JP5013615B2 - エンジンのシリンダ冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、シリンダが傾斜し又は水平に配置されたエンジンの収容室と隣接するシリンダ壁部を冷却するエンジンのシリンダ冷却構造に関するものである。

例えば汎用エンジン等に広く用いられている空冷式のエンジンにおいては、主にシリンダやシリンダヘッドに形成された冷却フィンと外気との熱交換によってエンジンの冷却を行うが、冷却フィンのみでは十分な冷却効果が得にくい箇所には、エンジン内を循環される潤滑用のエンジンオイルに熱を吸収させることによって冷却を図ることが知られている。

例えば、特許文献１には、シリンダヘッド内部で高温となりやすい排気ポートの周辺領域に、動弁機構を潤滑したオイルが流下するオイル通路を設けて、排気ポートの冷却を改善することが記載されている。
また、特許文献２には、シリンダヘッドを潤滑後、チェーン室を通ってクランクケースのオイル貯留部に戻るオイルを冷却するため、エンジンの外壁を構成するチェーン室の壁から室内側へ突き出したフィンを形成することが記載されている。
特開平１１−８１９５４号公報 特開２００６―１７０１４５号公報

特許文献２のように、カムシャフトをシリンダヘッドに設けてタイミングチェーンによって駆動するＯＨＣエンジンの場合には、シリンダの側部にタイミングチェーンを収容する空間であるチェーン室が設けられる。チェーン室に隣接するシリンダは冷却フィンを用いた外気による冷却が困難である。ここで、シリンダの一部が他部よりも高温になると、熱膨張差によって真円度が損なわれ、フリクションの増大や酷い場合にはかじり、油膜切れによる焼き付き等の原因ともなり得る。このため、通常はシリンダヘッドからクランクケースに戻るオイルを、チェーン室のシリンダ側の壁面に沿わせて流下させることによってシリンダのオイル冷却を図るようにしている。

しかし、シリンダが直立配置されるエンジンの場合には上述した冷却方法であっても問題はないが、シリンダが傾斜しあるいは水平に配置されるエンジンの場合には、チェーン室にオイルを導入しても、チェーン室の下端部をオイルが流れてしまうため、シリンダを十分に冷却できない問題があった。特に、排気ポートが上方側に開口する場合には、チェーン室の上方側の壁面を冷却する必要があるが、オイルがチェーン室の下端部を流れると、上方側ではオイルによる冷却効果をほとんど得ることができない。
本発明の課題は、傾斜又は水平配置されるシリンダにおけるチェーン室と隣接する壁部を良好に冷却するエンジンのシリンダ冷却構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、クランクシャフトを収容しかつオイル貯留部が設けられたクランクケースと、前記クランクケースと接続され中心軸が傾斜し又は水平に配置されたシリンダを有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックにおけるクランクケースと反対側の端部に設けられ動弁を開閉駆動するカムシャフトを有するシリンダヘッドと、前記シリンダの側部に設けられ、前記クランクシャフトと前記カムシャフトとにわたして設けられたタイミングチェーンを収容する収容室とを備えるエンジンのシリンダ冷却構造において、前記収容室のシリンダ内面と隣接する壁部に、前記シリンダの軸線方向にほぼ沿って延びるとともに、下側に窪ませて形成された凹部が設けられた横断面形状を有し、前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側へ前記オイルを案内するオイル通路を有することを特徴とするエンジンのシリンダ冷却構造である。

請求項２の発明は、クランクシャフトを収容しかつオイル貯留部が設けられたクランクケースと、前記クランクケースに接続し、ピストンを収容するシリンダが設けられたシリンダブロックと、前記シリンダブロックにおける前記クランクケースとは反対側の端部に設けられ、動弁を開閉駆動するカムシャフトを有するシリンダヘッドと、前記クランクシャフトの回転力を前記カムシャフトに伝達する調時伝動機構とを備え、前記シリンダブロックは、前記シリンダの側部に、前記シリンダヘッドと前記クランクケースと連通し、前記調時伝動機構を収容する収容室を有し、前記シリンダの軸線方向が天地方向に対して水平又は傾斜となるように構成されたエンジンのシリンダ冷却構造において、前記収容室における前記シリンダと隣接する壁部に、該壁部から突出し前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側まで伸びるリブを設けることにより、前記壁部と前記リブとの間にオイル通路が形成されることを特徴とするエンジンのシリンダ冷却構造である。
請求項６の発明は、クランクシャフトを収容しかつオイル貯留部が設けられたクランクケースと、前記クランクケースに接続し、ピストンを収容するシリンダが設けられたシリンダブロックと、前記シリンダブロックにおける前記クランクケースとは反対側の端部に設けられ、動弁を開閉駆動するカムシャフトを有するシリンダヘッドと、前記クランクシャフトの回転力を前記カムシャフトに伝達する調時伝動機構とを備え、前記シリンダブロックは、前記シリンダの側部に、前記シリンダヘッドと前記クランクケースと連通し、前記調時伝動機構を収容する収容室を有し、前記シリンダの軸線方向が天地方向に対して水平又は傾斜となるように構成されたエンジンのシリンダ冷却構造において、前記収容室における前記シリンダと隣接する壁部に、下方側に窪み、前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側まで伸びるオイル通路が形成されることを特徴とするエンジンのシリンダ冷却構造である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）収容室のシリンダ内面と隣接する壁部に、シリンダの軸線方向にほぼ沿って延びるとともに、下側にくぼませて形成された凹部が設けられた横断面形状を有し、シリンダヘッド側からクランクケース側へオイルを案内するオイル通路を有する構成とすることによって、オイルの流れが収容室の下端部に集まってしまうことがなく、収容室の壁部におけるシリンダ部と隣接する箇所を良好に冷却することができる。これによって、シリンダ部の温度が不均一となることを抑制し、シリンダの真円度を確保できる。

（２）オイル通路が収容室の壁部から突き出して形成されたリブにより形成されることによって、上述の（１）の効果に加え、壁部及びオイルからリブに伝わった熱がリブの表面から収容室内の空気に放出されるため、冷却効果を向上できる。すなわち、リブは冷却フィンとして機能する。
（３）オイル通路は収容室の壁部を凹ませて形成されることによって、上述の（１）の効果に加え、当該オイル通路内にオイルを流して壁部を冷却することができる。

本発明は、傾斜又は水平配置されるシリンダにおける収容室と隣接する壁部を良好に冷却するエンジンのシリンダ冷却構造を提供する課題を、シリンダ軸線方向に沿って延び、収容室のシリンダ側壁部から突き出して形成され、壁部側の基部よりも突端部のほうが高い位置に配置された複数のリブを設け、このリブの上面部を流れるオイルによってシリンダを冷却することにより解決した。

以下、本発明を適用したエンジンのシリンダ冷却構造の実施例１について説明する。
図１は、本発明を適用したエンジンのシリンダ冷却構造の実施例１を備えたエンジンの断面図である。図１は、シリンダの中心軸を含みかつクランクシャフトの中心軸と直交する面で切って見た断面図である。
図２は、図１のII−II部矢視断面図である。
図３は、図２のIII−III部矢視断面図である。

エンジン１は、例えばＯＨＣ４ストロークの汎用単気筒空冷エンジンである。エンジン１は、クランクシャフト１０、ピストン２０、コンロッド３０、クランクケース４０、シリンダブロック５０、シリンダ５１、シリンダヘッド６０、タイミングチェーン７０、マフラー８１、燃料タンク８２、冷却ファン８３、シュラウド８４、スタータ８５、エアクリーナ８６、収容室オイル通路１００等を備えて構成されている。

クランクシャフト１０は、ピストン２０の往復運動を回転運動に変換する軸部である。クランクシャフト１０は、一対のベアリングによってクランクケース４０に回転可能に支持されている。また、クランクシャフト１０は、コンロッド３０の大端部が接続されるクランクピン、カウンターウェイト等を備えている。
そして、クランクシャフト１０は、タイミングチェーン７０を駆動するクランクスプロケット１１が固定されている。

ピストン２０は、シリンダ５１内に挿入されて往復運動するものである。ピストン２０は、シリンダヘッド６０と対向して燃焼圧力を受ける冠面を有している。さらに、ピストン２０は、シリンダ５１の内周面との間で気密性を確保するピストンリング、オイルを掻き落とすオイルリング、コンロッド３０の小端部が接続されるピストンピン等を備えている。
コンロッド３０は、クランクシャフト１０のクランクピンとピストン２０のピストンピンにそれぞれ揺動可能に接続されている。
また、コンロッド３０の大端部（クランクピン側端部）には、クランクシャフト１０の回転時にクランクケース４０のオイル貯留部４１に貯留されたオイルを跳ね上げるスクレーパ３１が設けられている。

クランクケース４０は、クランクシャフト１０を収容する部分である。クランクケース４０の底部には潤滑用のオイルが貯留されるオイル貯留部４１が形成されている。

シリンダブロック５０は、シリンダ５１、収容室５２、冷却フィン５３等を備えて構成されている。
シリンダブロック５０は、その下端部がクランクケース４０の上部に接続されている。
シリンダ５１は、その内径側にピストン２０が挿入されるほぼ円筒状の部材であって、エンジン１の運転時に高温の燃焼ガスに曝される。シリンダ５１は、例えばその中心軸線が鉛直方向（天地方向）に対して傾斜して配置されている。
収容室５２は、図２、図３等に示すように、タイミングチェーン７０が通される部分であって、シリンダ５１の側部に設けられている。収容室５２は、クランクケース４０側からシリンダヘッド６０側までシリンダブロック５０内を貫通して形成された空洞部である。
冷却フィン５３は、空気との熱交換によってシリンダブロック５０を冷却するものであって、シリンダブロック５０の外壁から突き出して形成されている。

シリンダヘッド６０は、シリンダブロック５０の上端部（クランクケース４０とは反対側の端部）に設けられている。シリンダヘッド６０は、ピストン２０の冠部、シリンダ５１と協働してエンジン１の燃焼室を構成する。シリンダヘッド６０は、吸気ポート６１、排気ポート６２、吸気バルブ６３、排気バルブ６４、吸気ロッカアーム６５、排気ロッカアーム６６、カムシャフト６７、カムスプロケット６８、点火プラグ６９等を備えて構成されている。

吸気ポート６１は、燃焼室に混合気を導入する流路であって、シリンダヘッド６０の下面部に取り付けられている。
排気ポート６２は、燃焼室から燃焼済みガスを排出する流路であって、シリンダヘッド６０の上側に設けられ、シリンダヘッド６０の上面部に開口している。
吸気バルブ６３及び排気バルブ６４は、それぞれ吸気ポート６１及び排気ポート６２を所定のバルブタイミングで開閉する動弁である。この吸気バルブ６３及び排気バルブ６４は、それぞれ各ポートを閉塞する笠状の弁体、及び、シリンダヘッド６０内に挿入されたステムを備えている。
吸気ロッカアーム６５及び排気ロッカアーム６６は、シリンダヘッド６０に対して揺動可能に支持されたバルブ駆動力伝達部材である。吸気ロッカアーム６５及び排気ロッカアーム６６は、それぞれ吸気バルブ６３及び排気バルブ６４のステム上端部を押圧する。
カムシャフト６７は、吸気ロッカアーム６５及び排気ロッカアーム６６を介して吸気バルブ６３及び排気バルブ６４を駆動するものである。カムシャフト６７には、タイミングチェーン７０を掛けるカムスプロケット６８が固定されている。
点火プラグ６９は、図示しない点火制御装置から電力を供給され、燃焼室内の混合気に着火する火花を発生するものである。

タイミングチェーン７０は、クランクシャフト１０のクランクスプロケット１１とシリンダヘッド６０のカムスプロケット６８との間にわたして設けられ、カムシャフト６７の駆動力を伝達する。タイミングチェーン７０は、シリンダヘッド６０とクランクケース４０に連通する収容室５２内に収容されている。
また、タイミングチェーン７０には、図３に示すように張力を所定の範囲内に維持するテンショナ７１が設けられる。
このタイミングチェーン７０、クランクスプロケット１１およびカムスプロケット６８は、調時伝動機構を構成している。
なお、本実施例では、タイミングチェーンを使用しているがこれに限らず、例えばコクドベルトを使用してもよい。

マフラー８１は、シリンダヘッド６０の上部に設けられ、排気ポート６２に接続された消音器である。
燃料タンク８２は、クランクケース４０の上部に設けられた燃料（例えばガソリン）貯蔵用の容器である。
冷却ファン８３は、クランクシャフト１０の出力部と反対側の端部に設けられ、クランクシャフト１０の回転によって冷却風を発生するものである。
シュラウド８４は、冷却ファン８３が発生する冷却風をシリンダブロック５０の冷却フィン５３等に導く導風板である。
スタータ８５は、冷却ファン８３に隣接してクランクシャフト１０の端部に設けられたリコイルスタータである。
エアクリーナ８６は、吸気ポート６１に接続し、吸気ポート６１内に吸入される外部空気を浄化するものである。

次に、上述した収容室５２の収容室オイル通路１００についてより詳細に説明する。
図４は、シリンダブロック５０をシリンダ５１の中心軸線と直交する平面で切って見た断面に相当する模式的断面図である。
収容室オイル通路１００は、例えば３本の傾斜リブ１０１〜１０３を備えている。
傾斜リブ１０１〜１０３は、収容室５２のシリンダ５１と隣接する壁部５２ａから収容室５２の内部へ突き出して形成されている。

図３に示すように、傾斜リブ１０１〜１０３は、シリンダ５１の軸線方向に沿って、シリンダヘッド６０との接続部からクランクケース４０との接続部まで延びて配置されている。傾斜リブ１０１〜１０３は、上方から順次ほぼ等間隔に配列されている。
図４に示すように、傾斜リブ１０１〜１０３は、これらの長手方向と直交する面で切って見た横断面形状がほぼ直線状に形成されている。また、傾斜リブ１０１〜１０３は、収容室５２の壁部５２ａとの接続部よりも突端部のほうが高い位置（上方）となるように、傾斜して設けられている。
さらに、傾斜リブ１０１〜１０３は、並行して複数設けられている。そして、上段の傾斜リブ（例えば１０１）よりも下段の傾斜リブ（１０２）のほうが収容室５２の壁部５２ａからの突出量が大きく形成されている。
これらの傾斜リブ１０１〜１０３は、シリンダブロック５０の鋳造時に鋳造によって形成されるが、通常型を抜く方向であるシリンダ５１の軸線方向に沿って延びていることから、型を抜く際に問題となることはない。

次に、上述したエンジン１の運転時における潤滑及び冷却について説明する。先ず、潤滑について説明する。
クランクケース４０のオイル貯留部４１に貯留されたオイルは、クランクシャフト１０の回転時に、コンロッド３０に設けられたスクレーパ３１によって跳ね上げられる。クランクシャフト１０、ピストン２０、コンロッド３０等は、スクレーパ３１が跳ね上げたオイル飛沫を直接浴びることによって潤滑される。
また、オイル飛沫の一部は、タイミングチェーン７０に付着し、タイミングチェーン７０に同伴してカムスプロケット６８側へ移動する。そして、タイミングチェーン７０に付着したオイルは、カムスプロケット６８において遠心力によってシリンダヘッド６０内に飛散し、カムシャフト６７、各ロッカアーム６５，６６、各バルブ６３，６４等を潤滑する。

シリンダヘッド６０内を潤滑したオイルは、自重によって収容室５２内を流れてクランクケース４０側へ戻る。このとき、傾斜リブ１０１〜１０３内に流入したオイルは、各傾斜リブ１０１〜１０３と壁部５２ａとの間に形成される凹部（溝部）内を流れる。また、傾斜リブ１０１による凹部からオイルが溢れた場合、溢れたオイルはその下側にある傾斜リブ１０２によって形成された凹部（溝部）内に回収される。同様に、傾斜リブ１０２による凹部からからオイルが溢れた場合、溢れたオイルはその下側にある傾斜リブ１０３によって形成された凹部（溝部）に回収される。このように、実施例１では、収容室内オイル通路１００は、傾斜リブ１０１〜１０３と壁部５２ａとの間に形成された凹部（溝部）となる。

次に、エンジン１のシリンダブロック５０の冷却について説明する。
シリンダブロック５０は、主に外面に形成された冷却フィン５３によって、外気との熱交換によって冷却される。しかし、収容室５２が形成された部分には、シリンダ５１の近傍に外気と接する冷却フィンを設けることができず、シリンダ５１の十分な冷却ができない。そこで、実施例１では、収容室オイル通路１００の傾斜リブ１０１〜１０３によって形成された凹部を流れるオイルに壁部５２ａの熱を吸収させることによって壁部５２ａ及び隣接するシリンダ５１の冷却を行っている。熱を吸収したオイルは、クランクケース４０のオイル貯留部４１に戻り、クランクケース４０の壁部を介して外気によって冷却される。また、傾斜リブ１０１〜１０３は、収容室５２内の空気との熱交換を行う冷却フィンとしても機能する。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）収容室５２のシリンダ５１と隣接する壁部５２ａに、収容室オイル通路１００を設けたことによって、オイルの流れが収容室５２の下端部に集まってしまうことがない。これにより、収容室５２の壁部５２ａにおけるシリンダ５１と隣接する部分を良好に冷却することができる。これによって、シリンダ５１の温度が不均一となることを抑制し、シリンダ５１の真円度を確保して、シリンダ５１の変形に起因するフリクションの増加、かじりや焼き付き等を防止できる。
（２）収容室オイル通路１００が壁部５２ａから突き出して形成された傾斜リブ１０１〜１０３を有することによって、傾斜リブ１０１〜１０３を冷却フィンとして機能させることができる。すなわち、壁部５２ａ及びオイルから傾斜リブ１０１〜１０３に伝わった熱が傾斜リブ１０１〜１０３の表面から収容室５２内の空気に放出されるため、冷却効果を向上できる。
（３）収容室オイル通路１００の傾斜リブ１０１〜１０３は、壁部５２ａとの接続部よりも突端部のほうが高い位置（上方）に配置される構成とすることによって、傾斜リブ１０１〜１０３の上面部と壁部５２ａとの間にオイルを保持する凹部（溝部）を形成することができ、オイルの流量を確保できる。

次に、本発明を適用したシリンダ冷却構造の実施例２について説明する。なお、以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、シリンダブロック５０をシリンダ５１の中心軸と直交する平面で切って見た断面に相当する模式的断面図である。（実施例１の図４に相当する断面を示す。図６、７においても同じ。）
実施例２のシリンダ冷却構造は、実施例１の収容室オイル通路１００に代えて、以下説明する収容室オイル通路２００を備えている。
収容室オイル通路２００は、実施例１の収容室オイル通路１００における傾斜リブ１０１〜１０３に代えて、以下説明する湾曲リブ２０１〜２０３を備えている。

湾曲リブ２０１〜２０３は、シリンダ５１の軸線方向に沿って、シリンダヘッド６０との接続部からクランクケース４０との接続部まで延びて配置されている。湾曲リブ２０１〜２０３は、上方から順次ほぼ等間隔に配列されている。
図５に示すように、湾曲リブ２０１〜２０３は、これらの長手方向と直交する面で切って見た横断面形状が、下側が凸となる円弧状となるように湾曲して形成されている。また、湾曲リブ２０１〜２０３は、収容室５２の壁部５２ａとの接続部よりも突端部のほうが高い位置（上方）となるように形成されている。
湾曲リブ２０１〜２０３は、並行して複数設けられている。そして、上段の湾曲リブ（例えば２０１）よりも下段の湾曲リブ（例えば２０２）のほうが収容室５２の壁部５２ａからの突出量が大きく形成されている。
実施例２では、収容室内オイル通路２００は、湾曲リブ２０１〜２０３と壁部５２ａにより形成された凹部（溝部）となる。
以上説明した実施例２によれば、上述した実施例１の効果と同様の効果に加えて、リブを湾曲させたことによって、壁部５２ａからの突き出し高さが同等であればリブの表面積を大きくすることができ、放熱効果を高めることができる。また、リブを湾曲させたことにより、壁部５２ａからの突き出し高さが同等であれば収容室内オイル通路２００の容量を、実施例１よりも大きくすることができ、冷却効果も高めることができる。

次に、本発明を適用したシリンダ冷却構造の実施例３について説明する。
図６は、シリンダブロック５０をシリンダ５１の中心軸と直交する平面で切って見た断面に相当する模式的断面図である。
実施例３のシリンダ冷却構造は、実施例１の収容室オイル通路１００に代えて、以下説明する収容室オイル通路３００を備えている。
収容室オイル通路３００は、実施例１の収容室オイル通路１００における傾斜リブ１０１〜１０３に代えて、以下説明する屈曲リブ３０１〜３０３を備えている。

屈曲リブ３０１〜３０３は、シリンダ５１の軸線方向に沿って、シリンダヘッド６０との接続部からクランクケース４０との接続部まで延びて配置されている。屈曲リブ３０１〜３０３は、上方から順次ほぼ等間隔に配列されている。
図６に示すように、屈曲リブ３０１〜３０３は、壁部５２ａからほぼ直交方向に突き出した平板状の基部３０１ａ〜３０３ａ、及び、基部３０１ａ〜３０３ａの突端部から上方へ突き出した立上部３０１ｂ〜３０３ｂを有する。その結果、各屈曲リブ３０１〜３０３を長手方向と直交する面で切って見た横断面形状は、ほぼＬ字状に形成されている。
屈曲リブ３０１〜３０３は、並行して複数設けられている。そして、上段の屈曲リブ（例えば３０１）よりも下段の屈曲リブ（例えば３０２）のほうが収容室５２の壁部５２ａからの突出量が大きく形成されている。
実施例３では、収容室内オイル通路３００は、屈曲リブ３０１〜３０３と壁部５２ａにより形成された凹部（溝部）となる。
以上説明した実施例３によれば、上述した実施例１、２の効果と同様の効果を得ることができる。

次に、本発明を適用したシリンダ冷却構造の実施例４について説明する。
図７は、シリンダを中心軸と直交する平面で切って見た断面に相当する模式的断面図である。
実施例４のシリンダ冷却構造は、実施例１の収容室オイル通路１００に代えて、以下説明する収容室オイル通路４００を備えている。
収容室オイル通路４００は、実施例１の収容室オイル通路１００における傾斜リブ１０１〜１０３に代えて、以下説明する溝部４０１から構成されている。

溝部４０１は、シリンダ５１の軸線方向に沿って、シリンダヘッド６０との接続部からクランクケース４０との接続部まで延びて配置されている。溝部４０１は、例えば６本が上方からほぼ等間隔に配列されている。
溝部４０１は、壁部５２ａを凹ませて形成され、溝底部が壁部５２ａへの開口部よりも低くなるように傾斜して配置されている。
以上説明した実施例４においても、シリンダヘッド６０側からクランクケース４０側へ流れるオイルが溝部４０１を流れることによって、壁部５２ａ及びシリンダ５１の隣接する部分を冷却することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）オイル通路の横断面形状は、オイルを保持し流すことができる凹部（溝部）を形成するものであればどのような形状であってもよい。
（２）オイル通路の延びる方向は、シリンダの軸線方向に完全に一致させるものに限らず、シリンダの軸線方向に対して傾斜して設けてもよい。例えば、シリンダ軸線が水平方向に配置されるエンジンの場合には、シリンダヘッド側よりもクランクケース側のほうが低くなるように傾斜させることによって、オイルを確実にクランクケース側へ流すことができる。
（３）実施例１〜３では、オイル通路のリブをシリンダと一体に形成しているが、これに限らず、オイル通路を形成するリブをシリンダとは別体に形成し、装着する構成としてもよい。これによれば、シリンダと一体に鋳造する場合よりもリブを肉薄に形成し、また密に配置することができ、冷却効果を向上できる場合がある。

本発明を適用したエンジンのシリンダ冷却構造の実施例１を有するエンジンの断面図である。 図１のII−II部矢視断面図である。 図２のIII−III部矢視断面図である。 実施例１のエンジンにおけるシリンダブロックの模式的断面図である。 本発明を適用したエンジンのシリンダ冷却構造の実施例２におけるシリンダブロックの模式的断面図である。 本発明を適用したエンジンのシリンダ冷却構造の実施例３におけるシリンダブロックの模式的断面図である。 本発明を適用したエンジンのシリンダ冷却構造の実施例４におけるシリンダブロックの模式的断面図である。

符号の説明

１ エンジン １０ クランクシャフト
１１ クランクスプロケット ２０ ピストン
３０ コンロッド ３１ スクレーパ
４０ クランクケース ４１ オイル貯留部
５０ シリンダブロック ５１ シリンダ
５２ 収容室 ５２ａ 壁部
５３ 冷却フィン ６０ シリンダヘッド
６１ 吸気ポート ６２ 排気ポート
６３ 吸気バルブ ６４ 排気バルブ
６５ 吸気ロッカアーム ６６ 排気ロッカアーム
６７ カムシャフト ６８ カムスプロケット
７０ タイミングチェーン ７１ テンショナ
１００ 収容室オイル通路 １０１〜１０３ 傾斜リブ
２００ 収容室オイル通路 ２０１〜２０３ 湾曲リブ
３００ 収容室オイル通路 ３０１〜３０３ 屈曲リブ
３０１ａ〜３０３ａ 基部 ３０１ｂ〜３０３ｂ 立上部
４００ 収容室オイル通路 ４０１ 溝部

Claims (7)

1. クランクシャフトを収容しかつオイル貯留部が設けられたクランクケースと、
   前記クランクケースと接続され中心軸が傾斜し又は水平に配置されたシリンダを有するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックにおけるクランクケースと反対側の端部に設けられ動弁を開閉駆動するカムシャフトを有するシリンダヘッドと、
   前記シリンダの側部に設けられ、前記クランクシャフトと前記カムシャフトとにわたして設けられたタイミングチェーンを収容する収容室と
   を備えるエンジンのシリンダ冷却構造において、
   前記収容室のシリンダ内面と隣接する壁部に、前記シリンダの軸線方向にほぼ沿って延びるとともに、下側に窪ませて形成された凹部が設けられた横断面形状を有し、前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側へ前記オイルを案内するオイル通路を有すること
   を特徴とするエンジンのシリンダ冷却構造。
2. クランクシャフトを収容しかつオイル貯留部が設けられたクランクケースと、
   前記クランクケースに接続し、ピストンを収容するシリンダが設けられたシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックにおける前記クランクケースとは反対側の端部に設けられ、動弁を開閉駆動するカムシャフトを有するシリンダヘッドと、
   前記クランクシャフトの回転力を前記カムシャフトに伝達する調時伝動機構とを備え、
   前記シリンダブロックは、前記シリンダの側部に、前記シリンダヘッドと前記クランクケースと連通し、前記調時伝動機構を収容する収容室を有し、
   前記シリンダの軸線方向が天地方向に対して水平又は傾斜となるように構成されたエンジンのシリンダ冷却構造において、
   前記収容室における前記シリンダと隣接する壁部に、該壁部から突出し前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側まで伸びるリブを設けることにより、前記壁部と前記リブとの間にオイル通路が形成されること
   を特徴とするエンジンのシリンダ冷却構造。
3. 前記リブの突端部は、前記壁部との接続部より上方に位置することを特徴とする請求項２記載のエンジンのシリンダ冷却構造。
4. 前記リブを複数形成することにより、オイル通路が複数形成されることを特徴とする請求項２または請求項３記載のエンジンのシリンダ冷却構造。
5. 前記リブは、並行して複数形成され、上段のリブよりも下段のリブの方が前記壁部からの突出量が大きいことを特徴とする請求項４記載のエンジンのシリンダ冷却構造。
6. クランクシャフトを収容しかつオイル貯留部が設けられたクランクケースと、
   前記クランクケースに接続し、ピストンを収容するシリンダが設けられたシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックにおける前記クランクケースとは反対側の端部に設けられ、動弁を開閉駆動するカムシャフトを有するシリンダヘッドと、
   前記クランクシャフトの回転力を前記カムシャフトに伝達する調時伝動機構とを備え、
   前記シリンダブロックは、前記シリンダの側部に、前記シリンダヘッドと前記クランクケースと連通し、前記調時伝動機構を収容する収容室を有し、
   前記シリンダの軸線方向が天地方向に対して水平又は傾斜となるように構成されたエンジンのシリンダ冷却構造において、
   前記収容室における前記シリンダと隣接する壁部に、下方側に窪み、前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側まで伸びるオイル通路が形成されること
   を特徴とするエンジンのシリンダ冷却構造。
7. 前記オイル通路は、前記シリンダヘッド側から前記クランクケース側に下降するように傾斜することを特徴とする請求項２または請求項６記載のエンジンのシリンダ冷却構造。

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