップＳ１６でブレーキペダル反力ーストローク特性をリセットする。そして、ブレーキペダルが解放されているのであるからブレーキペダルストロークＳは“０”であり、従って前記ステップＳ１４で設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ* も、次のステップＳ１７で設定される目標手動減速度ＢG-MANU * も、共に“０”となり、前述と同様に、目標自動減速度ＢG-AUTO * が目標減速度ＢG * に設定され、当該目標自動減速度ＢG-AUTO * に応じた自動減速が行われる。
【００４４】
次に、前記ステップＳ１２で行われるブレーキペダル反力ーストローク特性の設定について説明する。
まず、図５に示す基準減速度ー基準ブレーキペダル反力特性に従って、前記図２の演算処理のステップＳ１１で設定した現在の基準減速度ＢG-0(n)に対応する基準ブレーキペダル反力ＢＦ0(n)を設定する。
【００４５】
次に、図６に示すブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性図を、以下のようにして、現在の減速状態及ぶ運転者のブレーキペダル操作特性に合わせる。この実施形態では、ブレーキペダルストロークＳ、つまりブレーキペダルの踏込み量、或いは操作量が“０”であるときの目標ブレーキペダル反力ＢＦ* は“０”であり、ブレーキペダルストロークＳが最大値ＳMAX であるときの目標ブレーキペダル反力ＢＦ* は最大値ＢＦ* MAX であり、両者を直線で結ぶ図示破線の特性が、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org である。そして、この基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org において、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を前記基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 としたときのブレーキペダルストロークＳを基準ブレーキペダルストロークＳ0 とする。
【００４６】
次に、図５に示す基準減速度ー補正係数特性図に従って減速度補正係数ｋｓを設定する。この減速度補正係数ｋｓは、基準減速度ＢG-0 、即ち自動制動状態から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後、或いは自動制動から手動制動への切換直前の車両減速度状態が“０”のとき“１”であり、想定される最大の減速度、つまり基準減速度ＢG-0 が“１”のとき、最大値ｋｓMAX であり、両者の間は、基準減速度ＢG-0 の増大に伴って、減速度補正係数ｋｓが、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で示される。そして、この特性図に従って、基準減速度ＢG-0 に応じた減速度補正係数ｋｓを設定したら、前記基準ブレーキペダルストロークＳ0 を当該補正係数ｋｓで除し、それを減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksとする。そして、図６に示す前記“０”原点と（減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳks，基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 ）とを直線で結び、更に（減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳks，基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 ）と（ブレーキペダルストローク最大値ＳMAX ，目標ブレーキペダル反力最大値ＢＦ* MAX ）とを直線で結び、この折れ線を減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksとする（図６中、一点鎖線図示）。
【００４７】
この減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksは、基準減速度ＢG-0 、即ち自動減速状態から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後、或いは自動制動から手動制動への切換直前の車両減速度が大きいほど、小さな値に設定されることになる。従って、基準減速度ＢG-0 が大きいほど、減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksは、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org より図示上方に設定されることになり、同じブレーキペダルストロークＳに対して、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定されることになる。即ち、前述のように、緊急制動時などで、運転者がブレーキペダルを大きく、素早く踏込むことにより、自動制動から手動制動又はそれと同等の制動状態に移行する場合には、その切換直前の車両減速度の大きさに応じて目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が大きく設定されるので、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感がない。また、このようにすることにより、前記基準減速度ＢG-0 、つまり運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksから、前記ストローク最大値ＳMAX までのストローク幅が広くなるので、当該基準減速度ＢG-0 、即ち現在の減速度を超える減速度領域で、車両減速度の調整が行いやすくなるという利点もある。
【００４８】
更に、本実施形態では、前記減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksを、乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性の尖り度ＴS で補正する。運転者のブレーキペダル操作特性は個体差がある。図８ａで、ブレーキペダル踏込みから比較的早い時間ｔ1 で最大ストロークＳMAX-1 まで踏込む運転者もいれば、比較的遅い時間ｔ2 で最大ストロークＳMAX-2 に到達する運転者もいる。勿論、最大ストロークＳMAX-1 、ＳMAX-2 も異なるし、一回のブレーキペダル操作に要する時間term1 、term2 も異なる。
【００４９】
そこで、例えば一回のブレーキペダル操作に要する時間term1 、term2 を同じと見なし、ここでは１とし、最大ストロークＳMAX-1 、ＳMAX-2 も同等の値、ここでは１とし、その値に対するストロークの比１／Ｓを時系列的に表して無次元化すると図８ｂのような特性が表れる。即ち、一回のブレーキペダル操作に対して、時間比ｔ1 ／term1 で最大ストロークとなる運転者は、比較的早期にブレーキペダルを大きく踏込み、その後、ブレーキペダルをゆっくりと解放する傾向にある。このような運転者は、通常、ブレーキペダルの踏込み直後から、比較的大きなブレーキペダル反力を感じている。一方、一回のブレーキペダル操作に対して、時間比ｔ2 ／term2 で最大ストロークとなる運転者は、比較的ゆっくりとブレーキペダルを大きく踏込み、その後、次第にブレーキペダルを強く踏込んで、素早く解放する傾向にある。このような運転者は、通常、ブレーキペダルの踏込み直後には小さなブレーキペダル反力しか感じていない。この時間比ｔ／termを尖り度ＴS と呼ぶ。本実施形態では、この尖り度ＴS を運転者の過去のブレーキペダル操作履歴から学習しておく。
【００５０】
そして、図９に示す尖り度ー尖り度補正係数特性図に従って、当該尖り度ＴS に応じた尖り度補正係数ｋｔを設定する。この尖り度補正係数ｋｔは、尖り度ＴS が所定値ＴS1より小さい領域で“１”一定であり、所定値ＴS2より大きい領域でｋｔMAX 一定であり、両者の間は、尖り度ＴS の増大と共にリニアに増加する直線で表れる。このように尖り度補正係数ｋｔが設定されたら、前記減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksを当該補正係数ｋｔで除し、それを尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktとする。そして、図６に示す前記“０”原点と（尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳkt，基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 ）とを直線で結び、更に（尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳkt，基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 ）と（ブレーキペダルストローク最大値ＳMAX ，目標ブレーキペダル反力最大値ＢＦ* MAX ）とを直線で結び、この折れ線を尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktとする（図６中、実線図示）。
【００５１】
この尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktは、運転者のブレーキペダル操作履歴に基づくブレーキペダル操作特性が、早期に強く踏込む運転者ほど、小さな値になる。従って、早期に強く踏込む運転者ほど、尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktは、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org より図示上方に設定されることになり、同じブレーキペダルストロークＳに対して、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定されることになる。即ち、前述のように、緊急制動時などで、運転者がブレーキペダルを大きく、素早く踏込むことにより、自動制動から手動制動又はそれと同等の制動状態に移行する場合には、通常、ブレーキペダルを早期に強く踏込む運転者ほど、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が大きく設定され、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感がない。また、このようにすることにより、前記基準減速度ＢG-0 、つまり運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktから、前記ストローク最大値ＳMAX までのストローク幅が広くなるので、当該基準減速度ＢG-0 、即ち現在の減速度を超える減速度領域で、車両減速度の調整が行いやすくなるという利点もある。なお、ブレーキペダルを穏やかにしか踏込めない運転者にとっては、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* は小さく設定されるので、ブレーキペダルの踏み感は柔らかく、それはそれで違和感がない。
【００５２】
従って、このようにブレーキペダル反力ーストローク特性を変更することにより、自動制動が行われているときに運転者がブレーキペダルを踏込む場合には、その時点の自動制動の前記目標自動減速度ＢG-AUTO * に応じたストロークまで、通常のブレーキペダルストロークより硬く、しかも自動制動の目標自動減速度ＢG-AUTO * が大きいほど硬く、最大ストロークまでは、通常より柔らかくなるので、違和感が少なく、操作性もよい。しかも、運転者の通常のブレーキペダル操作特性を基に、ブレーキペダル踏み感の硬さを調整するので、運転者毎に異なるブレーキペダル操作感に適合させることが可能である。従って、自動制動後のブレーキペダル操作を的確に行うことができ、例えば自動制動時の減速度を維持したままにするのか、それ以上の減速度で制動するかの選択を、ブレーキペダル反力の変化を通じて、運転者自らがコントロールし易くなる。
【００５３】
次に、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の他の例について説明する。まず、図１０の特性図では、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org が、下に凸の略二次曲線状に設定されている（図１０に破線図示）。一般に、人間の操作特性は、初期操作においてストロークに重点をおいた操作を行い、強い出力を要求する大ストローク域では、力の微調整に重点をおく。従って、この例のように、ストロークの小さな領域では反力がゆっくり増大し、ストロークの大きな領域では反力の操作幅が大きい方が望ましい。
【００５４】
そして、この例では、前述の基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* org 全体を、前記減速度補正係数ｋｓで除して減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksとする。従って、この減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksに従って、ブレーキペダルストロークＳに応じた目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定される場合にも、前記と同様に、同じブレーキペダルストロークＳに対して、車両減速度が大きいほど、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定される。なお、ストロークＳの最大値ＳMAX は、実質的な最大値ＳMAX-ksに移行する。
【００５５】
一方、前記尖り度補正係数ｋｔを用いた補正では、前記減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksで設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ* をＢＦ* ksとし、この減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ksの前記基準減速度ＢＦ0 におけるブレーキペダルストロークをＳksとしたとき、尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktで設定される目標ブレーキ反力ＢＦ* ktは下記１式で表れる。
【００５６】
次に、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の更に他の例について、図１１を用いて説明する。この例で最終的に設定される最大ストローク補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* kbは、前記図１０の尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktを最大ストローク補正係数ｋｂで除したものである（図１１に実線図示）。この最大ストローク補正係数ｋｂは、図１２に示す最大ブレーキペダルストローク平均値ー最大ストローク補正係数特性図に従って、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 に応じて設定する。この最大ブレーキペダルストローク平均値ー最大ストローク補正係数特性図は、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 が、制動装置の機構上の最大ストロークＳMAX で最大ストローク補正係数ｋｂが“１”、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 が“０”で最大値ｋｂMAX となり、両者の間では、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 の増大に伴って、最大ストローク補正係数ｋｂが、次第に減少傾きを大きくしながら減少する、上に凸の曲線で示される。
【００５７】
最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 は、運転者による過去のブレーキペダル操作履歴のうち、その最大値から規定順位（例えば、この場合は１０番目）までのストロークを平均化したものである。つまり、通常から大きなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 が大きな値となり、通常小さなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓave-MAX10 が小さな値になる。従って、図１２の特性図では、通常小さなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では、最大ストローク補正係数ｋｂは大きな値に設定され、その結果、図１１に示す最大ストローク補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* kbは、図示下方に修正され、同等のブレーキペダルストロークＳに対して小さな値の目標ブレーキペダル反力ＢＦ* が設定されることになる。
【００５８】
つまり、この例では、前記現在の減速度に応じたブレーキペダルストロークまでは硬いが、その後は、ブレーキペダルの踏み感を柔らかくすることができるので、例えば高齢者や女性のように、力の弱い運転者に対して、操作性の高いものとすることができる。
次に、前記尖り度ＴS の算出方法の他の例について説明する。前述の例では、単純に、一回のブレーキペダル操作で最大ストロークが発生するタイミングをパラメータとしたが、更に精度よく、運転者のブレーキペダル操作パターンを弁別するために、例えば前記図８ｂにおいて、最大ストロークの出現位置、最大ストローク速度の出現位置と、ストロークパターンの重心位置をパラメータとした判別式からの周知のマハラノビスの距離に重みをかけて、尖り度を算出してもよい。ここで用いる判別式は、予め多数の運転者のブレーキペダル操作データを用いて算出するものである。また、このほかにも、ファジィ数量化II類等の多変量解析手法を用いてもよい。また、隠れマルコフモデル等の時系列データのパターンマッチング手法を用いて、予め尖り度が既知の複数データとのパターンマッチングによって、対象運転者の操作パターンを判別するようにしてもよい。
【００５９】
また、ある運転者が、学習式の制動制御装置を使用し始めたときには、データが少なく、その運転者の特性を判別しにくいが、自動変速機を搭載した車両の場合には、例えば発進時にセレクトレバーを操作するために、少なくとも一回、ブレーキペダルを踏込むので、このときのブレーキペダル操作特性から、操作回数が少なくとも、比較的容易に運転者のブレーキペダル操作特性を判別することができる。
【００６０】
また、この発進時のブレーキペダル操作パターンを通常のブレーキペダル操作とは個別に記憶し、その分布を統計して、不特定多数の運転者が運転する車両か、或いは特定の運転者だけが運転する車両かを判別することができるので、例えば不特定多数の運転者が運転する車両の場合には、前記尖り度ＴS による補正を行わないようにすることも可能である。また、比較的特定の運転者だけが運転する車両でも、前記発進時のブレーキペダル操作パターンが、当該特定の運転者のものと異なる場合には、当該特定の運転者以外の運転者が運転していると判別し、前記尖り度ＴS による補正を行いようにすることも可能である。
【００６１】
次に、通常制動時の運転者のブレーキペダル操作尖り度と、緊急制動時の尖り度との差を使用する例について説明する。例えば、前記加速度センサ３２で検出される前後加速度の大きさを用いて、通常制動時と緊急制動時とに弁別し、その夫々の尖り度を、例えば通常制動時尖り度ＴS-n 、緊急制動時尖り度ＴS-e として求め、両者の差分値ΔＴS （＝ＴS-n ーＴS-e ）を用いて、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の補正を可変とすることも可能である。即ち、本実施形態では、図１３に示すように、前記尖り度差分値ΔＴS が正の領域で次第に増大するほど、“１”より大きくなる補正係数Ｃを設定し、この補正係数Ｃで前記尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ* ktを除す。このように定義された尖り度差分値ΔＴS が正値の領域で大きいということは、通常制動時には穏やかなブレーキペダル操作をしていても、緊急制動時には大きく、速い、つまり強いブレーキペダル操作が可能な運転者であることを意味するから、そのような場合には補正係数Ｃを大きく設定して、同等のブレーキペダルストロークＳに対する目標ブレーキペダル反力ＢＦ* を小さく設定できるようにする。従って、このような運転者には、歪み度による補正感度を鈍化して、運転者自身のブレーキペダルの踏み感を重視し、それに適合させることができる。
【００６２】
次に、本発明の制動制御装置の第２実施形態について説明する。この実施形態では、前記図１の車両構成に変えて、図１４の車両構成が用いられる。両者は殆ど同じであるが、前述した制動流体圧制御装置８中のブレーキペダル反力調整装置が取外され、代わりに、マスタシリンダ２２に接続されているブースタ２２ａが電磁制御型負圧ブースタに変更されている。この電磁制御型負圧ブースタ２２ａは、図１５に明示するように、ブレーキペダル２１によって操作されるプッシュロッド２１ａの位置を、電磁ソレノイド１４によって変更することにより、ブレーキペダル２１の踏込み開始位置を変更できるようにしたものである。従って、ブレーキペダル２１の踏込み開始位置が、通常の位置より引き込まれるほど、最初からブレーキペダルを踏込んでいるのと同様に、ブレーキペダル踏込み開始時の反力が大きくなる。なお、ブレーキペダルの引き込み量、即ちブレーキペダル反力は、前記電磁ソレノイド１４への指令電流値を大きくすることによって、リニアに大きくすることができるようになっている。
【００６３】
この実施形態で行われる目標減速度ＢG * （又は目標制動流体圧Ｐ* ）及び目標ブレーキペダル反力ＢＦ* 算出のための演算処理は、前述した図２の演算処理と同等でよいが、そのステップＳ１２で設定する目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性は、図１６のものに変更されている。この実施形態では、元来の目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org そのものを変更することはできない。この図１６の目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org は、前記図１０に示すものと同等である。そして、この目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org における前記基準ブレーキペダル反力ＢＦ0 のストロークＳを基準ブレーキペダルストロークＳ0 とする。
【００６４】
本実施形態では、前記図７の制御マップを用いて基準減速度ＢG-0 に対する減速度補正係数ｋｓを求め、この減速度補正係数ｋｓで前記基準ブレーキペダルストロークＳ0 を除して減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksを算出する。次に、前記図８，図９の制御マップを用いて尖り度ＴS に対する尖り度補正係数ｋｔを求め、この尖り度補正係数ｋｔで前記減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳksを除して尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktを算出する。そして、夫々の基準ブレーキペダルストローク位置Ｓks、Ｓktまで、前記電磁ソレノイド１４によってブレーキペダル２１を引き込む。つまり、目標ブレーキペダル反力ＢＦ* は、これら減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳks、又は尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳktにおける前記目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ* org 上のブレーキペダル反力になる。但し、本実施形態では、この目標ブレーキペダル反力ＢＦ* 指令値が、即ち夫々の基準ブレーキペダルストロークＳks、Ｓktへのブレーキペダル踏込み開始位置変更指令値になるので、そのままブレーキペダル踏込み開始位置を変更するようにしても差し支えない。
【００６５】
この実施形態では、ブレーキペダルの操作量、つまりストロークに対するブレーキペダル反力の調整装置を用いることなく、擬似的にブレーキペダル踏込み開始時の反力を調整することにより、前述と同様の効果を得ることができる。また、特別なブレーキペダル反力調整装置が必要ないので、コスト面でも有利になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の第１実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】自動走行制御用コントローラ内で行われる制動制御の演算処理のフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図４】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図５】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図６】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図７】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図８】（ａ）はブレーキペダルストロークの説明図、（ｂ）は図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図９】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１０】図２の演算処理で用いる他の例の制御マップである。
【図１１】図２の演算処理で用いる更に他の例の制御マップである。
【図１２】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１３】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１４】本発明の制動制御装置の第２実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図１５】図１４の制動制御装置に用いられた電磁制御型負圧ブースタの説明図である。
【図１６】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はエンジン
３は自動変速機
４はドライブシャフト
５は最終減速機
６は車軸
７はディスクブレーキ
８は制動流体圧制御装置
９はエンジン出力制御装置
１０は変速機制御装置
１１は撮像装置
１２はレーダ装置
１３はストロークシミュレータ
１４は電磁ソレノイド
２０は自動走行制御用コントローラ
２１はブレーキペダル
Claims (6)
- 自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車の走行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果から自動制動の必要を判定すると共に、自動制動が必要なときには、前記障害物検出手段で検出された障害物への衝突を防止するための制動力を算出し、その制動力で自動制動を行う自動制動手段と、前記自動制動手段による自動制動中に、乗員が手動制動操作入力手段によって手動制動操作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動操作に応じた制動力に切換える制動切換手段と、前記手動制動操作入力手段に反力を付与し、調整する手動制動操作反力調整手段と、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力付与手段の手動制動操作反力を制御する手動制動操作反力制御手段とを備えたことを特徴とする制動制御装置。
- 前記手動制動操作反力制御手段は、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度が大きいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
- 一回の手動制動操作のうち、前記手動制動操作入力手段の操作量が最大となるタイミングを、当該手動制動操作全体の所要時間に対する比で表したものを乗員の手動制動操作特性の尖り度とした場合、前記手動制動操作反力制御手段は、前記乗員の手動制動操作特性の尖り度が小さいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
- 前記手動制動操作反力制御手段は、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記乗員の手動制動操作履歴のうち、緊急手動制動操作によるものと通常手動制動操作によるものとを弁別し、その緊急手動制動操作特性と通常手動制動操作特性との差に応じて、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力を補正することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の制動制御装置。
- 前記手動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作量に対する手動制動操作反力の比を調整可能としたものであることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の制動制御装置。
- 前記手動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作初期の手動制動操作反力を調整可能としたものであることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の制動制御装置。
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