CN110682908B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆控制装置，减少对促动器施加负荷的可能性并减少前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。车辆控制装置具备执行驱动力控制及制动力控制来控制车辆的加减速状态的车辆控制单元。当判定为制动操作件的操作在第一时刻开始且操作量在第二时刻紧前的第二特定时刻以前一直增加并在第二时刻成为恒定时，车辆控制单元执行制动力控制以使从第二时刻到第一结束时刻的第一期间中的控制制动力的时间微分值与第二特定时刻的控制制动力的时间微分值一致，并执行驱动力控制以使第一期间中的控制驱动力的时间微分值成为第二特定时刻的控制驱动力的时间微分值与第二特定时刻的基于制动操作件的操作量的制动力即操作制动力的时间微分值之和以下的值。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及执行对车辆自动地赋予驱动力(控制驱动力)的驱动力控制和对车辆自动地赋予制动力(控制制动力)的制动力控制的车辆控制装置。
背景技术
以往，公知有一种如下所述的车辆控制装置：基于车辆的周围的状况、车辆的驾驶操作状态以及车辆的行驶状态等来执行对车辆自动地赋予驱动力的驱动力控制和对车辆自动地赋予制动力的制动力控制。这样的控制被作为驾驶辅助控制以及自动驾驶控制执行。这里，“车辆的周围的状况”包括关于在车辆的周围存在的障碍物(其他车辆、行人以及建筑物等)的距离、方位以及相对速度等信息。“车辆的驾驶操作状态”包括方向盘的转向操纵角等。“车辆的行驶状态”包括车辆的速度、加速度以及加加速度等。其中，加加速度是指加速度的时间变化率，也被称为急冲度或者跃度(Jerk)。此外，“驾驶辅助控制”包括自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control)以及驻车辅助控制(Intelligent Parking AssistControl)等。“自动驾驶控制”包括原则上不需要由驾驶员进行的加速器操作或者制动器操作的自动行驶控制以及自动驻车控制等。以下，将通过驱动力控制而赋予的驱动力称为“控制驱动力”，将通过制动力控制而赋予的制动力称为“控制制动力”。此外，将驾驶辅助控制以及自动驾驶控制统称为“车辆控制”。
通过执行车辆控制，驾驶员的驾驶操作的负担被减少或者消除。然而，存在在车辆控制的执行中驾驶员希望变更车辆的举动的情况。在这样的情况下，驾驶员亲自操作制动踏板或者加速踏板，来使车辆的加速感增大或者缓和，或者使车辆的减速感增大或者缓和。其中，在本说明书中，“加速感增大”是指在加速中的车辆中加加速度增加，“加速感缓和”是指在加速中的车辆中加加速度减少，“减速感增大”是指在减速中的车辆中加加速度减少，“减速感缓和”是指在减速中的车辆中加加速度增加。这里，“加速中”不仅包括行驶中的加速，也包括从停止状态起步时的加速。
专利文献1中公开了在自适应巡航控制的执行中驾驶员操作了制动踏板的情况下，基于自适应巡航控制涉及的控制制动力和驾驶员的制动踏板操作所涉及的操作制动力，来计算作用于车辆的实际的制动力(实际制动力)的车辆控制装置(以下，称为“现有装置”。)。
专利文献1：日本特开2018－2116号公报
作用于车辆的纯作用力是前后力与外力之和。这里，前后力是“通过车辆控制赋予给车辆的控制制动力与控制驱动力之和”或者“上述控制制动力、上述控制驱动力、以及基于驾驶员的踏板操作的操作制动力或者操作驱动力之和”。外力是斜坡力以及阻力等。其中，斜坡力是作用于正在下坡路或者上坡路行驶(或者停止)的车辆的重力中的与坡路水平的成分。对正在下坡路行驶(或者停止)的车辆作用有具有正值的斜坡力，对正在上坡路行驶(或者停止)的车辆作用有具有负值的斜坡力。车辆的加加速度能被计算为作用于车辆的纯作用力的时间微分值，但外力一般不急剧变化，因此，能够认为外力的时间微分值在大多数的情况下是零值。因此，车辆的加加速度能作为前后力的时间微分值计算。即，与加加速度有关的车辆的举动根据前后力而变化。在车辆控制的执行中驾驶员进行踏板操作的情况下，若踏板操作被迅速地反映于前后力的举动，则驾驶员能够实际感受到车辆的举动按照自己的意思。然而，在同时变更控制驱动力和控制制动力的车辆控制装置中，对在由驾驶员进行了踏板操作的情况下如何变更控制驱动力和控制制动力未进行充分的研究。其结果是，有可能产生驾驶员所进行的踏板操作与前后力的举动相反的状况，驾驶员感觉违和感。
例如，当在同时赋予控制驱动力和控制制动力的状况中驾驶员期待加速感的维持或者缓和而操作了制动踏板的情况下，根据控制驱动力的举动，会导致加速感增大而有驾驶员感觉违和感的情况。该情况下，可考虑变更控制制动力的举动以使制动踏板操作与前后力的举动一致而减少驾驶员的违和感。具体而言，可考虑在“加速感增大的时刻”中使控制制动力的时间微分值(即，该时刻的控制制动力的切线的斜率)减少。根据该构成，由于与时间微分值的减少量相当的控制制动力与前后力相加，所以能够抑制该时刻的加速感的增大，能够减少驾驶员的违和感。然而，在该构成中，由于对被赋予了使车辆加速的力亦即控制驱动力的车辆新追加使车辆减速的力亦即控制制动力，所以有可能对变更控制驱动力的促动器以及变更控制制动力的促动器的双方施加大的负荷。因此，希望开发一种能够减少对这些促动器施加负荷的可能性且能够减少前后力的举动与加速踏板操作相反的可能性的技术。
发明内容
本发明是为了对应上述的问题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种当在车辆控制的执行中驾驶员进行制动踏板操作的情况下能够减少对促动器施加负荷的可能性并且能够减少前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性的车辆控制装置。
本发明所提供的第一个车辆控制装置(以下，也称为“第一发明装置”。)具备执行驱动力控制(步骤704、步骤900至步骤928)和制动力控制(步骤708、步骤1000至步骤1038)来控制车辆的加减速状态的车辆控制单元，其中，上述驱动力控制变更对上述车辆自动赋予的驱动力亦即控制驱动力，上述制动力控制变更对上述车辆自动赋予的制动力亦即控制制动力。
第一发明装置具备：
检测单元(13)，检测由驾驶员操作的制动操作件的操作量；和
操作制动力控制单元，将上述检测到的操作量越大则越大的操作制动力加到上述控制制动力上并赋予给上述车辆，
上述车辆控制单元构成为：
当通过上述驱动力控制正赋予具有不是零的值的驱动力时，在基于上述操作量判定为上述制动操作件的操作在第一时刻(P1)开始，然后上述操作量在第二时刻(P2)紧前的第二特定时刻(PP2)以前一直增加并且在上述第二时刻(P2)成为恒定的情况下，
以从上述第二时刻(P2)起至晚于上述第二时刻(P2)的时刻亦即第一结束时刻(PP4)为止的第一期间中的上述控制制动力的时间微分值与上述第二特定时刻(PP2)的上述控制制动力的时间微分值一致的方式执行上述制动力控制(步骤1036)，
并以上述第一期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为上述第二特定时刻(PP2)的上述控制驱动力的时间微分值与上述第二特定时刻(PP2)的上述操作制动力的时间微分值之和以下的值的方式执行上述驱动力控制(步骤912、916、920)。
在现有的车辆控制装置中，当在车辆控制(驾驶辅助控制或者自动驾驶控制)的执行中由驾驶员进行了制动踏板操作的情况下，有可能在第二时刻(制动踏板的操作量的增加停止而成为恒定的时刻)车辆的加速感增大或者减速感缓和。以下，将具体地进行说明。若将控制驱动力(通过驱动力控制赋予的驱动力)、控制制动力(通过制动力控制赋予的制动力)、以及操作制动力(制动踏板的操作量越大则其大小越大的制动力)之和规定为第一前后力，则车辆的举动根据第一前后力变化。制动踏板的操作在第一时刻开始，并在第二时刻紧前的第二特定时刻以前一直增加且在第二时刻成为恒定。由于制动力具有负值，所以若制动踏板被这样操作，则操作制动力的时间微分值在第二特定时刻中成为负值，在第二时刻成为零值。即，操作制动力的时间微分值在从第二特定时刻到第二时刻为止的期间中增加。其中，以下将时间微分值也简称为“微分值”。
因此，在从第二特定时刻到第二时刻为止的期间中控制驱动力以及控制制动力的微分值分别恒定的情况下，第二时刻的第一前后力的微分值比第二特定时刻的第一前后力的微分值增加。这意味着在从第二特定时刻到第二时刻为止的期间中车辆的加加速度增大。换言之，是指在加速中的车辆中加速感增大，也意味着在减速中的车辆中减速感缓和。
在从驾驶员开始了制动踏板的操作的时刻(第一时刻)到制动踏板的操作量开始减少的时刻紧前的特定时刻为止的期间中，可认为驾驶员期待车辆的加速感的维持或者缓和、或者减速感的维持或者增大。因此，若在该期间的中途亦即“从第二特定时刻到第二时刻为止的期间”中如上述那样车辆的加速感增大或者减速感缓和，则由于制动踏板操作与第一前后力的举动不一致，所以驾驶员感觉到违和感。
与此相对，在第一发明装置中，当在通过驱动力控制正赋予具有不是零的值(以下，也称为“非零值”。)的驱动力时进行了制动踏板操作的情况下，车辆控制单元以从第二时刻起至晚于第二时刻的时刻亦即第一结束时刻为止的第一期间中的控制制动力的微分值与第二特定时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制(即，控制制动力的微分值从第二特定时刻到第一结束时刻为止被维持为恒定。)。并且，以第一期间中的控制驱动力的微分值成为第二特定时刻的控制驱动力的微分值与第二特定时刻的操作制动力的微分值之和以下的值的方式，执行驱动力控制。即，车辆控制单元有意地使第一期间中的控制驱动力的微分值相对于第二特定时刻的控制驱动力的微分值减少。这里，当制动踏板的操作量在从第二时刻到该操作量开始减少的时刻紧前的特定时刻为止的期间中恒定的情况下(以下，将该期间称为“第一操作量恒定期间”。)，操作制动力的微分值不仅在第二时刻为零值，在第一操作量恒定期间中也为零值。
该情况下，根据第一发明装置的构成，“第一期间和第一操作量恒定期间重复的期间(以下，也简称为“第一重复期间”。)”中的第一前后力的微分值成为第二特定时刻的第一前后力的微分值以下的值。这意味着第一前后力的加加速度在第二时刻维持或者减少，然后，该维持或者减少后的加加速度被维持到第一重复期间结束为止。换言之，是指在加速中的车辆中加速感在第二时刻维持或者缓和，也意味着在减速中的车辆中减速感在第二时刻维持或者增大。由此，由于在从第二特定时刻到第一重复期间结束为止的期间中制动踏板操作与第一前后力的举动一致，所以驾驶员能够实际感觉为车辆的举动按照自己的意思。
并且，在第一发明装置中，车辆控制单元不使第一期间中的“控制制动力的微分值”减少而使“控制驱动力的微分值”减少。根据该构成，与使第一期间中的“控制制动力的微分值”减少的构成相比较，能够减少对促动器的负荷。
综上所述，根据第一发明装置，能够减少对促动器施加负荷的可能性，并且能够减少第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
其中，在制动力控制的中途控制制动力到达零值的情况下，到达时刻以后的控制制动力被维持为零值。
在本发明的一个方面中，上述车辆控制单元构成为：
当通过上述驱动力控制正赋予具有不是零的值的驱动力时，在判定为上述操作量从作为上述第二时刻(P2)之后的时刻的第三时刻(P3)开始减少，然后在第四时刻(P4)紧前的第四特定时刻(PP4)以前一直减少并且在上述第四时刻(P4)成为恒定的情况下，
当上述第一特定时刻(PP1)的上述控制制动力的时间微分值为零或者负时(步骤1024：否)，
以从上述第四时刻(P4)起至晚于上述第四时刻(P4)的时刻亦即上述第二结束时刻(E1)为止的第二期间中的上述控制制动力的时间微分值与上述第四特定时刻(PP4)的上述控制制动力的时间微分值一致的方式执行上述制动力控制(步骤1032、1036)，
并以上述第二期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为上述第四特定时刻(PP4)的上述控制驱动力的时间微分值与上述第四特定时刻(PP4)的上述操作制动力的时间微分值之和以上的值的方式，执行上述驱动力控制(步骤924和926以及步骤928和916)。
在现有的车辆控制装置中，当在车辆控制的执行中由驾驶员进行了制动踏板操作的情况下，有可能在第四时刻车辆的加速感缓和或者减速感增大。即，操作制动力从第三时刻减少到作为第四时刻紧前的时刻的第四特定时刻，并在第四时刻中成为恒定。因此，操作制动力的微分值在第四特定时刻成为正值，且在第四时刻成为零值。即，操作制动力的微分值在从第四特定时刻到第四时刻为止的期间中减少。
因此，当在从第四特定时刻到第四时刻为止的期间中控制驱动力以及控制制动力的微分值分别恒定的情况下，第四时刻的第一前后力的微分值比第四特定时刻的第一前后力的微分值减少。这意味着在从第四特定时刻到第四时刻为止的期间中车辆的加加速度减少。换言之，是指在加速中的车辆中加速感缓和，也意味着在减速中的车辆中减速感增大。
在从制动踏板的操作量开始减少的时刻(第三时刻。换言之，驾驶员开始松开制动踏板的时刻)到制动踏板的操作量的减少停止而该操作量成为恒定或者零值的时刻(第四时刻)为止的期间中，可认为驾驶员期待车辆的加速感的维持或者增大以及减速感的维持或者缓和。因此，若在该期间所包含的“从第四特定时刻到第四时刻为止的期间”中如上述那样车辆的加速感缓和或者减速感增大，则由于制动踏板操作与第一前后力的举动不一致，所以驾驶员感觉到违和感。
与此相对，在第一发明装置中，当在通过驱动力控制正赋予具有非零值的驱动力时进行了制动踏板操作的情况下，车辆控制单元在第一特定时刻的控制制动力的微分值为零或者负时，以从第四时刻起至晚于第四时刻的时刻亦即第二结束时刻为止的第二期间中的控制制动力的微分值与第四特定时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制。换言之，在即将开始制动踏板操作之前的时刻的控制制动力被维持为恒定、或者大小呈增加趋势(值本身呈减少趋势)时，车辆控制单元使第二期间中的控制制动力的微分值与第四特定时刻的控制制动力的微分值一致。即，控制制动力的微分值从第四特定时刻到第二结束时刻为止被维持为恒定。
并且，车辆控制单元以第二期间中的控制驱动力的微分值成为第四特定时刻的控制驱动力的微分值与第四特定时刻的操作制动力的微分值之和以上的值的方式执行驱动力控制。即，车辆控制单元有意地使第二期间中的控制驱动力的微分值相对于第四特定时刻的控制驱动力的微分值增加。这里，当制动踏板的操作量在从第四时刻到制动踏板的操作量再次增加或者减少的时刻紧前的时刻为止的期间中恒定的情况(以下，将该期间称为“第二操作量恒定期间”。)下，操作制动力的微分值不仅在第四时刻为零值，在第二操作量恒定期间中也为零值。
该情况下，根据第一发明装置的构成，“第二期间和第二操作量恒定期间重复的期间(以下，也简称为“第二重复期间”。)”中的第一前后力的微分值成为第四特定时刻的第一前后力的微分值以上的值。这意味着第一前后力的加加速度在第四时刻维持或者增加，然后，该维持或者增加后的加加速度被维持到第二重复期间结束为止。换言之，意味着在加速中的车辆中加速感在第四时刻维持或者增大，意味着在减速中的车辆中减速感在第四时刻维持或者缓和。由此，由于在从第四特定时刻到第二重复期间结束为止的期间中制动踏板操作与第一前后力的举动一致，所以驾驶员能够实际感觉为车辆的举动按照自己的意思。因此，能够更加减少第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
本发明所提供的第二个车辆控制装置(以下，也称为“第二发明装置”。)具备执行驱动力控制(步骤704、步骤1500至步骤1524)和制动力控制(步骤708、步骤1000至步骤1038)来控制车辆的加减速状态的车辆控制单元，其中，上述驱动力控制变更自动地赋予给上述车辆的驱动力亦即控制驱动力，上述制动力控制变更自动地赋予给上述车辆的制动力亦即控制制动力。
第二发明装置具备检测由驾驶员操作的制动操作件的操作量的检测单元(13)，
上述车辆控制单元构成为：
当通过上述驱动力控制正赋予具有不是零的值的驱动力时，在基于上述操作量判定为上述制动操作件的操作在第一时刻(P1)开始，然后上述操作量在第二时刻(P2)紧前的第二特定时刻(PP2)以前一直增加并在上述第二时刻(P2)成为恒定的情况下，
当上述第一特定时刻(PP1)的上述控制制动力的时间微分值为正时(步骤1004：是)，
以从上述第一时刻(P1)起至晚于上述第一时刻(P1)的时刻亦即第三结束时刻(PP3)为止的第三期间中的上述控制制动力的时间微分值成为比上述第一时刻(P1)紧前的第一特定时刻(PP1)的上述控制制动力的时间微分值小的值的方式执行上述制动力控制(步骤1010、1016、1036、或者步骤1006、1018、1038)，并且，当在上述第三期间中上述控制制动力到达零值时(步骤1014：是，步骤1034：是)，执行将到达时刻以后的上述控制制动力维持为零值的上述制动力控制(步骤1018、步骤1038)，
并以上述第三期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为比上述第一特定时刻的上述控制驱动力的时间微分值小的值的方式执行上述驱动力控制(步骤1506、1510、1514)，
当上述第一特定时刻(PP1)的上述控制制动力的时间微分值为零或者负时(步骤1004：否)，
以上述第三期间中的上述控制制动力的时间微分值与上述第一特定时刻(PP1)的上述控制制动力的时间微分值一致的方式执行上述制动力控制(步骤1012、1016、1036)，
并以上述第三期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为比上述第一特定时刻(PP1)的上述控制驱动力的时间微分值小的值的方式执行上述驱动力控制(步骤1506、1510、1514)。
在第二发明装置中，当在车辆控制的执行中由驾驶员进行了制动踏板操作的情况下，车辆控制单元根据第一特定时刻的控制制动力的微分值进行以下两种控制。以下，将第一个控制称为“第一控制”，将第二个控制称为“第二控制”。
即，在第一控制中，当第一特定时刻的控制制动力的微分值具有正值时(即，即将开始制动踏板操作之前的时刻的控制制动力的大小呈减少趋势(值本身呈增加趋势)时)，车辆控制单元以从第一时刻起至晚于第一时刻的时刻亦即第三结束时刻为止的第三期间中的控制制动力的微分值成为比第一特定时刻的控制制动力的微分值小的值的方式执行制动力控制，并且，当在第三期间中控制制动力到达零值时，将到达时刻以后的控制制动力维持为零值。而且，以第三期间中的控制驱动力的微分值成为比第一特定时刻的控制驱动力的微分值小的值的方式执行驱动力控制。即，车辆控制单元有意地使第三期间中的控制制动力以及控制驱动力的微分值相对于第一特定时刻的控制制动力的微分值减少。
另一方面，在第二控制中，当第一特定时刻的控制制动力的微分值具有零或者负值时，车辆控制单元以第三期间中的控制制动力的微分值与第一特定时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制，并以第三期间中的控制驱动力的微分值成为比第一特定时刻的控制驱动力的微分值小的值的方式执行驱动力控制。即，车辆控制单元有意地使第三期间中的控制驱动力的微分值相对于第一特定时刻的控制制动力的微分值减少。
若将控制驱动力与控制制动力之和规定为“第二前后力”，则在第二发明装置中，车辆的举动根据第二前后力变化，不依存于操作制动力。因此，根据上述的构成，在第一控制以及第二控制的任一个控制中，第三期间中的第二前后力的微分值都比第一特定时刻的第二前后力的微分值小。这意味着第二前后力的加加速度在第一时刻减少，然后，该减少后的加加速度被维持到第三期间结束为止。换言之，意味着在加速中的车辆中加速感在第一时刻缓和，意味着在减速中的车辆中减速感在第一时刻增大。特别是在第一控制中，开始制动踏板操作的时刻的第二前后力的微分值的减少量变大。因此，在加速中的车辆中加速感在第一时刻大幅缓和，在减速中的车辆中减速感在第一时刻大幅增大。驾驶员在第一时刻期待车辆的加速感的缓和或者减速感的增大而开始制动踏板的操作。特别是在即将开始制动踏板操作之前的时刻的控制制动力的大小呈减少趋势的情况下，驾驶员期待该减少趋势的缓和(具体而言，车辆的加速感的大幅度的缓和或者减速感的大幅度的增大)而开始制动踏板的操作。因此，根据第二发明装置的构成，由于在从第一特定时刻到第三结束时刻为止的期间中制动踏板操作与第二前后力的举动一致，所以驾驶员能够实际感觉为车辆的举动按照自己的意思。
另外，上述的第二前后力的举动也能够通过以下的构成实现。即，也能够通过“以第三期间中的控制驱动力的微分值与第一特定时刻的控制驱动力的微分值一致的方式执行驱动力控制，相反，以第三期间中的控制制动力的微分值成为比第一特定时刻的控制制动力的微分值小的值的方式执行制动力控制的构成(以下，也称为“第一构成”。)”来实现。然而，在第一构成中，由于对正被赋予控制驱动力的车辆新追加使车辆减速的力亦即控制制动力(具体而言，相当于微分值的减少量的控制制动力)，所以有可能对变更控制驱动力的促动器以及变更控制制动力的促动器双方施加大的负荷。
与此相对，在第二发明装置中，在第一控制中，车辆控制单元虽然减小第三期间中的控制制动力的微分值，但控制驱动力的微分值也减小。因此，与第一构成相比较，能够减少在第三期间中赋予给车辆的控制驱动力以及控制制动力双方的大小。另一方面，在第二控制中，车辆控制单元不使“控制制动力的微分值”减少而使“控制驱动力的微分值”减少。因此，与第一构成相比较，能够减少在第三期间中赋予给车辆的控制驱动力以及控制制动力双方的大小。因此，根据第二发明装置，与第一构成相比较，能够减少对促动器的负荷。
综上所述，根据第二发明装置，能够减少对促动器施加负荷的可能性，并且能够减少第二前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
在本发明的一个方面中，上述车辆控制单元构成为：
当通过上述驱动力控制正赋予具有不是零的值的驱动力时，在判定为上述操作量从作为上述第二时刻(P2)之后的时刻的第三时刻(P3)开始减少，然后在第四时刻(P4)紧前的第四特定时刻(PP4)以前一直减少并在上述第四时刻(P4)成为恒定的情况下，
以从上述第三时刻(P3)到上述第四特定时刻(PP4)为止的第四期间中的上述控制制动力的时间微分值与上述第三时刻(P3)紧前的第三特定时刻(PP3)的上述控制制动力的时间微分值一致的方式执行上述制动力控制(步骤1036)，
并以上述第四期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为比上述第三特定时刻(PP3)的上述控制驱动力的时间微分值大的值的方式执行上述驱动力控制(步骤1520、1522、1524)。
在第二发明装置中，当在车辆控制的执行中由驾驶员进行了制动踏板操作的情况下，车辆控制单元以从第三时刻到第四特定时刻为止的第四期间中的控制制动力的微分值与第三特定时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制(即，从第三特定时刻到第四特定时刻控制制动力的微分值被维持为恒定。)。并且，以第四期间中的控制驱动力的微分值成为比第三特定时刻的控制驱动力的微分值大的值的方式执行驱动力控制。即，车辆控制单元有意地使第四期间中的控制驱动力的微分值相对于第三特定时刻的控制驱动力的微分值增加。
根据该构成，第四期间中的第二前后力的微分值变得大于第三特定时刻的第二前后力的微分值。这意味着第二前后力的加加速度在第三时刻增加，然后该增加的加加速度被维持到第四期间结束为止。换言之，意味着在加速中的车辆中加速感在第三时刻增大，意味着在减速中的车辆中减速感在第三时刻缓和。驾驶员期待车辆的加速感的增大或者减速感的缓和而在第三时刻开始松开制动踏板的踩踏。因此，根据第二发明装置的构成，由于在从第三特定时刻到第四特定时刻为止的期间中制动踏板操作与第二前后力的举动一致，所以驾驶员能够实际感觉为车辆的举动按照自己的意思。
另外，上述的第二前后力的举动也能够通过以下的构成实现。即，也能够通过“以第四期间中的控制驱动力的微分值与第三特定时刻的控制驱动力的微分值一致的方式执行驱动力控制，相反，以第四期间中的控制制动力的微分值成为比第三特定时刻的控制制动力的微分值大的值的方式执行制动力控制的构成(以下，也称为“第二构成”。)”实现。第二构成与上述的第一构成一起使用。在第二构成中，由于在第三时刻使控制制动力的微分值增加，但通过第一构成控制制动力的微分值在第一时刻减少，所以“第四期间中的基于第二构成的控制制动力的大小”小于“第四期间中的基于第二发明装置的构成的控制制动力的大小”的可能性极低。因此，在第二构成中，由于对正被赋予控制驱动力的车辆新追加控制制动力，所以有可能对促动器施加大的负荷。
与此相对，在第二发明装置中，车辆控制单元不使第四期间中的“控制制动力的微分值”增加而使“控制驱动力的微分值”增加。即，与在第四期间中也将第三特定时刻的控制驱动力的微分值维持为恒定的构成相比较，控制驱动力的大小本身变大。然而，在第二发明装置中，由于控制驱动力的微分值在第一时刻减少，所以“第四期间中的基于第二发明装置的构成的控制驱动力的大小”大于“基于第二构成的控制驱动力的大小”的可能性极低。即，根据第二发明装置的构成，与第二构成相比较，能够减少在第四期间中赋予给车辆的控制驱动力以及控制制动力双方的大小，能够减少对促动器的负荷。
综上所述，根据第二发明装置，能够减少对促动器施加负荷的可能性，并且能够减少第二前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
此外，在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与实施方式对应的发明的构成用括号添加了实施方式中使用的附图标记，但发明的各构成要件并不局限于由上述附图标记规定的实施方式。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，称为“第一实施装置”。)和应用了第一实施装置的车辆的图。
图2是表示周边传感器以及照相机传感器的安装位置的俯视图。
图3是表示在AC控制的执行中进行了制动踏板操作的情况下作用于车辆的各力的时间推移的时间图(情形A)。
图4是表示在AC控制的执行中进行了制动踏板操作的情况下作用于车辆的各力的时间推移的时间图(情形B)。
图5是表示在AC控制的执行中进行了制动踏板操作的情况下作用于车辆的各力的时间推移的时间图(情形C)。
图6是表示在AC控制的执行中进行了制动踏板操作的情况下作用于车辆的各力的时间推移的时间图(情形D)。
图7是表示第一实施装置的车辆控制ECU的CPU(以下，称为“第一实施装置的CPU”。)执行的程序的流程图。
图8A是表示第一实施装置的CPU执行的例程中的标志设定处理的流程图(其1)。
图8B是表示第一实施装置的CPU执行的例程中的标志设定处理的流程图(其2)。
图9是表示第一实施装置的CPU执行的例程中的驱动力控制处理的流程图。
图10A是表示第一实施装置的CPU执行的例程中的制动力控制处理的流程图(其1)。
图10B是表示第一实施装置的CPU执行的例程中的制动力控制处理的流程图(其2)。
图11是表示在AC控制的执行中进行了制动踏板操作的情况下作用于车辆的各力以及操作制动力的时间推移的时间图(情形E)。
图12是表示在AC控制的执行中进行了制动踏板操作的情况下作用于车辆的各力以及操作制动力的时间推移的时间图(情形F)。
图13是表示在AC控制的执行中进行了制动踏板操作的情况下作用于车辆的各力以及操作制动力的时间推移的时间图(情形G)。
图14是表示在AC控制的执行中进行了制动踏板操作的情况下作用于车辆的各力以及操作制动力的时间推移的时间图(情形H)。
图15是表示第二实施装置的车辆控制ECU的CPU执行的例程中的驱动力控制处理的流程图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照附图对本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，也称为“第一实施装置”。)进行说明。第一实施装置被应用于图1所示的车辆。如图1所示，第一实施装置具备车辆控制ECU10(以下，也称为“ECU10”。)。
ECU是电子控制单元的简称，ECU10是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行储存于存储器(ROM)的指令(例程)来实现后述的各种功能。
＜第一实施装置的具体构成＞
对第一实施装置的具体构成进行说明。在ECU10连接有车速传感器11、加速踏板操作量传感器12、制动踏板操作量传感器13、横摆率传感器14、周边传感器15、照相机传感器16、自适应巡航(Adaptive Cruise)控制开关17、车速/车间距离设定开关18、节气门促动器19以及制动促动器20。每经过规定的运算周期，ECU10就获取从这些传感器11至16、以及开关17、18输出的信号来操作促动器19、20。以下，将自适应巡航控制开关17称为“AC控制开关17”。此外，除了上述的传感器以外，车辆还具备检测车辆的驾驶状态的多个传感器，但在本实施方式中，仅对本说明书中公开的车辆控制装置的构成所涉及的传感器进行说明。
车速传感器11检测车辆的速度(车速)，并将表示该车速的信号输出到ECU10。
加速踏板操作量传感器12检测加速踏板(省略图示)的操作量，并将表示该操作量(以下，称为“加速踏板操作量”。)的信号输出到ECU10。
制动踏板操作量传感器13检测制动踏板(省略图示)的操作量，并将表示该操作量(以下，称为“制动踏板操作量”。)的信号输出到ECU10。
横摆率传感器14检测车辆的角速度(横摆率)，并将表示该横摆率的信号输出到ECU10。
如图2所示，周边传感器15具备中央前方周边传感器15FC、右前方周边传感器15FR、左前方周边传感器15FL、右后方周边传感器15RR、以及左后方周边传感器15RL。各周边传感器15FC、15FR、15FL、15RR、15RL是雷达传感器，基本上是相互相同的构成，仅其检测区域相互不同。
周边传感器15具备雷达收发部和信号处理部(省略图示)，雷达收发部放射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)，并接收被在放射范围内存在的立体物(例如，其他车辆、行人、自行车、建筑物等)反射的毫米波(即，反射波)。信号处理部基于已发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波的时间等，来获取表示车辆与立体物的距离、车辆与立体物的相对速度、立体物相对于车辆的相对位置(方向)等的信息(以下，称为周边信息)并输出到ECU10。
中央前方周边传感器15FC设置于车身的前中央部，检测在车辆的前方区域存在的立体物。右前方周边传感器15FR设置于车身的右前角部，主要检测在车辆的右前方区域存在的立体物，左前方周边传感器15FL设置于车身的左前角部，主要检测在车辆的左前方区域存在的立体物。右后方周边传感器15RR设置于车身的右后角部，主要检测在车辆的右后方区域存在的立体物，左后方周边传感器15RL设置于车身的左后角部，主要检测在车辆的左后方区域存在的立体物。
此外，在本实施方式中，作为周边传感器15而使用了雷达传感器，但也可以代替此，例如采用间隙声纳或者激光雷达传感器等传感器。
照相机传感器16具备前方照相机传感器16F、右侧方照相机传感器16RS、左侧方照相机传感器16LS、以及后方照相机传感器16R。各照相机传感器16F、16RS、16LS、16R是具备拍摄周边区域的照相机部的传感器，基本上是相互相同的构成，仅其拍摄范围相互不同。
前方照相机传感器16F设置于车身的前中央部，拍摄车辆的前方区域。右侧方照相机传感器16RS设置于右侧的后视镜(side mirror)，拍摄车辆的右侧方。左侧方照相机传感器16LS设置于左侧的后视镜，拍摄车辆的左侧方区域。后方照相机传感器16R设置于车身的后中央部，拍摄车辆的后方区域。通过各照相机传感器16F、16RS、16LS、16R得到的这些图像数据被输出到ECU10。
ECU10对从周边传感器15获取到的周边信息和从照相机传感器16获取到的物体的图像数据进行融合(混合：fusion)来生成融合物体。并且，ECU10将对车辆、行人以及自行车等物体进行图案化后的数据预先储存到存储器(ROM)，通过使用该数据进行从照相机传感器16获取到的图像数据的图案匹配，从而识别该图像数据所示的物体符合车辆、行人以及自行车的哪一个。由此，ECU10在执行后述的自适应巡航控制时，能够判定在车辆的前方是否存在前行车辆(即，在与车辆相同的车道上存在于车辆的前方的车辆)。
返回到图1继续说明。AC控制开关17设置于驾驶席的附近，被驾驶员操作。AC控制开关17是在开始执行自适应巡航控制(以下，称为“AC控制”。)时被按下的开关。这里，AC控制是当在车辆的前方不存在前行车辆的情况下使车辆以预先设定的设定速度定速行驶，当存在前行车辆的情况下，对车辆进行加速或者减速以便一边维持着预先设定的设定车间距离一边跟随前行车辆的公知控制。
若AC控制开关17被接通，则用于将车辆的行驶模式切换为定速行驶模式或者跟随行驶模式(均将后述)的信号被输出到ECU10。此时，AC控制开关17从断开状态变换为接通状态，在被接通的期间中，将表示是接通状态的信号输出到ECU10。这里，定速行驶模式是在不存在前行车辆的情况下通过AC控制开关17被接通而选择的行驶模式。跟随行驶模式是在存在前行车辆的情况下通过AC控制开关17被接通而选择的行驶模式。若AC控制开关17被断开，则用于将车辆的行驶模式切换为通常行驶模式的信号被输出到ECU10。此时，AC控制开关17从接通状态变化为断开状态，在被断开的期间中，将表示是断开状态的信号输出到ECU10。
车速/车间距离设定开关18设置于驾驶席的附近，并被驾驶员操作。通过调节车速/车间距离设定开关18来设定车速以及车间距离，从而该车速以及车间距离分别作为表示设定车速以及设定车间距离的信号被输出到ECU10。这里，设定车速是指车辆的行驶模式为定速行驶模式的情况下车辆维持的车速，设定车间距离是指车辆的行驶模式为跟随行驶模式的情况下车辆是设定车速以下的车速且与前行车辆之间设置的车间距离。ECU10在行驶模式为定速模式的情况下计算用于以设定车速以下的车速行驶的目标加速度，在行驶模式为跟随行驶模式的情况下计算用于一边维持设定车间距离一边以设定车速以下的车速跟随前行车辆行驶的目标加速度。此外，也可以是代替设定车间距离而设定车间时间的构成。该情况下，通过对设定车间时间乘以车速，能够计算设定车间距离。
节气门促动器19是对在车辆的发动机的吸气管设置的节气阀进行驱动而变更节气阀开度的公知的促动器，通过根据来自ECU10的指令变更节气阀开度来使车辆产生驱动力。
ECU10在AC控制的执行中控制节气门促动器19(以及制动促动器20)以使车辆的加速度与目标加速度一致。由此，对车辆赋予驱动力。该驱动力是通过AC控制赋予的驱动力。因此，以下将该驱动力称为“控制驱动力”，将赋予控制驱动力的控制也称为“驱动力控制”。并且，将AC控制也称为“车辆控制”。
此外，ECU10基于由加速踏板操作量传感器12检测到的加速踏板操作量以及由车辆的其他的发动机状态量传感器(省略图示)检测到的驾驶状态量(例如，发动机旋转速度)来控制节气门促动器19。由此，对车辆赋予驱动力。
制动促动器20设置于通过制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸与设置于车辆的各前轮以及各后轮的摩擦制动机构之间的液压回路。摩擦制动机构通过利用从制动促动器20供给的工作油的液压使轮缸工作来将刹车片推压到设置于各前轮以及各后轮的制动盘而产生液压制动力。制动促动器20是调整供给到轮缸的液压的公知的促动器，将与来自ECU10的指令对应的液压供给到轮缸并使各车轮产生制动力。其中，在本说明书中，制动力被定义为负值。因此，制动力的值越小，则制动力的大小本身越大，制动力的值越大，则制动力的大小本身越小。
ECU10在AC控制的执行中控制制动促动器20(以及节气门促动器19)以使车辆的加速度与目标加速度一致。由此，对车辆赋予制动力。该制动力是通过车辆控制(AC控制)赋予的制动力。因此，以下将该制动力称为“控制制动力”，将赋予控制制动力的控制也称为“制动力控制”。
并且，ECU10基于由制动踏板操作量传感器13检测到的制动踏板操作量以及由车辆的其他的驾驶状态量传感器(省略图示)检测到的驾驶状态量来控制制动促动器20。由此，对车辆赋予制动力。该制动力是通过驾驶员所进行的制动踏板操作产生的制动力。因此，以下将该制动力称为“操作制动力”。
＜第一实施装置的详细工作＞
在通过车辆控制对车辆同时赋予控制驱动力和控制制动力的情况下，若检测到具有非零值的制动踏板操作量，则进一步对车辆赋予操作制动力。若将控制驱动力、控制制动力以及操作制动力的和规定为“第一前后力”，则作用于车辆的纯作用力为第一前后力与外力(斜坡力以及阻力等)的和。因此，在当前时刻车辆为加速、减速或者定速的哪种状态取决于该纯作用力的符号。即，在作用于车辆的纯作用力具有正值的情况下进行加速，在具有负值的情况下进行减速，在具有零值的情况下以定速行驶。
另外，车辆的加加速度能够作为作用于车辆的纯作用力的时间微分值(以下，也简单地称为“微分值”。)计算，但外力一般不急剧地变化，因此，能够认为外力的微分值在大多数的情况下是零值。因此，车辆的加加速度能够作为第一前后力的微分值计算。因此，若构成第一前后力的力亦即控制驱动力、控制制动力以及操作制动力的至少一个变化而第一前后力的微分值变化，则车辆的加速感或者减速感变化。以下，在通过车辆控制同时对车辆赋予控制驱动力和控制制动力的情况(详细而言，关于控制驱动力赋予了有具有非零值的控制驱动力的情况)下，举出4个情形对检测到具有非零值的制动踏板操作量时的第一实施装置的详细工作进行说明。
A.车辆通过AC控制起步的情形
图3是表示在情形A中作用于车辆的各力的时间推移的时间图。第一实施装置的AC控制具有全车速跟随控制功能。全车速跟随控制功能是指当前行车辆停止时使车辆停止，在前行车辆起步后，通过驾驶员进行的AC控制开关17的按下或者加速踏板操作而重新开始跟随行驶的功能。在本情形中，由于在基于跟随行驶模式的AC控制的执行中前行车辆已停止，所以车辆通过AC控制而停止，其后，在前行车辆起步的状况中，设想“驾驶员按下AC控制开关17而车辆在水平的路面上起步的情况”。如图3所示，若在车辆的停止中AC控制开关17被按下(t＝0)，则第一实施装置一边使控制制动力减少一边使控制驱动力增加，来使车辆起步(以下，将这样的控制称为“替换控制”。)。由此，车辆能够顺利地起步。特别是，当车辆在上坡路上起步的情况下，车辆能够没有滑落地起步。
在本情形中，驾驶员以缓和起步时的加速感为目的，在替换控制的中途操作制动踏板。制动踏板的操作量越大，则操作制动力的值越小(即，操作制动力的大小本身越大)。如图3所示，制动踏板的操作在时刻P1开始。其中，“制动踏板的操作开始”是指在制动踏板操作量为零的期间继续的情况下检测到具有正值的制动踏板操作量。在本情形中，当按下AC控制开关17后，直到作为时刻P1紧前的时刻(即，紧前的周期)的时刻PP1为止检测到零值的制动踏板操作量，在时刻P1初次检测到具有正值的制动踏板操作量。由此，在时刻P1具有负值的操作制动力初次被赋予给车辆。制动踏板操作量随后增加到时刻P2紧前的时刻亦即时刻PP2，并在时刻P2变为恒定。由此，操作制动力减少到时刻PP2(操作制动力的大小本身增加)，并在时刻P2变为恒定。制动踏板操作量在作为时刻P3紧前的时刻亦即时刻PP3之前被维持为恒定，且从时刻P3到作为时刻P4紧前的时刻的时刻PP4减少，并在时刻P4成为零值。由此，操作制动力在时刻PP3之前被维持为恒定，从时刻P3到时刻PP4增加(操作制动力的大小本身减少)，并在时刻P4成为零值。即，在时刻P1开始的制动踏板的操作在时刻P4结束。其中，时刻P1相当于“第一时刻”的一个例子，时刻PP1相当于“第一特定时刻”的一个例子。时刻P2相当于“第二时刻”的一个例子，时刻PP2相当于“第二特定时刻”的一个例子。时刻P3相当于“第三时刻”的一个例子，时刻PP3相当于“第三特定时刻”的一个例子。时刻P4相当于“第四时刻”的一个例子，时刻PP4相当于“第四特定时刻”的一个例子。
(标志的设定)
当在AC控制的执行中在时刻P1开始了制动踏板的操作的情况下，在时刻P1以后的期间中，第一实施装置基于“制动踏板操作量”以及“从紧前的周期到当前的周期为止的制动踏板操作量的变化量(以下，也简单地称为“制动踏板操作量的变化量”。)”，每经过规定的运算周期，便设定4种标志的值。以下，具体地进行说明。
在制动踏板操作量的变化量是正值(即，制动踏板操作量本身必然是正值。)的期间，第一实施装置将BP增加标志的值设定或者维持为1，将BP零标志、BP恒定标志以及BP减少标志的值分别设定或者维持为0。在本情形中，第一实施装置在时刻P1将BP增加标志的值设定为1，将其他3种标志的值分别设定为0。而且，在从时刻P1紧后的时刻到时刻PP2为止的期间中维持这些标志的值。
在制动踏板操作量是正值并且制动踏板操作量的变化量为零的期间中，第一实施装置将BP恒定标志的值设定或者维持为1，将BP零标志、BP增加标志以及BP减少标志的值分别设定或者维持为0。在本情形中，第一实施装置在时刻P2将BP恒定标志的值设定为1，将其他3种标志的值分别设定为0。而且，在从时刻P2紧后的时刻到时刻PP3为止的期间中维持这些标志的值。其中，“制动踏板操作量的变化量为零”严格来说是指制动踏板操作量的变化量为规定的阈值以下。
在制动踏板操作量的变化量为负值的期间中，第一实施装置将BP减少标志的值设定或者维持为1，将BP零标志、BP增加标志以及BP恒定标志的值分别设定或者维持为0。在本情形中，第一实施装置在时刻P3将BP减少标志的值设定为1，将其他3种标志的值分别设定为0。而且，在从时刻P3紧后的时刻到时刻PP4为止的期间中维持这些标志的值。
在制动踏板操作量是零值并且制动踏板操作量的变化量是零的期间，第一实施装置将BP零标志的值设定或者维持为1，将BP增加标志、BP恒定标志以及BP减少标志的值分别设定或者维持为0。在本情形中，第一实施装置在时刻P4将BP零标志的值设定为1，将其他3种标志的值分别设定为0。而且，在从时刻P4紧后的时刻到再次检测到具有正值的制动踏板操作量为止的期间中维持这些标志的值。
(驱动力控制)
在AC控制的执行中初次检测到具有正值的制动踏板操作量之前(时刻P1之前)，第一实施装置执行公知的AC控制。而且，在时刻P1以后，基于通过上述的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行驱动力控制(即，设定控制驱动力的微分值(换言之，切线的斜率)。)。其中，在本说明书中，“某个周期中的控制驱动力的微分值”定义为该周期中的控制驱动力的左微分系数。以下，具体地进行说明。
第一实施装置以从BP增加标志＝1变化为BP恒定标志＝1的时刻的控制驱动力的微分值成为该时刻紧前的时刻(周期)中的控制驱动力的微分值与该时刻紧前的时刻中的操作制动力的微分值之和以下的值的方式，执行驱动力控制。
并且，第一实施装置以从BP减少标志＝1变化为BP零标志＝1的时刻的“控制驱动力的微分值与控制制动力的微分值的和”成为“紧前的时刻的控制驱动力的微分值、紧前的时刻的控制制动力的微分值、以及紧前的时刻的操作制动力的微分值之和”以上的方式，执行驱动力控制。另一方面，第一实施装置以从BP减少标志＝1变化为BP恒定标志＝1的时刻的控制驱动力的微分值成为紧前的时刻的控制驱动力的微分值与紧前的时刻的操作制动力的微分值之和以上的方式，执行驱动力控制。
并且，第一实施装置在这些时刻以外的时刻，以控制驱动力的微分值与紧前的时刻的控制驱动力的微分值一致的方式执行驱动力控制。
在本情形中，在时刻P2中从BP增加标志＝1变化为BP恒定标志＝1。并且，在时刻P4中从BP减少标志＝1变化为BP零标志＝1。因此，第一实施装置以时刻P2的控制驱动力的微分值与时刻PP2的控制驱动力的微分值和时刻PP2的操作制动力的微分值之和一致的方式，执行驱动力控制。并且，第一实施装置以“时刻P4的控制驱动力的微分值与时刻P4的控制制动力的微分值的和”成为比“时刻PP4的控制驱动力的微分值、时刻PP4的控制制动力的微分值(在本情形中为零)、以及时刻PP4的操作制动力的微分值之和”大的值的方式，执行驱动力控制。并且，第一实施装置在时刻P2以及时刻P4以外的时刻，以控制驱动力的微分值与紧前的时刻的控制驱动力的微分值一致的方式执行驱动力控制。
结果，控制驱动力的微分值在从时刻P1到时刻PP2的期间(以下，也称为“期间P1PP2”。)中为恒定值mD1A，在从时刻P2到时刻PP4的期间(以下，也称为“期间P2PP4”。)中成为比上述值mD1A小的恒定值mD2A(mD2A＜mD1A)，在从时刻P4到终点E1(在本情形中与控制驱动力的右侧的端点对应的时刻)的期间(以下，也称为“期间P4E1”。)中，成为比上述值mD2A大的恒定值mD3A(mD3A＞mD2A)。其中，时刻PP4相当于“第一结束时刻”的一个例子，期间P2PP4相当于“第一期间”的一个例子。并且，终点E1相当于“第二结束时刻”的一个例子，期间P4E1相当于“第二期间”的一个例子。
(制动力控制)
在AC控制的执行中，直到初次检测到具有正值的制动踏板操作量为止(到时刻P1为止)，第一实施装置执行公知的AC控制。而且，在时刻P1以后，基于通过上述的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行制动力控制(即，设定控制制动力的微分值(换言之，切线的斜率)。)。其中，在本说明书中，“某个周期中的控制制动力的微分值”定义为该周期中的控制制动力的左微分系数。以下，具体地进行说明。
在“BP增加标志的值初次为1的时刻(即，初次开始驾驶员所进行的制动踏板操作的时刻。以下，也称为“时刻I”。)”、和“从BP零标志＝1、BP恒定标志＝1或者BP减少标志＝1变化为BP增加标志＝1的时刻(以下，也称为“时刻II”。)”，当时刻I或者时刻II紧前的时刻(周期)的控制制动力的微分值为正的情况下，第一实施装置如以下那样执行制动力控制。即，在该紧前的时刻的控制制动力为负时(即，不是零时)，第一实施装置以控制制动力的微分值成为比紧前的时刻的控制制动力的微分值小的值的方式，执行制动力控制，在该紧前的时刻的控制制动力为零时，将控制制动力设定为零。另一方面，在时刻I或者时刻II，当紧前的时刻的控制制动力的微分值为零或者负的情况下，第一实施装置以控制制动力的微分值与紧前的时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制。
并且，在“从BP减少标志＝1变化为BP零标志＝1的时刻(以下，也称为“时刻III”。)”，当时刻PP1的控制制动力的微分值为正的情况下，第一实施装置如以下那样执行制动力控制。即，在该紧前的时刻(即，时刻III紧前的时刻)的控制制动力为负时，第一实施装置以控制制动力的微分值成为比紧前的时刻的控制制动力的微分值大的值的方式执行制动力控制，并在该紧前的时刻的控制制动力为零时，将控制制动力设定为零。另一方面，在时刻III，当时刻PP1的控制制动力的微分值为零或者负的情况下，第一实施装置以控制制动力的微分值与紧前的时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制。
并且，在时刻I至时刻III以外的时刻中，当时刻PP1的控制制动力的微分值为正的情况下，第一实施装置如以下那样执行制动力控制。即，在该紧前的时刻(即，时刻I至时刻III以外的任意的时刻紧前的时刻)的控制制动力为负时，第一实施装置以控制制动力的微分值与紧前的时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制，在该紧前的时刻的控制制动力为零时，将控制制动力设定为零。另一方面，在时刻I至时刻III以外的时刻，当时刻PP1的控制制动力的微分值为零或者负的情况下，第一实施装置以控制制动力的微分值与紧前的时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制。
在本情形中，BP增加标志的值在时刻P1初次为1。而且，时刻PP1的控制制动力的微分值具有正值，并且时刻PP1的控制制动力具有负值。并且，在从BP减少标志＝1变化为BP零标志＝1的时刻(时刻P4)，时刻PP4的控制制动力具有负值。并且，在时刻P1以及时刻P4以外的时刻，控制制动力具有负值。因此，第一实施装置以时刻P1的控制制动力的微分值成为比时刻PP1的控制制动力的微分值小的值(在本情形中为零值)的方式执行制动力控制。并且，第一实施装置以时刻P4的控制制动力的微分值成为比时刻PP4的控制制动力的微分值(在本情形中为零值)大的值的方式执行制动力控制。并且，第一实施装置在时刻P1以及时刻P4以外的时刻，以控制制动力的微分值与紧前的时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制。其中，在上述的情况中，时刻P1的控制制动力的微分值只要成为比时刻PP1的控制制动力的微分值小的值即可，不一定需要设定为零值(但是，一般设定为零值的情况较多。)。
通过第一实施装置执行驱动力控制以及制动力控制，使得第一前后力的微分值(即，车辆的加加速度)在时刻P2维持或者减少，在时刻P4维持或者增加。即，在时刻P2实现加速感的维持或者缓和、或者减速感的维持或者增大，在时刻P4实现加速感的维持或者增大、或者减速感的维持或者缓和。
对本情形特有的作用效果进行说明。驾驶员期待加速感的缓和而在时刻P1开始制动踏板的操作，在从该时刻P1到制动踏板操作量被维持为恒定的期间的结束时刻亦即时刻PP3为止的期间(以下，也称为“期间P1PP3”。)中，期待加速感的维持或者缓和。然而，在现有的构成中，由于即使制动踏板操作量的变化量在时刻P2从正转变为零，控制驱动力(参照图3的虚线)的微分值也不变更而恒定，所以第一前后力(参照图3的粗虚线)的微分值在时刻P2增加(操作制动力的微分值在时刻P2增加。)，该增加的微分值被维持到时刻PP3为止。即，加速感在时刻P2增大，该增大的加速感被维持到时刻PP3为止。该情况下，驾驶员感觉为车辆开始前进的时刻(以往的第一前后力与横轴的交点，时刻P2与时刻PP3之间的时刻)的加速感比期待的加速感大(即，第一前后力的举动与制动踏板操作相反)，存在感觉到违和感这一问题。
与此相对，在本情形中，第一前后力(参照图3的粗线)的微分值在时刻P2被维持，该被维持的微分值在时刻PP3以前一直恒定。因此，加速感在期间P1PP3中被维持。从而，驾驶员感觉为在车辆开始前进的时刻(第一前后力与横轴的交点、时刻P2与时刻PP3之间的时刻)加速感缓和，能够实际感觉为车辆的举动按照自己的意思。其结果是，能够减少如以往那样第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
并且，在本情形中，由于在时刻P4制动踏板的操作被结束，所以驾驶员在时刻P4期待加速感的维持或者增大。然而，在现有的构成中，由于即使制动踏板操作量的变化量在时刻P4从负转变为零，控制驱动力(参照图3的虚线)的微分值也不变更而恒定，所以在如本情形那样时刻P4的控制制动力的微分值的增加量比较小的情况下，存在第一前后力(参照图3的粗虚线)的微分值在时刻P4减少这一问题(操作制动力的微分值在时刻P4减少。)。即，加速感在时刻P4缓和。因此，驾驶员感觉为第一前后力的举动与制动踏板操作相反，存在感觉到违和感这一问题。
与此相对，在本情形中，第一前后力的微分值在时刻P4增加。即，加速感在时刻P4增大。因此，驾驶员能够实际感觉为车辆的举动按照自己的意思，能够减少如以往那样第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
其中，对于任意的情形都共有的作用效果将在后面描述。关于后述的情形B、C、D也相同。
B.车辆通过AC控制正在上坡路行驶的情形
图4是表示在情形B中作用于车辆的各力的时间推移的时间图。在本情形中，设想在AC控制的执行中车辆正在上坡路行驶的状况中，驾驶员以加速感的缓和为目的而操作制动踏板的情况。对车辆作用有具有负值的斜坡力。因此，在本情形中，控制制动力被维持为零值，仅通过控制驱动力来执行车辆的加速控制以及减速控制。以下，具体地进行说明。此外，在情形A中，除了情形A特有的第一实施装置的详细工作以外，也对任何情形都共有的第一实施装置的详细工作进行了说明。因此，在本情形中，仅对本情形特有的第一实施装置的详细工作进行说明。另外，省略了与情形A相同的构成的说明。对于后述的情形C以及情形D也同样。
(驱动力控制)
在AC控制的执行中，直到初次检测到具有正值的制动踏板操作量为止(直到时刻P1为止)，第一实施装置执行公知的AC控制。而且，在时刻P1以后，基于通过上述的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行驱动力控制。
在本情形中，第一实施装置以时刻P2的控制驱动力的微分值成为比时刻PP2的控制驱动力的微分值与时刻PP2的操作制动力的微分值之和小的值的方式，执行驱动力控制。并且，第一实施装置以时刻P4的控制驱动力的微分值与时刻PP4的控制驱动力的微分值和时刻PP4的操作制动力的微分值之和一致的方式，执行驱动力控制。除了这些控制以外，第一实施装置执行与情形A相同的驱动力控制。其结果，控制驱动力的微分值在期间P1PP2中为恒定值mD1B，在期间P2PP4中成为比上述值mD1B小的恒定值mD2B(mD2B＜mD1B)，在期间P4E1中，成为比上述值mD2B大的恒定值mD3B(mD3B＞mD2B)。
(制动力控制)
在本情形中，时刻PP1的控制制动力是零值，其微分值是零值。因此，第一实施装置在从时刻P1到终点E1的期间(以下，也称为“期间P1E1”。)中，以控制制动力的微分值与紧前的时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制。其结果，在本情形中，在从t＝0的时刻到终点E1的时刻为止的期间(以下，也称为“期间0E1”。)中，控制制动力被维持为零值。
对本情形特有的作用效果进行说明。驾驶员期待加速感的缓和而在时刻P1开始制动踏板的操作，在从该时刻P1到制动踏板操作量被维持为恒定的期间的结束时刻亦即时刻PP3为止的期间中，期待加速感的维持或者缓和。然而，在现有的构成中，由于控制驱动力(参照图4的虚线)的微分值在从时刻PP2到时刻P2的期间(以下，也称为“期间PP2P2”。)中恒定，所以第一前后力(参照图4的粗虚线)的微分值在时刻P2增加。即，加速感在时刻P2增大。因此，驾驶员感觉为第一前后力的举动与制动踏板操作相反，存在感觉到违和感这一问题。
与此相对，在本情形中，第一前后力(参照图4的粗线)的微分值在时刻P2减少。即，加速感在时刻P2被缓和。因此，驾驶员能够实际感觉为在时刻P2车辆的举动按照自己的意思，能够减少如以往那样第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
并且，在本情形中，由于在时刻P4制动踏板的操作结束，所以驾驶员在时刻P4期待加速感的维持或者增大。然而，在现有的构成中，由于控制驱动力(参照图4的虚线)的微分值在从时刻PP4到时刻P4的期间(以下，也称为“期间PP4P4”。)中恒定，所以第一前后力(参照图4的粗虚线)的微分值在时刻P4减少。即，加速感在时刻P4缓和。因此，驾驶员感觉为第一前后力的举动与制动踏板操作相反，存在感觉到违和感这一问题。
与此相对，在本情形中，第一前后力的微分值在时刻P4被维持。即，加速感在时刻P4被维持。因此，驾驶员能够实际感觉为在时刻P4车辆的举动按照自己的意思，能够减少如以往那样第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
C.车辆通过AC控制以恒定的加速度加速的情形
图5是表示在情形C中作用于车辆的各力的时间推移的时间图。在本情形中，设想在车辆通过AC控制以恒定的加速度加速的状况中，驾驶员以加速感的缓和为目的而操作制动踏板的情况。因此，在本情形中，控制制动力被维持为零值。以下，具体地进行说明。
(驱动力控制)
在AC控制的执行中，直到初次检测到具有正值的制动踏板操作量为止(直到时刻P1为止)，第一实施装置执行公知的AC控制(即，将控制驱动力维持为正的恒定值的控制)。而且，在时刻P1以后，基于通过上述的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行驱动力控制。
在本情形中，第一实施装置以时刻P2的控制驱动力的微分值与时刻PP2的控制驱动力的微分值和时刻PP2的操作制动力的微分值之和一致的方式，执行驱动力控制。并且，第一实施装置以时刻P4的控制驱动力的微分值与时刻PP4的控制驱动力的微分值和时刻PP4的操作制动力的微分值之和一致的方式，执行驱动力控制。除了这些控制以外，第一实施装置执行与情形A相同的驱动力控制。其结果，控制驱动力的微分值在期间P1PP2中为零值mD1C，在期间P2PP4中变为比上述值mD1C小的恒定值mD2C(mD2C＜mD1C)，在期间P4E1中变为比上述值mD2C大的恒定值mD3C(在本情形中为零值)(mD3C＞mD2C)。
(制动力控制)
在本情形中，第一实施装置执行与情形B相同的制动力控制。其结果，在本情形中，在期间0E1中控制制动力被维持为零值。
对本情形特有的作用效果进行说明。驾驶员期待加速感的缓和而在时刻P1开始制动踏板的操作，在从该时刻P1到制动踏板操作量被维持为恒定的期间的结束时刻亦即时刻PP3为止的期间中，期待加速感的维持或者缓和。然而，在现有的构成中，由于控制驱动力(参照图5的虚线)的微分值在期间PP2P2中恒定(零值)，所以第一前后力(参照图5的粗虚线)的微分值在时刻P2增加。即，加速感在时刻P2增大。因此，驾驶员感觉为第一前后力的举动与制动踏板操作相反，存在感觉到违和感这一问题。
与此相对，在本情形中，第一前后力(参照图5的粗线)的微分值在时刻P2维持为恒定。即，加速感在时刻P2不被变更而被维持。因此，驾驶员能够实际感觉为在时刻P2车辆的举动按照自己的意思，能够减少如以往那样第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
并且，在本情形中，由于在时刻P4制动踏板的操作结束，所以驾驶员在时刻P4期待加速感的维持或者增大。然而，在现有的构成中，由于控制驱动力(参照图5的虚线)的微分值在期间PP4P4中恒定，所以第一前后力(参照图5的粗虚线)的微分值在时刻P4减少。即，加速感在时刻P4缓和。因此，驾驶员感觉为第一前后力的举动与制动踏板操作相反，存在感觉到违和感这一问题。
与此相对，在本情形中，第一前后力的微分值在时刻P4维持为恒定。即，加速感在时刻P4不被变更而被维持。因此，驾驶员能够实际感觉为在时刻P4车辆的举动按照自己的意思，能够减少如以往那样第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
D.车辆在AC控制中停止的情形
图6是表示在情形D中作用于车辆的各力的时间推移的时间图。在本情形中，设想在通过AC控制赋予给车辆的第一前后力减少的状况中驾驶员以减速感的维持或者增大为目的而操作制动踏板的情况。
(驱动力控制)
在AC控制的执行中，直到初次检测到具有正值的制动踏板操作量为止(直到时刻P1为止)，第一实施装置执行公知的AC控制(即，使控制驱动力减少并且使控制制动力的大小增加(值本身减少)的控制)。而且，在时刻P1以后，基于通过上述的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行驱动力控制。
在本情形中，第一实施装置执行与情形C相同的驱动力控制。其结果，控制驱动力的微分值在期间P1PP2中为恒定值mD1D，在期间P2PP4中，变为比上述值mD1D小的恒定值mD2D(mD2D＜mD1D)，在期间P4E1中，变为比述值mD2D大的恒定值mD3D(mD3D＞mD2D)。
(制动力控制)
在本情形中，BP增加标志的值在时刻P1初次成为1，时刻PP1的控制制动力的微分值具有负值。因此，第一实施装置在期间P1E1中，以控制制动力的微分值与紧前的时刻的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制。其结果，在本情形中，在从t＝0的时刻到终点E1的时刻为止的期间中，控制制动力的微分值被维持为恒定。
对本情形特有的作用效果进行说明。驾驶员期待减速感的增大而在时刻P1开始制动踏板的操作，在从该时刻P1到制动踏板操作量维持为恒定的期间的结束时刻亦即时刻PP3为止的期间中，期待减速感的维持或者增大。然而，在现有的构成中，由于控制驱动力(参照图6的虚线)的微分值在期间PP2P2中恒定，所以第一前后力(参照图6的粗虚线)的微分值在时刻P2增加。即，减速感在时刻P2缓和。因此，驾驶员感觉为第一前后力的举动与制动踏板操作相反，存在感觉到违和感这一问题。
与此相对，在本情形中，第一前后力(参照图6的粗线)的微分值在时刻P2被维持。即，减速感在时刻P2被维持。因此，驾驶员能够实际感觉为在时刻P2车辆的举动按照自己的意思，能够减少如以往那样第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
并且，在本情形中，由于在时刻P4制动踏板的操作结束，所以驾驶员在时刻P4期待减速感的维持或者缓和。然而，在现有的构成中，由于控制驱动力(参照图6的虚线)的微分值在期间PP4P4中恒定，所以第一前后力(参照图6的粗虚线)的微分值在时刻P4减少。即，减速感在时刻P4增大。因此，驾驶员感觉为第一前后力的举动与制动踏板操作相反，存在感觉到违和感这一问题。
与此相对，在本情形中，第一前后力的微分值在时刻P4被维持。即，减速感在时刻P4被维持。因此，驾驶员能够实际感觉为在时刻P4车辆的举动按照自己的意思，能够减少如以往那样第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
＜第一实施装置的具体工作＞
接下来，对第一实施装置的具体工作进行说明。ECU10的CPU在点火开关被接通的期间(以下，也称为“发动机工作期间”。)中，每经过规定的运算周期就执行图7至图10B中通过流程图示出的例程。
若成为规定的时机，则CPU从图7的步骤700开始处理而进行步骤702的处理，其后，并行进行步骤704的处理和步骤708的处理。
步骤702：CPU进行标志设定处理。在图7的例程中，CPU在步骤702中执行图8A以及图8B中通过流程图示出的例程。即，若进入步骤702，则CPU从图8A的步骤800开始处理，进行以下的步骤802的处理。
步骤802：CPU判定车辆控制(AC控制)是否正被执行。在判定为车辆控制未被执行的情况下(步骤802：否)，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。即，CPU在车辆控制未被执行的情况下，不进行标志的设定处理。另一方面，在判定为车辆控制正被执行的情况下(步骤802：是)，CPU进行以下的步骤804的处理。
步骤804：CPU判定制动踏板操作量是否为正。在判定为制动踏板操作量是正的情况下(步骤804：是)，CPU判定为由驾驶员正进行制动踏板操作，进行以下的步骤806的处理。
步骤806：CPU判定在紧前的周期中制动踏板操作量是否为正。当判定为在紧前的周期中制动踏板操作量是零的情况下(步骤806：否)，CPU进行以下的步骤808的处理。
步骤808：CPU判定为在当前的周期已开始制动踏板的操作、或者在当前的周期制动踏板操作量的变化量从负变化为正，将BP增加标志的值设定为1，将BP恒定标志、BP减少标志以及BP零标志的值分别设定为0。其后，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤806中判定为紧前的周期中的制动踏板操作量是正的情况下(步骤806：是)，CPU进行图8B的步骤812的处理。
步骤812：CPU判定当前的周期的制动踏板操作量是否从紧前的周期开始恒定(即，制动踏板操作量的变化量是否为零)。在判定为不是恒定(即，制动踏板操作量的变化量是正或者负)的情况下(步骤812：否)，CPU进行以下的步骤814的处理。
步骤814：CPU判定当前的周期的制动踏板操作量是否从紧前的周期增加(即，制动踏板操作量的变化量是否为正)。在判定为增加(即，制动踏板操作量的变化量为正)的情况下(步骤814：是)，CPU进行以下的步骤816的处理。
步骤816：CPU判定紧前的周期中的BP增加标志是否是1。在判定为是1的情况下(步骤816：是)，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。即，CPU维持4种标志的值。
另一方面，当在步骤812中判定为当前的周期的制动踏板操作量从紧前的周期起为恒定(即，制动踏板操作量的变化量为零)的情况下(步骤812：是)，CPU进行以下的步骤818的处理。
步骤818：CPU判定紧前的周期中的BP恒定标志是否是1。在判定为不是1的情况下(步骤818：否)，CPU进行以下的步骤820的处理。
步骤820：CPU判定为在当前的周期中制动踏板操作量的变化量从正或者负变化为零，将BP恒定标志的值设定为1，将BP减少标志、BP零标志以及BP增加标志的值分别设定为0。其后，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤818中判定为紧前的周期中的BP恒定标志是1的情况下(步骤818：是)，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。即，CPU维持4种标志的值。
与此相对，当在步骤814中判定为当前的周期的制动踏板操作量从紧前的周期减少(即，制动踏板操作量的变化量为负)的情况下(步骤814：否)，CPU进行以下的步骤822的处理。
步骤822：CPU判定紧前的周期中的BP减少标志是否是1。在判定为不是1的情况下(步骤822：否)，CPU进行以下的步骤824的处理。
步骤824：CPU判定为在当前的周期中制动踏板操作量的变化量从零或者正变化为负，将BP减少标志的值设定为1，将BP零标志、BP增加标志以及BP恒定标志的值分别设定为0。其后，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤822中判定为紧前的周期中的BP减少标志是1的情况下(步骤822：是)，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。即，CPU维持4种标志的值。
另一方面，当在步骤816中判定为紧前的周期中的BP增加标志是0的情况下(步骤816：否)，CPU进行以下的步骤836的处理。
步骤836：CPU判定为在当前的周期中制动踏板操作量的变化量从零或者负变化为正，将BP增加标志的值设定为1，将BP恒定标志、BP减少标志以及BP零标志的值分别设定为0。其后，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。
与此相对，当在图8A的步骤804中判定为制动踏板操作量是零的情况下(步骤804：否)，CPU判定为驾驶员的制动踏板操作未被进行，进行以下的步骤826的处理。
步骤826：CPU判定在本次的发动机工作期间内的过去的周期中是否存在制动踏板操作量为正的情况。在判定为有为正的情况时(步骤826：是)，CPU判定为在本次的发动机工作期间内过去有由驾驶员进行了制动踏板操作的情况，进行以下的步骤828的处理。
步骤828：CPU判定在紧前的周期中制动踏板操作量是否为正。在判定为是正的情况下(步骤828：是)，CPU进行以下的步骤830的处理。
步骤830：CPU判定为制动踏板操作量从紧前的周期减少并在当前的周期中成为零，将BP减少标志的值设定为1，将BP零标志、BP增加标志以及BP恒定标志的值分别设定为0。其后，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤828中判定为紧前的周期中的制动踏板操作量为零的情况下(步骤828：否)，CPU进行以下的步骤832的处理。
步骤832：CPU判定紧前的周期中的BP零标志是否是1。在判定为不是1的情况下(步骤832：否)，CPU进行以下的步骤834的处理。
步骤834：CPU判定为在紧前的周期中制动踏板操作量从正变化为零(即，紧前的周期中的BP减少标志是1)，并且在当前的周期中制动踏板操作量也被维持为零(即，制动踏板操作量的变化量是零)，将BP零标志的值设定为1，将BP增加标志、BP恒定标志以及BP减少标志的值分别设定为0。其后，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。
与此相对，当在步骤832中判定为紧前的周期中的BP零标志是1的情况下(步骤832：是)，CPU进入步骤810，暂时结束本例程。即，CPU维持4种标志的值。
另一方面，当在步骤826中判定为在本次的发动机工作期间内的过去的周期中没有制动踏板操作量为正的情况时(步骤826：否)，CPU判定为在本次的发动机工作期间内驾驶员的制动踏板操作一次也未进行，进入步骤810，暂时结束本例程。即，在发动机工作期间中具有正值的制动踏板操作量被最初检测到之前，CPU不进行标志的设定处理。
以上是步骤702(参照图7)的标志设定处理的说明。若结束标志设定处理，则CPU经由步骤810进入图7的步骤704。CPU在步骤704中基于在步骤702中设定的标志的值来进行驱动力控制处理。在图7的例程中，CPU在步骤704中执行图9的例程。即，若CPU进入步骤704，则从图9的步骤900开始处理，进行以下的步骤902的处理。
步骤902：CPU判定BP增加标志的值是否是1。在判定为是1的情况下(步骤902：是)，CPU进行以下的步骤904的处理。
步骤904：CPU以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式，进行驱动力控制。即，CPU维持紧前的周期中的控制驱动力的微分值。由此，在BP增加标志的值是1的期间(期间P1PP2)中，控制驱动力的微分值mD1A至mD1D(参照情形A至情形D)与时刻PP1的控制驱动力的微分值分别一致。在结束步骤904后，CPU进入步骤906暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤902中判定为BP增加标志的值是0的情况下(步骤902：否)，CPU进行以下的步骤908的处理。
步骤908：CPU判定BP恒定标志的值是否为1。在判定为是1的情况下(步骤908：是)，CPU进行以下的步骤910的处理。
步骤910：CPU判定紧前的周期中的BP增加标志的值是否是1。在判定为是1的情况下(步骤910：是)，CPU进行步骤912的处理。
步骤912：CPU判定为在当前的周期中从BP增加标志＝1变化为BP恒定标志＝1，以当前的周期中的控制驱动力的微分值mDC成为紧前的周期中的控制驱动力的微分值mDP与紧前的周期中的操作制动力的微分值mOBP之和以下的值的方式执行驱动力控制(即，mDC≤mDP+mOBP)。其后，CPU进入步骤906暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤910中判定为紧前的周期中的BP增加标志的值是0的情况下(步骤910：否)，CPU进行以下的步骤914的处理。
步骤914：CPU判定紧前的周期中的BP减少标志是否是1。在判定为是0的情况下(步骤914：否)，CPU进行以下的步骤916的处理。
步骤916：CPU判定为紧前的周期中的BP恒定标志的值是1(即，在最近2个周期量的期间中制动踏板操作量恒定)，以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式进行驱动力控制。即，维持紧前的周期中的控制驱动力的微分值。其后，CPU进入步骤906暂时结束本例程。
与此相对，当在步骤908中判定为BP恒定标志是0的情况下(步骤908：否)，CPU进行以下的步骤918的处理。
步骤918：CPU判定BP减少标志的值是否是1。在判定为是1的情况下(步骤918：是)，CPU进行以下的步骤920的处理。
步骤920：CPU以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式进行驱动力控制。即，维持紧前的周期中的控制驱动力的微分值。通过步骤912、916以及920的处理，在期间P2PP4中，控制驱动力的微分值mD2A至mD2D(参照情形A至情形D)成为时刻PP2的控制驱动力的微分值mD1A至mD1D与时刻PP2的操作制动力的微分值之和以下的值。在结束步骤920后，CPU进入步骤906暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤918中判定为BP减少标志是0的情况下(步骤918：否)，CPU判定为BP零标志是1，进行以下的步骤922的处理。
步骤922：CPU判定紧前的周期中的BP减少标志是否是1。在判定为是1的情况下(步骤922：是)，CPU进行以下的步骤924的处理。
步骤924：CPU判定为在当前的周期中从BP减少标志＝1变化为BP零标志＝1(即，判定为制动踏板的操作已结束)，以“当前的周期中的控制驱动力的微分值mDC与当前的周期中的控制制动力的微分值mBC之和”成为“紧前的周期中的控制驱动力的微分值mDP、紧前的周期中的控制制动力的微分值mBP、以及紧前的周期中的操作制动力的微分值mOBP之和”以上的方式执行驱动力控制(即，mDC+mBC≥mDP+mBP+mOBP)。其中，在微分值mBC＝微分值mBP的情况下，上述的关系式实际为“mDC≥mDP+mOBP”。其后，CPU进入步骤906暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤922中判定为紧前的周期中的BP减少标志是0的情况下(步骤922：否)，CPU进行以下的步骤926的处理。
步骤926：CPU判定为紧前的周期中的BP零标志是1(即，在最近2个周期量的期间中制动踏板操作量是零)，以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式进行驱动力控制。即，维持紧前的周期中的控制驱动力的微分值。通过步骤924以及步骤926的处理，在期间P4E1中，以下的关系式“mDC+mBC≥mDP+mBP+mOBP”成立。在结束步骤926后，CPU进入步骤906暂时结束本例程。
与此相对，当在步骤914中判定为紧前的周期中的BP减少标志的值是1的情况下(步骤914：是)，CPU进行以下的步骤928的处理。
步骤928：CPU判定为在当前的周期中从BP减少标志＝1变化为BP恒定标志＝1，以当前的周期中的控制驱动力的微分值mDC成为紧前的周期中的控制驱动力的微分值mDP和紧前的周期中的操作制动力的微分值mOBP之和以上的值的方式执行驱动力控制(即，mDC≥mDP+mOBP)。其后，CPU进入步骤906暂时结束本例程。
以上是步骤704(参照图7)的驱动力控制处理的说明。若结束该处理，则CPU经由步骤906进入步骤706(参照图7)暂时结束本例程。
接着，对图7的步骤708的制动力控制处理进行说明。CPU在步骤708中执行图10A以及图10B中通过流程图表示的例程。即，若CPU进入步骤708，则从图10A的步骤1000开始处理，进行以下的步骤1002的处理。
步骤1002：CPU判定BP增加标志的值是否是1。在判定为是1的情况下(步骤1002：是)，CPU进行以下的步骤1003的处理。
步骤1003：CPU判定紧前的周期中的如下的任一个标志、即BP恒定标志、BP减少标志或者BP零标志的任意一个的值是否是1。在判定为这些标志的任意一个的值是1的情况下(步骤1003：是)，CPU判定为在当前的周期中从BP恒定标志＝1、BP减少标志＝1或者BP零标志＝1变化为BP增加标志＝1，进行以下的步骤1004的处理。
步骤1004：CPU判定紧前的周期中的控制制动力的微分值是否是正。在判定为是正的情况下(步骤1004：是)，CPU进行以下的步骤1005的处理。
步骤1005：CPU判定紧前的周期中的控制制动力是否是零。在判定为是零的情况下(步骤1005：是)，CPU进行以下的步骤1006的处理。
步骤1006：CPU以当前的周期中的控制制动力成为零的方式执行制动力控制。即，维持紧前的周期中的控制制动力的值。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1005中判定为紧前的周期中的控制制动力是负的情况下(步骤1005：否)，CPU进行以下的步骤1010的处理。
步骤1010：CPU判定为在即将开始制动踏板的操作之前的时刻中控制制动力的大小处于减少趋势(即，控制制动力的值本身处于增加趋势)，以当前的周期中的控制制动力的微分值mBC成为比紧前的周期中的控制制动力的微分值mBP小的值的方式执行制动力控制(即，mBC＜mBP)。换言之，缓和控制制动力的大小的减少趋势。在典型的情况下，控制为mBC＝0。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1004中判定为紧前的周期中的控制制动力的微分值是零或者负的情况下(步骤1004：否)，CPU进行以下的步骤1012的处理。
步骤1012：CPU判定为在即将开始制动踏板的操作之前的时刻控制制动力的大小被维持、或者处于增加趋势(即，控制制动力的值本身处于减少趋势)。该情况下，CPU以当前的周期中的控制制动力的微分值与紧前的周期中的控制制动力的微分值一致的方式进行制动力控制。即，维持紧前的周期中的控制制动力的微分值。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1003中判定为紧前的周期中的BP增加标志的值是1的情况下(即，步骤1003：否)，CPU判定为在最近2个周期量的期间中制动踏板操作量增加，进行以下的步骤1013的处理。
步骤1013：CPU判定即将开始制动踏板的操作之前的时刻(时刻PP1)的控制制动力的微分值是否为正。在判定为是正的情况下(步骤1013：是)，CPU进行以下的步骤1014的处理。
步骤1014：CPU判定紧前的周期中的控制制动力是否是零。在判定为负的情况下(步骤1014：否)，CPU进行后述的步骤1016的处理。
CPU在反复进行步骤1014的处理的中途判定为紧前的周期中的控制制动力是零的情况下(步骤1014：是)，进行以下的步骤1018的处理。
步骤1018：CPU以当前的周期中的控制制动力为零的方式执行制动力控制。即，维持紧前的周期中的控制制动力的值。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
另一方面，CPU在如下的2个情况下进行以下的步骤1016的处理。
·在步骤1013中判定为即将开始制动踏板的操作之前的时刻(时刻PP1)的控制制动力的微分值为正(步骤1013：是)，并且判定为紧前的周期中的控制制动力为负的情况(步骤1014：否)。
·在步骤1013中判定为即将开始制动踏板的操作之前的时刻(时刻PP1)的控制制动力的微分值为零或者负的情况(步骤1013：否)。
步骤1016：CPU维持紧前的周期中的控制制动力的微分值。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
与此相对，当在步骤1002中判定为BP增加标志的值是0的情况下(步骤1002：否)，CPU进行图10B的步骤1020的处理。
步骤1020：CPU判定BP零标志的值是否是1。在判定为不是1的情况下(步骤1020：否)，CPU判定为在当前的周期中BP恒定标志或者BP减少标志的任意一个的值是1，进行后述的步骤1033的处理。另一方面，当在判定为BP零标志的值是1的情况下(步骤1020：是)，CPU进行以下的步骤1022的处理。
步骤1022：CPU判定紧前的周期中的BP减少标志的值是否是1。在判定为不是1的情况下(步骤1022：否)，CPU判定为在紧前的周期中BP零标志的值也是1，进行后述的步骤1033的处理。另一方面，在判定为BP减少标志的值是1的情况下(步骤1022：是)，CPU判定为在当前的周期中从BP减少标志＝1变化为BP零标志＝1，进行以下的步骤1024的处理。
步骤1024：CPU判定即将开始制动踏板的操作之前的时刻(时刻PP1)的控制制动力的微分值是否为正。在判定为是正的情况下(步骤1024：是)，CPU进行以下的步骤1026的处理。
步骤1026：CPU判定紧前的周期中的控制制动力是否是零。在判定为是零的情况下(步骤1026：是)，CPU进行以下的步骤1028的处理。
步骤1028：CPU以当前的周期中的控制制动力为零的方式执行制动力控制。即，维持紧前的周期中的控制制动力的值。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1026中判定为紧前的周期中的控制制动力是负的情况下(步骤1026：否)，CPU进行以下的步骤1030的处理。
步骤1030：CPU判定为在即将开始制动踏板的操作之前的时刻控制制动力的大小处于减少趋势(即，控制制动力的值本身处于增加趋势)，以当前的周期中的控制制动力的微分值mBC成为比紧前的周期中的控制制动力的微分值mBP大的值的方式执行制动力控制(即，mBC＞mBP)。换言之，将到目前为止被缓和的控制制动力的大小的减少趋势增大。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
与此相对，当在步骤1024中判定为即将开始制动踏板的操作之前的时刻(时刻PP1)的控制制动力的微分值是零或者负的情况下(步骤1024：否)，CPU进行以下的步骤1032的处理。
步骤1032：CPU判定为在即将开始制动踏板的操作之前的时刻控制制动力的大小被维持、或者处于增加趋势(即，控制制动力的值本身处于减少趋势)。该情况下，CPU以当前的周期中的控制制动力的微分值与紧前的周期中的控制制动力的微分值一致的方式进行制动力控制。即，维持紧前的周期中的控制制动力的微分值。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1020中判定为“否”的情况下，CPU判定为制动踏板操作量恒定或者在减少，进行以下的步骤1033的处理。并且，当在步骤1022中判定为“否”的情况下，CPU判定为在最近2个周期量的期间中制动踏板操作量是零并且其变化量是零，进行以下的步骤1033的处理。
步骤1033：CPU判定即将开始制动踏板的操作之前的时刻(时刻PP1)的控制制动力的微分值是否是正。在判定为正的情况下(步骤1033：是)，CPU进行以下的步骤1034的处理。
步骤1034：CPU判定紧前的周期中的控制制动力是否是零。在判定为是负的情况下(步骤1034：否)，CPU进行后述的步骤1036的处理。
CPU在反复进行步骤1034的处理的中途判定为紧前的周期中的控制制动力为零的情况下(步骤1034：是)，进行以下的步骤1038的处理。
步骤1038：CPU以当前的周期中的控制制动力为零的方式执行制动力控制。即，维持紧前的周期中的控制制动力的值。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。
另一方面，CPU在如下的2个情况下进行以下的步骤1036的处理。
·在步骤1033中判定为即将开始制动踏板的操作之前的时刻(时刻PP1)的控制制动力的微分值为正(步骤1033：是)，并且判定为紧前的周期中的控制制动力为负的情况(步骤1034：否)。
·在步骤1033中判定为即将开始制动踏板的操作之前的时刻(时刻PP1)的控制制动力的微分值为零或者负的情况(步骤1033：否)。
步骤1036：CPU维持紧前的周期中的控制制动力的微分值。其后，CPU进入步骤1008暂时结束本例程。其中，上述的例程示出在某个发动机工作期间中已经结束制动踏板的操作之后再次开始了制动踏板的操作的情况下的例程。
以上是步骤708(参照图7)的制动力控制处理的说明。若结束该处理，则CPU经由步骤1008进入步骤706(参照图7)暂时结束本例程。
对第一实施装置的作用效果进行说明。第一实施装置以期间P2PP4中的控制驱动力的微分值成为时刻PP2的控制驱动力的微分值与时刻PP2的操作制动力的微分值之和以下的值的方式执行驱动力控制。并且，第一实施装置以期间P2PP4中的控制制动力的微分值与时刻PP2的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制，另一方面，当在期间P2PP4的中途控制制动力到达零值时，将到达时刻以后的控制制动力维持为零值。其中，如图3所示，在时刻PP1的控制制动力的微分值为正(步骤1004：是)并且时刻PP1的控制制动力为负(步骤1005：否)的情况下，一般执行将时刻P1的控制制动力的微分值设定为零值的制动力控制。因此，在期间P2PP4的中途控制制动力到达零值的可能性比较低。
因此，在期间P2PP4中的控制制动力的微分值被维持为恒定的情况下，如图3至图6所示，在“控制驱动力的微分值被维持为比时刻PP2的控制驱动力的微分值小的值的期间(即，期间P2PP4)”与“制动踏板操作量恒定的期间(即，期间P2PP3)”重复的期间(即，期间P2PP3)中，第一前后力的微分值成为时刻PP2的第一前后力的微分值以下的值。因此，能够减少如以往那样由于在时刻P2第一前后力的微分值增加而第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性(即，尽管在时刻P2具有正值的制动踏板操作量被维持为恒定，在该时刻仍有加速感增大或者减速感缓和的可能性)。
并且，第一实施装置通过不使期间P2PP4中的“控制制动力的微分值”而使“控制驱动力的微分值”减少，来防止时刻P2的第一前后力的微分值的增加。根据该构成，与在期间P2PP4中使“控制制动力的微分值”减少的构成相比较，能够减少对节气门促动器19以及制动促动器20双方施加大的负荷的可能性。
综上所述，根据第一实施装置，能够减少对促动器施加负荷的可能性，并且能够减少第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
并且，第一实施装置在时刻PP1的控制制动力的微分值为零或者负时(参照图4至图6)，以期间P4E1中的控制制动力的微分值与时刻PP4的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制，并且以期间P4E1中的控制驱动力的微分值成为时刻PP4的控制驱动力的微分值与时刻PP4的操作制动力的微分值之和以上的值的方式执行驱动力控制。因此，如图4至图6所示，在“控制驱动力的微分值被维持为比时刻PP4的控制驱动力的微分值大的值的期间(即，期间P4E1)”与“制动踏板操作量为零的期间(即，期间P4E1)”重复的期间(即，期间P4E1)中，第一前后力的微分值成为时刻PP4的第一前后力的微分值以上的值。因此，能够减少如以往那样由于在时刻P4第一前后力的微分值减少而第一前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性(例如，尽管在时刻P4制动踏板操作已结束，在该时刻仍有加速感缓和或者减速感增大的可能性)。
(第二实施方式)
接下来，参照附图对本发明的第二实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，也称为“第二实施装置”。)进行说明。第二实施装置与第一实施装置相比具有2个不同点。第一个不同点与制动促动器的控制方法有关。具体而言，在第二实施装置中，ECU10不对车辆赋予操作制动力。即，即使通过制动踏板操作量传感器13检测到制动踏板操作量，ECU10也不进行基于该检测量以及由车辆的其他发动机状态量传感器检测到的驾驶状态量来控制制动促动器20的处理。因此，若将控制驱动力与控制制动力之和规定为“第二前后力”，则作用于车辆的纯作用力成为第二前后力与外力之和。
第二个不同点与驱动力控制处理有关。具体而言，在第一实施装置中，控制驱动力的微分值在时刻P2以及时刻P4被变更，但在第二实施装置中，在时刻P1以及时刻P3被变更。以下，举出4个情形对在控制驱动力和控制制动力通过车辆控制被同时赋予给车辆的情况(详细而言，关于控制驱动力被赋予了具有非零值的控制驱动力的情况)下，检测到具有非零值的制动踏板操作量时的第二实施装置的工作详细进行说明。此外，以下对于与第一实施装置相同的构成省略其说明，以不同点为中心进行说明。
E.车辆通过AC控制起步的情形
图11是表示在情形E中作用于车辆的各力以及操作制动力的时间推移的时间图。本情形设想在替换控制的执行中驾驶员以加速感的缓和为目的而操作制动踏板的情况。其中，如上述那样，由于在本实施方式中基于制动踏板操作量的制动力未被反映到车辆的举动，所以该制动力以单点划线示出。以下，为了方便，将该制动力称为“操作制动力”。
(驱动力控制)
在AC控制的执行中，直到初次检测到具有正值的制动踏板操作量为止(直到时刻P1为止)，第二实施装置执行公知的AC控制。而且，在时刻P1以后，基于通过与第一实施方式相同的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行驱动力控制。
在“BP增加标志的值初次成为1的时刻(即，驾驶员的制动踏板操作初次开始的时刻)”和“从BP零标志＝1、BP恒定标志＝1或BP减少标志＝1变化为BP增加标志＝1的时刻”中，第二实施装置以控制驱动力的微分值成为比这些时刻紧前的时刻(周期)的控制驱动力的微分值小的值的方式执行驱动力控制。并且，在从BP增加标志＝1或者BP恒定标志＝1变化为BP减少标志＝1的时刻，第二实施装置以控制驱动力的微分值成为比该时刻紧前的时刻的控制驱动力的微分值大的值的方式执行驱动力控制。并且，在上述的时刻以外的时刻，第二实施装置以控制驱动力的微分值与紧前的时刻的控制驱动力的微分值一致的方式执行驱动力控制。
在本情形中，BP增加标志的值在时刻P1初次成为1，在时刻P3，从BP恒定标志＝1变化为BP减少标志＝1。因此，第二实施装置以时刻P1的控制驱动力的微分值成为比时刻PP1的控制驱动力的微分值小的值的方式执行驱动力控制。并且，第二实施装置以时刻P3的控制驱动力的微分值成为比时刻PP3的控制驱动力的微分值大的值的方式执行驱动力控制。并且，第二实施装置在时刻P1以及时刻P3以外的时刻，以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式执行驱动力控制。
其结果，控制驱动力的微分值在期间P1PP3中成为恒定值mD5E。该值mD5E比时刻PP1的控制驱动力的微分值mD4E小(mD5E＜mD4E)。并且，控制驱动力的微分值在从时刻P3到终点E2(在本情形中与控制驱动力的右侧的端点对应的时刻)为止的期间(以下，也称为“期间P3E2”。)中，成为比上述值mD5E大的恒定值mD6E(mD6E＞mD5E)。其中，时刻PP3相当于“第三结束时刻”的一个例子，期间P1PP3相当于“第三期间”的一个例子。并且，从时刻P3到时刻PP4为止的期间相当于“第四期间”的一个例子。
通过第二实施装置执行驱动力控制以及驱动力控制，第二前后力的微分值(即，车辆的加加速度)在时刻P1减少，在时刻P3增加。即，在时刻P1可实现加速感的缓和或者减速感的增大，在时刻P3可实现加速感的增大或者减速感的缓和。
F.车辆通过AC控制在上坡路行驶的情形
图12是表示在情形F中作用于车辆的各力以及操作制动力的时间推移的时间图。在本情形中，设想在AC控制的执行中车辆正在上坡路行驶的状况中，驾驶员以加速感的缓和为目的而操作制动踏板的情况。对车辆作用有具有负值的斜坡力。因此，在本情形中，控制制动力被维持为零值，仅通过控制驱动力执行车辆的加速控制以及减速控制。
(驱动力控制)
在AC控制的执行中，直到初次检测到具有正值的制动踏板操作量为止(直到时刻P1为止)，第二实施装置执行公知的AC控制。而且，在时刻P1以后，基于通过与第一实施方式相同的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行驱动力控制。
在本情形中，第二实施装置执行与情形E相同的驱动力控制。其结果，控制驱动力的微分值在期间P1PP3中成为恒定值mD5F。该值mD5F比时刻PP1的控制驱动力的微分值mD4F小(mD5F＜mD4F)。并且，控制驱动力的微分值在期间P3E2中成为比上述值mD5F大的恒定值mD6F(mD6F＞mD5F)。
G.车辆通过AC控制以恒定的加速度加速的情形
图13是表示在情形G中作用于车辆的各力以及操作制动力的时间推移的时间图。在本情形中，设想在通过AC控制车辆以恒定的加速度加速的状况中，驾驶员以加速感的缓和为目的而操作制动踏板的情况。因此，在本情形中，控制制动力被维持为零值。
(驱动力控制)
在AC控制的执行中，直到初次检测到具有正值的制动踏板操作量为止(直到时刻P1为止)，第二实施装置执行公知的AC控制(即，将控制驱动力维持为正的恒定值的控制)。而且，在时刻P1以后，基于通过与第一实施方式相同的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行驱动力控制。
在本情形中，第二实施装置执行与情形E相同的驱动力控制。其结果，控制驱动力的微分值在期间P1PP3中成为恒定值mD5G。该值mD5G比时刻PP1的控制驱动力的微分值mD4G(在本情形中为零值)小(mD5G＜mD4G)。并且，控制驱动力的微分值在期间P3E2中成为比上述值mD5G大的恒定值mD6G(在本情形中为零值)(mD6G＞mD5G)。
H.车辆在AC控制中停止的情形
图14是表示在情形H中作用于车辆的各力的时间推移的时间图。在本情形中，设想在通过AC控制赋予给车辆的第二前后力减少的状况中驾驶员以减速感的维持或者增大为目的而操作制动踏板的情况。
(驱动力控制)
在AC控制的执行中，直到初次检测到具有正值的制动踏板操作量为止(直到时刻P1为止)，第二实施装置执行公知的AC控制(即，使控制驱动力减少并且使控制制动力的大小增加(值本身减少)的控制)。而且，在时刻P1以后，基于通过与第一实施方式相同的方法设定的标志的值，每经过规定的运算周期便执行驱动力控制。
在本情形中，第二实施装置执行与情形E相同的驱动力控制。其结果，控制驱动力的微分值在期间P1PP3中成为恒定值mD5H。该值mD5H比时刻PP1的控制驱动力的微分值mD4H小(mD5H＜mD4H)。并且，控制驱动力的微分值在期间P3E2中成为比上述值mD5H大的恒定值mD6H(mD6H＞mD5H)。
＜第二实施装置的具体工作＞
接下来，对第二实施装置的具体工作进行说明。由于第二实施装置执行的标志设定处理以及制动力控制处理与第一实施装置执行的处理相同，所以以下仅对驱动力控制处理进行说明。ECU10的CPU在发动机工作期间中，每经过规定的运算周期就执行图15中通过流程图示出的例程。
若成为规定的时机，则CPU从图15的步骤1500开始处理而进行以下的步骤1502的处理。
步骤1502：CPU判定BP增加标志的值是否是1。在判定为是1的情况下(步骤1502：是)，CPU进行以下的步骤1504的处理。
步骤1504：CPU判定紧前的周期中的如下的任一个标志、即BP恒定标志、BP减少标志或者BP零标志的任意一个的值是否是1。在判定为这些标志的任意一个的值是1的情况下(步骤1504：是)，CPU进行以下的步骤1506的处理。
步骤1506：CPU判定为在当前的周期中从BP恒定标志＝1、BP减少标志＝1或者BP零标志＝1变化为BP增加标志＝1，以当前的周期中的控制驱动力的微分值mDC成为比紧前的周期中的控制驱动力的微分值mDP小的值的方式执行驱动力控制(即，mDC＜mDP)。其后，CPU进入步骤1508暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1504中判定为紧前的周期中的BP增加标志的值是1的情况下(即，步骤1504：否)，CPU进行以下的步骤1510的处理。
步骤1510：CPU判定为在最近2个周期量的期间中制动踏板操作量增加，以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式进行驱动力控制。即，维持紧前的周期中的控制驱动力的微分值。其后，CPU进入步骤1508暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1502中判定为BP增加标志的值是0的情况下(步骤1502：否)，CPU判定为当前的周期中的制动踏板操作量的变化量是零或者负，进行以下的步骤1512的处理。
步骤1512：CPU判定BP恒定标志的值是否是1。在判定为是1的情况下(步骤1512：是)，CPU进行以下的步骤1514的处理。
步骤1514：CPU判定为当前的周期中的制动踏板操作量是正并且其变化量是零，以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式进行驱动力控制。即，CPU维持紧前的周期中的控制驱动力的微分值。通过步骤1506、1510以及1514的处理，在期间P1PP3中，控制驱动力的微分值mD5E至mD5H(参照情形E至情形H)被维持为比时刻PP1的控制驱动力的微分值mD4E至mD4H(参照情形E至情形H)小的值。在结束步骤1514后，CPU进入步骤1508暂时结束本例程。
与此相对，当在步骤1512中判定为BP恒定标志的值是0的情况下(步骤1512：否)，进行以下的步骤1516的处理。
步骤1516：CPU判定BP减少标志的值是否是1。在判定为是1的情况下(步骤1516：是)，CPU判定为当前的周期中的制动踏板操作量的变化量是负，进行以下的步骤1518的处理。
步骤1518：CPU判定紧前的周期中的BP增加标志或者BP恒定标志的任意一个的值是否是1。在判定为这些标志的任意一个的值是1的情况下(步骤1518：是)，CPU进行以下的步骤1520的处理。
步骤1520：CPU判定为在当前的周期中从BP增加标志＝1或者BP恒定标志＝1变化为BP减少标志＝1，以当前的周期中的控制驱动力的微分值mDC成为比紧前的周期中的控制驱动力的微分值mDP大的值的方式执行驱动力控制(即，mDC＞mDP)。其后，CPU进入步骤1508暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1518中判定为紧前的周期中的BP减少标志的值是1的情况下(步骤1518：否)，CPU进行以下的步骤1522的处理。
步骤1522：CPU判定为在最近2个周期量的期间中制动踏板操作量减少，以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式进行驱动力控制。即，维持紧前的周期中的控制驱动力的微分值。其后，CPU进入步骤1508暂时结束本例程。
另一方面，当在步骤1516中判定为BP减少标志的值是0的情况下(步骤1516：否)，CPU进行以下的步骤1524的处理。
步骤1524：CPU判定为在当前的周期中BP零标志的值是1(即，制动踏板的操作量以及其变化量均是零)，以当前的周期中的控制驱动力的微分值与紧前的周期中的控制驱动力的微分值一致的方式进行驱动力控制。即，维持紧前的周期中的控制驱动力的微分值。通过步骤1520、1522以及1524的处理，在期间P3E2中，控制驱动力的微分值mD6E至mD6H(参照情形E至情形H)被维持为比时刻PP3的控制驱动力的微分值mD5E至mD5H大的值。在结束步骤1524后，CPU进入步骤1508暂时结束本例程。其中，上述的例程表示在某个发动机工作期间中已经结束了制动踏板的操作之后再次开始制动踏板的操作的情况下的例程。
对第二实施装置的作用效果进行说明。第二实施装置在时刻PP1的控制制动力的微分值为正的情况下，以期间P1PP3中的控制制动力的微分值成为比时刻PP1的控制制动力的微分值小的值的方式执行制动力控制，并且当在期间P1PP3中控制制动力到达零值时，执行将到达时刻以后的控制制动力维持为零值的制动力控制。而且，以期间P1PP3中的控制驱动力的微分值成为比时刻PP1的控制驱动力的微分值小的值的方式执行驱动力控制。其中，如图11所示，在时刻PP1的控制制动力的微分值为正(步骤1004：是)并且时刻PP1的控制制动力为负的(步骤1005：否)情况下，一般执行将时刻P1的控制制动力的微分值设定为零值的制动力控制。因此，在期间P1PP3的中途控制制动力到达零值的可能性比较低。
另一方面，第二实施装置在时刻PP1的控制制动力的微分值为零或者负的情况下，以期间P1PP3中的控制制动力的微分值与时刻PP1的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制，并且，以期间P1PP3中的控制驱动力的微分值成为比时刻PP1的控制驱动力的微分值小的值的方式执行驱动力控制。
在第二实施装置中，第二前后力的举动不取决于操作制动力。因此，根据上述的构成，如图11至图14所示，期间P1PP3中的第二前后力的微分值成为比时刻PP1的第二前后力的微分值小的值(在时刻P1车辆的加速感缓和或者减速感增大。)。驾驶员在时刻P1期待加速感的缓和或者减速感的增大而开始制动踏板的操作。因此，根据第二实施装置的构成，能够减少第二前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
另外，上述的第二前后力的举动也能够通过以下的构成实现。即，也能够通过“以期间P1PP3中的控制驱动力的微分值与时刻PP1的控制驱动力的微分值一致的方式执行驱动力控制，相反，以该期间中的控制制动力的微分值成为比时刻PP1的控制制动力的微分值小的值的方式执行制动力控制的构成(以下，也称为“第一构成”。)”来实现。图11至图14的期间P1PP3中的“比较例的控制驱动力”表示通过该第一构成中的驱动力控制赋予给车辆的控制驱动力。图11至图14的期间P1PP3中的“比较例的控制制动力”表示通过该第一构成中的制动力控制赋予给车辆的控制制动力。根据图11至图14可知，在第一构成中，与第二实施装置的构成相比较，在期间P1PP3中，控制驱动力和控制制动力双方的大小变大。因此，根据第一构成，虽然能够实现难以与制动踏板操作相反的第二前后力的举动，但有可能对节气门促动器19以及制动促动器20双方施加大的负荷。
与此相对，第二实施装置使期间P1PP3中的“控制驱动力的微分值”减少。因此，根据第二实施装置的构成，与第一构成相比能够减少对促动器的负荷。其结果，能够减少对促动器施加负荷的可能性，并且能够减少第二前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
并且，第二实施装置以期间P3PP4中的控制驱动力的微分值成为比时刻PP3的控制驱动力的微分值大的值的方式执行驱动力控制。而且，第二实施装置以期间P3PP4中的控制制动力的微分值与时刻PP3的控制制动力的微分值一致的方式执行制动力控制，另一方面，在期间P3PP4的中途控制制动力到达零值时，将到达时刻以后的控制制动力维持为零值。其中，由于上述的理由，在期间P3PP4的中途控制制动力到达零值的可能性比较低。
因此，如图11至图14所示，在期间P3PP4中的控制制动力的微分值被维持为恒定的情况下，期间P3PP4中的第二前后力的微分值成为比时刻PP3的第二前后力的微分值大的值(在时刻P3车辆的加速感增大或者减速感缓和。)。驾驶员在时刻P3期待加速感的增大或者减速感的缓和而开始松开制动踏板的踩踏。因此，根据第二实施装置的构成，能够更加减少第二前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
另外，上述的第二前后力的举动也能够通过以下的构成实现。即，也能够通过“以期间P3PP4中的控制驱动力的微分值与时刻PP3的控制驱动力的微分值一致的方式执行驱动力控制，相反，以该期间中的控制制动力的微分值成为比时刻PP3的控制制动力的微分值大的值的执行制动力控制的构成(以下，也称为“第二构成”。)”来实现。图11至图14的期间P3PP4中的“比较例的控制驱动力”表示通过该第二构成中的驱动力控制赋予给车辆的控制驱动力。图11至图14的期间P3PP4中的“比较例的控制制动力”表示通过该第二构成中的制动力控制赋予给车辆的控制制动力。第二构成与第一构成一起使用。因此，如图11至图14所示，在第二构成中，与第二实施装置的构成相比较，在期间P3PP4中，控制驱动力和控制制动力双方的大小大幅变大。因此，在第二构成中，虽然能够实现难以与制动踏板操作相反的第二前后力的举动，但有可能对节气门促动器19以及制动促动器20双方施加大的负荷。
与此相对，在第二实施装置中，如图11至图14所示，通过期间P1PP3中的驱动力控制以及制动力控制，控制驱动力的大小与比较例的控制驱动力相比大幅减少，控制制动力的大小与比较例的控制制动力相比大幅减少。因此，即使在时刻P3以使控制驱动力的微分值增加的方式执行驱动力控制，“基于第二实施装置的构成的控制驱动力”的大小大于“比较例的控制驱动力”的大小的可能性也极低。因此，根据第二实施装置的构成，能够减少对促动器施加负荷的可能性，并且能够减少第二前后力的举动与制动踏板操作相反的可能性。
以上，对本发明的实施方式涉及的车辆控制装置进行了说明，但本发明并不局限于此，只要不脱离本发明的目的则能够进行各种变更。
例如，在上述的实施方式中例示出执行AC控制作为车辆控制的情况，但车辆控制的种类并不局限于此。例如，作为车辆控制，也可以采用驻车辅助控制、自动行驶控制以及自动驻车控制中的1个或者多个。
并且，在第一实施方式中选择了时刻PP4作为第一结束时刻，但只要第一结束时刻是期间P2PP4内的时刻则可以选择任意时刻。不过，由于期间P2PP3中制动踏板操作量恒定，所以优选在该期间中第一前后力的微分值恒定。因此，优选从期间P3PP4内的时刻选择第一结束时刻。同样，在第二实施方式中选择了时刻PP3作为第三结束时刻，但只要第三结束时刻是期间P1PP3内的时刻则可以选择任意时刻。并且，在第二实施方式中，作为第四期间结束的时刻选择了时刻PP4，但只要该结束时刻是期间P3PP4内的时刻则可以选择任意时刻。
并且，在第一实施方式中，基于时刻A的紧前的时刻PA的控制驱动力的微分值与时刻PA的操作制动力的微分值之和设定了从规定的时刻A到规定的时刻B为止的期间AB中的控制驱动力的微分值，但并不局限于该构成。例如，也可以基于具有包括时刻PA在内的最近的多个时刻的期间C中的控制驱动力的平均变化率与该期间C中的操作制动力的平均变化率之和来设定期间AB中的控制驱动力的微分值。同样，在第二实施方式中，基于时刻PA的控制驱动力的微分值设定了期间AB中的控制驱动力的微分值，但并不局限于该构成。例如，也可以基于期间C中的控制驱动力的平均变化率来设定期间AB中的控制驱动力的微分值。
并且，在第二实施方式中，也可以采用期间P1PP2中的制动踏板操作量的平均变化率越大，则使时刻P2的控制驱动力的微分值相对于时刻PP1的控制驱动力的微分值越大幅减少的构成。不过，在通过该构成减少后的值比时刻PP2的控制驱动力的微分值大的情况下，优先使用时刻PP2的控制驱动力的微分值作为时刻P2的控制驱动力的微分值。这是因为第二实施装置构成为时刻P2的控制驱动力的微分值不会成为比时刻PP2的控制驱动力的微分值大的值。
并且，在第一实施方式中，在时刻P2和时刻P4这两个时刻变更了控制驱动力的微分值，但也可以是在任意一方的时刻变更控制驱动力的微分值的构成。同样，在第二实施方式中，在时刻P1和时刻P3这两个时刻变更了控制驱动力的微分值，但也可以是仅在任意一方的时刻变更控制驱动力的微分值的构成。
附图标记说明
10：车辆控制ECU，11：车速传感器，12：加速踏板操作量传感器，13：制动踏板操作量传感器，14：横摆率传感器，15：周边传感器，16：照相机传感器，17：AC控制开关，18：车速/车间距离设定开关，19：节气门促动器，20：制动促动器。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，具备执行驱动力控制和制动力控制来控制车辆的加减速状态的车辆控制单元，上述驱动力控制变更被自动地赋予给上述车辆的驱动力亦即控制驱动力，上述制动力控制变更被自动地赋予给上述车辆的制动力亦即控制制动力，其中，上述车辆控制装置具备：
检测单元，检测被驾驶员操作的制动操作件的操作量；和
操作制动力控制单元，将上述检测到的操作量越大则越大的操作制动力加到上述控制制动力上并赋予给上述车辆；
上述车辆控制单元构成为：
当通过上述驱动力控制正赋予具有不是零的值的驱动力时，在基于上述操作量判定为上述制动操作件的操作在第一时刻开始，然后上述操作量在第二时刻紧前的第二特定时刻以前一直增加并在上述第二时刻成为恒定的情况下，
以从上述第二时刻起至晚于上述第二时刻的时刻亦即第一结束时刻为止的第一期间中的上述控制制动力的时间微分值与上述第二特定时刻的上述控制制动力的时间微分值一致的方式，执行上述制动力控制，
并以上述第一期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为上述第二特定时刻的上述控制驱动力的时间微分值与上述第二特定时刻的上述操作制动力的时间微分值之和以下的值的方式，执行上述驱动力控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述车辆控制单元构成为：
当通过上述驱动力控制正赋予具有不是零的值的驱动力时，在判定为上述操作量从作为上述第二时刻之后的时刻的第三时刻开始减少，然后在第四时刻紧前的第四特定时刻以前一直减少并且在上述第四时刻成为恒定的情况下，
当上述第一时刻紧前的第一特定时刻的上述控制制动力的时间微分值为零或者负时，
以从上述第四时刻起至晚于上述第四时刻的时刻亦即上述第二结束时刻为止的第二期间中的上述控制制动力的时间微分值与上述第四特定时刻的上述控制制动力的时间微分值一致的方式，执行上述制动力控制，
并以上述第二期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为上述第四特定时刻的上述控制驱动力的时间微分值与上述第四特定时刻的上述操作制动力的时间微分值之和以上的值的方式，执行上述驱动力控制。
3.一种车辆控制装置，具备执行驱动力控制和制动力控制来控制车辆的加减速状态的车辆控制单元，上述驱动力控制变更被自动地赋予给上述车辆的驱动力亦即控制驱动力，上述制动力控制变更被自动地赋予给上述车辆的制动力亦即控制制动力，其中，
上述车辆控制装置具备检测被驾驶员操作的制动操作件的操作量的检测单元，
上述车辆控制单元构成为：
当通过上述驱动力控制正赋予具有不是零的值的驱动力时，在基于上述操作量判定为上述制动操作件的操作在第一时刻开始，然后上述操作量在第二时刻紧前的第二特定时刻以前一直增加并在上述第二时刻成为恒定的情况下，
当上述第一时刻紧前的第一特定时刻的上述控制制动力的时间微分值为正时，
以从上述第一时刻起至晚于上述第一时刻的时刻亦即第三结束时刻为止的第三期间中的上述控制制动力的时间微分值成为比上述第一时刻紧前的第一特定时刻的上述控制制动力的时间微分值小的值的方式执行上述制动力控制，并且，当在上述第三期间中上述控制制动力到达零值时，执行将到达时刻以后的上述控制制动力维持为零值的上述制动力控制，
并以上述第三期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为比上述第一特定时刻的上述控制驱动力的时间微分值小的值的方式，执行上述驱动力控制，
当上述第一特定时刻的上述控制制动力的时间微分值为零或者负时，
以上述第三期间中的上述控制制动力的时间微分值与上述第一特定时刻的上述控制制动力的时间微分值一致的方式，执行上述制动力控制，
并以上述第三期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为比上述第一特定时刻的上述控制驱动力的时间微分值小的值的方式，执行上述驱动力控制。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
上述车辆控制单元构成为：
当通过上述驱动力控制正赋予具有不是零的值的驱动力时，在判定为上述操作量从作为上述第二时刻之后的时刻的第三时刻开始减少，然后在第四时刻紧前的第四特定时刻以前一直减少并在上述第四时刻成为恒定的情况下，
以从上述第三时刻到上述第四特定时刻为止的第四期间中的上述控制制动力的时间微分值与上述第三时刻紧前的第三特定时刻的上述控制制动力的时间微分值一致的方式，执行上述制动力控制，
并以上述第四期间中的上述控制驱动力的时间微分值成为比上述第三特定时刻的上述控制驱动力的时间微分值大的值的方式，执行上述驱动力控制。
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