JP3726934B2 - 無段変速装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、発進デバイスと無段変速機との間にプラネタリ式前後進切換装置を配設した無段変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、自動車などの車両に搭載されている無段変速装置には、走行状態において変速を行う主変速機構である無段変速機と、発進時のエンジンと変速機との動力伝達をコントロールする発進デバイスと、車両を後退させるために変速機へ伝達する駆動力の回転方向を逆転させる前後進切換装置とが備えられている。
【0003】
上記前後進切換装置としてプラネタリギヤを採用する場合、例えば、特公平3−72857号公報には、発進デバイスとしてトルクコンバータを採用し、該トルクコンバータのタービンランナに軸着するプラネタリ式前後進切換装置の入力軸と、該プラネタリ式前後進切換装置のフォワードクラッチを構成するクラッチドラムとを、該フォワードクラッチとハブとの間でスプライン係合させ、又、上記入力軸の先端をポンプカバー背面の段差部分に枢支し、更に無段変速機のプライマリプーリに軸着する入力軸に上記プラネタリギヤのサンギヤと上記ハブとをスプライン係合させた技術が開示されている。
【0004】
又、例えば特開昭58−94667号公報には、無段変速機のプライマリプーリに軸着する前後進切換装置の出力軸の端部を、トルクコンバータのタービンランナに連結する前後進切換装置の入力軸の先端に形成した中空部に挿通支持すると共に、該前後進切換装置の入力軸をオイルポンプのポンプカバーに軸支する技術が開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一体に組み付けられているエンジンと無段変速装置とを、車体前部に設けたエンジンルームに横置きに搭載する場合、その全幅は当然エンジンルームに収納可能な寸法でなければならない。
【0006】
ところが、最近のエンジンルームには衝突時の衝撃を吸収するフレームが両側に設けられ、更に、このフレームの外側にはフロントタイヤが設けられている。上記フレームは、車両の操縦安定性の維持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持するに十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上記フロントタイヤは、車両の取回し性を確保するためには転舵角を大きく設定する必要がある。
【0007】
エンジンルームの容積とフロントタイヤの転舵角との双方を十分に満足させるには、車体を大型化すればよいが、これらを満足させるためだけの目的で車体を大型化することは、単に車両重量の増加、操縦性の低下、及び駆動系の効率化が阻害され燃費が悪化するだけであり実現性に乏しい。
【0008】
その結果、エンジンルーム内の容積が相対的に狭小化する傾向となり、必然的にエンジンと無段変速装置との全幅の短小化を図る必要性がでてきた。
【0009】
しかし、上記特公平3−72857号公報に開示されている無段変速装置では、前後進切換装置のクラッチドラムと、トルクコンバータのタービンランナに連結する入力軸とのスプライン係合部が、ポンプカバーとフォワードクラッチのハブとの間に配設されているので、その分、無段変速装置の全幅が長くなってしまい、又、無段変速機のプライマリプーリから延出する中間軸の外周に上記前後進切換装置のサンギヤとフォワードクラッチのハブとをスプライン係合させているため構造が複雑で、最近の狭小化する傾向にあるエンジンルームに収納することが困難である。
【0010】
一方、特開昭58−94667号公報に開示されている無段変速装置では、前後進切換装置の出力軸の前端を、該前後進切換装置の入力軸に対して軸受けを介して相対回動自在に支持し、更に、該入力軸をオイルポンプカバーに他の軸受けを介して回動自在に支持しているため構造が複雑で、現状の構成から無段変速装置の全幅を短小化することは困難である。
【0011】
一方、無段変速装置の全幅を短小化する技術として、例えば無段変速機のプーリ比を小さくし、或いは無段変速機の両プーリ間に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚を薄くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める等の手段も考えられるが、これらの技術では無段変速装置の機能、及び耐久性の低下を招く可能性があるため実現性に乏しい。
【0012】
本発明は、上記事情に鑑み、耐久性及び機能を低下させず、しかも構造を複雑化することなく、その全幅を短縮可能とし、最近の狭小化する傾向のあるエンジンルームに容易に搭載することの出来る無段変速装置を提供することを目的とする。
【0016】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第1の無段変速装置は、発進デバイスと無段変速機との間に配設した前後進切換装置に、前進走行時に上記発進デバイスと上記無段変速機のプライマリプーリとを結合するフォワードクラッチと、プラネタリギヤと、後進走行時に上記プラネタリギヤに設けたリングギヤを固定して上記プライマリプーリの入力軸に連結する上記プラネタリギヤのサンギヤを逆転させるリバースブレーキとを備えるものにおいて、上記発進デバイスから延出する出力軸の軸端部の外周に上記プライマリプーリから延出する入力軸の軸端部を軸支し、上記フォワードクラッチのクラッチドラムに設けた入力部と上記フォワードクラッチのハブに設けた出力部とを上記出力軸の軸端部と上記入力軸の軸端部との間に挿通すると共に、上記入力部を上記出力軸の軸端部外周に連結し、更に上記出力部を上記入力軸の軸端部内周に連結したことを特徴とする。
【0018】
第2の無段変速装置は、第1の無段変速装置において、前記プラネタリギヤのサンギヤが前記入力軸の軸端部外周に一体形成されていることを特徴とする。
【0022】
第1の無段変速装置では、発進デバイスから延出する出力軸の軸端部と、この軸端部の外周に軸支した無段変速機のプライマリプーリから延出する入力軸との間に、フォワードクラッチのクラッチドラムに設けた入力部と上記フォワードクラッチのハブに設けた出力部とを挿通し、上記入力部を上記出力軸の軸端部に連結し、更に上記出力部を上記入力軸の軸端部に連結することで前後進切換装置の幅を短小化する。
【0024】
第2の無段変速装置では、第1の無段変速装置において、前後進切換装置を構成するプラネタリギヤのサンギヤを上記入力軸の軸端部外周に一体形成することで、部品点数を削減し、無段変速装置全体の小型化を実現する。
【0025】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図1、図2に本発明の第1実施の形態を示す。
図1の符号1は無段変速装置で、発進デバイス2と前後切換装置3と無段変速機4とを備え、この無段変速装置1の入力側にエンジンAが連設されている。
【0026】
上記発進デバイス2に、上記エンジンAのクランク軸A1に連結するクラッチ固定プレート5が設けられており、このクラッチ固定プレート5を固設するトルクコンバータケース6がトルクコンバータ7のポンプインペラ7aに連設されている。更に、このポンプインペラ7aに対設するタービンランナ7bから延出するトルコン出力軸8が、上記前後進切換装置3に臨まされている。
【0027】
又、上記トルクコンバータケース6に、上記タービンランナ7bに連結するロックアップクラッチ6aが対設されている。このロックアップクラッチ6aが上記トルクコンバータケース6に係合するとエンジンAの駆動力が上記トルクコンバータ7を経由せず、上記タービンランナ7bを介して後述する無段変速機4のプーリ入力軸13aに直接伝達される。
【0028】
又、上記トルクコンバータ7のステータ7cが、ワンウェイクラッチ7dを介して発進デバイス2の本体ケース2aに直接或いは間接的に固定されているステータ軸7eに連設されている。尚、符号9は上記ポンプインペラ7aによって回転駆動するオイルポンプである。
【0029】
上記前後進切換装置3には、フォワードクラッチ10とプラネタリギヤ11、及びリバースブレーキ12が設けられており、上記トルクコンバータ7のタービンランナ7bから延出されたトルコン出力軸8が上記フォワードクラッチ10に設けられているクラッチドラム10aに連設され、又、上記フォワードクラッチ10のハブ10bが上記無段変速機4に設けられているプライマリプーリ13から延出するプーリ入力軸13aに連結され、更に、このプーリ入力軸13aの軸端部13cに上記プラネタリギヤ11のサンギヤ11aが一体形成されている。
【0030】
又、上記プラネタリギヤ11のサンギヤ11aとリングギヤ11bとを連設するピニオンギヤ11cがキャリヤ11dを介して上記フォワードクラッチ10のクラッチドラム10aに連結されている。更に、上記リバースブレーキ12に設けられているリバースブレーキシリンダ12aが前後進切換装置3の本体ケース3aに回転方向が規制された状態で進退自在に連設されている。上記リバースブレーキシリンダ12aの動作によりリバースブレーキ12を介して上記プラネタリギヤ11のリングギヤ11bの回転を停止させると、上記ピニオンギヤ11cが回転し、サンギヤ11aを介して上記プーリ入力軸13aを減速状態で逆回転駆動させる。
【0031】
又、上記無段変速機4の上記プライマリプーリ13と該プライマリプーリ13に対設するセカンダリプーリ14とがベルト15を介して連設されており、このセカンダリプーリ14を軸支するプーリ出力軸14aが終減速装置15の減速歯車群15aを介して、前輪或いは後輪の駆動軸16に軸着されているデファレンシャル装置15bに連設されている。
【0032】
上記無段変速機4は、上記プライマリプーリ13に設けたプライマリ油圧室13bに供給されるプライマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダリプーリ14に設けたセカンダリ油圧室14bに供給されるセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ14に対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマリ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトランスミッション制御装置(TCU)においてエンジン運転状態等に基づいて設定され、上記無段変速機4において両プーリ13,14の溝幅を反比例状態に設定して所望の減速比を得る。
【0033】
ところで、図2に示すように、上記トルクコンバータ7のタービンランナ7bから延出するトルコン出力軸8の軸端部8aが、上記プライマリプーリ13から延出するプーリ入力軸13aの軸端部13cに内挿されて相対回動自在に支持されている。又、このプーリ入力軸13aの基部がベアリング17を介して上記前後進切換装置3の本体ケース3aに支持されている。サンギヤ11aの外径は上記プーリ入力軸13aのベアリング17に軸支されている基部よりも若干細径に形成されている。上記ベアリング17に対する上記プーリ入力軸13aの圧入を容易にしている。
【0034】
更に、上記クラッチドラム10aに同心円状の凹部10cが形成され、この凹部10cが、上記発進デバイス2の本体ケース2aに一体成形された上記オイルポンプ9のポンプカバー3bの外周にシール部材を介して回動自在に支持され、又、上記クラッチドラム10aの回転中心部に形成された入力部10dが上記トルコン出力軸8と上記プーリ入力軸13aとの両軸端部8a,13c間に介装されていると共に、上記トルコン出力軸8の軸端部8aにスプライン係合されている。
【0035】
又、上記ハブ10bの回転中心方向に形成された出力部10eが上記プーリ入力軸13aの軸端部13cにやや細径に形成されたスプラインに係合されている。
【0036】
次に、上記構成による本実施の形態の作用について説明する。
前進走行時は、フォワードクラッチ10が結合状態にあり、又、リバースブレーキ12が開放状態にある。その結果、トルクコンバータ7のタービンランナ7bからの駆動力が該タービンランナ7bから延出するトルコン出力軸8の軸端部8aにスプライン係合されている前後進切換装置3のフォワードクラッチ10の入力部10dに伝達され、次いで、このフォワードクラッチ10のハブ10bの出力部10eにスプライン係合されている無段変速機4に設けたプライマリプーリ13のプーリ入力軸13aを正転させる。
【0037】
一方、後進走行時は、上記リバースブレーキ12が係合状態にあり、又、上記フォワードクラッチ10が開放状態にある。その結果、上記リバースブレーキ12が係合されると、上記プラネタリギヤ11のリングギヤ11bが固定され、上記トルコン出力軸8からクラッチドラム10aに伝達された駆動力が、該クラッチドラム10aに連結する上記プラネタリギヤ11のキャリア11dに伝達されると、上記リングギヤ11が固定されているため上記キャリア11dに支持されているピニオンギヤ11cが回転し、上記サンギヤ11aを介して上記プーリ入力軸13aを減速した状態で逆転させる。
【0038】
尚、上記フォワードクラッチ10とリバースブレーキ12とが共に開放状態にあるときは上記プラネタリギヤ11が空転するニュートラル状態となる。
【0039】
又、ロックアップクラッチ6aが係合すると、エンジンAのクラッチ軸A1が固定プレート5、上記ロックアップクラッチ6a、トルクコンバータ7のタービンランナ7bを介してトルコン出力軸8に直結されてロックアップ状態になる。
【0040】
本実施の形態では、上記クラッチドラム10aの入力部10dと上記ハブ10bの出力部10eとが軸方向にほぼ重なる位置に配設されているため、この重畳分だけ前後進切換装置3の幅を短小化することができ、その分、無段変速装置1の全幅Wが短縮され、狭小化の傾向にある最近のエンジンルームに対して、一体化された上記無段変速装置1及びエンジンAを横置き状態で無理なく搭載することが可能になる。
【0041】
更に、上記プーリ入力軸13aがベアリング17を介して本体ケース3aに直接支持されているため、プライマリプーリ13の支持精度が高く、しかも高い剛性を得ることができる。更に、サンギヤ11aの外径が上記プーリ入力軸13aのベアリング17に軸支されている基部よりも若干細径に形成されているため、上記ベアリング17に上記プーリ入力軸13aをサンギヤ11aを傷つけることなく容易に圧入することが可能になる。
【0042】
又、図3に本発明の第2実施の形態を示す。
本実施の形態では、プーリ入力軸13aの軸端部13cに一体形成したサンギヤ11aに、プラネタリギヤ11のピニオンギヤ11cとフォワードクラッチ10に設けたハブ10bの出力部10eとを噛合させたものである。前述した第1実施の形態では、上記ハブ10bの出力部10eを上記プーリ入力軸13aの軸端部13cに別途形成したスプラインに係合させていたが、本実施の形態ではサンギヤ11aに上記ハブ10bの出力部10eを噛合させることで、構造がより一層簡素化され、その分製造が容易になる。
【0043】
又、図4に本発明の第3実施の形態を示す。
本実施の形態では、フォワードクラッチ10に設けられているハブ10bの出力部10eをボス状に形成し、プーリ入力軸13aの軸端部13cの内周に臨ませると共に、該軸端部13cの内周にスプライン係合させたものである。
【0044】
本実施の形態によれば、クラッチドラム10aの入力部10d、上記ハブ10bの出力部10e、及びサンギヤ11aを同軸方向にほぼ重畳させる配置としているため、上述した第1、第2の実施の形態に比し前後進切換装置3の幅方向をより一層短縮化することができる。
【0045】
又、図5に本発明の第4実施の形態を示す。
本実施の形態では、トルコン出力軸8の中途を、オイルポンプ3のポンプカバー3bの内周にオイルブッシング18を介して回動自在に軸支したもので、トルコン出力軸8をポンプカバー3bに支持させるようにしたので、このトルコン出力軸8の軸端部8aをプーリ入力軸13aに支持させる必要が無くなり、その分、上記トルコン出力軸8の軸長を短小化でき、更に、上記トルコン出力軸8を上記ポンプカバー3bの内周に対して比較的広い幅で支持させることができるため耐久性が向上する。又、上記プーリ入力軸13aの先端面に穿設する、上記トルコン出力軸8の軸端部8aを遊挿するための穴の深さを浅くすることができる。
【0046】
尚、符号8bはトルコン出力軸8に穿設した油圧回路で、上記オイルブッシング18には上記油圧回路8bに連通する油孔18aが穿設されている。
【0050】
【発明の効果】
請求項1記載の発明では、発進デバイスから延出する出力軸の軸端部と、この軸端部の外周に軸支した無段変速機のプライマリプーリから延出する入力軸との間にフォワードクラッチのクラッチドラムに設けた入力部と上記フォワードクラッチのハブに設けた出力部とを挿通すると共に、上記入力部を上記出力軸の軸端部に連結し、又上記出力部を上記入力軸の軸端部に連結したので、上記クラッチドラムの入力部と上記ハブの出力部とを上記両軸端部の軸方向にほぼ重なる位置に配設したので、その分、前後進切換装置の幅方向が短小化され、これにより無段変速装置の全幅を縮小することができ、狭小化の傾向にある最近のエンジンルームに対して、一体化された無段変速装置とエンジンとを横置き状態で無理なく搭載することが可能になる。
【0052】
請求項2記載の発明では、請求項1記載の発明において、前後進切換装置を構成するプラネタリギヤのサンギヤを上記入力軸の軸端部外周に一体形成することで、部品点数を削減し、無段変速装置全体の小型化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施の形態による無段変速装置の模式図
【図2】同、前後進切換装置の要部断面図
【図3】第2実施の形態による前後進切換装置の要部断面図
【図4】第3実施の形態による前後進切換装置の要部断面図
【図5】第4実施の形態による前後進切換装置の要部断面図
【符号の説明】
A…エンジン
1…無段変速装置
2…発進デバイス
3…前後進切換装置
3b…ケース本体(ポンプカバー)
4…無段変速機
8…トルコン出力軸
8a,13c…軸端部
10…フォワードクラッチ
10a…クラッチドラム
10d…入力部
10e…出力部
11…プラネタリギヤ
11a…サンギヤ
11b…リングギヤ
12…リバースブレーキ
13…プライマリプーリ
13a…プーリ入力軸
13b…プライマリ油圧室
Claims (2)
- 発進デバイスと無段変速機との間に配設した前後進切換装置に、
前進走行時に上記発進デバイスと上記無段変速機のプライマリプーリとを結合するフォワードクラッチと、プラネタリギヤと、後進走行時に上記プラネタリギヤに設けたリングギヤを固定して上記プライマリプーリの入力軸に連結する上記プラネタリギヤのサンギヤを逆転させるリバースブレーキとを備える無段変速装置において、
上記発進デバイスから延出する出力軸の軸端部の外周に上記プライマリプーリから延出する入力軸の軸端部を軸支し、
上記フォワードクラッチのクラッチドラムに設けた入力部と上記フォワードクラッチのハブに設けた出力部とを上記出力軸の軸端部と上記入力軸の軸端部との間に挿通すると共に、
上記入力部を上記出力軸の軸端部外周に連結し、
更に上記出力部を上記入力軸の軸端部内周に連結したことを特徴とする無段変速装置。 - 前記プラネタリギヤのサンギヤが前記入力軸の軸端部外周に一体形成されていることを特徴とする請求項1記載の無段変速装置。
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