JP2004168208A

JP2004168208A - ハイブリッド車両の駆動装置

Info

Publication number: JP2004168208A
Application number: JP2002337336A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Yajima; 努矢島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-21
Filing date: 2002-11-21
Publication date: 2004-06-17

Abstract

【課題】無段変速機のベルト滑り発生を防止する。
【解決手段】モータトルクのラジアル方向成分を受ける連結ギヤ第１支持ベアリング５４と、モータトルクのスラスト方向成分を受ける連結ギヤ第２支持ベアリング５７と連結ギヤ第３支持ベアリング５９と、を有し、連結ギヤ１８は、連結ギヤ第１支持ベアリング５４の内周側に位置する部分に空間６８が形成されるよう変速機入力軸９の他端側にえぐられた形状に形成され、この空間６８に変速機入力軸他端側支持ベアリング５２が配設され、連結ギヤ第１支持ベアリング５４は変速機入力軸他端側支持ベアリング５２の外周側に位置し、連結ギヤ第１支持ベアリング５４と変速機入力軸他端側支持ベアリング５２とが変速機入力軸９の軸方向略同一位置となるよう構成されている。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの駆動力が伝達される無段変速機の入力軸とは別軸に電動機が配置され、この電動機からの駆動力が連結ギヤを介して入力軸に伝達される構成となったハイブリッド車両の駆動装置が従来より知られている（特許文献１を参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１８９０５２号公報（第３−４頁、第１図）。
【０００４】
上記文献に記載された無段変速機では、入力軸に設けられたプライマリプーリからベルトを介して無段変速機の出力軸に動力伝達しており、プライマリプーリとベルトの接触面は微小で高面圧となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来のハイブリッド車両の駆動装置の構成においては、電動機の駆動力が連結ギヤから入力軸に伝達される際に、連結ギヤから電動機トルクのラジアル方向成分が入力軸に作用することになり、この電動機トルクのラジアル方向成分により入力軸が撓んで、ベルトとプライマリプーリとの接触角度が変化してしまい、ベルト滑りが発生してしまう虞がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン及び走行用モータからの駆動力を入力軸及び出力軸を有する無段変速機を介して車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、上記エンジンの駆動力はプライマリプーリが設けられた上記入力軸の一端側に入力され、上記走行用モータの駆動力は上記入力軸の他端側に外装されて上記入力軸と一体に回転する環状の連結ギヤを介して上記入力軸の他端側に入力され、上記入力軸の一端側は入力軸一端側支持ベアリングによって支持され、上記入力軸の他端側は上記入力軸の軸方向にて上記プライマリプーリと上記連結ギヤとの間に位置する入力軸他端側支持ベアリングによって支持され、上記プライマリプーリと上記出力軸に設けられたセンカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトによって上記入力軸から上記出力軸に駆動力が伝達され、上記連結ギヤの内周側から上記連結ギヤを回転可能に支持し、上記連結ギヤに作用する上記走行用モータのモータトルクのラジアル方向成分を受ける連結ギヤ第１支持ベアリングと、軸方向から上記連結ギヤを挟み込み、上記連結ギヤに作用する上記モータトルクのスラスト方向成分を受ける連結ギヤ第２支持ベアリングと連結ギヤ第３支持ベアリングと、を有し、上記連結ギヤは、上記連結ギヤ第１支持ベアリングと上記入力軸との間に、上記入力軸の半径方向に沿った空間を有するよう形成され、上記空間に上記入力軸他端側支持ベアリングが配設され、上記入力軸他端側支持ベアリングの外周側に位置する上記連結ギヤ第１支持ベアリングは、上記入力軸他端側支持ベアリングと上記入力軸の軸方向略同一位置、もしくは上記入力軸他端側支持ベアリングよりも上記入力軸の一端側に位置するよう構成されていることを特徴としている。これによって、入力軸及び連結ギヤからなる無段変速機の主軸の軸長を長くすることなく、入力軸に走行用モータのモータトルクの回転成分のみを伝達することが可能となる。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、無段変速機の主軸の軸長を長くすることなく、走行用モータのモータトルクの回転成分のみを入力軸に伝達することができるので、主軸の軸長が長くなることによって駆動装置の車両への搭載性が悪化することを防止することができると共に、入力軸の変形に伴うプライマリプーリとベルトとの間の接触角度の変化により、ベルト滑りが発生してしまうことを確実に防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】
図１は、この発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の全体構成を示している。この駆動装置は、例えばガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジンなどからなるエンジン（図示せず）の回転を変速するベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと略記する）１と、エンジンとＣＶＴ１との間で駆動力の伝達，遮断を行うクラッチ２と、エンジン停止中をも含め、車両の走行を行うための走行用モータとしての走行用モータジェネレータ３と、から大略構成され、アルミニウム製のハウジング４内に全体が収容されている。また、この実施例では、主にエンジン走行中に発電を行うとともにエンジンの再始動の際のクランキングを行う発電用モータジェネレータ５をさらに備えている。
【００１０】
駆動装置が収容されるハウジング４は、分割面６に沿って分割された第１ハウジング４ａと第２ハウジング４ｂとを主体としており、第２ハウジング４ｂの開口部は第１サイドカバー７によって覆われている。また、第１サイドカバー７の開口部はさらに第２サイドカバー８によって覆われている。すなわち、ハウジング４は、第１ハウジング４ａ、第２ハウジング４ｂ、第１サイドカバー７及び第２サイドカバー８から構成されている。
【００１１】
そして、このハウジング４内に、ＣＶＴ１の変速機入力軸９及び変速機出力軸１０と、走行用モータジェネレータ３の回転軸３ａと、中間シャフト１１（後述）と、が互いに平行に配置されている。
【００１２】
クラッチ２は、いわゆる油圧多板式クラッチであり、そのクラッチ入力軸２ａの一端は、エンジンのクランクシャフトに実質的に直結されている。クラッチ入力軸２ａの他端は、第１ハウジング４ａの隔壁からエンジン側、すなわち図１における右側に突出し、かつこの他端部に、発電用モータジェネレータ５と、接線方向に沿ったコイルスプリングを具備した円盤状をなすトーショナルダンパ１２とが取り付けられており、このトーショナルダンパ１２を介して、エンジンのクランクシャフト後端と連結されるようになっている。そして、このクラッチ入力軸２ａに発電用モータジェネレータ５のロータ１３が固定されている。
【００１３】
発電用モータジェネレータ５は、ハウジング側に固定されたステータ１４と、このステータ内周に位置するロータ１３と、から大略構成されている。
【００１４】
ＣＶＴ１は、駆動側となるプライマリプーリ１５と従動側となるセカンダリプーリ１６と両者間に巻き掛けられた金属製のベルト１７とを備えるものであって、プライマリプーリ１５のプーリ幅が油圧により調整可能となっており、かつこれに応じてセカンダリプーリ１６のプーリ幅が変化し、無段階に変速がなされるものである。
【００１５】
一端側、すなわち図１における右側となるエンジン側にプライマリプーリ１５が設けられた変速機入力軸９は、クラッチ２の出力軸２ｂと実質的に一体となっている。この変速機入力軸９の他端には、変速機入力軸９と一体に回転する環状の連結ギヤ１８が外装されている。
【００１６】
この連結ギヤ１８は、その内周面が変速機入力軸９の他端部の外周面とスプラインにより連結されているものであって、走行用モータジェネレータ３からの駆動力が伝達されている。尚、本実施例における連結ギヤ１８は、音振及び耐久性の観点からヘリカルギヤが用いられている。
【００１７】
一方、セカンダリプーリ１６が設けられた変速機出力軸１０には、ピニオン２１が固定されており、中間シャフト１１上のリダクションドリブンギヤ２２及びファイナルドライビングギヤ２３を介して、ファイナルドリブンギヤ２４に、変速機出力軸１０の回転が伝達されている。尚、ファイナルドリブンギヤ２４からは、デイファレンシャルギヤ２５、アクスルシャフト（図示せず）介して、駆動輪（図示せず）に動力が伝達される。
【００１８】
セカンダリプーリ１６は、変速機出力軸１０に一体に形成された固定ディスクと２６、プーリ幅の変更のために軸方向に移動可能な可動ディスク２７と、を有し、両者間で金属製のベルト１７を挟持している。可動ディスク２７は、軸方向に一体に動くピストン２８を備え、このピストン２８によって、円筒状のシリンダ２９内にセカンダリ油圧室３０が形成されている。このセカンダリ油圧室３０には、プーリ幅を狭める方向に作用するリターンスプリング３１が配置されている。
【００１９】
同様に、プライマリプーリ１５は、変速機入力軸９に一体に形成された固定ディスク３２と、プーリ幅の変更のために軸方向に移動可能な可動ディスク３３と、を有し、両者間で金属製のベルト１７を挟持している。可動ディスク３３は、軸方向に一体に動くピストン３４を備え、このピストン３４によって、円筒状のシリンダ３５内にプライマリ油圧室３６が形成されている。尚、セカンダリプーリ１６ではエンジンから遠い方のディスクが固定ディスクとなっているのに対し、プライマリプーリ１５ではエンジンに近い方のディスクが固定ディスクとなっている。
【００２０】
プライマリ油圧室３６に導入される油圧は、運転条件に応じて制御され、これによってプーリ幅ひいては変速比が変化する。つまり、プライマリ油圧室３６内の油圧を高くすると、プライマリプーリ１５のプーリ幅が狭くなってベルト半径が大となり、逆に油圧を低くすると、プーリ幅が拡大してベルト半径が小となる。一方、セカンダリ油圧室３０に導入される油圧は、プライマリプーリ１５のプーリ幅変化に対応して、常に適切なベルト張力が発生するように制御される。
【００２１】
変速機入力軸９は、ハウジング４全体の軸方向寸法に比べて短いものであり、連結ギヤ１８が設けられた他端と反対側となる一端に連続するような形でもって、クラッチ入力軸２ａが直列に配置されている。
【００２２】
走行用モータジェネレータ３は、ハウジング側に固定されたステータ４０と、回転軸３ａに固定されたロータ４１と、から構成されており、回転軸３ａの端部に固定された走行用モータドライビングギヤ４２と、変速機入力軸９の他端に連結された連結ギヤ１８とが、２段に構成された第１，第２中間ギヤ４３，４４，を介して、互いに連動している。また、走行用モータジェネレータ３は、逆転防止機構４５及びチェーン４６を介して、ハウジング４の外部に配設された油圧ポンプ４７を駆動している。
【００２３】
油圧ポンプ４７は、補機用の車載のバッテリで駆動可能な低電圧直流モータからなる補助電動モータ４８が一体に取り付けられている。ここで、補助電動モータ４８は、走行用モータジェネレータ３によるポンプ回転数が不十分となるときに、油圧ポンプ４６を補助的に駆動するものである。そして、逆転防止機構４５は、走行用モータジェネレータ３の逆転時にも油圧ポンプ４６を正転方向へ駆動するものである。
【００２４】
尚、発電用モータジェネレータ５及び走行用モータジェネレータ３は、公知のインバータ回路によって、駆動側および発電側の双方で制御される。
【００２５】
また、この実施例の構成では、駆動装置は、前後進切換機構を具備しておらず、エンジンによる走行としては、前進走行のみが可能となっている。従って、後退走行は、クラッチ２を切断状態として、走行用モータジェネレータ３を逆転させることによって実現される。つまり、後退走行のまま長時間走行することは一般に考えられないので、エンジンは停止状態として、走行用モータジェネレータ３によって後進するようにし、変速機構の簡素化を図っている。
【００２６】
図２は、上記の駆動装置の要部をさらに拡大して示している
変速機入力軸９は、その一端側（エンジン側）が変速機入力軸一端側支持ベアリング５０によってハウジング４を構成する変速機入力軸一端側支持壁５１に回転可能に支持され、その他端側が変速機入力軸他端側支持ベアリング５２によってハウジング４を構成する変速機入力軸他端側支持壁５３に回転可能に支持されている。変速機入力軸一端側支持壁５１及び変速機入力軸他端側支持壁５３は、変速機入力軸９の略半径方向に沿って形成されている、
一方、連結ギヤ１８は、連結ギヤ第１支持ベアリング５４によって第２サイドカバー８から変速機入力軸９の略軸方向に沿って延出した連結ギヤ支持壁５５に回転可能に支持されているていると共に、この連結ギヤ支持壁５５に鉄製のワッシャを５６介して配設された連結ギヤ第２支持ベアリング５７と、変速機入力軸他端側支持壁５３に鉄製のワッシャ５８を介して配設された連結ギヤ第３支持ベアリング５９と、によって、変速機入力軸９の回転に伴う連結ギヤ１８の回転を許容しつつ変速機入力軸９の軸方向で挟み込まれている。
【００２７】
つまり、変速機入力軸９の軸方向に沿った連結ギヤ第１支持ベアリング５４と変速機入力軸他端側支持壁５３との間に、連結ギヤ入力軸他端側側面６０を回転可能に支持する連結ギヤ第２支持ベアリング５７と、連結ギヤ入力軸一端側側面６１を回転可能に支持する連結ギヤ第３支持ベアリング５９とを配設することによって、連結ギヤ１８は変速機入力軸９の軸方向で挟み込まれている。
【００２８】
従って、連結ギヤ１８に作用する走行用モータジェネレータ３のモータトルクのラジアル方向成分は、連結ギヤ第１支持ベアリング５４によって受け、走行用モータジェネレータ３のモータトルクのスラスト方向成分は、連結ギア第２支持ベアリング５７及び連結ギヤ第３支持ベアリング５９によって受け、かつ変速機入力軸９の軸方向に沿った位置決めを連結ギヤ第２支持ベアリング５７及び連結ギヤ第３支持ベアリングで行う構成となっている。また、変速機入力軸一端側支持壁５１、変速機入力軸他端側支持壁５３及び連結ギヤ支持壁５５は、互いに独立した構成となっている。
【００２９】
連結ギヤ１８についてさらに詳述すれば、連結ギヤ１８は、第２中間ギヤ４４と噛み合う歯（はす歯）が形成された略筒状の連結ギア外周部６５と、変速機入力軸９とスプラインにより連結される略筒状の連結ギヤ内周部６６と、連結ギヤ外周部及び連結ギヤ内周部の両者を連結ギヤの軸方向でオフセットするよう連結する略筒状の接続壁６７と、をからなっている。
【００３０】
接続壁６７は、略有底円筒状の接続壁基部６７ａと、接続壁基部６７ａの開口縁全周からこの接続壁基部６７ａの半径方向外周側に延びる鍔状の接続壁外周部６７ｂと、からなり、接続壁基部６７ａの底面には、変速機入力軸９が貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔開口縁に上述した連結ギヤ内周部６６が接続され、接続壁外周部６７ｂの先端に上述した連結ギヤ外周部６５が接続されている。
【００３１】
接続壁基部６７ａは、その内部に、変速機入力軸他端側支持壁５３の一部と変速機入力軸他端側支持ベアリング５２とを収容可能な空間６８が形成されている。また、接続壁外周部６７ｂは、接続壁基部６７ａ及び連結ギヤ外周部６５と伴に連結ギヤ第１支持ベアリング５４を収容する断面略コ字形の収容空間６９を構成するよう形成されている。
【００３２】
換言すれば、連結ギヤ１８は、連結ギヤ第１支持ベアリング５４と変速機入力軸９との間に、変速機入力軸９の半径方向に沿った空間６８を有するよう、連結ギヤ第１支持ベアリング５４の内周側に位置する部分が変速機入力軸９の他端側に大きくえぐられた形状に形成され、この空間６８内に、変速機入力軸他端側支持ベアリング５２と変速機入力軸他端側支持壁５３の一部とが配置されている。
【００３３】
そして、連結ギヤ第１支持ベアリング５４が、変速機入力軸他端側支持ベアリング５２の外周側に位置し、かつ連結ギヤ第１支持ベアリング５４と変速機入力軸他端側支持ベアリング５２とが変速機入力軸９の軸方向略同一位置となるよう構成されていると共に、連結ギヤ第１支持ベアリング５４が連結ギヤ１８の軸方向の略中央位置に配置され、変速機入力軸他端側支持ベアリング５２がプライマリプーリ１５のピストン３４直後（近傍）に配置されている。
【００３４】
また、変速機入力軸他端側支持壁５３は、連結ギヤ第３支持ベアリング５９の配設位置にて、変速機入力軸９の軸方向に相対的に厚肉となるよう形成されている。変速機他端側支持壁５３のこの厚肉部５３ａは、プライマリプーリ１５の可動ディスク３３に備えられたピストン３４の凹部３４ａを利用して形成されている。
【００３５】
ここで、第２サイドカバー８によって覆われる第１サイドカバー７の開口部は、連結ギヤ１８よりも大きくなるよう形成されており、第２サイドカバー８に、連結ギヤ第１，第２支持ベアリング５４，５７、ワッシャ５６及び連結ギヤ１８をサブアッセンブリした状態で、第２サイドカバー８を第１サイドカバー７を組み付けることで、連結ギヤ１８は、変速機入力軸９の他端にスプラインにより連結される。
【００３６】
尚、ワッシャ５６，５８は連結ギヤ１８に作用する走行用モータジェネレータ３のモータトルクのスラスト方向成分の大きさに応じて硬度アップのために取り付けられている。
【００３７】
図３は、上述した実施例に対する比較例であって、駆動装置の全体構成は図１及び図２示すものと略同一であるが、図３ａの第１比較例は連結ギヤ７１が変速機入力軸７０と一体に形成されており、図３（ｂ）の第２比較例は連結ギヤ８１が一対のテーパベアリング８４，８５で支持されている。
【００３８】
図３ａに示す第１比較例のように、変速機入力軸７０の後端に連結ギヤ７１が一体的に設けれた構造では、連結ギヤ７１にモータトルクのラジアル方向成分が伝達されると、変速機入力軸７０が細線で示すように変形してしまい、プライマリプーリ７２とベルト７３との間の接触角度が変化してしまい、ベルト滑りが発生してしまう場合がある。
【００３９】
また、図３ｂに示す第２比較例は、上述した本願発明の実施例と同様に、変速機入力軸８０の他端側に連結ギヤ８１がスプラインにより連結されているが、変速機入力軸８０は変速機入力軸一端側支持ベアリング８２と変速機入力軸他端側支持ベアリング８３とによって回転可能に支持され、連結ギヤ８１は一対のテーパベアリング８４，８５によって回転可能に支持されている。すなわち、連結ギヤに入力されるモータトルクのラジアル方向成分及びスラスト方向成分を、一対のテーパベアリング８４，８５を介してハウジング側で受けることにより、変速機入力軸８０にモータトルクの回転成分のみが伝達される構造となっているが、変速機入力軸他端側支持ベアリング８３の外側（図３ｂにおける左側）に、これら一対のテーパベアリング８４，８５を変速機入力軸の軸方向に沿って新たに配設することになるため、第１比較例に比べて、変速機入力軸８０及び連結ギヤ８１からなる主軸の軸長が長くなり、それに伴い変速機入力軸８０の軸方向に沿った駆動装置の長さが増加して車両への搭載性が悪くなる。
【００４０】
しかしながら、上述した本発明に係る実施例においては、連結ギヤ１８の連結ギヤ第１支持ベアリング５４の内周側に位置する部分が変速機入力軸他端側に大きくえぐられた形状をなし、このえぐられた部分（空間６８）に変速機入力軸他端側支持ベアリング５２が配設され、連結ギヤ１８を支持する連結ギヤ第１支持ベアリング５４と、変速機入力軸他端側支持ベアリング５２と、が変速機入力軸９の軸方向略同一位置に位置していると共に、連結ギヤ第１支持ベアリング５４によって、連結ギヤ１８に作用する走行用モータジェネレータ３のモータトルクのラジアル方向成分を受け、連結ギヤ第２支持ベアリング５７及び連結ギヤ第３支持ベアリング５９によって、連結ギヤ１８に作用する走行用モータジェネレータ３のモータトルクのスラスト方向成分を受ける構成となっているので、連結ギヤ１８に作用するモータトルクのラジアル方向成分及びスラスト方向成分をハウジング側で支持でき、かつ変速機入力軸９及び連結ギヤ１８からなるＣＶＴ１の主軸の軸長を長くすることなく（テーパベアリングを用いることなく）変速機入力軸９に走行用モータジェネレータ３のモータトルクの回転成分のみを伝達することができる。そのため、ＣＶＴ１の主軸の軸長が長くなることによって駆動装置の車両への搭載性が悪化することを防止することができると共に、図３ａに示すような変速機入力軸の変形（傾き）を防止することができ、変速機入力軸９の変形に伴うプライマリプーリ１５とベルト１７との接触角度の変化によりベルト滑り発生してしまうことを防止することができる。
【００４１】
また、連結ギヤ１８は、変速機入力軸９にスプラインにより連結されているので、変速機入力軸９には、より確実にモータトルクの回転成分のみを伝達可能となり、より一層確実にベルト滑り発生を防止することができる。
【００４２】
そして、連結ギヤ第１支持ベアリング５４が連結ギヤ１８の軸方向の略中央という連結ギヤ１８に働くモータトルクのラジアル方向成分を支持するのに理想的な位置に配置可能になると共に、変速機入力軸他端側支持ベアリング５２がプライマリプーリ１５のピストン３４直後（近傍）という変速機入力軸９を支持するのに理想的な位置に配置可能となる。
【００４３】
また、変速機入力軸９及び連結ギヤ１８からなるＣＶＴ１の主軸の長さが増加することはないので、本実施例におけるＣＶＴ１を既存のＣＶＴから流用設計しても変速機入力軸９の他端側を既存のＣＶＴの変速機入力軸の他端側と略同一位置とすることができ、変速機入力軸の支持スパン（変速機入力軸一端側支持ベアリング５０と変速機入力軸他端側支持ベアリング５２間の距離）に変更はなく、変速機入力軸９の支持剛性にも影響を与えることもない。
【００４４】
また、連結ギヤ第３支持ベアリング５９の配設位置にて、変速機入力軸他端側支持壁５３の変速機入力軸９の軸方向の肉厚が、プライマリプーリ１５の可動ディスク３３に備えられたピストン３４の凹部３４を利用して厚肉に形成されていると共に、連結ギア支持壁５５が変速機入力軸９の軸方向に沿って形成されているので、モータトルクのスラスト方向成分を支持するに足る強度を確実に確保することができる。
【００４５】
そして、連結ギヤ支持壁５５と、変速機入力軸一端側支持壁５１及び変速機入力軸他端側支持壁５３が完全に独立しているため、連結ギヤ支持壁５５が仮に変形したとしても変速機入力軸一端側支持壁５１及び変速機入力軸他端側支持壁５３が変形することはなく、変速機入力軸９を所期の状態で確実に支持することができる。
【００４６】
尚、上述した実施例においては、連結ギヤ第１支持ベアリング５４と変速機入力軸他端側支持ベアリング５２とが変速機入力軸９の軸方向略同一位置となるよう形成されているが、連結ギヤ第１支持ベアリング５４が変速機入力軸他端側支持ベアリング５２よりも変速機入力軸９の一端側、すなわちエンジン側の位置となるよう構成してもよい。
【００４７】
上記実施例から把握し得る本発明の技術的思想についてその効果と共に列記する。
【００４８】
（１）エンジン及び走行用モータからの駆動力を入力軸及び出力軸を有する無段変速機を介して車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、上記エンジンの駆動力はプライマリプーリが設けられた上記入力軸の一端側に入力され、上記走行用モータの駆動力は上記入力軸の他端側に外装されて上記入力軸と一体に回転する環状の連結ギヤを介して上記入力軸の他端側に入力され、上記入力軸の一端側は入力軸一端側支持ベアリングによって回転可能に支持され、上記入力軸の他端側は上記入力軸の軸方向にて上記プライマリプーリと上記連結ギヤとの間に位置する入力軸他端側支持ベアリングによって回転可能に支持され、上記プライマリプーリと上記出力軸に設けられたセンカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトによって、上記入力軸から上記出力軸に駆動力を伝達しているハイブリッド車両の駆動装置において、上記連結ギヤの内周側から上記連結ギヤを回転可能に支持し、上記連結ギヤに作用する上記走行用モータのモータトルクのラジアル方向成分を受ける連結ギヤ第１支持ベアリングと、軸方向から上記連結ギヤを挟み込み、上記連結ギヤに作用する上記モータトルクのスラスト方向成分を受ける連結ギヤ第２支持ベアリングと連結ギヤ第３支持ベアリングと、を有し、上記連結ギヤは、上記連結ギヤ第１支持ベアリングと上記入力軸との間に、上記入力軸の半径方向に沿った空間を有するよう、上記連結ギヤ第１支持ベアリングの内周側に位置する部分が上記入力軸の他端側にえぐられた形状に形成され、上記空間に上記入力軸他端側支持ベアリングが配設され、上記入力軸他端側支持ベアリングの外周側に位置する上記連結ギヤ第１支持ベアリングは、上記入力軸他端側支持ベアリングと上記入力軸の軸方向略同一位置、もしくは上記入力軸他端側支持ベアリングよりも上記入力軸の一端側に位置するよう構成されている。これによって、無段変速機の主軸の軸長を長くすることなく、走行用モータのモータトルクの回転成分のみを入力軸に伝達することができるので、主軸の軸長が長くなることによって駆動装置の車両への搭載性が悪化することを防止することができると共に、入力軸の変形に伴うプライマリプーリとベルトとの間の接触角度の変化により、ベルト滑りが発生してしまうことを確実に防止することができる。
【００４９】
（２）上記（１）に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、上記入力軸一端側支持ベアリングは上記無段変速機を覆うハウジングの入力軸一端側支持壁に回転可能に支持され、上記入力軸他端側支持ベアリングは上記ハウジングの入力軸他端側支持壁に回転可能に支持され、上記連結ギヤ第１支持ベアリングは上記ハウジングの連結ギヤ支持壁に回転可能に支持されている。これによって、連結ギヤ支持壁が仮に変形したとしても変速機入力軸一端側支持壁及び変速機入力軸他端側支持壁が変形することはなく、変速機入力軸を所期の状態で確実に支持することができる。
【００５０】
（３）上記（２）に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、上記連結ギヤ第２支持ベアリングは、上記連結ギヤ支持壁に配設され上記連結ギヤの入力軸他端側側面を回転可能に支持し、上記連結ギヤ第３支持ベアリングは、上記入力軸他端側支持壁に配設され上記連結ギヤの入力軸一端側側面を回転可能に支持している。これによって、連結ギヤに作用する走行用モータのモータトルクのスラスト方向成分は、ハウジングによって支持することができ、入力軸に作用することはない。
【００５１】
（４）上記（３）に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、上記連結ギヤ支持壁は上記入力軸の略軸方向に沿って形成され、上記入力軸他端側支持壁は、上記入力軸の略半径方向に沿って形成されていると共に、上記連結ギヤ第３支持ベアリングの配設位置にて上記入力軸の軸方向に厚肉となるよう形成されている。これによって、連結ギヤに作用する走行用モータのモータトルクのスラスト方向成分を支持するに足る強度を確実に確保することができる。
【００５２】
（５）上記（１）〜（４）のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動装置において、上記連結ギヤと上記入力軸とは、スプラインにより連結されている。これによって、入力軸には、より確実に走行用モータのモータトルクの回転成分のみを伝達可能となり、より一層確実にベルト滑り発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の断面図。
【図２】本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の要部拡大断面図。
【図３】本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の比較例を模式的に示す説明図。
【符号の説明】
９…変速機入力軸
１８…連結ギヤ
５２…変速機入力軸他端側支持ベアリング
５４…連結ギヤ第１支持ベアリング
５５…連結ギヤ支持壁
５７…連結ギヤ第２支持ベアリング
５９…連結ギヤ第３支持ベアリング

Claims

エンジン及び走行用モータからの駆動力を入力軸及び出力軸を有する無段変速機を介して車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、
上記エンジンの駆動力はプライマリプーリが設けられた上記入力軸の一端側に入力され、
上記走行用モータの駆動力は上記入力軸の他端側に外装されて上記入力軸と一体に回転する環状の連結ギヤを介して上記入力軸の他端側に入力され、
上記入力軸の一端側は入力軸一端側支持ベアリングによって回転可能に支持され、
上記入力軸の他端側は上記入力軸の軸方向にて上記プライマリプーリと上記連結ギヤとの間に位置する入力軸他端側支持ベアリングによって回転可能に支持され、
上記プライマリプーリと上記出力軸に設けられたセンカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトによって、上記入力軸から上記出力軸に駆動力を伝達しているハイブリッド車両の駆動装置において、
上記連結ギヤの内周側から上記連結ギヤを回転可能に支持し、上記連結ギヤに作用する上記走行用モータのモータトルクのラジアル方向成分を受ける連結ギヤ第１支持ベアリングと、
軸方向から上記連結ギヤを挟み込み、上記連結ギヤに作用する上記モータトルクのスラスト方向成分を受ける連結ギヤ第２支持ベアリングと連結ギヤ第３支持ベアリングと、を有し、
上記連結ギヤは、上記連結ギヤ第１支持ベアリングと上記入力軸との間に、上記入力軸の半径方向に沿った空間を有するよう、上記連結ギヤ第１支持ベアリングの内周側に位置する部分が上記入力軸の他端側にえぐられた形状に形成され、
上記空間に上記入力軸他端側支持ベアリングが配設され、
上記入力軸他端側支持ベアリングの外周側に位置する上記連結ギヤ第１支持ベアリングは、上記入力軸他端側支持ベアリングと上記入力軸の軸方向略同一位置、もしくは上記入力軸他端側支持ベアリングよりも上記入力軸の一端側に位置するよう構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
上記入力軸一端側支持ベアリングは上記無段変速機を覆うハウジングの入力軸一端側支持壁に回転可能に支持され、
上記入力軸他端側支持ベアリングは上記ハウジングの入力軸他端側支持壁に回転可能に支持され、
上記連結ギヤ第１支持ベアリングは上記ハウジングの連結ギヤ支持壁に回転可能に支持されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
上記連結ギヤ第２支持ベアリングは、上記連結ギヤ支持壁に配設され上記連結ギヤの入力軸他端側側面を回転可能に支持し、
上記連結ギヤ第３支持ベアリングは、上記入力軸他端側支持壁に配設され上記連結ギヤの入力軸一端側側面を回転可能に支持していることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
上記連結ギヤ支持壁は上記入力軸の略軸方向に沿って形成され、
上記入力軸他端側支持壁は、上記入力軸の略半径方向に沿って形成されていると共に、上記連結ギヤ第３支持ベアリングの配設位置にて上記入力軸の軸方向に厚肉となるよう形成されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
上記連結ギヤと上記入力軸とは、スプラインにより連結されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動装置。