JP3802557B2 - 警告ランプ駆動回路 - Google Patents

Description

本発明は、電子アンチロックおよびまたはトラクションスリップ制御を有する自動車のブレーキシステムにおいて、コントローラの障害によりモニター信号あるいはエラー信号が生成されて警告ランプ電流が流れるパワードライバを含む警告ランプ駆動回路に関する。
電子アンチロックあるいはトラクションスリップ制御を有するブレーキシステムにおいて、障害が発生したときに、制御を遮断することは、一般的によく使われる方法であり、少なくとも、障害のときに制御なしのブレーキ操作を確保するという規則に従い提供されるものである。障害の検知は、警告ランプにより視覚的に通知される。このタイプのブレーキシステムは機械的リレー、例えば、いわゆる、マスタリレーを含むことが知られている。このマスタリレーは、ブレーキシステムのコントローラがオンおよびオフに切換えられる、通常はオープンとなっているコンタクトを具備するもである。このリレーは、さらに、リレーへの電力供給が停止されたとき、警告ランプがオンされる、通常は閉じられているコンタクトを具備している。
機械的リレーの代わりに、半導体リレーが使われるとき（種々の理由から、その方が望ましい）、その問題点は、通常は閉じられた機械的リレーのコンタクトと同様に、電流供給が正常でないとき、警告ランプを駆動する可能性がないということである。しかし、コントローラが遮断されたときに必ず警告ランプを点灯することは、安全面から重要なことであるし、しかも、しばしば、法的な対策でもある。従って、本発明の目的は、コントローラが半導体リレーにより電力供給されているときでも、単純な方法で、しかも、製造経費をそれほどかけずに、警告ランプをオンすることが確実に行えることである。
この目的は、添付の請求の範囲の請求項１に記載されたような警告ランプ駆動回路の改良により達成できることがわかる。本発明に係る回路の好ましい実施形態は、従属の請求項に記載されている。
従って、本発明によれば、警告ランプの駆動回路には、電圧供給が得られるときは、警告ランプの駆動には影響を与えずに、自己導電性となるが、いずれか、または、全ての電圧供給が断たれた場合には、警告ランプからグランドへの電流パスを閉じるような付加回路が追加されている。
付加回路は、実際には、警告ランプのドライバの集積回路に組み込まれて供給され得るいくつかの低電力トランジスタから構成される。これにより、要求される製造経費は最小限に押さえられる。
本発明のさらなる特徴、効果、可能な応用例については、次の本発明の詳細な説明で添付の図面を参照しながら説明する。
図面に示された概略図において、
図１は、各接続が記号で表された警告ランプ駆動回路を示している。
図２は、図１に示した警告ランプ駆動回路の実際の回路構成をさらに詳しく示している。
図１は、本発明に係る警告ランプ駆動回路を表すモジュール１を示している。この回路は、モニタ信号、すなわち、障害があることを示す信号があるときに、警告ランプ３を点灯するための電流を通すパワートランジスタ、すなわち、パワードライバ２と、それ以外のものとともに構成された集積回路である。例えば、パワー電界効果トランジスタＦＥＴが、パワードライバ２として用いられる。モニタ信号、すなわち、トランジスタ２を駆動(トリガ)する信号は、警告ランプ入力端子ＷＬ−ＩＮから回路１へ供給される。
図１の実施形態における警告ランプ回路１は、異なる大きさの２つの電圧が供給される。本実施形態では、電圧コントローラにより安定化された５ボルトの電圧が入力端子ＶＣＣ５から与えられる。一方、１２ボルトの車両バッテリ電圧が、例えば、この場合、直接、第２供給入力端子ＶＣＣ１２に与えられる。バッテリ電圧は点火接触ターミナルＩＧＮから供給される。警告ランプ３は、ターミナルＷＬ−ＯＵＴに接続されている。さらに、警告ランプは、バッテリ電圧が与えられる点火スイッチＩＧＮにより電力供給される。もちろん、回路１は、グランドＧＮＤにも接続されている。
付加回路５は、図２に詳細に示すように、警告ランプ駆動回路を構成するモジュール１の集積回路の構成要素の１部分である。点線は、図示された電子部品の相関関係を示している。図２にも、警告ランプ駆動回路１のパワードライバ２のみが示されている。
付加回路５は、ｐチャンネル電界効果トランジスタＰ−ＦＥＴ３とＰ−ＦＥＴ４が逆直列に接続されて構成される。このタイプのトランジスタは、セルフロックしている。しかしながら、本発明によれば、自己導電性のあるトランジスタ回路を備えるために、それらには、トランジスタＰ−ＦＥＴ３とＰ−ＦＥＴ４のゲート端子Ｇが高い抵抗値のオーム抵抗Ｒ１を介してグランドＧＮＤに接続されている。
２つの供給電圧ＶＣＣ５とＶＣＣ１２が適切に接続されると、トランジスタＰ−ＦＥＴ３とＰ−ＦＥＴ４の２つのゲートターミナルは、（ほとんど）電圧ターミナルＶＣＣ１２のポテンシャルになる。逆直列に接続された２つのトランジスタＰ−ＦＥＴ３とＰ−ＦＥＴ４を駆動するための、カスケード接続された２つのトランジスタＮ−ＦＥＴ１、Ｐ−ＦＥＴ２は、供給電圧ＶＣＣ５と供給電圧ＶＣＣ１２の両方が与えられたときオンとなり、ターミナルＶＣＣ１２のポテンシャルは、逆直列のトランジスタＰ−ＦＥＴ３とＰ−ＦＥＴ４のゲート端子Ｇにかかるポテンシャルとほとんど一致する。
電圧ＶＣＣ５、ＶＣＣ１２のいづれかが正常に供給されなくなると、トランジスタＮ−ＦＥＴ１またはＰ−ＦＥＴ２のそれぞれに流れる電流は遮断され、その結果、Ｒ１が、逆直列のトランジスタＰ−ＦＥＴ３とＰ−ＦＥＴ４のゲート端子Ｇにかかるポテンシャルを決定することとなる。トランジスタＰ−ＦＥＴ３、Ｐ−ＦＥＴ４は、従ってオンとなる。この結果、パワートランジスタ２のスイッチングのためのゲートスレッショルド電圧を越える。
ターミナルＷＬ−ＯＵＴ、警告ランプ３、ＩＧＮを通って、車両バッテリへの接続があるため、逆直列のトランジスタＰ−ＦＥＴ３、Ｐ−ＦＥＴ４を介してパワードライバ２のゲート端子に電圧が付加されるようになる。このようにして飽和されたパワートランジスタ２は、最終的に警告ランプ３を点火するようになる。
トランジスタＮ−ＦＥＴ１から電源ＶＣＣ５への接続パスにあるツエナーダイオードＺ１は、電圧ＶＣＣ５が、ツエナー電圧に依存するスレッショルド電圧とトランジスタＮ−ＦＥＴ１のゲートスレッショルド電圧より下がったときに、障害があることを示す信号が送るためのものである。
本発明に係る回路は、供給電圧ＶＣＣ５およびまたはＶＣＣ１２が正常に供給されないときでさえも、警告ランプ３は、飽和されたパワートランジスタ２により直接オンされるという、実際の操作の上で非常に重要な効果を奏する。（電力供給が停止された）付加回路すなわちトランジスタ２の駆動回路には、さらなる電圧降下は生じない。警告ランプ３の明るさは、比較的低バッテリ電圧ではクリティカルではあるが、減じることはない。

Claims (4)

1. 電子アンチロックおよびまたはトラクションスリップ制御を有する自動車のブレーキシステムの警告ランプ（３）をトリガする回路（１）であって、前記警告ランプ（３）に接続可能なパワードライバ（２）を含み、コントローラの障害によって引起こされ、警告ランプ入力端子（ＷＬ−ＩＮ）に供給されるモニター信号が存在する場合に前記パワードライバ（２）を通って警告ランプ電流が流れ、
   前記回路（１）は、前記コントローラの供給電圧（ＶＣＣ５、ＶＣＣ１２）に接続されたトリガ回路を有しそして出力が前記パワードライバ（２）の制御ターミナル（Ｇ）に接続されている自己導電性トランジスタ回路（Ｐ−ＦＥＴ３、Ｐ−ＦＥＴ４、Ｒ１）を含む付加回路（５）を有し、
   前記付加回路は、全ての供給電圧（ＶＣＣ５、ＶＣＣ１２）が十分である限り、前記自己導電性トランジスタ回路（Ｐ−ＦＥＴ３、Ｐ−ＦＥＴ４、Ｒ１）を遮断し続け、
   そして障害があり、または供給電圧がスレッショルド電圧より低下し前記自己導電性トランジスタ回路がオンされた場合、前記パワードライバ（２）をトリガまたはオンするために、前記付加回路（５）は端子ＩＧＮの電圧を前記パワードライバ（２）の制御ターミナル（Ｇ）に付加し、前記警告ランプ（３）を通して端子ＩＧＮからグランドに電流を流すことを特徴とする回路。
2. 前記自己導電性トランジスタ回路（Ｐ−ＦＥＴ３、Ｐ−ＦＥＴ４、Ｒ１）はそれらが逆直列に接続された２つのｐチャンネル電界効果トランジスタを有し、それぞれのゲートターミナル（Ｇ）は互いに接続されており、それらゲートターミナル（Ｇ）は前記トリガ回路の出力端子に接続され、また、高い抵抗値のオーム抵抗（Ｒ１）を介してグランド（ＧＮＤ）に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の回路。
3. 前記付加回路（５）は、前記パワードライバ（２）を含む集積回路の構成要素であることを特徴とする請求項１または２に記載の回路。
4. 前記パワードライバ（２）は、電界効果トランジスタであって、前記警告ランプ（３）に延びるドレイン端子（Ｄ）を有し、そして前記パワードライバ（２）が逆直列に接続されたトランジスタ（Ｐ−ＦＥＴ３、Ｐ−ＦＥＴ４）によりトリガされ得るように、前記自己導電性トランジスタ回路（Ｐ−ＦＥＴ３、Ｐ−ＦＥＴ４、Ｒ１）のドレインソースパスは、前記パワードライバ（２）のドレインゲートパスに並列に接続されていることを特徴とする請求項２または３のいずれか１つに記載された回路。

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