JP3650472B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、横置きエンジンに用いられる車両用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンを横置き配置した車両の駆動装置に関しては、特開平４−８３９４８号公報の先行技術がある。この先行技術には、エンジン、トルクコンバータ、ダブルピニオン式プラネタリギヤを具備する前後進切換装置及びベルト式無段変速機を車体幅方向に同軸上に設け、無段変速機のセカンダリ軸からの出力をディファレンシャル装置に伝動構成することが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行技術のものにあっては、横置きに配置されるエンジンに、このエンジンと同軸上に順次トルクコンバータ、前後進切換装置、ベルト式無段変速機が設けられ、更にベルト式無段変速機のセカンダリ軸の下方にディファレンシャル装置が設けられ、これらが一体構成されたトランスミッションケースが接合されることから、車幅方向において駆動装置全長が長大となり、車載状態においてエンジンルーム側壁と駆動装置とが接近配置され、側面衝突時のクラッシュストロークを充分に確保しようとすると車体設計の自由度が制限され、またエンジンルーム内の作業空間が得難く、トランスミッション着脱時や整備等の円滑な作業が妨げられるおそれがある。
【０００４】
更にこの駆動装置をベースとする４輪駆動車用駆動装置にあってはベルト式無段変速機のセカンダリ軸側にセンタディファレンシャル装置を更に設けることから構造及びそれらを制御する制御装置が複雑になり、コストの高騰を招く等の不具合がある。
【０００５】
また、同一形状を有するエンジンルーム構造内にベルト式無段変速機、手動変速機（マニュアルトランスミッション、ＭＴ）及び自動変速機（オートマッチクトランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を有することが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な手動変速機と全長寸法やトランスミッションケース外周寸法、いわゆる胴廻り寸法を略同一にすれば車載のための支持部材や排気系の共用化が可能になる。
【０００６】
従って、本発明の目的は、駆動装置、特にトランスミッションケースの車体幅方向の短縮を図り、車体設計の自由度及びクラッシュストローク、トランスミッション脱着時等の作業空間を確保しつつ従来のエンジンルームに搭載可能でしかも、構成部品の共用化を図ることにより容易に４輪駆動車用駆動装置に変更可能な車両用駆動装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明による車両用駆動装置は、横置きに配置したエンジンと、該エンジンのクランク軸の回転軸芯と同軸軸上で車体幅方向に延在してエンジンから出力が入力されるプライマリ軸及び該プライマリ軸に対して車体後方でかつ高位置に平行配置されたセカンダリ軸を有し、前記プライマリ軸に設けられたプライマリプーリとセカンダリ軸に設けられたセカンダリプーリとの間に駆動ベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに対する駆動ベルトの巻付径の比率を変えて変速するベルト式無段変速機と、前記セカンダリ軸の下方において該セカンダリ軸に対して平行配置されてフロントデファレンシャル装置に動力伝達するフロントドライブ軸と、該フロントドライブ軸に対して同軸上に配置されるダブルピニオン式プラネタリギヤと、該ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに前記セカンダリ軸からの出力を選択的に動力伝達する第１の摩擦係合要素と、前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤにセカンダリ軸からの出力を動力伝達する入力部材と、前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤからの出力を前記フロントドライブ軸に動力伝達する出力伝達手段と、前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを選択的に回転係止する第２の摩擦係合要素とを有し、前進段は、前記第１の摩擦係合要素が動力伝達状態であって、第２の摩擦係合要素がリングギヤ回転許容状態であり、後退段は、第１の摩擦係合要素が解放状態で第２の摩擦係合要素がリングギヤ回転係止状態であることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１において、本発明が適用される車両用駆動装置としてベルト式無段変速機付２輪駆動車用駆動装置の駆動系について説明する。
【００１１】
符号１０は横置きエンジンであり、エンジン１０に接合されてトルクコンバータ２０を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータケース１の側方に位置してベルト式無段変速機３０及びディファレンシャル装置、例えばフロントディファレンシャル装置４０を収容するデフアンドコンバータハウジング２及びサイドケース３、前記トルクコンバータケース１と協働してトランスファユニット５０を収容するエンドカバー４が接合されてトランスミッションケース５を形成し、トランスミッションケース５の下部にオイルパン（図示せず）が設けられる。
【００１２】
横置きエンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフアンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１に連結することによりクランク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。
【００１３】
そして無段変速機３０で無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力し、カウンタシャフト３９等を介してトランスファユニット５０に入力し、トランスファユニット５０によってフロントディファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成される。
【００１４】
トランスミッションケース５内にはトルクコンバータ２０に設けられるオイルポンプドライブ軸２４ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けられ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ等の各信号に基づいて油圧制御回路９によって制御してトランスファユニット５０の油圧制御を可能にしている。
【００１５】
次に図２乃至図９によってトルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット５０について順次説明する。
【００１６】
トルクコンバータ２０は、図２に要部断面を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及びサイドカバー３にボールベアリング２１ａを介してクランク軸１１に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸２１を有している。
【００１７】
入力軸２１の外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がオイルポンプハウジング８ｃを介在してトルクコンバータケース１にボルト結合されたステータ軸２２によって回転自在に囲まれ、ステータ軸２２にはインペラ２４に一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸２４ａが回転自在に嵌合している。
【００１８】
インペラ２４は、その外周がフロントカバー２５の外周と一体的に結合され、ドライブプレート２６を介してクランク軸１１に結合することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動される。
【００１９】
インペラ２４と対向して入力軸２１にスプライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウエイクラッチ２８ａを介して支持されるステータ２８が介装されている。
【００２０】
更にタービン２７とフロントカバー２５との間にロックアップクラッチ２９が介装され、ステータ軸２２の基端にはオイルポンプドライブ軸２４ａによって回転駆動されるインナギヤ８ａ、インナギヤ８ａに噛合するアウタギヤ８ｂ及び前記オイルポンプハウジング８ｃを具備するオイルポンプ８が設けられている。
【００２１】
そしてエンジン１０のクランク軸１１が回転すると、クランク軸１１に結合されたドライブプレート２６、フロントカバー２５等を介してインペラ２４が回転駆動される。
【００２２】
インペラ２４の回転によりインペラ２４内のオイルが遠心力によって外側に放出され、そのオイルがタービン２７の外側から流入してタービン２７にインペラ２４の回転と同方向のトルクを伝達することによりタービン２７とスプライン嵌合する入力軸２１を回転駆動する。更にステータ２８によってタービン２７から流出するオイルの流出方向をインペラ２４の回転力を助長する方向に反転させてインペラ２４のトルク増大を図っている。またタービン２７の回転数が大であるときにはオイルの流れがステータ２８の背面に当りワンウエイクラッチ２８ａによりステータ２８を空転させるように構成されている。
【００２３】
一方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ２９によりフロントカバー２５を介してインペラ２４とタービン２７とを直結状態にし、いわゆるトルクコンバータの滑りをなくし、その分エンジン１０の回転数が低下することにより燃費の節約及び静粛性の向上を図っている。
【００２４】
ベルト式無段変速機３０は互に平行配置されたプライマリ軸３１とセカンダリ軸３２に各々設けられたプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４と、これら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆動ベルト３５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻き付け径の比率を変えて無段階に変速するよう構成されている。
【００２５】
このため前記入力軸２１と一体に形成されたプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂとは変速機の円滑な無段変速を確保するため駆動ベルト３５を所定のクランプ力で挾持してトルク伝達すると共に、固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂによって形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する必要から、プライマリ軸３１と可動シーブ３３ｂとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に介在するボール３３ｃを介してトルク伝達する手段が採られている。
【００２６】
可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反対側の背面には略円筒状のピストン３７ａが固定されており、このピストン３７ａはプライマリ軸３１に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ３７ｂと協働して油圧室３７Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３３ｂを付勢するスプリング３７ｃを具備する油圧アクチュエータ３７が設けられている。
【００２７】
プライマリ軸３１には油圧室３７Ａに連通する油路３１ｂが形成され、スロットル開度等に基づいて油圧制御回路９によって制御されてサイドカバー３に形成される油路３ａを介して油圧アクチュエータ３７の油圧室３７Ａ内に給排する油圧によって可動シーブ３３ｂをプライマリ軸３１に沿って移動させることによってプーリ溝巾を可変制御している。
【００２８】
一方プライマリ軸３１と平行に配置されるセカンダリ軸３２はデフアンドコンバータハウジング２及びサイドカバー３にローラベアリング３２ａ及びボールベアリング３２ｂを介して回転自在に軸支され、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体に形成された固定シーブ３４ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３４ｂを有し、セカンダリ軸３２と可動シーブ３４ｂとはセカンダリ軸３２と可動シーブ３４ｂの嵌合部に各々軸方向に延在して互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在するボール３４ｃを介してトルク伝達するよう構成されている。
【００２９】
可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシリンダ３６ａが固定されており、このシリンダ３６ａはセカンダリ軸３２に中心部が固定された円筒状のピストン３６ｂと協働して油圧室３６Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３４ｂを付勢するスプリング３６ｃを具備する油圧アクチュエータ３６が設けられている。
【００３０】
セカンダリ軸３２には油圧室３６Ａに連通する油路３２ｃが形成され、スロットル開度等に基づいて油圧制御回路９によって制御されてサイドカバー３に形成される油路３ｂを介して油圧アクチュエータ３６の油圧室３６Ａに給排するよう構成され、かつセカンダリ軸３２の一端にはドライブギヤ３８が設けられている。
【００３１】
ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ３４ｂに比べプライマリプーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧を受ける受圧面積が大であることから油圧室３７Ａ及び３６Ａに給排される油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け径の比率を無段階に変換し、無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力する。
【００３２】
セカンダリ軸３２からの変速出力はドライブギヤ３８から出力され、カウンタシャフト３９によって減速されてドリブンギヤ５４及びドリブンギヤ５４にボルト結合された伝動軸５３を介してトランスファユニット５０へ伝動構成される。
【００３３】
カウンタシャフト３９はトルクコンバータケース１及びデフアンドコンバータハウジング２に両端が固定される軸３９ａと、この軸３９ａに回転自在に嵌合して前記ドライブギヤ３８に噛合する比較的大径のドライブ側ギヤ３９ｃ及びドライブ側ギヤ３９ｃと一体的に形成されて前記ドリブンギヤ５４に噛合するドリブン側ギヤ３９ｄからなり両側がトルクコンバータケース１及びデフアンドコンバータハウジング２に支持されたニードルベアリング３９ｅ及びローラベアリング３９ｆのインナレースを介して軸方向の移動が規制されるギヤ３９ｂとによって形成される。
【００３４】
次に図２及び図２の要部拡大を示す図３によってフロントディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット５０の部分について述べる。
【００３５】
フロントディファレンシャル装置４０は、ボールベアリング５４ｂを介してデフアンドコンバータハウジング２に円筒状のフランジ部５４ａが回転自在に軸支されるドリブンギヤ５４と、ボールベアリング５３ａを介してトルクコンバータケース１に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸５３との結合部に拡径形成されたデフハウジング４１内に配設される。
【００３６】
そしてフロントディファレンシャル装置４０の構造は、フロントドライブ軸５１と一体構成された略円筒状の前記ドリブンギヤ５４のフランジ部５４ａ及び伝動軸５３によって形成された大径部内に回転自在に嵌合する中空状のデフケース４２を有し、デフケース４２内にはデフケース４２に両端が支持されたピニオン軸４３ａにより一対のピニオン４３ｂが設けられ、両ピニオン４３ｂに左右のサイドギヤ４３ｃ、４３ｄが噛み合うことによってディファレンシャルギヤ４３を構成している。
【００３７】
一方のサイドギヤ４３ｃに連結する駆動軸４４はデフケース４２からデフアンドコンバータハウジング２を貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一方の前輪に動力伝達し、他方のサイドギヤ４３ｄに連結する駆動軸４５はデフケース４２及びデフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸５１内を貫通し、エンドカバー４から突出して等速継手、アクスル軸等を介して他方の前輪に動力伝達する。
【００３８】
トランスファユニット５０は、エンジン１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２等に対して平行配置されるフロントドライブ軸５１を有している。
【００３９】
互に平行配置されるクランク軸１１、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントドライブ軸５１等は、図２における矢視Ａ方向からの配置を示す図４に示すように、クランク軸１１の回転軸芯１１ａ及びプライマリ軸３１が車体幅方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して車体後方で高位置に平行配置されてプライマリプーリ３３に対してセカンダリプーリ３４が対向配置される。そしてフロントドライブ軸５１が略セカンダリ軸３２の下方に平行配置することにより駆動装置全体の前後方向寸法を抑えてコンパクト化を図り、エンジンルーム内への収納性を良好にして手動変速機（ＭＴ）、自動変速機（ＡＴ）搭載車体との互換性の向上を図っている。
【００４０】
前記デフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸５１の一端は伝動軸５３及び伝動軸５３を軸支するボールベアリング５３ａを介在してトルクコンバータケース１に、他端部はニードルベアリング５１ｃとを介してエンドカバー４に各々回転自在に支持されている。
【００４１】
またフロントドライブ軸５１の略中央部外周には後述するハブ５２が嵌合するスプライン５１ａが、またスプライン５１ａに隣接して後述するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０が嵌合するスプライン５１ｂが各々形成されている。
【００４２】
フロントドライブ軸５１はトルクコンバータケース１に一体形成された略円筒状の固定軸６２によって囲まれ、固定軸６２の端面とフロントドライブ軸５１との間を前記ハブ５２によって閉じてオイル室６２Ａが形成され、固定軸６２にはオイル室６２Ａに連通する油路６２ａが形成されると共に固定軸６２の外周に油路６２ｂが形成される。
【００４３】
フロントドライブ軸５１には回転自在に入力部材となるハブ５２が嵌合している。ハブ５２はフロントドライブ軸５１に嵌合する円筒部５２ａと円筒部５２ａの基端に形成されるフランジ部５２ｂを有し、円筒部５２ａの外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６が嵌合するスプライン５２ｃが、内周にはドライブ軸５１のスプライン５１ａに嵌合するスプラインが各々形成されている。フランジ部５２ｂには第１の摩擦係合要素となる第１の多板クラッチ６５のクラッチドラム６６が設けられている。このハブ５２は伝動軸５３の先端にスプライン嵌合し、かつ固定軸６２によって支持されるスラストベアリング５２ｄを介して固定軸６２に回転自在に支持される。
【００４４】
ハブ５２の外周に形成されるスプライン５２ｃに嵌合して結合されるダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、スプライン５２ｃにスプライン嵌合されるサンギヤ５６と、リングギヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５７に各々が噛み合いかつ互に噛み合う第１及び第２のピニオン５８、５９と、第１及び第２のピニオン５８、５９をニードルベアリング６０ａを介して回転自在に支持するキャリヤ６０によって構成され、リングギヤ５７をエンドカバー４に係止することによりサンギヤ５６に入力する動力によってキャリヤ６０をサンギヤ５６に対して減速して逆方向に回転せしめる機能を有し、キャリヤ６０は出力伝達手段、例えばドライブ軸５１に形成したスプライン５１ｂに動力伝達可能に嵌合している。伝動軸５３と前記ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との間に選択的に伝動軸５３からの出力をキャリヤ６０に入力する第１の摩擦係合要素となる第１の多板クラッチ６５が設けられている。
【００４５】
第１の多板クラッチ６５について述べると、固定軸６２に回転自在に軸支されたハブ５２にクラッチドラム６６が動力伝達可能に嵌合し、クラッチハブ６７がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に結合する。このようにして第１の多板クラッチ６５は伝動軸５３とキャリヤ６０との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室６８の油圧でピストン６９を介してクラッチドラム６６内に固定したスナップリング７０ｄに当接するリテーニングプレート７０ｃ及びドリブンプレート７０ｂとクラッチハブ６７との間のドライブプレート７０ａを押圧して動力伝達するように構成される。またピストン６９の油圧室６８と反対側にはリテーナ７２が設けられ、ピストン６９にはリターンスプリング７３の押圧力が付勢される。
【００４６】
トランスミッションケース５のエンドカバー４とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７との間には選択的にエンドカバー４に係止してリングギヤ５７を固定するための第２の摩擦係合要素となる第２の多板クラッチ７５が配設される。
【００４７】
第２の多板クラッチ７５は、油圧室７８の油圧でピストン７９を介してエンドカバー４内に固定したスナップリング８０ｄに当接するリテーニングプレート８０ｃ及びドリブンレート８０ｂとリングギヤ５７に設けられたクラッチハブ７７との間のドライブプレート８０ａを押圧してリングギヤ５７をエンドカバー４に係止固定するよう構成され、かつピストン７９にはリターンスプリング８３の押圧力が付勢される。
【００４８】
トランスミッションケース５の下部に設けられるオイルパン内には、オイルポンプ８からの油圧を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ等からの信号に基づく油圧制御回路９によって制御され、上記第１、第２の多板クラッチ６５、７５の各油圧室６８、７８及び無段変速機３０に選択的に切換供給するためのコントロールバルブが設けられている。
【００４９】
次にこのように構成された２輪駆動車用駆動装置の作用を図５乃至図８に示す概略説明図及び図９に示す各走行レンジにおける第１、第２の各多板クラッチ６５、７５の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図において◯印は対応する多板クラッチが係合或いは作動していることを示している。
【００５０】
先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカンダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３２に出力する。セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドライブギヤ３８、カウンタシャフト３９、ドリブンギヤ５４によって減速されて伝動軸５３、入力部材となるハブ５２等を介して第１の多板クラッチ６５及びダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６へ入力される。ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジでは第１及び第２の多板クラッチ６５、７５は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００５１】
前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、第１の多板クラッチ６６が係合し、図５に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室６８へコントロールバルブから油圧が供給され、ピストン６９を介してクラッチドラム６６内に固定したスナップリング７０ｄに当接するリテーニングプレート７０ｃ、ドリブンプレート７０ｂ及びドライブプレート７０ａを押圧し、係合した第１の多板クラッチ６５によりドリブンギヤ５４から伝動軸５３、ハブ５２を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に動力伝達してキャリヤ６０とスプライン嵌合するフロントドライブ軸５１をドリブンギヤ５４と同方向に回転駆動してフロントディファレンシャル装置４０に動力伝達する。
【００５２】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図６に示すように第２の多板クラッチ７５によるリングギヤ５７の係合が解除され、かつキャリヤ６０とフロントドライブ軸５１がスプライン嵌合により一体的に結合されることからフロントドライブ軸５１と共に全体が一体的に回転する。
【００５３】
一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは第１の多板クラッチ６５の係合を解除し、第２の多板クラッチ７５を係合して図７に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち、油圧室７８へコントロールバルブからの油圧が供給され、ピストン７９を介してエンドカバー４内に固定したスナップリング８０ｄに当接するリテーニングプレート８０ｃ、ドリブンプレート８０ｂ及びドライブプレート８０ａを押圧して第２の多板クラッチ７５によりリングギヤ５７をトランスミッションケース５に回転係止することにより伝動軸５３からの入力はハブ５２を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に伝動構成される。
【００５４】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図８に示すように入力側のサンギヤ５６の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してキャリヤ６０をサンギヤ５６と逆方向に回転駆動せしめフロントドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転駆動してフロントディファレンシャル装置４０に動力伝達する。
【００５５】
ここでダブルピニオン式プラネタリギヤ５５による変速比について説明する。
【００５６】
この場合、サンギヤ５６への入力に対するキャリヤ６０に出力される変速比、すなわちサンギヤ５６への入力に対するフロントドライブ軸５１に出力される変速比はサンギヤ５６の歯数をＺＳ、リングギヤ５７の歯数をＺＲとすると次式で設定される。
【００５７】
変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ
このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することで変速比を自由に設定し得ることがわかる。
【００５８】
ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６
となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保される。
【００５９】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５及び第１、第２の多板クラッチ６５、７５を主要部とする前後進切換装置が構成される。
【００６０】
よってエンジン１０、トルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０が同軸上で車体幅方向に配置され、前後進切換装置として機能するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５、第１、第２の多板クラッチ６７、７５等がエンジン１０のクランク軸１１に対して低位置に配置されるフロントドライブ軸５１上に配置されることから駆動装置の上部の短縮化が得られ、駆動装置の高さが増大することがなく駆動装置のコンパクト化が得られ、車体設計の自由度及びクラッシュストローク、トランスミッション脱着時の作業空間の確保が容易に得られる。
【００６１】
上記車両用駆動装置において、伝動軸５３とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との間に入力切換手段を介装し、ハブ及びフロントドライブ軸５１を４輪駆動車用のハブ及びフロントドライブ軸に代え、かつリヤディファレンシャル装置に動力伝達する動力伝達機構を付加的に配設することにより上記車両用駆動装置の主要部を共用する４輪駆動車用駆動装置を容易に構成することができる。
【００６２】
そこで図１０乃至図１９において上記車両用駆動装置をベースとする４輪駆動車用駆動装置について述べる。ここで便宜上図１乃至図８と同一部分に同一符号を付する。
【００６３】
図１０は４輪駆動車用駆動装置の駆動系の概要を説明する図である。
【００６４】
トランスミッションケース５を構成するトルクコンバータケース１及びエンドカバー４に代えて４輪駆動車用のトルクコンバータケース８１を設け、このトルクコンバータケース８１に４輪駆動車用のトランスファユニット９０を収容するためのケース８２、エンドカバー８３を順次接合し、トルクコンバータケース８１の後方にトランスファユニット９０からの出力を後輪へ伝達する動力伝達機構を収容するエクステンションケース８４が接合されて４輪駆動車用のトランスミッションケース８５を形成し、トランスミッションケース８５の下部にオイルパン（図示せず）が設けられている。
【００６５】
横置きエンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース８１内部のトルクコンバータ２０に連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフアンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１に連結することによりクランク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。
【００６６】
そして無段変速機３０で無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力し、カウンタシャフト３９等を介してトランスファユニット９０に入力し、トランスファユニット９０によってフロントディファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成する一方、プロペラ軸８６及びリヤディファレンシャル装置８７等を介して後輪に伝動構成される。
【００６７】
トランスミッションケース８５内に設けられるオイルポンプドライブ軸２４ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けられ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等の各信号に基づいて油圧制御回路９によって制御してトランスファユニット９０の油圧制御を可能にしている。
【００６８】
次に図１１及び図１１の要部拡大を示す図１２によってフロントディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット９０の部分について述べる。
【００６９】
フロントディファレンシャル装置４０は、ボールベアリング５４ｂを介してデフアンドコンバータハウジング２に円筒状のフランジ部５４ａが回転自在に軸支されるドリブンギヤ５４と、ボールベアリング５３ａを介してトルクコンバータケース８１に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸５３との結合部に拡径形成されたデフハウジング４１内に配設される。
【００７０】
そしてフロントディファレンシャル装置４０の構造は、第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸９１と一体構成され、略円筒状で前記ドリブンギヤ５４のフランジ部５４ａ及び伝動軸５３内に回転自在に嵌合する中空状のデフケース４２を有し、デフケース４２内にはデフケース４２に両端が支持されたピニオン軸４３ａにより一対のピニオン４３ｂが設けられ、両ピニオン４３ｂに左右のサイドギヤ４３ｃ、４３ｄが噛み合うことによってディファレンシャルギヤ４３を構成している。
【００７１】
一方のサイドギヤ４３ｃに連結する駆動軸４４はデフケース４２からデフアンドコンバータハウジング２を貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一方の前輪に動力伝達し、他方のサイドギヤ４３ｄに連結する駆動軸４５はデフケース４２及びデフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸９１内を貫通し、エンドカバー８３から突出して等速継手、アクスル軸等を介して他方の前輪に動力伝達する。
【００７２】
トランスファユニット９０は、エンジン１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２等に対して平行配置される第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸９１及び第２のドライブ軸となるリヤドライブ軸９２を有している。
【００７３】
互に平行配置されるクランク軸１１、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２等は、図１１における矢視Ｂ方向からの配置を示す図１３に示すように、クランク軸１１の回転軸芯１１ａ及びプライマリ軸３１が車体幅方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して車体後方で高位置に対向配置されてプライマリプーリ３３に対してセカンダリプーリ３４が車体後方で高位置に対向配置される。そしてフロントドライブ軸９１が略セカンダリ軸３２の下方に、更にリヤドライブ軸９２がフロントドライブ軸９１の車体後方に各々平行配置することにより駆動装置全体の前後方向寸法を抑えてコンパクト化を図り、エンジンルーム内への収納性を良好にして手動変速機（ＭＴ）、自動変速機（ＡＴ）搭載車体との互換性の向上を図っている。
【００７４】
前記デフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸９１の一端は伝動軸５３及び伝動軸５３を軸支するボールベアリング５３ａを介在してトルクコンバータケース８１に、他端部はニードルベアリング９１ｃを介してエンドカバー８３に各々回転自在に支持されている。
【００７５】
またフロントドライブ軸９１の他端部外周には第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラッチ１０５のクラッチハブ１０７及び第５の摩擦係合要素となる第５の多板クラッチ１１５のクラッチハブ１１７を支持するディスク１０４が嵌合するスプライン９１ｂが形成されている。
【００７６】
フロントドライブ軸９１はトルクコンバータケース８１に一体形成された略円筒状の固定軸６２によって囲まれ、かつフロントドライブ軸９１には回転自在にハブ９３が嵌合している。ハブ９３はフロントドライブ軸９１に嵌合する円筒部９３ａと円筒部９３ａの基端に形成されるフランジ部９３ｂを有し、円筒部９３ａのフランジ部９３ｂの近傍外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６が嵌合するスプライン９３ｃが、先端には第５の摩擦係合要素となる第５の多板クラッチ１１５のクラッチドラム１１６が嵌合するスプライン９３ｄが各々形成され、フランジ部９３ｂには第１の多板クラッチ６５のクラッチハブ７４が形成されている。
【００７７】
このハブ９３は固定軸６２によって支持されるスラストベアリング９２ｆ、クラッチドラム支持部材６６ａを介して支持されるスラストベアリング９２ｇと、第４の多板クラッチ１０５及び第５の多板クラッチ１１５の各クラッチハブ１０７及び１１７を支持するディスク１０４を介してエクステンションケース８３に支持されるスラストベアリング９２ｈとによって挾持することによって軸方向への移動が防止される。
【００７８】
ハブ９３の外周に形成されるスプライン９３ｃに嵌合して結合されるダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、スプライン９３ｃにスプライン嵌合されるサンギヤ５６と、リングギヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５７に各々が噛み合いかつ互に噛み合う第１及び第２のピニオン５８、５９と、第１及び第２のピニオン５８、５９をニードルベアリング６０ａを介して回転自在に支持するキャリヤ６０によって構成され、リングギヤ５７に入力する動力をサンギヤ５６とリングギヤ５７との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ５６とキャリヤ６０に伝達し、リングギヤ５７をケース８２に係止することによりサンギヤ５６に入力する動力によってキャリヤ６０をサンギヤ５６に対して減速して逆方向に回転せしめる機能を有する。
【００７９】
一方フロントドライブ軸９１と平行配置されるリヤドライブ軸９２の一端にはトランスファドリブンギヤ９２ａが、また他端には後述する出力軸１２０の一端に設けられるベベルギヤ１２０ａと噛み合うベベルギヤ９２ｂが取り付けられ、複数のボールベアリング９２ｃによってトランスミッションケース８５のトルクコンバータケース８１及びエンドカバー８３に回転自在に軸支されている。
【００８０】
伝動軸５３と前記ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との間に選択的に伝動軸５３からの出力をリングギヤ５７或いはサンギヤ５６に入力する前記第１の多板クラッチ６５と第３の摩擦係合要素となる第３の多板クラッチ９５とを有する入力切換手段９４が設けられている。
【００８１】
第１の多板クラッチ６５について述べると、固定軸６２に回転自在に軸支されたクラッチドラム支持部材６６ａが伝動軸５３の先端に形成されたスプライン５３ｂに嵌合し、このクラッチドラム支持部材６６ａにクラッチドラム６６が設けられクラッチハブ７４がハブ９３と一体に形成されてダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に結合する。このようにして第１の多板クラッチ６５は伝動軸５３とサンギヤ５６との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室６８の油圧でピストン６９を介してクラッチドラム６６内に固定したスナップリング７０ｄに当接するリテーニングプレート７０ｃ及びドリブンプレート７０ｂとクラッチハブ７４との間のドライブプレート７０ａを押圧して動力伝達するように構成される。またピストン６９の油圧室６８と反対側にはリテーナ７２が設けられ、ピストン６９にはリターンスプリング７３の押圧力が付勢される。
【００８２】
第３の多板クラッチ９５について述べると、クラッチドラム６６を第１の多板クラッチ６５と共用し、クラッチハブ７７を第２の多板クラッチ７５と共用している。こうして第３の多板クラッチ９５は伝動軸５３とリングギヤ５７との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室９８の油圧でピストン７１を介してクラッチドラム６６に固定したスナップリング１００ｄに当接するリテーニングプレート１００ｃ及びドリブンプレート１００ｂとクラッチハブ７７との間のドライブプレート１００ａを押圧して動力伝達するように構成される。ピストン７１にはピストン６９を介してリターンスプリング７３の押圧力が付勢される。
【００８３】
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５に対して入力切換手段９４と反対側にはトランスファドライブギヤ１１２がボールベアリング１１２ａを介して回転自在にトランスミッションケース８５のケース８２に軸支され、かつニードルベアリング１１２ｂを介してハブ９３に回転自在に軸支され、このトランスファドライブギヤ１１２にリヤドライブ軸９２のトランスファドリブンギヤ９２ａが動力伝達可能に噛合している。
【００８４】
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０とトランスファドライブギヤ１１２とは動力伝達可能にスプライン嵌合される。
【００８５】
第４の多板クラッチ１０５は、クラッチドラム１０６がドラム部材１０６ａを介してトランスファドライブギヤ１１２に結合してフロントドライブ軸９１と同軸上で回転自在にエンドカバー８３に支持され、クラッチハブ１０７がディスク１０４を介してフロントドライブ軸９１のスプライン９１ｂに嵌合する。こうして第４の多板クラッチ１０５はトランスファドライブギヤ１１２とフロントドライブ軸９１との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室１０８の油圧でピストン１０９を介してクラッチドラム１０６内に固定したスナップリング１１０ｄに当接するリテーニングプレート１１０ｃ及びドリブンプレート１１０ｂとクラッチハブ１０７との間のドライブプレート１１０ａを押圧して動力伝達するよう構成され、かつピストン１０９にはリターンスプリング１１１の押圧力が付勢される。
【００８６】
フロントドライブ軸９１とハブ９３の端部との間にはフロントドライブ軸９１とハブ９３とを選択的に動力伝達する第５の摩擦係合要素となる第５の多板クラッチ１１５が配設される。
【００８７】
第５の多板クラッチ１１５はクラッチドラム１１６がハブ９３のスプライン９３ｄにスプライン結合し、クラッチハブ１１７がディスク１０４を介してフロントドライブ軸９１にスプライン嵌合してフロントドライブ軸９１とハブ９３との間に動力伝達可能に介設される。そして油圧室１１８の油圧でピストン１１９を介してクラッチドラム１１６内に固定したスナップリング１２０ｄに当接するリテーニングプレート１２０ｃ及びドリブンプレート１２０ｂとクラッチハブ１１７との間のドライブプレート１２０ａを押圧して動力伝達するよう構成され、かつピストン１１９にはリターンスプリング１２１の押圧力が付勢される。
【００８８】
トランスミッションケース８５のケース８２とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７との間には選択的にケース８２に係止してリングギヤ５７を固定するための第２の多板クラッチ７５が配設される。
【００８９】
第２の多板クラッチ７５は、油圧室７８の油圧でピストン７９を介してケース９２内に固定したスナップリング８０ｄに当接するリテーニングプレート８０ｃ及びドリブンレート８０ｂとリングギヤ５７に設けられたクラッチハブ７７との間のドライブプレート８１ａを押圧してリングギヤ５７をケース８２に係止固定するよう構成され、かつピストン７９にはリターンスプリング８１の押圧力が付勢される。
【００９０】
トランスミッションケース８５の下部に設けられるオイルパン内には、オイルポンプ８からの油圧を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御回路９によって制御して、上記第１、第２、第３、第４、第５の多板クラッチ６５、７５、９５、１０５、１１５の各油圧室６８、７８、９８、１０８、１１８及び無段変速機３０に選択的に切換供給するためのコントロールバルブが設けられている。
【００９１】
トルクコンバータケース８１の後端に設けられるエクステンションケース８４内にはリテーナ１１７によってエクステンションケース８４に支持され、かつスペーサ１１８を介して所定寸法離間する一対のローラベアリング１１９によって出力軸１２０が軸支されている。
【００９２】
出力軸１２０の先端には前記リヤドライブギヤ９２に設けられたベベルギヤ９２ｂと噛み合うベベルギヤ１２０ａが設けられ、他端は自在継手、プロペラ軸８６等を介してリヤディファレンシャル装置８７に動力伝達可能に構成される。
【００９３】
次にこのように構成された４輪駆動車用駆動装置の作用を図１４乃至図１８に示す概略説明図及び図１９に示す各走行レンジにおける第１、第２、第３、第４、第５の各多板クラッチ６５、７５、９５、１０５、１１５の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図において◯印は、対応する多板クラッチが係合或いは作動していることを示し、（◯）は後述する必要に応じて係合或いは作動していることを示している。
【００９４】
先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカンダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３２に出力する。セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドライブギヤ３８、カウンタシャフト３９、ドリブンギヤ５４によって減速されて伝動軸５３、クラッチドラム６９等を介して第１の多板クラッチ６５及び第３の多板クラッチ９５へ入力される。ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジでは第１及び第３の多板クラッチ６５、９５は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００９５】
前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、第３の多板クラッチ９５及び第５の多板クラッチ１１５が係合し、図１４に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室９８へコントロールバルブから油圧が供給され、ピストン７１を介してクラッチドラム６６内に固定したスナップリング１００ｄに当接するリテーニングプレート１００ｃ、ドリブンプレート１００ｂ及びドライブプレート１００ａを押圧し、係合した第３の多板クラッチ９５によりドリブンギヤ５４から伝動軸５３を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に動力伝達するとともに、油圧室１１８へ供給される油圧によりピストン１１９を介して第５の多板クラッチ１１５のリテーニングプレート１２０ｃ、ドリブンプレート１２０ｂ及びドライブプレート１２０ａを押圧して係合する第５の多板クラッチ１１５によりダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６とフロントドライブ軸９１とをハブ９３を介して動力伝達可能に連結する。
【００９６】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図１５に示すように入力側のリングギヤ５７が第１のピニオン５８に噛み合い、第１のピニオン５８に噛み合う第２のピニオン５９がサンギヤ５６に噛み合いサンギヤ５６及びキャリヤ６０をリングギヤ５７と同一方向に回転させてサンギヤ５６とキャリヤ６０とに所定の配分比でトルクを伝達しながら差動回転するように構成され、サンギヤ５６とスプライン結合するハブ９３、第５の多板クラッチ１１５、フロントドライブ軸９１にスプライン嵌合するディスク１０４等を介して結合するフロントドライブ軸９１及びキャリヤ６０にスプライン嵌合するトランスファドライブギヤ１１２とをリングギヤ５７と同一方向に回転せしめ、トランスファドライブギヤ１１２に噛み合うトランスファドリブンギヤ９２ａに出力してリヤドライブ軸９２を入力側となるリングギヤ５７と逆方向に回転駆動する。そしてトルク伝達時に第１及び第２のピニオン５８、５９の自転と公転とによりサンギヤ５６とキャリヤ６０との回転差を吸収する所謂センタディファレンシャル装置として機能する。
【００９７】
ここで図１５の略図を用いてダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のトルク配分について説明する。
【００９８】
リングギヤ５７への入力トルクをＴｉ、サンギヤ５６及びハブ９３等を介してフロントドライブ軸５１に出力されるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６０によりトランスファドライブギヤ１１２を介してリヤドライブ軸９２に出力されるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ５６の歯数をＺＳ、リングギヤ５７の歯数をＺＲとすると、
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ
ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ）
が成立する。
【００９９】
このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわかる。
【０１００】
ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７）
になる。従って前後輪トルク配分率は
ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５
になり、前輪に略４５％、後輪に略５５％各々配分され充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。
【０１０１】
一方第４の多板クラッチ１０５は油圧室１０８の油圧でピストン１０９を介してスナップリング１１０ｄ、リテーニングプレート１１０ｃ、ドリブンプレート１１０ｂ及びドライブプレート１１０ａを押圧してクラッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧制御回路９によって制御されるコントロールバルブからの油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【０１０２】
ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲは油圧制御回路９に入力されるが、滑り易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ率Ｓ＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞Ｏ）に算出される。このスリップ率Ｓと舵角センサ９ｆから油圧制御回路９に入力される舵角ψとは油圧制御回路９の図１６に示すマップからクラッチ圧Ｐｃを検索する。ここでＳ≧１のノンスリップではクラッチ圧Ｐｃは低い値に設定されてあり、Ｓ＜１のスリップ状態でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ1 以下になるとＰmax に定める。このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され第４の多板クラッチ１０５のクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【０１０３】
従って第４の多板クラッチ１０５によってフロントドライブ軸９１から第４の多板ラッチ１０５、トランスファドライブギヤ１１２を介してキャリヤ６０、サンギヤ５６、ハブ９３、第５の多板クラッチ１１５を介してフロントドライブ軸９１に至るバイパス系１２５が各別に構成される。このバイパス系１２５では、後輪がスリップすると、トランスファユニット９０内で後輪回転数ＮＲ＞リングギヤ５７の回転数＞前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸９１は、トランスファドライブギヤ１１２から第４の多板クラッチ１０５を介しフロントドライブ軸９１にトルクがクラッチトルクＴｃだけ増加して伝達し、更にトランスファドライブギヤ１１２と噛み合うトランスファドリブンギヤ９２ａには前輪に流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力してリヤドライブ軸９２にもトルクが伝達するものであり、この結果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【０１０４】
ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ
ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ
従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分され、後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じてクラッチトルクＴｃが大きい程バイパス系１２５を経由して入力トルクＴｉが前輪側に流れ、図１６に示すようＴＦ：ＴＲ＝ＴＦ1 ：ＴＲ1 に変化して前輪トルクが積極的に増大制御され、後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。そして上述のスリップＳが設定値以下になると、第４の多板クラッチ１０５の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ６０とを直結する。このためトランスファユニット９０はディファレンシャルロックされ、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が最大に発揮される。
【０１０５】
一方前輪がスリップすると、トランスファユニット９０内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ５７の回転数＜前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸９１からトランスファドライブギヤ１１２にトルクが伝達し、かつフロントドライブ軸９１から前輪には後輪に流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達するものであり、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【０１０６】
ＴＦ＝０．４５Ｔｉ−Ｔｃ
ＴＲ＝０．５５Ｔｉ＋Ｔｃ
従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分され、前輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じて入力トルクＴｉが後輪側に流れて後輪トルクが積極的に増大制御され、前輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。またスリップ率が設定値以下になると、第４の多板クラッチ１０５の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ６０が直結するため、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。こうしてスリップ状態に応じ、それを回避すべく幅広く前後輪へのトルクが制御される。
【０１０７】
また、上述のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合にはその舵角ψにより第４の多板クラッチ１０５の差動制限トルクが減少補正される。このためトランスファユニット９０の差動制限は減じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好に確保される。
【０１０８】
後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、第３の多板クラッチ９５及び第５の多板クラッチ１１５が解放され、第１の多板クラッチ６５、第４の多板クラッチ１０５及び第２の多板クラッチ７５が係合して図１７に示す動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室６８へ油圧を供給してピストン６９を介してスナップリング７０ｄ、リテーニングプレート７０ｃ、ドリブンプレート７０ｂ及びドライブプレート７０ａを押圧して第１の多板クラッチ６５を係合して伝動軸５３からハブ９３を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に動力伝達するとともに、油圧室７８へ供給する油圧によりピストン７９を介してスナップリング８０ｄ、リテーニングプレート８０ｃ、ドライブプレート８０ａ、ドリブンプレート８０ｂを押圧して係合する第２の多板クラッチ７５によりリングギヤ５７をケース８２係止固定する。そして油圧室１０８へ油圧を供給してピストン１０９を介してスナップリング１１０ｄ、リテーニングプレート１１０ｃ、ドリブンプレート１１０ｂ及びドライブプレート１１０ａを押圧して第４の多板クラッチ１０５によりトランスファドライブギヤ１１２からフロントドライブ軸９１に動力伝達可能にする。
【０１０９】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図１８に示すように入力側のサンギヤ５６の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してキャリヤ６０をサンギヤ５６と逆方向に回転してトランスファドライブギヤ１１２を入力側に対して逆方向に回転せしめ、かつトランスファドライブギヤ１１２は第４の多板クラッチ１０５を介してフロントドライブ軸９１に動力伝達し、リヤドライブ軸９２をフロントドライブ軸９１と逆方向に回転駆動する。
【０１１０】
従って、ドリブンギヤ５４からの入力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７を第２の多板クラッチ７５によってケース８２に係止することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向にフロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２に出力され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は前後進切換機能を有する。
【０１１１】
この場合、サンギヤ５６の入力に対するフロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２に出力される変速比は次式で設定される。
【０１１２】
変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ
ここで前記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６
となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保される。
【０１１３】
一方、サンギヤ５６に入力するトルクＴｉはクラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸９１に伝達し、後輪には前輪に伝達したクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力され、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【０１１４】
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ
ＴＲ＝Ｔｉ−Ｔｃ
ＴＦ＝Ｔｃ
従って後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃを増大することにより入力トルクＴｉを前輪側に流し、前輪トルクを積極的に増大制御し、後輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好にし、かつ前輪スリップ時にはクラッチトルクＴｃを減じることにより入力トルクＴｉを後輪側に流し、後輪トルクを積極的に増大制御して前輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好にする。またスリップ率が設定値以下になると、第４の多板クラッチ１０５の油圧と共にクラッチトルクＴｃを最大にしてフロントドライブ軸９１とトランスファドライブギヤ１１２を直結にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行にして走破性が最大に発揮される。更に旋回する場合には、その舵角ψにより第４の多板クラッチ１０５の差動制限トルクが減少され、回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好になる。
【０１１５】
従って、以上説明した本実施の形態では、ベルト式無段変速機３０の出力側に伝動構成したフロントディファレンシャル装置４０或いはリヤディファレンシャル装置８７に各々動力伝達するフロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２を横置きエンジン１０のクランク軸１１に対して平行配置し、フロントドライブ軸９１と同軸上にダブルピニオン式プラネタリギヤ５５を設け、無段変速機３０からの出力をリングギヤ５７に伝達する第３の多板クラッチ９５、ハブ９３を介してサンギヤ５６に伝達する第１の多板クラッチ６５、フロントドライブ軸９１とトランスファドライブギヤ１１２とを動力伝達可能に連結する第４の多板クラッチ１０５、キャリヤ６０とトランスファドライブギヤ１１２とを動力伝達可能に連結する第５の多板クラッチ１１５及びリングギヤ５７を係止する第２の多板クラッチ７５を設け、これら第１、第２、第３、第４及び第５の各多板クラッチ６５、７５、９５、１０５、１１５を選択的に制御することにより前進段であるドライブ（Ｄ）レンジ及び後退段であるリバース（Ｒ）レンジではフロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２へ適切なトルク配分及び差動制限を可能にするセンターディファレンシャル装置として機能して良好な走行性が得られ、かつドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジへの切換時の前後進切換装置として機能する。
【０１１６】
よって従来センターディファレンシャル装置用及び前後進切換装置用として各単独機能する各々専用のダブルピニオン式プラネタリギヤを要したが、単一のダブルピニオン式プラネタリギヤによって両機能が達成され、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化及び軽量化が可能になり、コスト低減及びコンパクト化、特に車体幅方向の全長が短縮され、このコンパクト化に伴い、車載状態において駆動装置とエンジンルーム側壁とが十分に離間され、側面衝突時のクラッシュストローク及び組立て、整備等の作業空間を確保しつつ車体設計の自由度が得られる。
【０１１７】
更にトルクコンバータ２０に代えて発進クラッチとして電磁クラッチや湿式クラッチを用いることも可能であり、この場合ニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジにおいてベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１への入力を遮断して無段変速機３０以降の動力伝達はなくなる。
【０１１８】
以上説明した実施の形態によると、２輪駆動車用駆動装置と４輪駆動車用駆動装置との相互間においてトルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファレンシャル装置４０及びこれらを収容するデフアンドコンバータハウジング２、サイドカバー３は勿論トランスファユニット４０及び９０においてダブルピニオン式プラネタリギヤ５５、第１及び第２の多板クラッチ６５、７５等多くの主要部の共用化が得られ、２輪駆動車用駆動装置をベースとして第３、第４及び第５の多板クラッチ９５、１０５、１１５及びリヤドライブ軸９２、トランスファドライブギヤ１１２等のリヤディファレンシャル装置に動力伝達する動力伝達機構を付加的に配設することにより比較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主要部を構成することが可能になり大幅な製造コストの削減が可能になる。
【０１１９】
【発明の効果】
以上説明した本発明の車両用駆動装置によると、横置きエンジンのクランク軸に対してドライブ軸を平行配置し、ドライブ軸と同軸上にダブルピニオン式プラネタリギヤを設け、第１及び第２の摩擦係合要素の選択的作動により前後進切換えするよう構成することから、駆動装置のコンパクト化が得られ、車体設計の自由度及びクラッシュストローク、トランスミッション脱着時の作業空間を確保できる。
【０１２０】
また変速機とダブルピニオン式プラネタリギヤとの間に入力切換手段を介装し、かつ動力伝達機構を付加的に配設することにより比較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主要部が構成でき、共用部品が多く、大幅な製造コストの削減が可能による等本発明特有の効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両用駆動装置の一実施の形態の概要を示す図である。
【図２】同じく、車両用駆動装置を説明する断面図である。
【図３】同じく、図２に示す断面図の要部拡大図である。
【図４】同じく、図２における矢視Ａ方向から見た要部配置説明図である。
【図５】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図６】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図９】同じく、作用を示す摩擦係合要素の作動説明図である。
【図１０】同じく、本発明の車両用駆動装置の概要を示す図である。
【図１１】同じく、車両用駆動装置を説明する断面図である。
【図１２】同じく、図１１に示す断面図の要部拡大図である。
【図１３】同じく、図１１における矢視Ｂ方向から見た要部配置説明図である。
【図１４】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１５】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１６】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１７】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１８】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１９】同じく、作用を示す摩擦係合要素の作動説明図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１１ クランク軸
２０ トルクコンバータ
３０ ベルト式無段変速機
３１ プライマリ軸
３２ セカンダリ軸
３３ プライマリプーリ
３４ セカンダリプーリ
３５ 駆動ベルト
４０ フロントディファレンシャル装置
５０ トランスファユニット
５１ ドライブ軸
５２ ハブ
５３ 伝動軸
５５ ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５６ サンギヤ
５７ リングギヤ
５８ 第１のピニオン
５９ 第２のピニオン
６０ キャリヤ
６５ 第１の多板クラッチ
７５ 第２の多板クラッチ
８７ リヤディファレンシャル装置
９０ トランスファユニット
９１ フロントドライブ軸
９２ リヤドライブ軸
９３ ハブ
９４ 入力切換手段
９５ 第３の多板クラッチ
１０５ 第４の多板クラッチ
１１２ トランスファドライブギヤ
１１５ 第５の多板クラッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、横置きエンジンに用いられる車両用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンを横置き配置した車両の駆動装置に関しては、特開平４−８３９４８号公報の先行技術がある。この先行技術には、エンジン、トルクコンバータ、ダブルピニオン式プラネタリギヤを具備する前後進切換装置及びベルト式無段変速機を車体幅方向に同軸上に設け、無段変速機のセカンダリ軸からの出力をディファレンシャル装置に伝動構成することが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行技術のものにあっては、横置きに配置されるエンジンに、このエンジンと同軸上に順次トルクコンバータ、前後進切換装置、ベルト式無段変速機が設けられ、更にベルト式無段変速機のセカンダリ軸の下方にディファレンシャル装置が設けられ、これらが一体構成されたトランスミッションケースが接合されることから、車幅方向において駆動装置全長が長大となり、車載状態においてエンジンルーム側壁と駆動装置とが接近配置され、側面衝突時のクラッシュストロークを充分に確保しようとすると車体設計の自由度が制限され、またエンジンルーム内の作業空間が得難く、トランスミッション着脱時や整備等の円滑な作業が妨げられるおそれがある。
【０００４】
更にこの駆動装置をベースとする４輪駆動車用駆動装置にあってはベルト式無段変速機のセカンダリ軸側にセンタディファレンシャル装置を更に設けることから構造及びそれらを制御する制御装置が複雑になり、コストの高騰を招く等の不具合がある。
【０００５】
また、同一形状を有するエンジンルーム構造内にベルト式無段変速機、手動変速機（マニュアルトランスミッション、ＭＴ）及び自動変速機（オートマッチクトランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を有することが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な手動変速機と全長寸法やトランスミッションケース外周寸法、いわゆる胴廻り寸法を略同一にすれば車載のための支持部材や排気系の共用化が可能になる。
【０００６】
従って、本発明の目的は、駆動装置、特にトランスミッションケースの車体幅方向の短縮を図り、車体設計の自由度及びクラッシュストローク、トランスミッション脱着時等の作業空間を確保しつつ従来のエンジンルームに搭載可能でしかも、構成部品の共用化を図ることにより容易に４輪駆動車用駆動装置に変更可能な車両用駆動装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明による車両用駆動装置は、横置きに配置したエンジンと、該エンジンのクランク軸の回転軸芯と同軸軸上で車体幅方向に延在してエンジンから出力が入力されるプライマリ軸及び該プライマリ軸に対して車体後方でかつ高位置に平行配置されたセカンダリ軸を有し、前記プライマリ軸に設けられたプライマリプーリとセカンダリ軸に設けられたセカンダリプーリとの間に駆動ベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに対する駆動ベルトの巻付径の比率を変えて変速するベルト式無段変速機と、前記セカンダリ軸の下方において該セカンダリ軸に対して平行配置されてフロントデファレンシャル装置に動力伝達するフロントドライブ軸と、該フロントドライブ軸に対して同軸上に配置されるダブルピニオン式プラネタリギヤと、該ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに前記セカンダリ軸からの出力を選択的に動力伝達する第１の摩擦係合要素と、前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤにセカンダリ軸からの出力を動力伝達する入力部材と、前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤからの出力を前記フロントドライブ軸に動力伝達する出力伝達手段と、前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを選択的に回転係止する第２の摩擦係合要素とを有し、前進段は、前記第１の摩擦係合要素が動力伝達状態であって、第２の摩擦係合要素がリングギヤ回転許容状態であり、後退段は、第１の摩擦係合要素が解放状態で第２の摩擦係合要素がリングギヤ回転係止状態であることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１において、本発明が適用される車両用駆動装置としてベルト式無段変速機付２輪駆動車用駆動装置の駆動系について説明する。
【００１１】
符号１０は横置きエンジンであり、エンジン１０に接合されてトルクコンバータ２０を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータケース１の側方に位置してベルト式無段変速機３０及びディファレンシャル装置、例えばフロントディファレンシャル装置４０を収容するデフアンドコンバータハウジング２及びサイドケース３、前記トルクコンバータケース１と協働してトランスファユニット５０を収容するエンドカバー４が接合されてトランスミッションケース５を形成し、トランスミッションケース５の下部にオイルパン（図示せず）が設けられる。
【００１２】
横置きエンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフアンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１に連結することによりクランク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。
【００１３】
そして無段変速機３０で無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力し、カウンタシャフト３９等を介してトランスファユニット５０に入力し、トランスファユニット５０によってフロントディファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成される。
【００１４】
トランスミッションケース５内にはトルクコンバータ２０に設けられるオイルポンプドライブ軸２４ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けられ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ等の各信号に基づいて油圧制御回路９によって制御してトランスファユニット５０の油圧制御を可能にしている。
【００１５】
次に図２乃至図９によってトルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット５０について順次説明する。
【００１６】
トルクコンバータ２０は、図２に要部断面を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及びサイドカバー３にボールベアリング２１ａを介してクランク軸１１に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸２１を有している。
【００１７】
入力軸２１の外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がオイルポンプハウジング８ｃを介在してトルクコンバータケース１にボルト結合されたステータ軸２２によって回転自在に囲まれ、ステータ軸２２にはインペラ２４に一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸２４ａが回転自在に嵌合している。
【００１８】
インペラ２４は、その外周がフロントカバー２５の外周と一体的に結合され、ドライブプレート２６を介してクランク軸１１に結合することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動される。
【００１９】
インペラ２４と対向して入力軸２１にスプライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウエイクラッチ２８ａを介して支持されるステータ２８が介装されている。
【００２０】
更にタービン２７とフロントカバー２５との間にロックアップクラッチ２９が介装され、ステータ軸２２の基端にはオイルポンプドライブ軸２４ａによって回転駆動されるインナギヤ８ａ、インナギヤ８ａに噛合するアウタギヤ８ｂ及び前記オイルポンプハウジング８ｃを具備するオイルポンプ８が設けられている。
【００２１】
そしてエンジン１０のクランク軸１１が回転すると、クランク軸１１に結合されたドライブプレート２６、フロントカバー２５等を介してインペラ２４が回転駆動される。
【００２２】
インペラ２４の回転によりインペラ２４内のオイルが遠心力によって外側に放出され、そのオイルがタービン２７の外側から流入してタービン２７にインペラ２４の回転と同方向のトルクを伝達することによりタービン２７とスプライン嵌合する入力軸２１を回転駆動する。更にステータ２８によってタービン２７から流出するオイルの流出方向をインペラ２４の回転力を助長する方向に反転させてインペラ２４のトルク増大を図っている。またタービン２７の回転数が大であるときにはオイルの流れがステータ２８の背面に当りワンウエイクラッチ２８ａによりステータ２８を空転させるように構成されている。
【００２３】
一方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ２９によりフロントカバー２５を介してインペラ２４とタービン２７とを直結状態にし、いわゆるトルクコンバータの滑りをなくし、その分エンジン１０の回転数が低下することにより燃費の節約及び静粛性の向上を図っている。
【００２４】
ベルト式無段変速機３０は互に平行配置されたプライマリ軸３１とセカンダリ軸３２に各々設けられたプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４と、これら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆動ベルト３５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻き付け径の比率を変えて無段階に変速するよう構成されている。
【００２５】
このため前記入力軸２１と一体に形成されたプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂとは変速機の円滑な無段変速を確保するため駆動ベルト３５を所定のクランプ力で挾持してトルク伝達すると共に、固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂによって形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する必要から、プライマリ軸３１と可動シーブ３３ｂとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に介在するボール３３ｃを介してトルク伝達する手段が採られている。
【００２６】
可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反対側の背面には略円筒状のピストン３７ａが固定されており、このピストン３７ａはプライマリ軸３１に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ３７ｂと協働して油圧室３７Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３３ｂを付勢するスプリング３７ｃを具備する油圧アクチュエータ３７が設けられている。
【００２７】
プライマリ軸３１には油圧室３７Ａに連通する油路３１ｂが形成され、スロットル開度等に基づいて油圧制御回路９によって制御されてサイドカバー３に形成される油路３ａを介して油圧アクチュエータ３７の油圧室３７Ａ内に給排する油圧によって可動シーブ３３ｂをプライマリ軸３１に沿って移動させることによってプーリ溝巾を可変制御している。
【００２８】
一方プライマリ軸３１と平行に配置されるセカンダリ軸３２はデフアンドコンバータハウジング２及びサイドカバー３にローラベアリング３２ａ及びボールベアリング３２ｂを介して回転自在に軸支され、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体に形成された固定シーブ３４ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３４ｂを有し、セカンダリ軸３２と可動シーブ３４ｂとはセカンダリ軸３２と可動シーブ３４ｂの嵌合部に各々軸方向に延在して互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在するボール３４ｃを介してトルク伝達するよう構成されている。
【００２９】
可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシリンダ３６ａが固定されており、このシリンダ３６ａはセカンダリ軸３２に中心部が固定された円筒状のピストン３６ｂと協働して油圧室３６Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３４ｂを付勢するスプリング３６ｃを具備する油圧アクチュエータ３６が設けられている。
【００３０】
セカンダリ軸３２には油圧室３６Ａに連通する油路３２ｃが形成され、スロットル開度等に基づいて油圧制御回路９によって制御されてサイドカバー３に形成される油路３ｂを介して油圧アクチュエータ３６の油圧室３６Ａに給排するよう構成され、かつセカンダリ軸３２の一端にはドライブギヤ３８が設けられている。
【００３１】
ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ３４ｂに比べプライマリプーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧を受ける受圧面積が大であることから油圧室３７Ａ及び３６Ａに給排される油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け径の比率を無段階に変換し、無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力する。
【００３２】
セカンダリ軸３２からの変速出力はドライブギヤ３８から出力され、カウンタシャフト３９によって減速されてドリブンギヤ５４及びドリブンギヤ５４にボルト結合された伝動軸５３を介してトランスファユニット５０へ伝動構成される。
【００３３】
カウンタシャフト３９はトルクコンバータケース１及びデフアンドコンバータハウジング２に両端が固定される軸３９ａと、この軸３９ａに回転自在に嵌合して前記ドライブギヤ３８に噛合する比較的大径のドライブ側ギヤ３９ｃ及びドライブ側ギヤ３９ｃと一体的に形成されて前記ドリブンギヤ５４に噛合するドリブン側ギヤ３９ｄからなり両側がトルクコンバータケース１及びデフアンドコンバータハウジング２に支持されたニードルベアリング３９ｅ及びローラベアリング３９ｆのインナレースを介して軸方向の移動が規制されるギヤ３９ｂとによって形成される。
【００３４】
次に図２及び図２の要部拡大を示す図３によってフロントディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット５０の部分について述べる。
【００３５】
フロントディファレンシャル装置４０は、ボールベアリング５４ｂを介してデフアンドコンバータハウジング２に円筒状のフランジ部５４ａが回転自在に軸支されるドリブンギヤ５４と、ボールベアリング５３ａを介してトルクコンバータケース１に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸５３との結合部に拡径形成されたデフハウジング４１内に配設される。
【００３６】
そしてフロントディファレンシャル装置４０の構造は、フロントドライブ軸５１と一体構成された略円筒状の前記ドリブンギヤ５４のフランジ部５４ａ及び伝動軸５３によって形成された大径部内に回転自在に嵌合する中空状のデフケース４２を有し、デフケース４２内にはデフケース４２に両端が支持されたピニオン軸４３ａにより一対のピニオン４３ｂが設けられ、両ピニオン４３ｂに左右のサイドギヤ４３ｃ、４３ｄが噛み合うことによってディファレンシャルギヤ４３を構成している。
【００３７】
一方のサイドギヤ４３ｃに連結する駆動軸４４はデフケース４２からデフアンドコンバータハウジング２を貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一方の前輪に動力伝達し、他方のサイドギヤ４３ｄに連結する駆動軸４５はデフケース４２及びデフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸５１内を貫通し、エンドカバー４から突出して等速継手、アクスル軸等を介して他方の前輪に動力伝達する。
【００３８】
トランスファユニット５０は、エンジン１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２等に対して平行配置されるフロントドライブ軸５１を有している。
【００３９】
互に平行配置されるクランク軸１１、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントドライブ軸５１等は、図２における矢視Ａ方向からの配置を示す図４に示すように、クランク軸１１の回転軸芯１１ａ及びプライマリ軸３１が車体幅方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して車体後方で高位置に平行配置されてプライマリプーリ３３に対してセカンダリプーリ３４が対向配置される。そしてフロントドライブ軸５１が略セカンダリ軸３２の下方に平行配置することにより駆動装置全体の前後方向寸法を抑えてコンパクト化を図り、エンジンルーム内への収納性を良好にして手動変速機（ＭＴ）、自動変速機（ＡＴ）搭載車体との互換性の向上を図っている。
【００４０】
前記デフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸５１の一端は伝動軸５３及び伝動軸５３を軸支するボールベアリング５３ａを介在してトルクコンバータケース１に、他端部はニードルベアリング５１ｃとを介してエンドカバー４に各々回転自在に支持されている。
【００４１】
またフロントドライブ軸５１の略中央部外周には後述するハブ５２が嵌合するスプライン５１ａが、またスプライン５１ａに隣接して後述するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０が嵌合するスプライン５１ｂが各々形成されている。
【００４２】
フロントドライブ軸５１はトルクコンバータケース１に一体形成された略円筒状の固定軸６２によって囲まれ、固定軸６２の端面とフロントドライブ軸５１との間を前記ハブ５２によって閉じてオイル室６２Ａが形成され、固定軸６２にはオイル室６２Ａに連通する油路６２ａが形成されると共に固定軸６２の外周に油路６２ｂが形成される。
【００４３】
フロントドライブ軸５１には回転自在に入力部材となるハブ５２が嵌合している。ハブ５２はフロントドライブ軸５１に嵌合する円筒部５２ａと円筒部５２ａの基端に形成されるフランジ部５２ｂを有し、円筒部５２ａの外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６が嵌合するスプライン５２ｃが、内周にはドライブ軸５１のスプライン５１ａに嵌合するスプラインが各々形成されている。フランジ部５２ｂには第１の摩擦係合要素となる第１の多板クラッチ６５のクラッチドラム６６が設けられている。このハブ５２は伝動軸５３の先端にスプライン嵌合し、かつ固定軸６２によって支持されるスラストベアリング５２ｄを介して固定軸６２に回転自在に支持される。
【００４４】
ハブ５２の外周に形成されるスプライン５２ｃに嵌合して結合されるダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、スプライン５２ｃにスプライン嵌合されるサンギヤ５６と、リングギヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５７に各々が噛み合いかつ互に噛み合う第１及び第２のピニオン５８、５９と、第１及び第２のピニオン５８、５９をニードルベアリング６０ａを介して回転自在に支持するキャリヤ６０によって構成され、リングギヤ５７をエンドカバー４に係止することによりサンギヤ５６に入力する動力によってキャリヤ６０をサンギヤ５６に対して減速して逆方向に回転せしめる機能を有し、キャリヤ６０は出力伝達手段、例えばドライブ軸５１に形成したスプライン５１ｂに動力伝達可能に嵌合している。伝動軸５３と前記ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との間に選択的に伝動軸５３からの出力をキャリヤ６０に入力する第１の摩擦係合要素となる第１の多板クラッチ６５が設けられている。
【００４５】
第１の多板クラッチ６５について述べると、固定軸６２に回転自在に軸支されたハブ５２にクラッチドラム６６が動力伝達可能に嵌合し、クラッチハブ６７がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に結合する。このようにして第１の多板クラッチ６５は伝動軸５３とキャリヤ６０との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室６８の油圧でピストン６９を介してクラッチドラム６６内に固定したスナップリング７０ｄに当接するリテーニングプレート７０ｃ及びドリブンプレート７０ｂとクラッチハブ６７との間のドライブプレート７０ａを押圧して動力伝達するように構成される。またピストン６９の油圧室６８と反対側にはリテーナ７２が設けられ、ピストン６９にはリターンスプリング７３の押圧力が付勢される。
【００４６】
トランスミッションケース５のエンドカバー４とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７との間には選択的にエンドカバー４に係止してリングギヤ５７を固定するための第２の摩擦係合要素となる第２の多板クラッチ７５が配設される。
【００４７】
第２の多板クラッチ７５は、油圧室７８の油圧でピストン７９を介してエンドカバー４内に固定したスナップリング８０ｄに当接するリテーニングプレート８０ｃ及びドリブンレート８０ｂとリングギヤ５７に設けられたクラッチハブ７７との間のドライブプレート８０ａを押圧してリングギヤ５７をエンドカバー４に係止固定するよう構成され、かつピストン７９にはリターンスプリング８３の押圧力が付勢される。
【００４８】
トランスミッションケース５の下部に設けられるオイルパン内には、オイルポンプ８からの油圧を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ等からの信号に基づく油圧制御回路９によって制御され、上記第１、第２の多板クラッチ６５、７５の各油圧室６８、７８及び無段変速機３０に選択的に切換供給するためのコントロールバルブが設けられている。
【００４９】
次にこのように構成された２輪駆動車用駆動装置の作用を図５乃至図８に示す概略説明図及び図９に示す各走行レンジにおける第１、第２の各多板クラッチ６５、７５の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図において◯印は対応する多板クラッチが係合或いは作動していることを示している。
【００５０】
先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカンダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３２に出力する。セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドライブギヤ３８、カウンタシャフト３９、ドリブンギヤ５４によって減速されて伝動軸５３、入力部材となるハブ５２等を介して第１の多板クラッチ６５及びダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６へ入力される。ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジでは第１及び第２の多板クラッチ６５、７５は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００５１】
前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、第１の多板クラッチ６６が係合し、図５に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室６８へコントロールバルブから油圧が供給され、ピストン６９を介してクラッチドラム６６内に固定したスナップリング７０ｄに当接するリテーニングプレート７０ｃ、ドリブンプレート７０ｂ及びドライブプレート７０ａを押圧し、係合した第１の多板クラッチ６５によりドリブンギヤ５４から伝動軸５３、ハブ５２を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に動力伝達してキャリヤ６０とスプライン嵌合するフロントドライブ軸５１をドリブンギヤ５４と同方向に回転駆動してフロントディファレンシャル装置４０に動力伝達する。
【００５２】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図６に示すように第２の多板クラッチ７５によるリングギヤ５７の係合が解除され、かつキャリヤ６０とフロントドライブ軸５１がスプライン嵌合により一体的に結合されることからフロントドライブ軸５１と共に全体が一体的に回転する。
【００５３】
一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは第１の多板クラッチ６５の係合を解除し、第２の多板クラッチ７５を係合して図７に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち、油圧室７８へコントロールバルブからの油圧が供給され、ピストン７９を介してエンドカバー４内に固定したスナップリング８０ｄに当接するリテーニングプレート８０ｃ、ドリブンプレート８０ｂ及びドライブプレート８０ａを押圧して第２の多板クラッチ７５によりリングギヤ５７をトランスミッションケース５に回転係止することにより伝動軸５３からの入力はハブ５２を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に伝動構成される。
【００５４】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図８に示すように入力側のサンギヤ５６の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してキャリヤ６０をサンギヤ５６と逆方向に回転駆動せしめフロントドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転駆動してフロントディファレンシャル装置４０に動力伝達する。
【００５５】
ここでダブルピニオン式プラネタリギヤ５５による変速比について説明する。
【００５６】
この場合、サンギヤ５６への入力に対するキャリヤ６０に出力される変速比、すなわちサンギヤ５６への入力に対するフロントドライブ軸５１に出力される変速比はサンギヤ５６の歯数をＺＳ、リングギヤ５７の歯数をＺＲとすると次式で設定される。
【００５７】
変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ
このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することで変速比を自由に設定し得ることがわかる。
【００５８】
ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６
となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保される。
【００５９】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５及び第１、第２の多板クラッチ６５、７５を主要部とする前後進切換装置が構成される。
【００６０】
よってエンジン１０、トルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０が同軸上で車体幅方向に配置され、前後進切換装置として機能するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５、第１、第２の多板クラッチ６７、７５等がエンジン１０のクランク軸１１に対して低位置に配置されるフロントドライブ軸５１上に配置されることから駆動装置の上部の短縮化が得られ、駆動装置の高さが増大することがなく駆動装置のコンパクト化が得られ、車体設計の自由度及びクラッシュストローク、トランスミッション脱着時の作業空間の確保が容易に得られる。
【００６１】
上記車両用駆動装置において、伝動軸５３とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との間に入力切換手段を介装し、ハブ及びフロントドライブ軸５１を４輪駆動車用のハブ及びフロントドライブ軸に代え、かつリヤディファレンシャル装置に動力伝達する動力伝達機構を付加的に配設することにより上記車両用駆動装置の主要部を共用する４輪駆動車用駆動装置を容易に構成することができる。
【００６２】
そこで図１０乃至図１９において上記車両用駆動装置をベースとする４輪駆動車用駆動装置について述べる。ここで便宜上図１乃至図８と同一部分に同一符号を付する。
【００６３】
図１０は４輪駆動車用駆動装置の駆動系の概要を説明する図である。
【００６４】
トランスミッションケース５を構成するトルクコンバータケース１及びエンドカバー４に代えて４輪駆動車用のトルクコンバータケース８１を設け、このトルクコンバータケース８１に４輪駆動車用のトランスファユニット９０を収容するためのケース８２、エンドカバー８３を順次接合し、トルクコンバータケース８１の後方にトランスファユニット９０からの出力を後輪へ伝達する動力伝達機構を収容するエクステンションケース８４が接合されて４輪駆動車用のトランスミッションケース８５を形成し、トランスミッションケース８５の下部にオイルパン（図示せず）が設けられている。
【００６５】
横置きエンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース８１内部のトルクコンバータ２０に連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフアンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１に連結することによりクランク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。
【００６６】
そして無段変速機３０で無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力し、カウンタシャフト３９等を介してトランスファユニット９０に入力し、トランスファユニット９０によってフロントディファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成する一方、プロペラ軸８６及びリヤディファレンシャル装置８７等を介して後輪に伝動構成される。
【００６７】
トランスミッションケース８５内に設けられるオイルポンプドライブ軸２４ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けられ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等の各信号に基づいて油圧制御回路９によって制御してトランスファユニット９０の油圧制御を可能にしている。
【００６８】
次に図１１及び図１１の要部拡大を示す図１２によってフロントディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット９０の部分について述べる。
【００６９】
フロントディファレンシャル装置４０は、ボールベアリング５４ｂを介してデフアンドコンバータハウジング２に円筒状のフランジ部５４ａが回転自在に軸支されるドリブンギヤ５４と、ボールベアリング５３ａを介してトルクコンバータケース８１に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸５３との結合部に拡径形成されたデフハウジング４１内に配設される。
【００７０】
そしてフロントディファレンシャル装置４０の構造は、第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸９１と一体構成され、略円筒状で前記ドリブンギヤ５４のフランジ部５４ａ及び伝動軸５３内に回転自在に嵌合する中空状のデフケース４２を有し、デフケース４２内にはデフケース４２に両端が支持されたピニオン軸４３ａにより一対のピニオン４３ｂが設けられ、両ピニオン４３ｂに左右のサイドギヤ４３ｃ、４３ｄが噛み合うことによってディファレンシャルギヤ４３を構成している。
【００７１】
一方のサイドギヤ４３ｃに連結する駆動軸４４はデフケース４２からデフアンドコンバータハウジング２を貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一方の前輪に動力伝達し、他方のサイドギヤ４３ｄに連結する駆動軸４５はデフケース４２及びデフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸９１内を貫通し、エンドカバー８３から突出して等速継手、アクスル軸等を介して他方の前輪に動力伝達する。
【００７２】
トランスファユニット９０は、エンジン１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２等に対して平行配置される第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸９１及び第２のドライブ軸となるリヤドライブ軸９２を有している。
【００７３】
互に平行配置されるクランク軸１１、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２等は、図１１における矢視Ｂ方向からの配置を示す図１３に示すように、クランク軸１１の回転軸芯１１ａ及びプライマリ軸３１が車体幅方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して車体後方で高位置に対向配置されてプライマリプーリ３３に対してセカンダリプーリ３４が車体後方で高位置に対向配置される。そしてフロントドライブ軸９１が略セカンダリ軸３２の下方に、更にリヤドライブ軸９２がフロントドライブ軸９１の車体後方に各々平行配置することにより駆動装置全体の前後方向寸法を抑えてコンパクト化を図り、エンジンルーム内への収納性を良好にして手動変速機（ＭＴ）、自動変速機（ＡＴ）搭載車体との互換性の向上を図っている。
【００７４】
前記デフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸９１の一端は伝動軸５３及び伝動軸５３を軸支するボールベアリング５３ａを介在してトルクコンバータケース８１に、他端部はニードルベアリング９１ｃを介してエンドカバー８３に各々回転自在に支持されている。
【００７５】
またフロントドライブ軸９１の他端部外周には第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラッチ１０５のクラッチハブ１０７及び第５の摩擦係合要素となる第５の多板クラッチ１１５のクラッチハブ１１７を支持するディスク１０４が嵌合するスプライン９１ｂが形成されている。
【００７６】
フロントドライブ軸９１はトルクコンバータケース８１に一体形成された略円筒状の固定軸６２によって囲まれ、かつフロントドライブ軸９１には回転自在にハブ９３が嵌合している。ハブ９３はフロントドライブ軸９１に嵌合する円筒部９３ａと円筒部９３ａの基端に形成されるフランジ部９３ｂを有し、円筒部９３ａのフランジ部９３ｂの近傍外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６が嵌合するスプライン９３ｃが、先端には第５の摩擦係合要素となる第５の多板クラッチ１１５のクラッチドラム１１６が嵌合するスプライン９３ｄが各々形成され、フランジ部９３ｂには第１の多板クラッチ６５のクラッチハブ７４が形成されている。
【００７７】
このハブ９３は固定軸６２によって支持されるスラストベアリング９２ｆ、クラッチドラム支持部材６６ａを介して支持されるスラストベアリング９２ｇと、第４の多板クラッチ１０５及び第５の多板クラッチ１１５の各クラッチハブ１０７及び１１７を支持するディスク１０４を介してエクステンションケース８３に支持されるスラストベアリング９２ｈとによって挾持することによって軸方向への移動が防止される。
【００７８】
ハブ９３の外周に形成されるスプライン９３ｃに嵌合して結合されるダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、スプライン９３ｃにスプライン嵌合されるサンギヤ５６と、リングギヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５７に各々が噛み合いかつ互に噛み合う第１及び第２のピニオン５８、５９と、第１及び第２のピニオン５８、５９をニードルベアリング６０ａを介して回転自在に支持するキャリヤ６０によって構成され、リングギヤ５７に入力する動力をサンギヤ５６とリングギヤ５７との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ５６とキャリヤ６０に伝達し、リングギヤ５７をケース８２に係止することによりサンギヤ５６に入力する動力によってキャリヤ６０をサンギヤ５６に対して減速して逆方向に回転せしめる機能を有する。
【００７９】
一方フロントドライブ軸９１と平行配置されるリヤドライブ軸９２の一端にはトランスファドリブンギヤ９２ａが、また他端には後述する出力軸１２０の一端に設けられるベベルギヤ１２０ａと噛み合うベベルギヤ９２ｂが取り付けられ、複数のボールベアリング９２ｃによってトランスミッションケース８５のトルクコンバータケース８１及びエンドカバー８３に回転自在に軸支されている。
【００８０】
伝動軸５３と前記ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との間に選択的に伝動軸５３からの出力をリングギヤ５７或いはサンギヤ５６に入力する前記第１の多板クラッチ６５と第３の摩擦係合要素となる第３の多板クラッチ９５とを有する入力切換手段９４が設けられている。
【００８１】
第１の多板クラッチ６５について述べると、固定軸６２に回転自在に軸支されたクラッチドラム支持部材６６ａが伝動軸５３の先端に形成されたスプライン５３ｂに嵌合し、このクラッチドラム支持部材６６ａにクラッチドラム６６が設けられクラッチハブ７４がハブ９３と一体に形成されてダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に結合する。このようにして第１の多板クラッチ６５は伝動軸５３とサンギヤ５６との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室６８の油圧でピストン６９を介してクラッチドラム６６内に固定したスナップリング７０ｄに当接するリテーニングプレート７０ｃ及びドリブンプレート７０ｂとクラッチハブ７４との間のドライブプレート７０ａを押圧して動力伝達するように構成される。またピストン６９の油圧室６８と反対側にはリテーナ７２が設けられ、ピストン６９にはリターンスプリング７３の押圧力が付勢される。
【００８２】
第３の多板クラッチ９５について述べると、クラッチドラム６６を第１の多板クラッチ６５と共用し、クラッチハブ７７を第２の多板クラッチ７５と共用している。こうして第３の多板クラッチ９５は伝動軸５３とリングギヤ５７との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室９８の油圧でピストン７１を介してクラッチドラム６６に固定したスナップリング１００ｄに当接するリテーニングプレート１００ｃ及びドリブンプレート１００ｂとクラッチハブ７７との間のドライブプレート１００ａを押圧して動力伝達するように構成される。ピストン７１にはピストン６９を介してリターンスプリング７３の押圧力が付勢される。
【００８３】
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５に対して入力切換手段９４と反対側にはトランスファドライブギヤ１１２がボールベアリング１１２ａを介して回転自在にトランスミッションケース８５のケース８２に軸支され、かつニードルベアリング１１２ｂを介してハブ９３に回転自在に軸支され、このトランスファドライブギヤ１１２にリヤドライブ軸９２のトランスファドリブンギヤ９２ａが動力伝達可能に噛合している。
【００８４】
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０とトランスファドライブギヤ１１２とは動力伝達可能にスプライン嵌合される。
【００８５】
第４の多板クラッチ１０５は、クラッチドラム１０６がドラム部材１０６ａを介してトランスファドライブギヤ１１２に結合してフロントドライブ軸９１と同軸上で回転自在にエンドカバー８３に支持され、クラッチハブ１０７がディスク１０４を介してフロントドライブ軸９１のスプライン９１ｂに嵌合する。こうして第４の多板クラッチ１０５はトランスファドライブギヤ１１２とフロントドライブ軸９１との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室１０８の油圧でピストン１０９を介してクラッチドラム１０６内に固定したスナップリング１１０ｄに当接するリテーニングプレート１１０ｃ及びドリブンプレート１１０ｂとクラッチハブ１０７との間のドライブプレート１１０ａを押圧して動力伝達するよう構成され、かつピストン１０９にはリターンスプリング１１１の押圧力が付勢される。
【００８６】
フロントドライブ軸９１とハブ９３の端部との間にはフロントドライブ軸９１とハブ９３とを選択的に動力伝達する第５の摩擦係合要素となる第５の多板クラッチ１１５が配設される。
【００８７】
第５の多板クラッチ１１５はクラッチドラム１１６がハブ９３のスプライン９３ｄにスプライン結合し、クラッチハブ１１７がディスク１０４を介してフロントドライブ軸９１にスプライン嵌合してフロントドライブ軸９１とハブ９３との間に動力伝達可能に介設される。そして油圧室１１８の油圧でピストン１１９を介してクラッチドラム１１６内に固定したスナップリング１２０ｄに当接するリテーニングプレート１２０ｃ及びドリブンプレート１２０ｂとクラッチハブ１１７との間のドライブプレート１２０ａを押圧して動力伝達するよう構成され、かつピストン１１９にはリターンスプリング１２１の押圧力が付勢される。
【００８８】
トランスミッションケース８５のケース８２とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７との間には選択的にケース８２に係止してリングギヤ５７を固定するための第２の多板クラッチ７５が配設される。
【００８９】
第２の多板クラッチ７５は、油圧室７８の油圧でピストン７９を介してケース９２内に固定したスナップリング８０ｄに当接するリテーニングプレート８０ｃ及びドリブンレート８０ｂとリングギヤ５７に設けられたクラッチハブ７７との間のドライブプレート８１ａを押圧してリングギヤ５７をケース８２に係止固定するよう構成され、かつピストン７９にはリターンスプリング８１の押圧力が付勢される。
【００９０】
トランスミッションケース８５の下部に設けられるオイルパン内には、オイルポンプ８からの油圧を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御回路９によって制御して、上記第１、第２、第３、第４、第５の多板クラッチ６５、７５、９５、１０５、１１５の各油圧室６８、７８、９８、１０８、１１８及び無段変速機３０に選択的に切換供給するためのコントロールバルブが設けられている。
【００９１】
トルクコンバータケース８１の後端に設けられるエクステンションケース８４内にはリテーナ１１７によってエクステンションケース８４に支持され、かつスペーサ１１８を介して所定寸法離間する一対のローラベアリング１１９によって出力軸１２０が軸支されている。
【００９２】
出力軸１２０の先端には前記リヤドライブギヤ９２に設けられたベベルギヤ９２ｂと噛み合うベベルギヤ１２０ａが設けられ、他端は自在継手、プロペラ軸８６等を介してリヤディファレンシャル装置８７に動力伝達可能に構成される。
【００９３】
次にこのように構成された４輪駆動車用駆動装置の作用を図１４乃至図１８に示す概略説明図及び図１９に示す各走行レンジにおける第１、第２、第３、第４、第５の各多板クラッチ６５、７５、９５、１０５、１１５の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図において◯印は、対応する多板クラッチが係合或いは作動していることを示し、（◯）は後述する必要に応じて係合或いは作動していることを示している。
【００９４】
先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカンダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３２に出力する。セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドライブギヤ３８、カウンタシャフト３９、ドリブンギヤ５４によって減速されて伝動軸５３、クラッチドラム６９等を介して第１の多板クラッチ６５及び第３の多板クラッチ９５へ入力される。ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジでは第１及び第３の多板クラッチ６５、９５は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００９５】
前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、第３の多板クラッチ９５及び第５の多板クラッチ１１５が係合し、図１４に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室９８へコントロールバルブから油圧が供給され、ピストン７１を介してクラッチドラム６６内に固定したスナップリング１００ｄに当接するリテーニングプレート１００ｃ、ドリブンプレート１００ｂ及びドライブプレート１００ａを押圧し、係合した第３の多板クラッチ９５によりドリブンギヤ５４から伝動軸５３を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に動力伝達するとともに、油圧室１１８へ供給される油圧によりピストン１１９を介して第５の多板クラッチ１１５のリテーニングプレート１２０ｃ、ドリブンプレート１２０ｂ及びドライブプレート１２０ａを押圧して係合する第５の多板クラッチ１１５によりダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６とフロントドライブ軸９１とをハブ９３を介して動力伝達可能に連結する。
【００９６】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図１５に示すように入力側のリングギヤ５７が第１のピニオン５８に噛み合い、第１のピニオン５８に噛み合う第２のピニオン５９がサンギヤ５６に噛み合いサンギヤ５６及びキャリヤ６０をリングギヤ５７と同一方向に回転させてサンギヤ５６とキャリヤ６０とに所定の配分比でトルクを伝達しながら差動回転するように構成され、サンギヤ５６とスプライン結合するハブ９３、第５の多板クラッチ１１５、フロントドライブ軸９１にスプライン嵌合するディスク１０４等を介して結合するフロントドライブ軸９１及びキャリヤ６０にスプライン嵌合するトランスファドライブギヤ１１２とをリングギヤ５７と同一方向に回転せしめ、トランスファドライブギヤ１１２に噛み合うトランスファドリブンギヤ９２ａに出力してリヤドライブ軸９２を入力側となるリングギヤ５７と逆方向に回転駆動する。そしてトルク伝達時に第１及び第２のピニオン５８、５９の自転と公転とによりサンギヤ５６とキャリヤ６０との回転差を吸収する所謂センタディファレンシャル装置として機能する。
【００９７】
ここで図１５の略図を用いてダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のトルク配分について説明する。
【００９８】
リングギヤ５７への入力トルクをＴｉ、サンギヤ５６及びハブ９３等を介してフロントドライブ軸５１に出力されるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６０によりトランスファドライブギヤ１１２を介してリヤドライブ軸９２に出力されるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ５６の歯数をＺＳ、リングギヤ５７の歯数をＺＲとすると、
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ
ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ）
が成立する。
【００９９】
このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわかる。
【０１００】
ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７）
になる。従って前後輪トルク配分率は
ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５
になり、前輪に略４５％、後輪に略５５％各々配分され充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。
【０１０１】
一方第４の多板クラッチ１０５は油圧室１０８の油圧でピストン１０９を介してスナップリング１１０ｄ、リテーニングプレート１１０ｃ、ドリブンプレート１１０ｂ及びドライブプレート１１０ａを押圧してクラッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧制御回路９によって制御されるコントロールバルブからの油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【０１０２】
ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲは油圧制御回路９に入力されるが、滑り易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ率Ｓ＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞Ｏ）に算出される。このスリップ率Ｓと舵角センサ９ｆから油圧制御回路９に入力される舵角ψとは油圧制御回路９の図１６に示すマップからクラッチ圧Ｐｃを検索する。ここでＳ≧１のノンスリップではクラッチ圧Ｐｃは低い値に設定されてあり、Ｓ＜１のスリップ状態でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ1 以下になるとＰmax に定める。このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され第４の多板クラッチ１０５のクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【０１０３】
従って第４の多板クラッチ１０５によってフロントドライブ軸９１から第４の多板ラッチ１０５、トランスファドライブギヤ１１２を介してキャリヤ６０、サンギヤ５６、ハブ９３、第５の多板クラッチ１１５を介してフロントドライブ軸９１に至るバイパス系１２５が各別に構成される。このバイパス系１２５では、後輪がスリップすると、トランスファユニット９０内で後輪回転数ＮＲ＞リングギヤ５７の回転数＞前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸９１は、トランスファドライブギヤ１１２から第４の多板クラッチ１０５を介しフロントドライブ軸９１にトルクがクラッチトルクＴｃだけ増加して伝達し、更にトランスファドライブギヤ１１２と噛み合うトランスファドリブンギヤ９２ａには前輪に流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力してリヤドライブ軸９２にもトルクが伝達するものであり、この結果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【０１０４】
ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ
ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ
従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分され、後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じてクラッチトルクＴｃが大きい程バイパス系１２５を経由して入力トルクＴｉが前輪側に流れ、図１６に示すようＴＦ：ＴＲ＝ＴＦ1 ：ＴＲ1 に変化して前輪トルクが積極的に増大制御され、後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。そして上述のスリップＳが設定値以下になると、第４の多板クラッチ１０５の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ６０とを直結する。このためトランスファユニット９０はディファレンシャルロックされ、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が最大に発揮される。
【０１０５】
一方前輪がスリップすると、トランスファユニット９０内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ５７の回転数＜前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸９１からトランスファドライブギヤ１１２にトルクが伝達し、かつフロントドライブ軸９１から前輪には後輪に流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達するものであり、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【０１０６】
ＴＦ＝０．４５Ｔｉ−Ｔｃ
ＴＲ＝０．５５Ｔｉ＋Ｔｃ
従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分され、前輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じて入力トルクＴｉが後輪側に流れて後輪トルクが積極的に増大制御され、前輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。またスリップ率が設定値以下になると、第４の多板クラッチ１０５の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ６０が直結するため、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。こうしてスリップ状態に応じ、それを回避すべく幅広く前後輪へのトルクが制御される。
【０１０７】
また、上述のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合にはその舵角ψにより第４の多板クラッチ１０５の差動制限トルクが減少補正される。このためトランスファユニット９０の差動制限は減じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好に確保される。
【０１０８】
後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、第３の多板クラッチ９５及び第５の多板クラッチ１１５が解放され、第１の多板クラッチ６５、第４の多板クラッチ１０５及び第２の多板クラッチ７５が係合して図１７に示す動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室６８へ油圧を供給してピストン６９を介してスナップリング７０ｄ、リテーニングプレート７０ｃ、ドリブンプレート７０ｂ及びドライブプレート７０ａを押圧して第１の多板クラッチ６５を係合して伝動軸５３からハブ９３を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に動力伝達するとともに、油圧室７８へ供給する油圧によりピストン７９を介してスナップリング８０ｄ、リテーニングプレート８０ｃ、ドライブプレート８０ａ、ドリブンプレート８０ｂを押圧して係合する第２の多板クラッチ７５によりリングギヤ５７をケース８２係止固定する。そして油圧室１０８へ油圧を供給してピストン１０９を介してスナップリング１１０ｄ、リテーニングプレート１１０ｃ、ドリブンプレート１１０ｂ及びドライブプレート１１０ａを押圧して第４の多板クラッチ１０５によりトランスファドライブギヤ１１２からフロントドライブ軸９１に動力伝達可能にする。
【０１０９】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図１８に示すように入力側のサンギヤ５６の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してキャリヤ６０をサンギヤ５６と逆方向に回転してトランスファドライブギヤ１１２を入力側に対して逆方向に回転せしめ、かつトランスファドライブギヤ１１２は第４の多板クラッチ１０５を介してフロントドライブ軸９１に動力伝達し、リヤドライブ軸９２をフロントドライブ軸９１と逆方向に回転駆動する。
【０１１０】
従って、ドリブンギヤ５４からの入力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７を第２の多板クラッチ７５によってケース８２に係止することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向にフロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２に出力され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は前後進切換機能を有する。
【０１１１】
この場合、サンギヤ５６の入力に対するフロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２に出力される変速比は次式で設定される。
【０１１２】
変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ
ここで前記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６
となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保される。
【０１１３】
一方、サンギヤ５６に入力するトルクＴｉはクラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸９１に伝達し、後輪には前輪に伝達したクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力され、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【０１１４】
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ
ＴＲ＝Ｔｉ−Ｔｃ
ＴＦ＝Ｔｃ
従って後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃを増大することにより入力トルクＴｉを前輪側に流し、前輪トルクを積極的に増大制御し、後輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好にし、かつ前輪スリップ時にはクラッチトルクＴｃを減じることにより入力トルクＴｉを後輪側に流し、後輪トルクを積極的に増大制御して前輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好にする。またスリップ率が設定値以下になると、第４の多板クラッチ１０５の油圧と共にクラッチトルクＴｃを最大にしてフロントドライブ軸９１とトランスファドライブギヤ１１２を直結にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行にして走破性が最大に発揮される。更に旋回する場合には、その舵角ψにより第４の多板クラッチ１０５の差動制限トルクが減少され、回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好になる。
【０１１５】
従って、以上説明した本実施の形態では、ベルト式無段変速機３０の出力側に伝動構成したフロントディファレンシャル装置４０或いはリヤディファレンシャル装置８７に各々動力伝達するフロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２を横置きエンジン１０のクランク軸１１に対して平行配置し、フロントドライブ軸９１と同軸上にダブルピニオン式プラネタリギヤ５５を設け、無段変速機３０からの出力をリングギヤ５７に伝達する第３の多板クラッチ９５、ハブ９３を介してサンギヤ５６に伝達する第１の多板クラッチ６５、フロントドライブ軸９１とトランスファドライブギヤ１１２とを動力伝達可能に連結する第４の多板クラッチ１０５、キャリヤ６０とトランスファドライブギヤ１１２とを動力伝達可能に連結する第５の多板クラッチ１１５及びリングギヤ５７を係止する第２の多板クラッチ７５を設け、これら第１、第２、第３、第４及び第５の各多板クラッチ６５、７５、９５、１０５、１１５を選択的に制御することにより前進段であるドライブ（Ｄ）レンジ及び後退段であるリバース（Ｒ）レンジではフロントドライブ軸９１及びリヤドライブ軸９２へ適切なトルク配分及び差動制限を可能にするセンターディファレンシャル装置として機能して良好な走行性が得られ、かつドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジへの切換時の前後進切換装置として機能する。
【０１１６】
よって従来センターディファレンシャル装置用及び前後進切換装置用として各単独機能する各々専用のダブルピニオン式プラネタリギヤを要したが、単一のダブルピニオン式プラネタリギヤによって両機能が達成され、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化及び軽量化が可能になり、コスト低減及びコンパクト化、特に車体幅方向の全長が短縮され、このコンパクト化に伴い、車載状態において駆動装置とエンジンルーム側壁とが十分に離間され、側面衝突時のクラッシュストローク及び組立て、整備等の作業空間を確保しつつ車体設計の自由度が得られる。
【０１１７】
更にトルクコンバータ２０に代えて発進クラッチとして電磁クラッチや湿式クラッチを用いることも可能であり、この場合ニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジにおいてベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１への入力を遮断して無段変速機３０以降の動力伝達はなくなる。
【０１１８】
以上説明した実施の形態によると、２輪駆動車用駆動装置と４輪駆動車用駆動装置との相互間においてトルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファレンシャル装置４０及びこれらを収容するデフアンドコンバータハウジング２、サイドカバー３は勿論トランスファユニット４０及び９０においてダブルピニオン式プラネタリギヤ５５、第１及び第２の多板クラッチ６５、７５等多くの主要部の共用化が得られ、２輪駆動車用駆動装置をベースとして第３、第４及び第５の多板クラッチ９５、１０５、１１５及びリヤドライブ軸９２、トランスファドライブギヤ１１２等のリヤディファレンシャル装置に動力伝達する動力伝達機構を付加的に配設することにより比較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主要部を構成することが可能になり大幅な製造コストの削減が可能になる。
【０１１９】
【発明の効果】
以上説明した本発明の車両用駆動装置によると、横置きエンジンのクランク軸に対してドライブ軸を平行配置し、ドライブ軸と同軸上にダブルピニオン式プラネタリギヤを設け、第１及び第２の摩擦係合要素の選択的作動により前後進切換えするよう構成することから、駆動装置のコンパクト化が得られ、車体設計の自由度及びクラッシュストローク、トランスミッション脱着時の作業空間を確保できる。
【０１２０】
また変速機とダブルピニオン式プラネタリギヤとの間に入力切換手段を介装し、かつ動力伝達機構を付加的に配設することにより比較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主要部が構成でき、共用部品が多く、大幅な製造コストの削減が可能による等本発明特有の効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両用駆動装置の一実施の形態の概要を示す図である。
【図２】同じく、車両用駆動装置を説明する断面図である。
【図３】同じく、図２に示す断面図の要部拡大図である。
【図４】同じく、図２における矢視Ａ方向から見た要部配置説明図である。
【図５】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図６】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図９】同じく、作用を示す摩擦係合要素の作動説明図である。
【図１０】同じく、本発明の車両用駆動装置の概要を示す図である。
【図１１】同じく、車両用駆動装置を説明する断面図である。
【図１２】同じく、図１１に示す断面図の要部拡大図である。
【図１３】同じく、図１１における矢視Ｂ方向から見た要部配置説明図である。
【図１４】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１５】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１６】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１７】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１８】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１９】同じく、作用を示す摩擦係合要素の作動説明図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１１ クランク軸
２０ トルクコンバータ
３０ ベルト式無段変速機
３１ プライマリ軸
３２ セカンダリ軸
３３ プライマリプーリ
３４ セカンダリプーリ
３５ 駆動ベルト
４０ フロントディファレンシャル装置
５０ トランスファユニット
５１ ドライブ軸
５２ ハブ
５３ 伝動軸
５５ ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５６ サンギヤ
５７ リングギヤ
５８ 第１のピニオン
５９ 第２のピニオン
６０ キャリヤ
６５ 第１の多板クラッチ
７５ 第２の多板クラッチ
８７ リヤディファレンシャル装置
９０ トランスファユニット
９１ フロントドライブ軸
９２ リヤドライブ軸
９３ ハブ
９４ 入力切換手段
９５ 第３の多板クラッチ
１０５ 第４の多板クラッチ
１１２ トランスファドライブギヤ
１１５ 第５の多板クラッチ
Claims (1)
- 横置きに配置したエンジンと、
該エンジンのクランク軸の回転軸芯と同軸軸上で車体幅方向に延在してエンジンから出力が入力されるプライマリ軸及び該プライマリ軸に対して車体後方でかつ高位置に平行配置されたセカンダリ軸を有し、前記プライマリ軸に設けられたプライマリプーリとセカンダリ軸に設けられたセカンダリプーリとの間に駆動ベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに対する駆動ベルトの巻付径の比率を変えて変速するベルト式無段変速機と、
前記セカンダリ軸の下方において該セカンダリ軸に対して平行配置されてフロントデファレンシャル装置に動力伝達するフロントドライブ軸と、
該フロントドライブ軸に対して同軸上に配置されるダブルピニオン式プラネタリギヤと、
該ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに前記セカンダリ軸からの出力を選択的に動力伝達する第１の摩擦係合要素と、
前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤにセカンダリ軸からの出力を動力伝達する入力部材と、
前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤからの出力を前記フロントドライブ軸に動力伝達する出力伝達手段と、
前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを選択的に回転係止する第２の摩擦係合要素とを有し、
前進段は、前記第１の摩擦係合要素が動力伝達状態であって、第２の摩擦係合要素がリングギヤ回転許容状態であり、後退段は、第１の摩擦係合要素が解放状態で第２の摩擦係合要素がリングギヤ回転係止状態であることを特徴とする車両用駆動装置。
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