JP3840037B2 - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents
エンジンのブリーザ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3840037B2 JP3840037B2 JP2000150851A JP2000150851A JP3840037B2 JP 3840037 B2 JP3840037 B2 JP 3840037B2 JP 2000150851 A JP2000150851 A JP 2000150851A JP 2000150851 A JP2000150851 A JP 2000150851A JP 3840037 B2 JP3840037 B2 JP 3840037B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- engine
- gas
- oil
- drive member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのクランクケース内に発生するブローバイガスを吸気系に還流させるためのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、レシプロ型のエンジンにおいては、シリンダとピストンの間隙からクランクケース内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に還流させるブリーザ装置が設けられている。一般にブローバイガスには、チェーン等の潤滑によって生じるオイルミストが含まれており、ブリーザ装置ではガス中のオイル分を分離した後、エアクリーナ等に還流する。
【０００３】
ＯＨＣエンジンでは、このようなブローバイガスの還流は、シリンダヘッド上部に配したロッカーカバーなどに気液分離室を設け、チェーン室を介してブローバイガスを導入する。そして、この気液分離室内にてオイル分を分離させた上で、ロッカーカバーとエアクリーナとの間を連結するブローバイ通路を介して、ブローバイガスを吸気系に還流させる。
【０００４】
また、ブリーザ装置としては、例えば、特開平８−７４５５１号公報のようなものも知られている。このブリーザ装置では、クランクケースの一側壁に、クランクシャフトの軸受部外周を取り囲むように環状のブリーザ室が設けられる。このブリーザ室は、クランクシャフトのクランクウエブ部と対向して開口している。そして、ピストンの往復、すなわちクランクシャフトの回転に連動して、クランクウエブ部によってブリーザ室の入口を開閉させてブローバイガスの逆流を防止しつつブリーザ機能を確保している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ロッカーカバーなどに設けた気液分離室のみでは、ブローバイガス中からオイル分を十分に分離させることができないという問題があった。このため、オイル消費量が多くなると共に、オイルミストを含んだ空気がエアクリーナに流入するため、クリーナ機能が低下し易く、また、エンジンの燃焼性にも影響を及ぼすという問題があった。
【０００６】
一方、特開平８−７４５５１号公報のようなブリーザ装置の場合、クランクケース側壁にブリーザ室を設けるため、クランクケースの形状が複雑化し、それを成形するための型構造も複雑化する。また、クランクウエブ部にてブリーザ室入口を開閉させるため、両者の位置関係がブリーザ機能に影響し、部品の加工精度や組付精度が要求されるという問題があった。
【０００７】
特に、シリンダを天地方向に対して傾斜配置した傾斜型のエンジンでは、クランクシャフト近傍にブリーザ室を設けると、ブリーザ室からエアクリーナまでの距離が遠くレイアウト性が良くないという問題が生じる。また、この場合、ブリーザ室とエアクリーナまでの距離が長いため、ブローバイガスの圧力損失が大きくなりブローバイ機能が低下するという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、ブローバイガス中のオイル分を確実に分離し得るエンジンのブリーザ装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンのブリーザ装置は、シリンダヘッド側のロッカーカバー内に配置した動弁装置を調時駆動部材によりクランクシャフトと同期させて駆動し、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材を収容する調時駆動部材室を設けてなるエンジンのブリーザ装置であって、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材室とは別室に前記エンジンのシリンダ軸線方向に沿って形成され、前記エンジンのクランク室と連通する第１の開口部を備え、該第１の開口部から導入されたブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室と、前記気液分離室の第１の開口部より前記ロッカーカバー側において、下方に向かって延伸形成され、前記調時駆動部材室と連通する第２の開口部を備えるオイル還流室とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、新たな部品を追加することなく、また、装置や型の複雑化を招来することなく、ブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室をブリーザ装置に形成することができる。従って、コストアップを招くことなく、確実にオイル分を分離することができ、オイル消費量の低減やエンジン燃焼性の向上が図られる。また、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウト性を損なうことなく、ブリーザ装置に気液分離室を装備することができる。さらに、エンジンが傾きシリンダ軸線が水平近くなった場合であっても、気液分離室にて分離されたオイルがオイル還流室に流入し、第２の開口部を介して調時駆動部材室へと戻すことが可能となる。
【００１１】
また、前記エンジンのシリンダブロックに、前記調時駆動部材が収容される第２の調時駆動部材室と、一方が前記第２の調時駆動部材室に開口し、他方が前記気液分離室の第１の開口部と連通するガス導入口とを設けても良い。これにより、気液分離室の通路長を長く取ることができ、オイル分の分離効率を高めることができる。この場合、前記ガス導入口を、前記第２の調時駆動部材室における前記調時駆動部材の側面方向の面に開口形成しても良く、これにより、調時駆動部材の動作に伴い飛散するオイルがガス導入口に入り込むのを抑えることができる。また、前記ガス導入口に、前記気液分離室側の開口部から前記第２の調時駆動部材室側の開口部に向かって前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を形成しても良い。これにより、気液分離室にてブローバイガスから分離されたオイルが、気液分離室からこの斜面を伝って容易に第２の調時駆動部材室に流下する。また、この傾斜面により、エンジン自体がクランクシャフト長手方向に傾いても、オイルの流れを確保することができる。
【００１２】
また、前記オイル還流室に、前記オイル還流室外壁側から前記オイル還流室の第２の開口部に向かって前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を設けても良く、これにより、オイル還流室に流入したオイルが傾斜面に沿って第２の開口部へと導かれ、オイルを容易に調時駆動部材室内に導入することができる。また、前記エンジンは、そのシリンダ軸線が天地方向に対して傾斜した傾斜型エンジンであっても良い。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるブリーザ装置を使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【００１４】
図１のエンジンは、単気筒４サイクルガソリンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジンとなっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、シリンダブロック２の下側にクランクケース３を一体に成形した構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等の軽合金によって形成される。シリンダブロック２の上側には、アルミニウム合金製のシリンダヘッド４が取り付けられている。また、シリンダヘッド４の上側には、板金製若しくは合成樹脂製のロッカーカバー５が載置されている。
【００１５】
クランクケース３は、その図１において右側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケース取付面６となっている。メインベアリングケース取付面６には、アルミニウム合金製のメインベアリングケース７が取り付けられる。そしてこれにより、クランクケース３内にクランク室８が形成されると共に、その下部に潤滑オイル（以下、オイルと略記する）９が貯留されるオイルパン１０が形成される。
【００１６】
ベアリングケース７には、メインベアリング１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａの外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。
【００１７】
クランクケース３のメインベアリングケース取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベアリング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にもオイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３外に漏出しないようになっている。
【００１８】
壁面１４からクランクケース３の外部に延伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイール１５および冷却ファン１６が取り付けられている。この冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコイル装置１７が配設されており、リコイルレバー１７ａを手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が回転され、エンジンが始動するようになっている。
【００１９】
シリンダブロック２の内部にはシリンダボア１８が形成されている。シリンダボア１８内には、ピストン１９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア１８の上端側はシリンダヘッド４によって閉塞されており、ピストン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２０とにより燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室２１の上部には、吸気バルブ２２や、図示しない排気バルブ、点火プラグ等が臨まされている。
【００２０】
ピストン１９には、ピストンピン２３を介してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結されている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クランクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動に伴って、クランクシャフト１２が回転する。
【００２１】
一方、シリンダヘッド４内には、シリンダ軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャフト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁カム２９とスプロケット３１とが一体に形成した構成となっている。そして、調時動弁系３０により、動弁カム２９はクランクシャフト１２と同期して駆動される。
【００２２】
これに対しクランクシャフト１２には、スプロケット３２が固着されている。また、シリンダブロック２とシリンダヘッド４には、チェーン室（調時駆動部材室）５０,５１が形成されており、両スプロケット３１,３２の間は、これらのチェーン室５０,５１内に配設されたチェーン（調時駆動部材）３３にて連結されている。そして、これらのスプロケット３１,３２およびチェーン３３により調時動弁系３０が形成される。なお、スプロケット３１の歯数は、スプロケット３２の歯数の２倍となっており、クランクシャフト１２が２回転すると動弁カム２９が１回転するようになっている。また、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５によって適宜張力が付与されている。
【００２３】
動弁カム２９にはカム面２９ａが形成されており、このカム面２９ａにはロッカーアーム３４の一端側に形成されたスリッパ３５が摺接している。そして、この動弁カム２９とロッカーアーム３４とによって動弁装置が形成される。ロッカーアーム３４は、揺動式のものが吸気用と排気用に２個設けられている。これらのロッカーアーム３４は、それぞれロッカーサポート５９に支持されたロッカーシャフト３６を中心として揺動自在に取り付けられている。ロッカーアーム３４の他端側は、吸気バルブ２２や図示しない排気バルブの先端部とアジャストスクリュウ５６を介して接続されている。そして、動弁カム２９によりロッカーアーム３４が揺動すると、吸気バルブ２２や排気バルブが駆動される。また、吸気バルブ２２や排気バルブは、バルブスプリング３７により閉弁方向に付勢されており、これにより、吸気バルブ２２等が動弁カム２９の回転に伴って開閉される。
【００２４】
一方、調時動弁系３０は、コンロッド２４の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャフト１２の径方向に延伸形成され、図２に一点鎖線にて示すような軌跡を描きつつ、クランクシャフト１２の回転に伴って揺動運動する。そしてこれにより、オイルパン１０に溜まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ３８が油面４０から出る際にオイル９がチェーン３３に跳ねかけられ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。
【００２５】
スクレーパ３８は、略Ｌ字形の断面を有しており、底壁４１と、底壁４１の一端側に底壁４１と一体に立設された側壁４２とから構成されている。なお、本実施の形態では、底壁４１と側壁４２との間の角度αは９０°に形成されているが、両者の角度は直角には限定されず、６０°〜９０°程度の間で適宜選択し得る。
【００２６】
このようなスクレーパ３８の揺動運動に伴い、底壁４１によってオイル９が掻き上げられると共に、底壁４１によって掻き上げられたオイル９が、側壁４２に案内されて側壁４２とは反対側に跳ね上げられる。すなわち、スクレーパ３８の側方にもオイル９の飛沫が３次元的に斜めに跳ね上げられ、チェーンテンショナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされる。また、その一部はクランクケース３の内壁に当たってチェーン３３方向に跳ね返る。従って、スクレーパ３８に対し、メインベアリングケース７側にオフセットして配置されたチェーン３３にオイル９の飛沫をかけることができ、チェーン３３にオイル９を確実に供給できる。
【００２７】
このようにしてチェーン３３に跳ねかけられたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われる。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着したオイル９によって潤滑される。
【００２８】
ところで、チェーン３３に付着したオイル９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によって振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカバー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカバー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００２９】
また、ロッカーカバー５の天井面５３の一部には、図１に示すように、凸部５４が形成されており、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カム２９とスリッパ３５との摺接部の上方に位置しており、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤滑されるようになっている。
【００３０】
シリンダヘッド４の内部にはさらに、チェーン室（調時駆動部材室）５１とは別に、ブローバイガスを吸気系に還流させるブリーザ装置として、ガス中のオイル分を分離させるための気液分離室４３が設けられている。図３は、図２においてシリンダヘッド４を気液分離室４３に沿って断面した状態を示す説明図である。図１,３に示すように、気液分離室４３は、シリンダ軸線ＣＬに沿ってチェーン室５１と平行に形成されており、その上下端が開口したトンネル状の部屋となっている。また、気液分離室４３の下端側（クランク室８側）開口部（第１の開口部）４３ａは、シリンダブロック２に形成されたガス導入口５２と連通しており、このガス導入口５２とチェーン室５０を介してクランク室８と連通している。
【００３１】
ガス導入口５２は、図１に示すように、シリンダブロック２の上端部にチェーン室（第２の調時駆動部材室）５０から分岐する形で形成されている。ガス導入口５２は、シリンダブロック２上面にて開口しており、シリンダブロック２上にシリンダヘッド４を載置すると、その上面開口が気液分離室４３の下端側開口部４３ａと連通する。
【００３２】
ガス導入口５２は、チェーン３３の側面方向、すなわち、チェーン室５０においてチェーン３３の作動方向と直角方向でクランクシャフト１２の長手方向（図１において右方向）の面５０ａに形成されている。ここで、チェーン３３に付着したオイル９は、チェーン３３の動作に伴い専らチェーン３３の外側（スプロケット径方向側）に飛散し、その側面方向への飛散は少ない。従って、本発明においては、チェーン３３の側面方向にガス導入口５２を配することにより、ガス導入口５２にオイル９がなるべく入り込まないよう配慮している。
【００３３】
また、ガス導入口５２は、図１に示すように、その底面が下方向（クランク室８方向）に向かって傾斜している。すなわち、気液分離室４３側からチェーン室５０側に向けて傾斜面７１が形成されている。従って、ブローバイガスから分離されたオイル９は、気液分離室４３からこの斜面を伝って容易にチェーン室５０に流下する。また、この傾斜面７１により、エンジン自体がクランクシャフト長手方向（特に図１において右側が低くなる場合）に傾いても、オイルの流れを確保できる。
【００３４】
気液分離室４３の上端側（エアクリーナ４７側）開口部は、リードバルブ４４を介してロッカーカバー５内の気液分離室４５と連通している。気液分離室４５は、ブローバイ通路４６を介してエアクリーナ４７に接続されている。さらに、エアクリーナ４７は、気化器４８を介してシリンダヘッド４内の吸気ポート４９と接続されている。
【００３５】
また、気液分離室４３の上端部には、気液分離室４３から分岐する形でオイル還流室７２が形成されている。本実施の形態では、このオイル還流室７２は、気液分離室４３から図２において下方向、すなわち、シリンダ軸線ＣＬおよびクランクシャフト１２軸線と直角方向に延伸形成されている。
【００３６】
図４は、オイル還流室７２の構成を示す説明図である。オイル還流室７２内には、チェーン室５１と連通した開口部（第２の開口部）７３が形成されている。また、オイル還流室７２の底面（傾斜面）７４は、外壁７５側から前記開口部７３に向かって下方向、すなわち、クランク室８方向に傾斜している。従って、オイル還流室７２に流入したオイル９は、底面７４の傾斜に沿って開口部７３へと導かれ、チェーン室５１内に流入するようになっている。
【００３７】
このような構成からなる気液分離室４３では、クランク室８からチェーン室５０に流入したブローバイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４３内に流入する。そして、気液分離室４３内を流通することにより、その中のオイルミスト分が気液分離室４３の壁面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離が行われる。この際、気液分離室４３内にて分離されたオイル分は、気液分離室４３からガス導入口５２へと流下する。すなわち、気液分離室４３において、ブローバイガスのオイル分は分離されて下方へと流れ、その一方でガス分は上方へと流通する。そして、分離されたオイル９はチェーン室５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻され、オイル分を落としたガスは、気液分離室４５へと送られる。
【００３８】
リードバルブ４４を経てロッカーカバー５内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分離室４５内にてオイルミスト分の分離が行われる。この場合、リードバルブ４４以前の段階でオイル分は概ね分離されることから、気液分離室４５内では、気液分離室４３にても分離しきれなかった残りのオイルミスト分の分離が行われる。つまり、本発明によるブリーザ装置では、２段階に亘ってオイル分の分離が実施され、ブローバイガスからより確実にオイル分を分離できるようになっている。また、比較的オイル分離性が低い気液分離室４５以前にほとんどのオイル分が分離されることから、気液分離室４５の負担が軽減され、より効果的なオイル分の分離を行うことが可能となる。
【００３９】
気液分離室４５に入ったブローバイガスは、そこに含まれている残りのオイル分が気液分離室４５の壁面に付着し、更なる気液分離が行われる。当該ロッカーカバー５の下面側には、図示しないオイルリターン孔が設けられており、気液分離室４５の壁面に付着したオイル分は、そこからチェーン室５１に流出する。そして、チェーン室５１,５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４０】
このように、本発明によるブリーザ装置では、新たな部品を追加することなく、オイル分を分離する気液分離室４３をブリーザ装置に形成することができる。従って、装置や型の複雑化を招来することなく、コストを抑えつつ、ブローバイガス中のオイル分を確実に分離可能なブリーザ装置を構成することができる。また、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウト性を損なうことなく、ブリーザ装置に気液分離室４３を装備することができる。
【００４１】
一方、本発明によるブリーザ装置では、前述のように、気液分離室４３には下方向に延びるオイル還流室７２が形成されている。このため、エンジンがさらに傾きシリンダ軸線ＣＬが水平近くなった場合であっても、気液分離室４３にて分離されたオイル９は、オイル還流室７２に流入し、開口部７３からチェーン室５１へと戻される。
【００４２】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００４３】
例えば、気液分離室４３の下部にチェーン室５１と連通する連通孔を設け、ガス導入口５２を省いても良い。但し、ガス導入口５２を設けた方が、気液分離室４３の通路長を長く取ることができ、分離効率を高めることができる。なお、ガス導入口５２の形成は、現行の型の修正で対応でき、コスト的負担も少ない。
【００４４】
また、気液分離室４３は、シリンダボア１８やチェーン室５１と平行かつ同角度でなくとも良い。例えば、気液分離室４３を、傾斜形成して通路長を稼ぐことも可能である。
【００４５】
一方、前述の実施の形態では、傾斜型エンジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明を適用することも勿論可能である。また、単気筒の空冷エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を多気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エンジンに適用することも可能である。
【００４６】
さらに、シリンダブロック２とクランクケース３を一体に形成した例を示したがこれらを分離形成することも可能であり、シリンダヘッド４とシリンダブロック２とを一体に形成するようにしても良い。加えて、調時動弁系３０を、スプロケット３１,３２とチェーン３３にて構成した例を示したが、これをコグプーリとコグベルトやタイミングプーリとタイミングベルトなど、他の公知の調時動弁系を適用することも可能である。なお、本発明において「回転」とは正逆両方向の円運動をを含む概念であり、一方向の円運動のみを意味するものではない。
【００４７】
【発明の効果】
本発明のブリーザ装置によれば、シリンダヘッドにチェーン室とは別室にクランク室と連通した気液分離室を形成したので、新たな部品を追加することなく、また、装置や型の複雑化を招来することなく、ブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室をブリーザ装置に設けることができる。従って、コストアップを招くことなく、確実にオイル分を分離することができ、オイル消費量を低減できると共にエンジンの燃焼性向上を図ることも可能となる。また、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウト性を損なうことなく、ブリーザ装置に気液分離室を装備することができる。
【００４８】
また、シリンダブロックにガス導入口とを設けたことにより、気液分離室の通路長を長く取ることができ、オイル分の分離効率を高めることができる。さらに、ガス導入口をチェーン側面方向の面に開口形成することにより、チェーンの動作に伴い飛散するオイルがガス導入口に入り込むのを抑えることができる。加えて、ガス導入口に傾斜面を形成したことにより、気液分離室にてブローバイガスから分離されたオイルが、気液分離室からこの斜面を伝って容易にチェーン室に流下すると共に、エンジンがクランクシャフト長手方向に傾いてもオイルの流れを確保することが可能となる。
【００４９】
一方、気液分離室の上端部に、チェーン室と連通する開口部を備えたオイル還流室を形成したので、エンジンが傾きシリンダ軸線が水平近くなった場合であっても、気液分離室にて分離されたオイルをオイル還流室に流入させ、それを開口部を介してチェーン室へと戻すことが可能となる。また、オイル還流室に傾斜面を設けることにより、オイル還流室に流入したオイルを傾斜面に沿って開口部へと導き、オイルを容易にチェーン室内に導入することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるブリーザ装置を使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。
【図２】図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【図３】図２においてシリンダヘッドを気液分離室に沿って断面した状態を示す説明図である。
【図４】オイル還流室の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
３ クランクケース
４ シリンダヘッド
８ クランク室
９ 潤滑オイル
１２ クランクシャフト
３０ 調時動弁系
３３ チェーン（調時駆動部材）
４３ 気液分離室
４３ａ 開口部（第１の開口部）
５０ チェーン室（第２の調時駆動部材室）
５１ チェーン室（調時駆動部材室）
５２ ガス導入口
７１ 傾斜面
７２ オイル還流室
７３ 開口部（第２の開口部）
７４ 底面（傾斜面）
７５ 外壁
ＣＬ シリンダ軸線
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのクランクケース内に発生するブローバイガスを吸気系に還流させるためのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、レシプロ型のエンジンにおいては、シリンダとピストンの間隙からクランクケース内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に還流させるブリーザ装置が設けられている。一般にブローバイガスには、チェーン等の潤滑によって生じるオイルミストが含まれており、ブリーザ装置ではガス中のオイル分を分離した後、エアクリーナ等に還流する。
【０００３】
ＯＨＣエンジンでは、このようなブローバイガスの還流は、シリンダヘッド上部に配したロッカーカバーなどに気液分離室を設け、チェーン室を介してブローバイガスを導入する。そして、この気液分離室内にてオイル分を分離させた上で、ロッカーカバーとエアクリーナとの間を連結するブローバイ通路を介して、ブローバイガスを吸気系に還流させる。
【０００４】
また、ブリーザ装置としては、例えば、特開平８−７４５５１号公報のようなものも知られている。このブリーザ装置では、クランクケースの一側壁に、クランクシャフトの軸受部外周を取り囲むように環状のブリーザ室が設けられる。このブリーザ室は、クランクシャフトのクランクウエブ部と対向して開口している。そして、ピストンの往復、すなわちクランクシャフトの回転に連動して、クランクウエブ部によってブリーザ室の入口を開閉させてブローバイガスの逆流を防止しつつブリーザ機能を確保している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ロッカーカバーなどに設けた気液分離室のみでは、ブローバイガス中からオイル分を十分に分離させることができないという問題があった。このため、オイル消費量が多くなると共に、オイルミストを含んだ空気がエアクリーナに流入するため、クリーナ機能が低下し易く、また、エンジンの燃焼性にも影響を及ぼすという問題があった。
【０００６】
一方、特開平８−７４５５１号公報のようなブリーザ装置の場合、クランクケース側壁にブリーザ室を設けるため、クランクケースの形状が複雑化し、それを成形するための型構造も複雑化する。また、クランクウエブ部にてブリーザ室入口を開閉させるため、両者の位置関係がブリーザ機能に影響し、部品の加工精度や組付精度が要求されるという問題があった。
【０００７】
特に、シリンダを天地方向に対して傾斜配置した傾斜型のエンジンでは、クランクシャフト近傍にブリーザ室を設けると、ブリーザ室からエアクリーナまでの距離が遠くレイアウト性が良くないという問題が生じる。また、この場合、ブリーザ室とエアクリーナまでの距離が長いため、ブローバイガスの圧力損失が大きくなりブローバイ機能が低下するという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、ブローバイガス中のオイル分を確実に分離し得るエンジンのブリーザ装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンのブリーザ装置は、シリンダヘッド側のロッカーカバー内に配置した動弁装置を調時駆動部材によりクランクシャフトと同期させて駆動し、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材を収容する調時駆動部材室を設けてなるエンジンのブリーザ装置であって、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材室とは別室に前記エンジンのシリンダ軸線方向に沿って形成され、前記エンジンのクランク室と連通する第１の開口部を備え、該第１の開口部から導入されたブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室と、前記気液分離室の第１の開口部より前記ロッカーカバー側において、下方に向かって延伸形成され、前記調時駆動部材室と連通する第２の開口部を備えるオイル還流室とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、新たな部品を追加することなく、また、装置や型の複雑化を招来することなく、ブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室をブリーザ装置に形成することができる。従って、コストアップを招くことなく、確実にオイル分を分離することができ、オイル消費量の低減やエンジン燃焼性の向上が図られる。また、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウト性を損なうことなく、ブリーザ装置に気液分離室を装備することができる。さらに、エンジンが傾きシリンダ軸線が水平近くなった場合であっても、気液分離室にて分離されたオイルがオイル還流室に流入し、第２の開口部を介して調時駆動部材室へと戻すことが可能となる。
【００１１】
また、前記エンジンのシリンダブロックに、前記調時駆動部材が収容される第２の調時駆動部材室と、一方が前記第２の調時駆動部材室に開口し、他方が前記気液分離室の第１の開口部と連通するガス導入口とを設けても良い。これにより、気液分離室の通路長を長く取ることができ、オイル分の分離効率を高めることができる。この場合、前記ガス導入口を、前記第２の調時駆動部材室における前記調時駆動部材の側面方向の面に開口形成しても良く、これにより、調時駆動部材の動作に伴い飛散するオイルがガス導入口に入り込むのを抑えることができる。また、前記ガス導入口に、前記気液分離室側の開口部から前記第２の調時駆動部材室側の開口部に向かって前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を形成しても良い。これにより、気液分離室にてブローバイガスから分離されたオイルが、気液分離室からこの斜面を伝って容易に第２の調時駆動部材室に流下する。また、この傾斜面により、エンジン自体がクランクシャフト長手方向に傾いても、オイルの流れを確保することができる。
【００１２】
また、前記オイル還流室に、前記オイル還流室外壁側から前記オイル還流室の第２の開口部に向かって前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を設けても良く、これにより、オイル還流室に流入したオイルが傾斜面に沿って第２の開口部へと導かれ、オイルを容易に調時駆動部材室内に導入することができる。また、前記エンジンは、そのシリンダ軸線が天地方向に対して傾斜した傾斜型エンジンであっても良い。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるブリーザ装置を使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【００１４】
図１のエンジンは、単気筒４サイクルガソリンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジンとなっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、シリンダブロック２の下側にクランクケース３を一体に成形した構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等の軽合金によって形成される。シリンダブロック２の上側には、アルミニウム合金製のシリンダヘッド４が取り付けられている。また、シリンダヘッド４の上側には、板金製若しくは合成樹脂製のロッカーカバー５が載置されている。
【００１５】
クランクケース３は、その図１において右側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケース取付面６となっている。メインベアリングケース取付面６には、アルミニウム合金製のメインベアリングケース７が取り付けられる。そしてこれにより、クランクケース３内にクランク室８が形成されると共に、その下部に潤滑オイル（以下、オイルと略記する）９が貯留されるオイルパン１０が形成される。
【００１６】
ベアリングケース７には、メインベアリング１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａの外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。
【００１７】
クランクケース３のメインベアリングケース取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベアリング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にもオイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３外に漏出しないようになっている。
【００１８】
壁面１４からクランクケース３の外部に延伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイール１５および冷却ファン１６が取り付けられている。この冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコイル装置１７が配設されており、リコイルレバー１７ａを手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が回転され、エンジンが始動するようになっている。
【００１９】
シリンダブロック２の内部にはシリンダボア１８が形成されている。シリンダボア１８内には、ピストン１９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア１８の上端側はシリンダヘッド４によって閉塞されており、ピストン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２０とにより燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室２１の上部には、吸気バルブ２２や、図示しない排気バルブ、点火プラグ等が臨まされている。
【００２０】
ピストン１９には、ピストンピン２３を介してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結されている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クランクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動に伴って、クランクシャフト１２が回転する。
【００２１】
一方、シリンダヘッド４内には、シリンダ軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャフト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁カム２９とスプロケット３１とが一体に形成した構成となっている。そして、調時動弁系３０により、動弁カム２９はクランクシャフト１２と同期して駆動される。
【００２２】
これに対しクランクシャフト１２には、スプロケット３２が固着されている。また、シリンダブロック２とシリンダヘッド４には、チェーン室（調時駆動部材室）５０,５１が形成されており、両スプロケット３１,３２の間は、これらのチェーン室５０,５１内に配設されたチェーン（調時駆動部材）３３にて連結されている。そして、これらのスプロケット３１,３２およびチェーン３３により調時動弁系３０が形成される。なお、スプロケット３１の歯数は、スプロケット３２の歯数の２倍となっており、クランクシャフト１２が２回転すると動弁カム２９が１回転するようになっている。また、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５によって適宜張力が付与されている。
【００２３】
動弁カム２９にはカム面２９ａが形成されており、このカム面２９ａにはロッカーアーム３４の一端側に形成されたスリッパ３５が摺接している。そして、この動弁カム２９とロッカーアーム３４とによって動弁装置が形成される。ロッカーアーム３４は、揺動式のものが吸気用と排気用に２個設けられている。これらのロッカーアーム３４は、それぞれロッカーサポート５９に支持されたロッカーシャフト３６を中心として揺動自在に取り付けられている。ロッカーアーム３４の他端側は、吸気バルブ２２や図示しない排気バルブの先端部とアジャストスクリュウ５６を介して接続されている。そして、動弁カム２９によりロッカーアーム３４が揺動すると、吸気バルブ２２や排気バルブが駆動される。また、吸気バルブ２２や排気バルブは、バルブスプリング３７により閉弁方向に付勢されており、これにより、吸気バルブ２２等が動弁カム２９の回転に伴って開閉される。
【００２４】
一方、調時動弁系３０は、コンロッド２４の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャフト１２の径方向に延伸形成され、図２に一点鎖線にて示すような軌跡を描きつつ、クランクシャフト１２の回転に伴って揺動運動する。そしてこれにより、オイルパン１０に溜まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ３８が油面４０から出る際にオイル９がチェーン３３に跳ねかけられ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。
【００２５】
スクレーパ３８は、略Ｌ字形の断面を有しており、底壁４１と、底壁４１の一端側に底壁４１と一体に立設された側壁４２とから構成されている。なお、本実施の形態では、底壁４１と側壁４２との間の角度αは９０°に形成されているが、両者の角度は直角には限定されず、６０°〜９０°程度の間で適宜選択し得る。
【００２６】
このようなスクレーパ３８の揺動運動に伴い、底壁４１によってオイル９が掻き上げられると共に、底壁４１によって掻き上げられたオイル９が、側壁４２に案内されて側壁４２とは反対側に跳ね上げられる。すなわち、スクレーパ３８の側方にもオイル９の飛沫が３次元的に斜めに跳ね上げられ、チェーンテンショナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされる。また、その一部はクランクケース３の内壁に当たってチェーン３３方向に跳ね返る。従って、スクレーパ３８に対し、メインベアリングケース７側にオフセットして配置されたチェーン３３にオイル９の飛沫をかけることができ、チェーン３３にオイル９を確実に供給できる。
【００２７】
このようにしてチェーン３３に跳ねかけられたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われる。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着したオイル９によって潤滑される。
【００２８】
ところで、チェーン３３に付着したオイル９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によって振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカバー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカバー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００２９】
また、ロッカーカバー５の天井面５３の一部には、図１に示すように、凸部５４が形成されており、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カム２９とスリッパ３５との摺接部の上方に位置しており、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤滑されるようになっている。
【００３０】
シリンダヘッド４の内部にはさらに、チェーン室（調時駆動部材室）５１とは別に、ブローバイガスを吸気系に還流させるブリーザ装置として、ガス中のオイル分を分離させるための気液分離室４３が設けられている。図３は、図２においてシリンダヘッド４を気液分離室４３に沿って断面した状態を示す説明図である。図１,３に示すように、気液分離室４３は、シリンダ軸線ＣＬに沿ってチェーン室５１と平行に形成されており、その上下端が開口したトンネル状の部屋となっている。また、気液分離室４３の下端側（クランク室８側）開口部（第１の開口部）４３ａは、シリンダブロック２に形成されたガス導入口５２と連通しており、このガス導入口５２とチェーン室５０を介してクランク室８と連通している。
【００３１】
ガス導入口５２は、図１に示すように、シリンダブロック２の上端部にチェーン室（第２の調時駆動部材室）５０から分岐する形で形成されている。ガス導入口５２は、シリンダブロック２上面にて開口しており、シリンダブロック２上にシリンダヘッド４を載置すると、その上面開口が気液分離室４３の下端側開口部４３ａと連通する。
【００３２】
ガス導入口５２は、チェーン３３の側面方向、すなわち、チェーン室５０においてチェーン３３の作動方向と直角方向でクランクシャフト１２の長手方向（図１において右方向）の面５０ａに形成されている。ここで、チェーン３３に付着したオイル９は、チェーン３３の動作に伴い専らチェーン３３の外側（スプロケット径方向側）に飛散し、その側面方向への飛散は少ない。従って、本発明においては、チェーン３３の側面方向にガス導入口５２を配することにより、ガス導入口５２にオイル９がなるべく入り込まないよう配慮している。
【００３３】
また、ガス導入口５２は、図１に示すように、その底面が下方向（クランク室８方向）に向かって傾斜している。すなわち、気液分離室４３側からチェーン室５０側に向けて傾斜面７１が形成されている。従って、ブローバイガスから分離されたオイル９は、気液分離室４３からこの斜面を伝って容易にチェーン室５０に流下する。また、この傾斜面７１により、エンジン自体がクランクシャフト長手方向（特に図１において右側が低くなる場合）に傾いても、オイルの流れを確保できる。
【００３４】
気液分離室４３の上端側（エアクリーナ４７側）開口部は、リードバルブ４４を介してロッカーカバー５内の気液分離室４５と連通している。気液分離室４５は、ブローバイ通路４６を介してエアクリーナ４７に接続されている。さらに、エアクリーナ４７は、気化器４８を介してシリンダヘッド４内の吸気ポート４９と接続されている。
【００３５】
また、気液分離室４３の上端部には、気液分離室４３から分岐する形でオイル還流室７２が形成されている。本実施の形態では、このオイル還流室７２は、気液分離室４３から図２において下方向、すなわち、シリンダ軸線ＣＬおよびクランクシャフト１２軸線と直角方向に延伸形成されている。
【００３６】
図４は、オイル還流室７２の構成を示す説明図である。オイル還流室７２内には、チェーン室５１と連通した開口部（第２の開口部）７３が形成されている。また、オイル還流室７２の底面（傾斜面）７４は、外壁７５側から前記開口部７３に向かって下方向、すなわち、クランク室８方向に傾斜している。従って、オイル還流室７２に流入したオイル９は、底面７４の傾斜に沿って開口部７３へと導かれ、チェーン室５１内に流入するようになっている。
【００３７】
このような構成からなる気液分離室４３では、クランク室８からチェーン室５０に流入したブローバイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４３内に流入する。そして、気液分離室４３内を流通することにより、その中のオイルミスト分が気液分離室４３の壁面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離が行われる。この際、気液分離室４３内にて分離されたオイル分は、気液分離室４３からガス導入口５２へと流下する。すなわち、気液分離室４３において、ブローバイガスのオイル分は分離されて下方へと流れ、その一方でガス分は上方へと流通する。そして、分離されたオイル９はチェーン室５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻され、オイル分を落としたガスは、気液分離室４５へと送られる。
【００３８】
リードバルブ４４を経てロッカーカバー５内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分離室４５内にてオイルミスト分の分離が行われる。この場合、リードバルブ４４以前の段階でオイル分は概ね分離されることから、気液分離室４５内では、気液分離室４３にても分離しきれなかった残りのオイルミスト分の分離が行われる。つまり、本発明によるブリーザ装置では、２段階に亘ってオイル分の分離が実施され、ブローバイガスからより確実にオイル分を分離できるようになっている。また、比較的オイル分離性が低い気液分離室４５以前にほとんどのオイル分が分離されることから、気液分離室４５の負担が軽減され、より効果的なオイル分の分離を行うことが可能となる。
【００３９】
気液分離室４５に入ったブローバイガスは、そこに含まれている残りのオイル分が気液分離室４５の壁面に付着し、更なる気液分離が行われる。当該ロッカーカバー５の下面側には、図示しないオイルリターン孔が設けられており、気液分離室４５の壁面に付着したオイル分は、そこからチェーン室５１に流出する。そして、チェーン室５１,５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４０】
このように、本発明によるブリーザ装置では、新たな部品を追加することなく、オイル分を分離する気液分離室４３をブリーザ装置に形成することができる。従って、装置や型の複雑化を招来することなく、コストを抑えつつ、ブローバイガス中のオイル分を確実に分離可能なブリーザ装置を構成することができる。また、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウト性を損なうことなく、ブリーザ装置に気液分離室４３を装備することができる。
【００４１】
一方、本発明によるブリーザ装置では、前述のように、気液分離室４３には下方向に延びるオイル還流室７２が形成されている。このため、エンジンがさらに傾きシリンダ軸線ＣＬが水平近くなった場合であっても、気液分離室４３にて分離されたオイル９は、オイル還流室７２に流入し、開口部７３からチェーン室５１へと戻される。
【００４２】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００４３】
例えば、気液分離室４３の下部にチェーン室５１と連通する連通孔を設け、ガス導入口５２を省いても良い。但し、ガス導入口５２を設けた方が、気液分離室４３の通路長を長く取ることができ、分離効率を高めることができる。なお、ガス導入口５２の形成は、現行の型の修正で対応でき、コスト的負担も少ない。
【００４４】
また、気液分離室４３は、シリンダボア１８やチェーン室５１と平行かつ同角度でなくとも良い。例えば、気液分離室４３を、傾斜形成して通路長を稼ぐことも可能である。
【００４５】
一方、前述の実施の形態では、傾斜型エンジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明を適用することも勿論可能である。また、単気筒の空冷エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を多気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エンジンに適用することも可能である。
【００４６】
さらに、シリンダブロック２とクランクケース３を一体に形成した例を示したがこれらを分離形成することも可能であり、シリンダヘッド４とシリンダブロック２とを一体に形成するようにしても良い。加えて、調時動弁系３０を、スプロケット３１,３２とチェーン３３にて構成した例を示したが、これをコグプーリとコグベルトやタイミングプーリとタイミングベルトなど、他の公知の調時動弁系を適用することも可能である。なお、本発明において「回転」とは正逆両方向の円運動をを含む概念であり、一方向の円運動のみを意味するものではない。
【００４７】
【発明の効果】
本発明のブリーザ装置によれば、シリンダヘッドにチェーン室とは別室にクランク室と連通した気液分離室を形成したので、新たな部品を追加することなく、また、装置や型の複雑化を招来することなく、ブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室をブリーザ装置に設けることができる。従って、コストアップを招くことなく、確実にオイル分を分離することができ、オイル消費量を低減できると共にエンジンの燃焼性向上を図ることも可能となる。また、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウト性を損なうことなく、ブリーザ装置に気液分離室を装備することができる。
【００４８】
また、シリンダブロックにガス導入口とを設けたことにより、気液分離室の通路長を長く取ることができ、オイル分の分離効率を高めることができる。さらに、ガス導入口をチェーン側面方向の面に開口形成することにより、チェーンの動作に伴い飛散するオイルがガス導入口に入り込むのを抑えることができる。加えて、ガス導入口に傾斜面を形成したことにより、気液分離室にてブローバイガスから分離されたオイルが、気液分離室からこの斜面を伝って容易にチェーン室に流下すると共に、エンジンがクランクシャフト長手方向に傾いてもオイルの流れを確保することが可能となる。
【００４９】
一方、気液分離室の上端部に、チェーン室と連通する開口部を備えたオイル還流室を形成したので、エンジンが傾きシリンダ軸線が水平近くなった場合であっても、気液分離室にて分離されたオイルをオイル還流室に流入させ、それを開口部を介してチェーン室へと戻すことが可能となる。また、オイル還流室に傾斜面を設けることにより、オイル還流室に流入したオイルを傾斜面に沿って開口部へと導き、オイルを容易にチェーン室内に導入することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるブリーザ装置を使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。
【図２】図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【図３】図２においてシリンダヘッドを気液分離室に沿って断面した状態を示す説明図である。
【図４】オイル還流室の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
３ クランクケース
４ シリンダヘッド
８ クランク室
９ 潤滑オイル
１２ クランクシャフト
３０ 調時動弁系
３３ チェーン（調時駆動部材）
４３ 気液分離室
４３ａ 開口部（第１の開口部）
５０ チェーン室（第２の調時駆動部材室）
５１ チェーン室（調時駆動部材室）
５２ ガス導入口
７１ 傾斜面
７２ オイル還流室
７３ 開口部（第２の開口部）
７４ 底面（傾斜面）
７５ 外壁
ＣＬ シリンダ軸線
Claims (6)
- シリンダヘッド側のロッカーカバー内に配置した動弁装置を調時駆動部材によりクランクシャフトと同期させて駆動し、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材を収容する調時駆動部材室を設けてなるエンジンのブリーザ装置であって、
前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材室とは別室に前記エンジンのシリンダ軸線方向に沿って形成され、前記エンジンのクランク室と連通する第１の開口部を備え、該第１の開口部から導入されたブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室と、
前記気液分離室の第１の開口部より前記ロッカーカバー側において、下方に向かって延伸形成され、前記調時駆動部材室と連通する第２の開口部を備えるオイル還流室とを有することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。 - 請求項１記載のエンジンのブリーザ装置において、前記エンジンのシリンダブロックに、前記調時駆動部材が収容される第２の調時駆動部材室と、一方が前記第２の調時駆動部材室に開口し、他方が前記気液分離室の第１の開口部と連通するガス導入口とを設けたことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
- 請求項２記載のエンジンのブリーザ装置において、前記ガス導入口は、前記第２の調時駆動部材室における前記調時駆動部材の側面方向の面に開口形成されることを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
- 請求項２または３記載のエンジンのブリーザ装置において、前記ガス導入口は、前記気液分離室側の開口部から前記第２の調時駆動部材室側の開口部に向かって前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を有することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
- 請求項１に記載のエンジンのブリーザ装置において、前記オイル還流室は、前記オイル還流室外壁側から前記オイル還流室の第２の開口部に向かって前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を有することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
- 請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンのブリーザ装置において、前記エンジンは、そのシリンダ軸線が天地方向に対して傾斜した傾斜型エンジンであることを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000150851A JP3840037B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | エンジンのブリーザ装置 |
| US09/864,073 US6508238B2 (en) | 2000-05-23 | 2001-05-22 | Breather system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000150851A JP3840037B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | エンジンのブリーザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001329826A JP2001329826A (ja) | 2001-11-30 |
| JP3840037B2 true JP3840037B2 (ja) | 2006-11-01 |
Family
ID=18656492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000150851A Expired - Fee Related JP3840037B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | エンジンのブリーザ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6508238B2 (ja) |
| JP (1) | JP3840037B2 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3894728B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2007-03-22 | 本田技研工業株式会社 | エンジンにおける動弁用タイミング伝動装置 |
| JP4032878B2 (ja) * | 2002-08-23 | 2008-01-16 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 内燃機関のブリーザ装置 |
| JP3975150B2 (ja) * | 2002-10-09 | 2007-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 頭上弁式内燃機関のブリーザ構造 |
| JP4323203B2 (ja) * | 2003-04-07 | 2009-09-02 | 愛知機械工業株式会社 | 内燃機関のブローバイガス還流装置 |
| US20050142393A1 (en) * | 2003-12-30 | 2005-06-30 | Boutwell Brett A. | Ceramic compositions for thermal barrier coatings stabilized in the cubic crystalline phase |
| US7166373B2 (en) * | 2004-08-19 | 2007-01-23 | General Electric Company | Ceramic compositions for thermal barrier coatings with improved mechanical properties |
| JP4704162B2 (ja) * | 2005-09-13 | 2011-06-15 | 川崎重工業株式会社 | エンジンのブリーザ構造 |
| DE602007011852D1 (de) * | 2006-07-20 | 2011-02-24 | Honda Motor Co Ltd | Verbrennungsmotor |
| JP4661733B2 (ja) * | 2006-08-22 | 2011-03-30 | マツダ株式会社 | エンジンのオイルセパレータ装置 |
| JP4890322B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2012-03-07 | 本田技研工業株式会社 | バーチカル型エンジンのブリーザ装置 |
| JP2009030499A (ja) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Suzuki Motor Corp | 雪上車用エンジンのブリーザ装置 |
| FR2939179B1 (fr) * | 2008-12-03 | 2013-04-12 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Carter de distribution logeant indiferrement une chaine ou une courroie ainsi que bloc cylindres pour un moteur a combustion interne. |
| US8424498B2 (en) | 2009-07-23 | 2013-04-23 | Briggs & Stratton Corporation | Engine blower scroll |
| DE102013010848B4 (de) * | 2013-06-28 | 2023-09-28 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Rundfilteranordnung mit einem Vergaser |
| KR101449321B1 (ko) * | 2013-08-20 | 2014-10-08 | 주식회사 리한 | 차량용 에어클리너 |
| JP6252144B2 (ja) | 2013-12-06 | 2017-12-27 | スズキ株式会社 | 内燃機関のブローバイガス処理装置 |
| JP5949810B2 (ja) * | 2014-02-28 | 2016-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のブローバイガス処理装置 |
| JP6394215B2 (ja) * | 2014-09-12 | 2018-09-26 | スズキ株式会社 | 内燃機関のオイル分離構造 |
| JP6117757B2 (ja) * | 2014-09-29 | 2017-04-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のブリーザ室 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3464715B2 (ja) * | 1994-09-07 | 2003-11-10 | 本田技研工業株式会社 | Ｏｈｃエンジン |
| JP3231192B2 (ja) | 1994-09-09 | 2001-11-19 | 本田技研工業株式会社 | エンジンにおけるブリーザ装置 |
| US5542402A (en) * | 1995-04-05 | 1996-08-06 | Ford Motor Company | Positive crankcase ventilation system with a centrifugal oil separator |
| JP4119023B2 (ja) * | 1998-11-25 | 2008-07-16 | 本田技研工業株式会社 | エンジンにおけるブリーザ装置 |
| JP4311793B2 (ja) * | 1999-01-28 | 2009-08-12 | 本田技研工業株式会社 | 頭上弁式内燃機関 |
-
2000
- 2000-05-23 JP JP2000150851A patent/JP3840037B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-05-22 US US09/864,073 patent/US6508238B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001329826A (ja) | 2001-11-30 |
| US6508238B2 (en) | 2003-01-21 |
| US20020017283A1 (en) | 2002-02-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3840037B2 (ja) | エンジンのブリーザ装置 | |
| CA2360001C (en) | Mid cam engine | |
| US6557515B2 (en) | Structure for lubricating valve-operating device of OHC engine and cover member for OHC engine | |
| JP3943340B2 (ja) | エンジン用ベアリングケース | |
| JP3866486B2 (ja) | Ｏｈｃ型エンジンの潤滑装置 | |
| JP3781945B2 (ja) | エンジン用ベアリングケース | |
| JP4010770B2 (ja) | エンジンのブリーザ装置 | |
| EP2071143B1 (en) | Oil supply mechanism for internal combustion engine | |
| JP3943403B2 (ja) | エンジンのカムシャフトピン取付構造 | |
| JP3931044B2 (ja) | エンジンのカムシャフトピン | |
| JP4011306B2 (ja) | Ｏｈｃエンジン | |
| JPS6141932Y2 (ja) | ||
| JP2003184533A (ja) | エンジンのオイルセパレータ構造 | |
| JP2001329820A (ja) | エンジン用ロッカーアーム | |
| JP2024053886A (ja) | オイル回収構造 | |
| JP2002242638A (ja) | Ｏｈｃ型エンジンの潤滑装置 | |
| JPH09151717A (ja) | 内燃機関のオイル通路構造 | |
| JP2002242639A (ja) | Ｏｈｃ型エンジンの潤滑装置 | |
| JP2018162700A (ja) | カバー構造体 | |
| JP2006177258A (ja) | エンジンのヘッドカバー構造 | |
| JP2001355425A (ja) | エンジンのブリーザ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060328 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060502 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060626 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060801 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060804 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090811 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100811 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110811 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110811 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120811 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120811 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130811 Year of fee payment: 7 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |