JP3781945B2 - エンジン用ベアリングケース - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのクランクシャフト支持用ベアリングを収容保持するためのベアリングケースに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、草刈機や動力噴霧機、発電機等の動力源として、ＯＨＶ（頭上弁）型やＯＨＣ（頭上カム軸）型の汎用エンジンが広く用いられている。このような汎用エンジンでは一般に、クランクシャフトの支持はボールベアリング（以下、ベアリングと略記する）によって行われる。すなわち、クランクシャフトの両端にベアリングを配し、これらによってクランクシャフトを支持しているものが多い。
【０００３】
また、ベアリングの保持は、クランクケースとそれに取り付けられたメインベアリングケース（以下、ベアリングケースと略記する）にて行われる。この際、一方側のベアリングは、クランクケース壁面に設けたベアリング保持部にて収容保持される。また、他方側のベアリングは、ベアリングケースに収容保持されるのが一般的である。
【０００４】
図７は、従来のベアリングケースの構成を示す断面図である。従来のベアリングケース１００では、図７に示すように、その側壁１０１の中央部にベアリング保持部１０２が突出形成されている。一方、ベアリングケース１００の外周部は、クランクケースのカバー取付面とガスケットを介して接合されるクランクケース取付部（以下、取付部と略記する）１０３が形成されている。また、取付部１０３とベアリング保持部１０２との間には、肉抜部１０４が設けられている。そして、ベアリング保持部１０２に、図示しないボールベアリングを収容し、これによりクランクシャフトの一端側を保持している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、クランクシャフトには、爆発行程などの際に軸方向とは直角方向の力も作用する。このため、前記ベアリングには、回転方向の力の他にクランクシャフトと直角方向（径方向）の力も作用する。そして、図７のベアリングケース１００では、この力をベアリング保持部１０２にて受けている。
【０００６】
しかしながら、前記ベアリングケース１００では、取付部１０３がベアリング保持部１０２に対してオーバーハングした形となっている。このため、ベアリング保持部１０２が径方向の力を受けると、ベアリング保持部１０２は基部から撓んで側壁１０１に歪みが生じる。また、取付部１０３には、径方向の力によるモーメントを受ける。そして、取付部１０３とクランクケースとの間には、このモーメントにより圧縮力や剪断力が働く。このため、両者の間に介装されたガスケットにはこれらの力が繰り返し付加され、それに応じてガスケットも繰り返し変形される。従って、ガスケットの損傷が進行し易く、ガスケット損傷によるオイル漏れが発生する恐れがあるという問題があった。
【０００７】
特に、高回転、高出力化が進む今日では、ベアリング保持部１０２が受ける力がさらに大きくなる傾向がある。従って、図７のようなベアリングケースでは、この力に十分対抗できず、その改善が求められていた。
【０００８】
本発明の目的は、メインベアリングケースの剛性アップと軽量化を図ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジン用ベアリングケースは、エンジンのクランクケースに取り付けられ、前記エンジンのクランクシャフトを支持するベアリングを保持するためのベアリングケースであって、前記ベアリングを保持するベアリング保持部と、前記ベアリングケースの外周部に形成され、前記クランクケースと接合されるクランクケース取付部と、前記ベアリングケースの前記クランクケース側に形成され、少なくとも前記クランクシャフトの軸心より上側において、前記ベアリング保持部の内側面近傍と前記クランクケース取付部の内側面近傍との間に延在する壁状のリブ壁と、少なくとも前記クランクシャフトの軸心より上側において、前記クランクケース取付部の前記クランクケースとは反対側の面に、前記ベアリングケースの外周に沿って設けられる補強リブとを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、ベアリング保持部がクランクシャフトから径方向の力を受けても、この力をリブ壁によって受け止めることができ、従来のベアリングケースのように、ベアリング保持部が基部から撓むようなことがない。また、クランクケース取付部にモーメントが加わりにくくなり、クランクケース取付部の動きが抑えられる。従って、ベアリングケースの歪みやバタつきによるガスケットの損傷を防止でき、製品寿命や製品信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００１１】
この場合、前記リブ壁を球面状の壁体に形成しても良く、これにより、アーチ状の壁面によりベアリング保持部を支持することができ、ベアリングケースの剛性をさらに向上することが可能となる。また、その分、リブ壁を薄くすることもでき、ベアリングケースの軽量化を図ることも可能となる。さらに、球面壁により、振動や作動音を効率良く吸収・抑制することができ、製品性能の向上も図られる。
【００１２】
また、前記リブ壁を前記クランクシャフト軸心よりも上側に形成することにより、径方向の力の影響が少ない軸心下側のリブを省き、軸心下側の設計自由度の向上を図ることができる。
【００１３】
加えて、前記ベアリングケースの前記クランクシャフト軸心より下側に、前記クランクケース側の面が開口し前記エンジンのオイルパンの一部を構成する空洞部を形成しても良い。これにより、オイルを貯留する容量を確保しつつベアリングケースの剛性強化を図ることが可能となる。
【００１４】
一方、前記クランクケース取付部の前記クランクケースとは反対側の面に、前記ベアリングケースの外周に沿って補強リブが設けられており、これにより、ベアリングケースの面方向の剛性を確保することができる。
【００１５】
また、前記クランクケース取付部に、前記ベアリングケースを前記クランクケースに固定するためのボルトを挿通する複数のボルト装着部を設け、前記補強リブを、前記ボルト装着部の間に形成するようにしても良い。さらに、前記補強リブを前記リブ壁の存在する部位に形成するようにしても良い。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるベアリングケースを使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【００１７】
図１のエンジンは、単気筒４サイクルガソリンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジンとなっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、シリンダブロック２の下側にクランクケース３を一体に成形した構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等の軽合金によって形成される。シリンダブロック２の上側には、アルミニウム合金製のシリンダヘッド４が取り付けられている。また、シリンダヘッド４の上側には、板金製若しくは合成樹脂製のロッカーカバー５が載置されている。
【００１８】
クランクケース３は、その図１において右側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケース取付面６となっている。メインベアリングケース取付面６には、アルミニウム合金製のメインベアリングケース（以下、ベアリングケースと略記する）７が取り付けられる。そしてこれにより、クランクケース３内にクランク室８が形成されると共に、その下部に潤滑オイル（以下、オイルと略記する）９が貯留されるオイルパン１０が形成される。
【００１９】
ベアリングケース７には、メインベアリング１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａの外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。
【００２０】
図３はベアリングケース７の断面図、図４は図３のベアリングケースの左側面図、図５は同右側面図、図６は図５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図３〜６に示すように、ベアリングケース７のほぼ中央には、メインベアリング１１ａを収容保持するためのベアリング保持部６１が設けられている。また、ベアリングケース７の外周部には、クランクケース３のメインベアリングケース取付面６と接合されるクランクケース取付部（以下、取付部と略記する）６２が形成されている。ベアリングケース７は、クランクケース３にボルトにて結合され、取付部６２にはこのボルトを挿通するためのボルト装着部６７が設けられている。なお、メインベアリングケース取付面６と取付部６２との間には、図示しないガスケットが介設される。
【００２１】
ここで、クランクシャフト１２には、前述のように径方向に燃焼爆発力が加わる。そして、ベアリング保持部６１には、メインベアリング１１ａを介してこの力が作用する。また、この力に対してはクランク中心からシリンダ方向、すなわち、専らベアリング保持部６１の上方側が影響を受ける。そこで、本発明によるベアリングケース７では、ベアリング保持部６１の上方内側に、ベアリング保持部６１と取付部６２の内側端部近傍同士を結ぶ球面壁を設け、これにより負荷を受けるようにしている。
【００２２】
すなわち、図３に示すように、当該ベアリングケース７のクランクケース取付側の面には、クランクシャフト１２の軸心よりも上方側にリブ壁６３が設けられている。リブ壁６３は、ベアリング保持部６１の内側面６１ａ近傍から、取付部６２の内側面６２ａ近傍にかけて延在しており、ベアリング保持部６１と取付部６２とを直結する形となっている。そして、図４において、放射状に延びるリブ６４ａ,６４ｂより上側の３個の面Ｘ,Ｙ,Ｚはリブ壁６３となっている。
【００２３】
また、リブ壁６３は、クランクシャフト軸心を中心とした大半径を有する球面の一部として形成されている。すなわち、リブ壁６３は球面壁となっており、図４において手前側が膨らんだ状態となっている。
【００２４】
そこで、ベアリング保持部６１がクランクシャフト１２から前述のような径方向の力を受けると、この力はリブ壁６３に伝達され、ベアリング保持部６１はリブ壁６３によって支持される。このため、従来のベアリングケースのように、ベアリング保持部６１が基部から撓むようなことがなく、ベアリングケース７の歪みを防止できる。また、取付部６２にモーメントが加わりにくくなり、取付部６２のバタつきが抑えられる。すなわち、ベアリングケース７の剛性向上を図ることができ、これにより、ガスケットの損傷を予防して製品寿命や製品信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００２５】
さらに、当該ベアリングケース７では、リブ壁６３が球面構造となっているため、アーチ状の壁面によりベアリング保持部６１を支持する形となり、さらに剛性の向上が図られる。また、その分リブ壁６３を薄くすることもでき、ベアリングケース７の軽量化を図ることも可能となる。さらに、球面壁により、振動や作動音を効率良く吸収・抑制することができ、製品性能の向上も図られる。
【００２６】
一方、リブ６４ａ,６４ｂの下側の面Ｐ,Ｑ,Ｒ側は、図３に示すように、空洞部６５となっている。この空洞部６５は、エンジンのクランクケース３側に開口しており、オイルパン１０の一部となる。ベアリングケース７においては、前述のように、ベアリング保持部６１の下方側は前記負荷の影響が小さく、リブ壁６３を敢えて形成する必要はない。そこで、本発明では、この部分を上半分とは異なり空洞部６５とし、オイル９を貯留する容量を確保しつつベアリングケース７の軽量化を図っている。なお、空洞部６５を形成しなくとも油量を確保できる場合には、下側の面Ｐ,Ｑ,Ｒもリブ壁６３としても良い。
【００２７】
また、本発明のベアリングケース７では、図５に示すように、取付部６２の外側面６２ｂの上半分に補強リブ６６が形成されている。この補強リブ６６は、ボルト装着部６７のうち、リブ壁６３が形成されている側にある４個（６４ａ〜６４ｄ）の間を結ぶように配設されている。なお、補強リブ６６をベアリングケース７の全周に亘って設けても良い。
【００２８】
ここで、図７のような従来のベアリングケース１００では、取付部１０３に沿って外周壁１０５が存在し、これがベアリングケース１００の面方向の剛性（以下、面剛性と略記する）を担っている。ところが、当該ベアリングケース７のようにリブ壁６３を形成すると、下半分は空洞部６５の外周壁６８によって面剛性が確保されるものの、上半部の面剛性はリブ壁６３の板厚のみにて担うこととなり、面剛性が下半分に比して低下する。そこで、本発明のベアリングケース７では、リブ壁６３が存在する部分について、取付部６２の外側面６２ｂに補強リブ６６を設け、その面剛性を確保している。従って、本発明によるベアリングケース７では、クランクシャフト１２に加わる前記直角方向の力に対抗しつつ、ケース自体の剛性をも確保できるようになっている。
【００２９】
クランクケース３のメインベアリングケース取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベアリング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にもオイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３外に漏出しないようになっている。
【００３０】
壁面１４からクランクケース３の外部に延伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイール１５および冷却ファン１６が取り付けられている。この冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコイル装置１７が配設されており、リコイルレバー１７ａを手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が回転され、エンジンが始動するようになっている。
【００３１】
シリンダブロック２の内部にはシリンダボア１８が形成されている。シリンダボア１８内には、ピストン１９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア１８の上端側はシリンダヘッド４によって閉塞されており、ピストン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２０とにより燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室２１の上部には、吸気バルブ２２や、図示しない排気バルブ、点火プラグ等が臨まされている。
【００３２】
ピストン１９には、ピストンピン２３を介してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結されている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クランクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動に伴って、クランクシャフト１２が回転する。
【００３３】
一方、シリンダヘッド４内には、シリンダ軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャフト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁カム２９とスプロケット３１とが一体に形成した構成となっている。そして、調時動弁系３０により、動弁カム２９はクランクシャフト１２と同期して駆動される。
【００３４】
これに対しクランクシャフト１２には、スプロケット３２が固着されている。また、シリンダブロック２とシリンダヘッド４には、チェーン室５０,５１が形成されており、両スプロケット３１,３２の間は、これらのチェーン室５０,５１内に配設されたチェーン３３にて連結されている。そして、これらのスプロケット３１,３２およびチェーン３３により調時動弁系３０が形成される。なお、スプロケット３１の歯数は、スプロケット３２の歯数の２倍となっており、クランクシャフト１２が２回転すると動弁カム２９が１回転するようになっている。また、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５によって適宜張力が付与されている。
【００３５】
動弁カム２９にはカム面２９ａが形成されており、このカム面２９ａにはロッカーアーム３４の一端側に形成されたスリッパ３５が摺接している。ロッカーアーム３４は、揺動式のものが吸気用と排気用に２個設けられている。これらのロッカーアーム３４は、それぞれロッカーサポート５９に支持されたロッカーシャフト３６を中心として揺動自在に取り付けられている。ロッカーアーム３４の他端側は、吸気バルブ２２や図示しない排気バルブの先端部とアジャストスクリュウ５６を介して接続されている。そして、動弁カム２９によりロッカーアーム３４が揺動すると、吸気バルブ２２や排気バルブが駆動される。また、吸気バルブ２２や排気バルブは、バルブスプリング３７により閉弁方向に付勢されており、これにより、吸気バルブ２２等が動弁カム２９の回転に伴って開閉される。
【００３６】
一方、調時動弁系３０は、コンロッド２４の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャフト１２の径方向に延伸形成され、図２に一点鎖線にて示すような軌跡を描きつつ、クランクシャフト１２の回転に伴って揺動運動する。そしてこれにより、オイルパン１０に溜まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ３８が油面４０から出る際にオイル９がチェーン３３に跳ねかけられ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。
【００３７】
スクレーパ３８は、略Ｌ字形の断面を有しており、底壁４１と、底壁４１の一端側に底壁４１と一体に立設された側壁４２とから構成されている。なお、本実施の形態では、底壁４１と側壁４２との間の角度αは９０°に形成されているが、両者の角度は直角には限定されず、６０°〜９０°程度の間で適宜選択し得る。
【００３８】
このようなスクレーパ３８の揺動運動に伴い、底壁４１によってオイル９が掻き上げられると共に、底壁４１によって掻き上げられたオイル９が、側壁４２に案内されて側壁４２とは反対側に跳ね上げられる。すなわち、スクレーパ３８の側方にもオイル９の飛沫が３次元的に斜めに跳ね上げられ、チェーンテンショナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされる。また、その一部はクランクケース３の内壁に当たってチェーン３３方向に跳ね返る。従って、スクレーパ３８に対し、メインベアリングケース７側にオフセットして配置されたチェーン３３にオイル９の飛沫をかけることができ、チェーン３３にオイル９を確実に供給できる。
【００３９】
このようにしてチェーン３３に跳ねかけられたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われる。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着したオイル９によって潤滑される。
【００４０】
ところで、チェーン３３に付着したオイル９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によって振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカバー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカバー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４１】
また、ロッカーカバー５の天井面５３の一部には、図１に示すように、凸部５４が形成されており、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カム２９とスリッパ３５との摺接部の上方に位置しており、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤滑されるようになっている。
【００４２】
シリンダヘッド４の内部にはさらに、チェーン室５１とは別に気液分離室４３が設けられている。また、ロッカーカバー５内には、この気液分離室４３とリードバルブ４４を介して連通した気液分離室４５が形成されている。さらに、気液分離室４５は、ブローバイ通路４６を介してエアクリーナ４７に接続されている。なお、エアクリーナ４７は、気化器４８を介してシリンダヘッド４内の吸気ポート４９に接続されている。
【００４３】
これらの気液分離室４３,４５は、クランク室８内に貯留されるブローバイガスをエアクリーナ４７に還流させる際に、ブローバイガスに含まれるオイル９のミスト分を分離させるためのものである。当該エンジンでは、気液分離室４３は、シリンダボア１８とは別に形成されたチェーン室５０に開口している。すなわち、シリンダブロック２のチェーン室５０上端部には、ガス導入口５２が設けられており、チェーン室５０に流入したブローバイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４３内に流入する。そして、気液分離室４３内を流通することにより、その中のオイルミスト分が気液分離室４３の壁面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離が行われる。この際、気液分離室４３内にて分離されたオイル分は、気液分離室４３およびチェーン室５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４４】
また、リードバルブ４４を経てロッカーカバー５内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分離室４５内にてオイルミスト分の分離が行われる。つまり、気液分離室４５に入ったブローバイガス中のオイルミスト分が、気液分離室４５の壁面に付着し、さらに気液分離が行われる。なお、ロッカーカバー５の下面側には、図示しないオイルリターン孔が設けられており、気液分離室４５の壁面に付着したオイル分は、そこからチェーン室５１,５０に流出し、チェーン室５１,５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４５】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００４６】
たとえば、リブ壁６３は球面壁となっているが、円錐状あるいはクランクケース取付面と平行な平面状の壁であっても良い。
【００４７】
また、前述の実施の形態では、傾斜型エンジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明を適用することも勿論可能である。さらに、単気筒の空冷エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を多気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エンジンに適用することも可能である。
【００４８】
また、シリンダブロック２とクランクケース３を一体に形成した例を示したがこれらを分離形成することも可能であり、シリンダヘッド４とシリンダブロック２とを一体に形成するようにしても良い。加えて、調時動弁系３０を、スプロケット３１,３２とチェーン３３にて構成した例を示したが、これをコグプーリとコグベルトやタイミングプーリとタイミングベルトなど、他の公知の調時動弁系を適用することも可能である。なお、本発明において「回転」とは正逆両方向の円運動をを含む概念であり、一方向の円運動のみを意味するものではない。
【００４９】
【発明の効果】
本発明のベアリングケースによれば、ベアリング保持部とクランクケース取付部との間にリブ壁を形成したことにより、ベアリング保持部が径方向の力を受けても、この力をリブ壁によって受け止めることが可能となる。すなわち、ベアリングケースの剛性を向上させることができ、ベアリング保持部の撓みや、クランクケース取付部にモーメントを抑えることが可能となる。従って、クランクケース取付部の動きが抑えられ、ベアリングケースの歪みやバタつきによるガスケットの損傷を防止でき、製品寿命や製品信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００５０】
また、リブ壁を球面状の壁体に形成したことにより、ベアリングケースの剛性をさらに向上することが可能となると共に、その分、リブ壁を薄くすることができ、ベアリングケースの軽量化を図ることが可能となる。さらに、振動や作動音を効率良く吸収・抑制することが可能となり、製品性能の向上を図ることができる。
【００５１】
さらに、ベアリングケースのクランクシャフト軸心より下側に、エンジンのオイルパンの一部を構成する空洞部を形成したことにより、オイルを貯留する容量を確保しつつベアリングケースの剛性強化を図ることが可能となる。
【００５２】
加えて、クランクケース取付部の外側面に補強リブを形成したことにより、ベアリングケースの面方向の剛性を確保できる。特に、リブ壁の存在する部位に形成することにより、リブ壁と補強リブとによって面剛性を担うことができ、クランクケースの剛性強化が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるベアリングケースを使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。
【図２】図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【図３】本発明によるベアリングケースの構成を示す断面図である。
【図４】図３のベアリングケースの左側面図である。
【図５】図３のベアリングケースの右側面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図７】従来のベアリングケースの構成を示す断面図である。
【符号の説明】
３ クランクケース
７ メインベアリングケース
１０ オイルパン
１１ａ,１１ｂ メインベアリング
６１ ベアリング保持部
６２ クランクケース取付部
６３ リブ壁
６５ 空洞部
６６ 補強リブ
６７ ボルト装着部
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのクランクシャフト支持用ベアリングを収容保持するためのベアリングケースに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、草刈機や動力噴霧機、発電機等の動力源として、ＯＨＶ（頭上弁）型やＯＨＣ（頭上カム軸）型の汎用エンジンが広く用いられている。このような汎用エンジンでは一般に、クランクシャフトの支持はボールベアリング（以下、ベアリングと略記する）によって行われる。すなわち、クランクシャフトの両端にベアリングを配し、これらによってクランクシャフトを支持しているものが多い。
【０００３】
また、ベアリングの保持は、クランクケースとそれに取り付けられたメインベアリングケース（以下、ベアリングケースと略記する）にて行われる。この際、一方側のベアリングは、クランクケース壁面に設けたベアリング保持部にて収容保持される。また、他方側のベアリングは、ベアリングケースに収容保持されるのが一般的である。
【０００４】
図７は、従来のベアリングケースの構成を示す断面図である。従来のベアリングケース１００では、図７に示すように、その側壁１０１の中央部にベアリング保持部１０２が突出形成されている。一方、ベアリングケース１００の外周部は、クランクケースのカバー取付面とガスケットを介して接合されるクランクケース取付部（以下、取付部と略記する）１０３が形成されている。また、取付部１０３とベアリング保持部１０２との間には、肉抜部１０４が設けられている。そして、ベアリング保持部１０２に、図示しないボールベアリングを収容し、これによりクランクシャフトの一端側を保持している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、クランクシャフトには、爆発行程などの際に軸方向とは直角方向の力も作用する。このため、前記ベアリングには、回転方向の力の他にクランクシャフトと直角方向（径方向）の力も作用する。そして、図７のベアリングケース１００では、この力をベアリング保持部１０２にて受けている。
【０００６】
しかしながら、前記ベアリングケース１００では、取付部１０３がベアリング保持部１０２に対してオーバーハングした形となっている。このため、ベアリング保持部１０２が径方向の力を受けると、ベアリング保持部１０２は基部から撓んで側壁１０１に歪みが生じる。また、取付部１０３には、径方向の力によるモーメントを受ける。そして、取付部１０３とクランクケースとの間には、このモーメントにより圧縮力や剪断力が働く。このため、両者の間に介装されたガスケットにはこれらの力が繰り返し付加され、それに応じてガスケットも繰り返し変形される。従って、ガスケットの損傷が進行し易く、ガスケット損傷によるオイル漏れが発生する恐れがあるという問題があった。
【０００７】
特に、高回転、高出力化が進む今日では、ベアリング保持部１０２が受ける力がさらに大きくなる傾向がある。従って、図７のようなベアリングケースでは、この力に十分対抗できず、その改善が求められていた。
【０００８】
本発明の目的は、メインベアリングケースの剛性アップと軽量化を図ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジン用ベアリングケースは、エンジンのクランクケースに取り付けられ、前記エンジンのクランクシャフトを支持するベアリングを保持するためのベアリングケースであって、前記ベアリングを保持するベアリング保持部と、前記ベアリングケースの外周部に形成され、前記クランクケースと接合されるクランクケース取付部と、前記ベアリングケースの前記クランクケース側に形成され、少なくとも前記クランクシャフトの軸心より上側において、前記ベアリング保持部の内側面近傍と前記クランクケース取付部の内側面近傍との間に延在する壁状のリブ壁と、少なくとも前記クランクシャフトの軸心より上側において、前記クランクケース取付部の前記クランクケースとは反対側の面に、前記ベアリングケースの外周に沿って設けられる補強リブとを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、ベアリング保持部がクランクシャフトから径方向の力を受けても、この力をリブ壁によって受け止めることができ、従来のベアリングケースのように、ベアリング保持部が基部から撓むようなことがない。また、クランクケース取付部にモーメントが加わりにくくなり、クランクケース取付部の動きが抑えられる。従って、ベアリングケースの歪みやバタつきによるガスケットの損傷を防止でき、製品寿命や製品信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００１１】
この場合、前記リブ壁を球面状の壁体に形成しても良く、これにより、アーチ状の壁面によりベアリング保持部を支持することができ、ベアリングケースの剛性をさらに向上することが可能となる。また、その分、リブ壁を薄くすることもでき、ベアリングケースの軽量化を図ることも可能となる。さらに、球面壁により、振動や作動音を効率良く吸収・抑制することができ、製品性能の向上も図られる。
【００１２】
また、前記リブ壁を前記クランクシャフト軸心よりも上側に形成することにより、径方向の力の影響が少ない軸心下側のリブを省き、軸心下側の設計自由度の向上を図ることができる。
【００１３】
加えて、前記ベアリングケースの前記クランクシャフト軸心より下側に、前記クランクケース側の面が開口し前記エンジンのオイルパンの一部を構成する空洞部を形成しても良い。これにより、オイルを貯留する容量を確保しつつベアリングケースの剛性強化を図ることが可能となる。
【００１４】
一方、前記クランクケース取付部の前記クランクケースとは反対側の面に、前記ベアリングケースの外周に沿って補強リブが設けられており、これにより、ベアリングケースの面方向の剛性を確保することができる。
【００１５】
また、前記クランクケース取付部に、前記ベアリングケースを前記クランクケースに固定するためのボルトを挿通する複数のボルト装着部を設け、前記補強リブを、前記ボルト装着部の間に形成するようにしても良い。さらに、前記補強リブを前記リブ壁の存在する部位に形成するようにしても良い。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるベアリングケースを使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【００１７】
図１のエンジンは、単気筒４サイクルガソリンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジンとなっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、シリンダブロック２の下側にクランクケース３を一体に成形した構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等の軽合金によって形成される。シリンダブロック２の上側には、アルミニウム合金製のシリンダヘッド４が取り付けられている。また、シリンダヘッド４の上側には、板金製若しくは合成樹脂製のロッカーカバー５が載置されている。
【００１８】
クランクケース３は、その図１において右側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケース取付面６となっている。メインベアリングケース取付面６には、アルミニウム合金製のメインベアリングケース（以下、ベアリングケースと略記する）７が取り付けられる。そしてこれにより、クランクケース３内にクランク室８が形成されると共に、その下部に潤滑オイル（以下、オイルと略記する）９が貯留されるオイルパン１０が形成される。
【００１９】
ベアリングケース７には、メインベアリング１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａの外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。
【００２０】
図３はベアリングケース７の断面図、図４は図３のベアリングケースの左側面図、図５は同右側面図、図６は図５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図３〜６に示すように、ベアリングケース７のほぼ中央には、メインベアリング１１ａを収容保持するためのベアリング保持部６１が設けられている。また、ベアリングケース７の外周部には、クランクケース３のメインベアリングケース取付面６と接合されるクランクケース取付部（以下、取付部と略記する）６２が形成されている。ベアリングケース７は、クランクケース３にボルトにて結合され、取付部６２にはこのボルトを挿通するためのボルト装着部６７が設けられている。なお、メインベアリングケース取付面６と取付部６２との間には、図示しないガスケットが介設される。
【００２１】
ここで、クランクシャフト１２には、前述のように径方向に燃焼爆発力が加わる。そして、ベアリング保持部６１には、メインベアリング１１ａを介してこの力が作用する。また、この力に対してはクランク中心からシリンダ方向、すなわち、専らベアリング保持部６１の上方側が影響を受ける。そこで、本発明によるベアリングケース７では、ベアリング保持部６１の上方内側に、ベアリング保持部６１と取付部６２の内側端部近傍同士を結ぶ球面壁を設け、これにより負荷を受けるようにしている。
【００２２】
すなわち、図３に示すように、当該ベアリングケース７のクランクケース取付側の面には、クランクシャフト１２の軸心よりも上方側にリブ壁６３が設けられている。リブ壁６３は、ベアリング保持部６１の内側面６１ａ近傍から、取付部６２の内側面６２ａ近傍にかけて延在しており、ベアリング保持部６１と取付部６２とを直結する形となっている。そして、図４において、放射状に延びるリブ６４ａ,６４ｂより上側の３個の面Ｘ,Ｙ,Ｚはリブ壁６３となっている。
【００２３】
また、リブ壁６３は、クランクシャフト軸心を中心とした大半径を有する球面の一部として形成されている。すなわち、リブ壁６３は球面壁となっており、図４において手前側が膨らんだ状態となっている。
【００２４】
そこで、ベアリング保持部６１がクランクシャフト１２から前述のような径方向の力を受けると、この力はリブ壁６３に伝達され、ベアリング保持部６１はリブ壁６３によって支持される。このため、従来のベアリングケースのように、ベアリング保持部６１が基部から撓むようなことがなく、ベアリングケース７の歪みを防止できる。また、取付部６２にモーメントが加わりにくくなり、取付部６２のバタつきが抑えられる。すなわち、ベアリングケース７の剛性向上を図ることができ、これにより、ガスケットの損傷を予防して製品寿命や製品信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００２５】
さらに、当該ベアリングケース７では、リブ壁６３が球面構造となっているため、アーチ状の壁面によりベアリング保持部６１を支持する形となり、さらに剛性の向上が図られる。また、その分リブ壁６３を薄くすることもでき、ベアリングケース７の軽量化を図ることも可能となる。さらに、球面壁により、振動や作動音を効率良く吸収・抑制することができ、製品性能の向上も図られる。
【００２６】
一方、リブ６４ａ,６４ｂの下側の面Ｐ,Ｑ,Ｒ側は、図３に示すように、空洞部６５となっている。この空洞部６５は、エンジンのクランクケース３側に開口しており、オイルパン１０の一部となる。ベアリングケース７においては、前述のように、ベアリング保持部６１の下方側は前記負荷の影響が小さく、リブ壁６３を敢えて形成する必要はない。そこで、本発明では、この部分を上半分とは異なり空洞部６５とし、オイル９を貯留する容量を確保しつつベアリングケース７の軽量化を図っている。なお、空洞部６５を形成しなくとも油量を確保できる場合には、下側の面Ｐ,Ｑ,Ｒもリブ壁６３としても良い。
【００２７】
また、本発明のベアリングケース７では、図５に示すように、取付部６２の外側面６２ｂの上半分に補強リブ６６が形成されている。この補強リブ６６は、ボルト装着部６７のうち、リブ壁６３が形成されている側にある４個（６４ａ〜６４ｄ）の間を結ぶように配設されている。なお、補強リブ６６をベアリングケース７の全周に亘って設けても良い。
【００２８】
ここで、図７のような従来のベアリングケース１００では、取付部１０３に沿って外周壁１０５が存在し、これがベアリングケース１００の面方向の剛性（以下、面剛性と略記する）を担っている。ところが、当該ベアリングケース７のようにリブ壁６３を形成すると、下半分は空洞部６５の外周壁６８によって面剛性が確保されるものの、上半部の面剛性はリブ壁６３の板厚のみにて担うこととなり、面剛性が下半分に比して低下する。そこで、本発明のベアリングケース７では、リブ壁６３が存在する部分について、取付部６２の外側面６２ｂに補強リブ６６を設け、その面剛性を確保している。従って、本発明によるベアリングケース７では、クランクシャフト１２に加わる前記直角方向の力に対抗しつつ、ケース自体の剛性をも確保できるようになっている。
【００２９】
クランクケース３のメインベアリングケース取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベアリング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にもオイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３外に漏出しないようになっている。
【００３０】
壁面１４からクランクケース３の外部に延伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイール１５および冷却ファン１６が取り付けられている。この冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコイル装置１７が配設されており、リコイルレバー１７ａを手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が回転され、エンジンが始動するようになっている。
【００３１】
シリンダブロック２の内部にはシリンダボア１８が形成されている。シリンダボア１８内には、ピストン１９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア１８の上端側はシリンダヘッド４によって閉塞されており、ピストン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２０とにより燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室２１の上部には、吸気バルブ２２や、図示しない排気バルブ、点火プラグ等が臨まされている。
【００３２】
ピストン１９には、ピストンピン２３を介してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結されている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クランクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動に伴って、クランクシャフト１２が回転する。
【００３３】
一方、シリンダヘッド４内には、シリンダ軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャフト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁カム２９とスプロケット３１とが一体に形成した構成となっている。そして、調時動弁系３０により、動弁カム２９はクランクシャフト１２と同期して駆動される。
【００３４】
これに対しクランクシャフト１２には、スプロケット３２が固着されている。また、シリンダブロック２とシリンダヘッド４には、チェーン室５０,５１が形成されており、両スプロケット３１,３２の間は、これらのチェーン室５０,５１内に配設されたチェーン３３にて連結されている。そして、これらのスプロケット３１,３２およびチェーン３３により調時動弁系３０が形成される。なお、スプロケット３１の歯数は、スプロケット３２の歯数の２倍となっており、クランクシャフト１２が２回転すると動弁カム２９が１回転するようになっている。また、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５によって適宜張力が付与されている。
【００３５】
動弁カム２９にはカム面２９ａが形成されており、このカム面２９ａにはロッカーアーム３４の一端側に形成されたスリッパ３５が摺接している。ロッカーアーム３４は、揺動式のものが吸気用と排気用に２個設けられている。これらのロッカーアーム３４は、それぞれロッカーサポート５９に支持されたロッカーシャフト３６を中心として揺動自在に取り付けられている。ロッカーアーム３４の他端側は、吸気バルブ２２や図示しない排気バルブの先端部とアジャストスクリュウ５６を介して接続されている。そして、動弁カム２９によりロッカーアーム３４が揺動すると、吸気バルブ２２や排気バルブが駆動される。また、吸気バルブ２２や排気バルブは、バルブスプリング３７により閉弁方向に付勢されており、これにより、吸気バルブ２２等が動弁カム２９の回転に伴って開閉される。
【００３６】
一方、調時動弁系３０は、コンロッド２４の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャフト１２の径方向に延伸形成され、図２に一点鎖線にて示すような軌跡を描きつつ、クランクシャフト１２の回転に伴って揺動運動する。そしてこれにより、オイルパン１０に溜まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ３８が油面４０から出る際にオイル９がチェーン３３に跳ねかけられ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。
【００３７】
スクレーパ３８は、略Ｌ字形の断面を有しており、底壁４１と、底壁４１の一端側に底壁４１と一体に立設された側壁４２とから構成されている。なお、本実施の形態では、底壁４１と側壁４２との間の角度αは９０°に形成されているが、両者の角度は直角には限定されず、６０°〜９０°程度の間で適宜選択し得る。
【００３８】
このようなスクレーパ３８の揺動運動に伴い、底壁４１によってオイル９が掻き上げられると共に、底壁４１によって掻き上げられたオイル９が、側壁４２に案内されて側壁４２とは反対側に跳ね上げられる。すなわち、スクレーパ３８の側方にもオイル９の飛沫が３次元的に斜めに跳ね上げられ、チェーンテンショナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされる。また、その一部はクランクケース３の内壁に当たってチェーン３３方向に跳ね返る。従って、スクレーパ３８に対し、メインベアリングケース７側にオフセットして配置されたチェーン３３にオイル９の飛沫をかけることができ、チェーン３３にオイル９を確実に供給できる。
【００３９】
このようにしてチェーン３３に跳ねかけられたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われる。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着したオイル９によって潤滑される。
【００４０】
ところで、チェーン３３に付着したオイル９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によって振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカバー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカバー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４１】
また、ロッカーカバー５の天井面５３の一部には、図１に示すように、凸部５４が形成されており、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カム２９とスリッパ３５との摺接部の上方に位置しており、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤滑されるようになっている。
【００４２】
シリンダヘッド４の内部にはさらに、チェーン室５１とは別に気液分離室４３が設けられている。また、ロッカーカバー５内には、この気液分離室４３とリードバルブ４４を介して連通した気液分離室４５が形成されている。さらに、気液分離室４５は、ブローバイ通路４６を介してエアクリーナ４７に接続されている。なお、エアクリーナ４７は、気化器４８を介してシリンダヘッド４内の吸気ポート４９に接続されている。
【００４３】
これらの気液分離室４３,４５は、クランク室８内に貯留されるブローバイガスをエアクリーナ４７に還流させる際に、ブローバイガスに含まれるオイル９のミスト分を分離させるためのものである。当該エンジンでは、気液分離室４３は、シリンダボア１８とは別に形成されたチェーン室５０に開口している。すなわち、シリンダブロック２のチェーン室５０上端部には、ガス導入口５２が設けられており、チェーン室５０に流入したブローバイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４３内に流入する。そして、気液分離室４３内を流通することにより、その中のオイルミスト分が気液分離室４３の壁面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離が行われる。この際、気液分離室４３内にて分離されたオイル分は、気液分離室４３およびチェーン室５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４４】
また、リードバルブ４４を経てロッカーカバー５内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分離室４５内にてオイルミスト分の分離が行われる。つまり、気液分離室４５に入ったブローバイガス中のオイルミスト分が、気液分離室４５の壁面に付着し、さらに気液分離が行われる。なお、ロッカーカバー５の下面側には、図示しないオイルリターン孔が設けられており、気液分離室４５の壁面に付着したオイル分は、そこからチェーン室５１,５０に流出し、チェーン室５１,５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４５】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００４６】
たとえば、リブ壁６３は球面壁となっているが、円錐状あるいはクランクケース取付面と平行な平面状の壁であっても良い。
【００４７】
また、前述の実施の形態では、傾斜型エンジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明を適用することも勿論可能である。さらに、単気筒の空冷エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を多気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エンジンに適用することも可能である。
【００４８】
また、シリンダブロック２とクランクケース３を一体に形成した例を示したがこれらを分離形成することも可能であり、シリンダヘッド４とシリンダブロック２とを一体に形成するようにしても良い。加えて、調時動弁系３０を、スプロケット３１,３２とチェーン３３にて構成した例を示したが、これをコグプーリとコグベルトやタイミングプーリとタイミングベルトなど、他の公知の調時動弁系を適用することも可能である。なお、本発明において「回転」とは正逆両方向の円運動をを含む概念であり、一方向の円運動のみを意味するものではない。
【００４９】
【発明の効果】
本発明のベアリングケースによれば、ベアリング保持部とクランクケース取付部との間にリブ壁を形成したことにより、ベアリング保持部が径方向の力を受けても、この力をリブ壁によって受け止めることが可能となる。すなわち、ベアリングケースの剛性を向上させることができ、ベアリング保持部の撓みや、クランクケース取付部にモーメントを抑えることが可能となる。従って、クランクケース取付部の動きが抑えられ、ベアリングケースの歪みやバタつきによるガスケットの損傷を防止でき、製品寿命や製品信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００５０】
また、リブ壁を球面状の壁体に形成したことにより、ベアリングケースの剛性をさらに向上することが可能となると共に、その分、リブ壁を薄くすることができ、ベアリングケースの軽量化を図ることが可能となる。さらに、振動や作動音を効率良く吸収・抑制することが可能となり、製品性能の向上を図ることができる。
【００５１】
さらに、ベアリングケースのクランクシャフト軸心より下側に、エンジンのオイルパンの一部を構成する空洞部を形成したことにより、オイルを貯留する容量を確保しつつベアリングケースの剛性強化を図ることが可能となる。
【００５２】
加えて、クランクケース取付部の外側面に補強リブを形成したことにより、ベアリングケースの面方向の剛性を確保できる。特に、リブ壁の存在する部位に形成することにより、リブ壁と補強リブとによって面剛性を担うことができ、クランクケースの剛性強化が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるベアリングケースを使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。
【図２】図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【図３】本発明によるベアリングケースの構成を示す断面図である。
【図４】図３のベアリングケースの左側面図である。
【図５】図３のベアリングケースの右側面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図７】従来のベアリングケースの構成を示す断面図である。
【符号の説明】
３ クランクケース
７ メインベアリングケース
１０ オイルパン
１１ａ,１１ｂ メインベアリング
６１ ベアリング保持部
６２ クランクケース取付部
６３ リブ壁
６５ 空洞部
６６ 補強リブ
６７ ボルト装着部
Claims (5)
- エンジンのクランクケースに取り付けられ、前記エンジンのクランクシャフトを支持するベアリングを保持するためのベアリングケースであって、
前記ベアリングを保持するベアリング保持部と、
前記ベアリングケースの外周部に形成され、前記クランクケースと接合されるクランクケース取付部と、
前記ベアリングケースの前記クランクケース側に形成され、少なくとも前記クランクシャフトの軸心より上側において、前記ベアリング保持部の内側面近傍と前記クランクケース取付部の内側面近傍との間に延在する壁状のリブ壁と、
少なくとも前記クランクシャフトの軸心より上側において、前記クランクケース取付部の前記クランクケースとは反対側の面に、前記ベアリングケースの外周に沿って設けられる補強リブとを有することを特徴とするエンジン用ベアリングケース。 - 請求項１記載のエンジン用ベアリングケースにおいて、前記リブ壁は、球面状の壁体に形成されてなることを特徴とするエンジン用ベアリングケース。
- 請求項１または２記載のエンジン用ベアリングケースにおいて、前記ベアリングケースの前記クランクシャフト軸心より下側に、前記クランクケース側の面が開口し前記エンジンのオイルパンの一部を構成する空洞部を形成したことを特徴とするエンジン用ベアリングケース。
- 請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン用ベアリングケースにおいて、前記クランクケース取付部は、前記ベアリングケースを前記クランクケースに固定するためのボルトを挿通する複数のボルト装着部を有し、前記補強リブは、前記ボルト装着部の間に形成されることを特徴とするエンジン用ベアリングケース。
- 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン用ベアリングケースにおいて、前記補強リブは、前記リブ壁の存在する部位に形成されることを特徴とするエンジン用ベアリングケース。
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