JP3695351B2 - 乗員保護装置の起動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は乗員保護装置の起動装置に関する。より詳しくは車両の衝突を早期に検出できるように車両最前部に配設したフロントセンサと車両中央側に配設したフロアセンサとにより、乗員保護装置を早期かつ精度良く起動させるようにした乗員保護装置の起動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されたエアバック等の乗員保護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミングの調整が行われている。そして、乗員保護装置をより的確なタイミングで起動するためには、車両が衝突したことを確実に検出することが重要である。車両の衝突を検出する装置の１つとして、例えば出願人は車両本体中央にフロアセンサを設けると共に、車両の前方に配置されたフロントセンサにより検出される減速度に基づいて乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置を提案している（特開平１０−１５２０１４号公報）。このような起動制御装置によれば、フロアセンサのみでは衝撃を検出し難いような衝突形態であっても、乗員保護装置を適切に起動させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が衝突状態となった際には、これをより早期にフロントセンサで検出できることが望ましい。フロントセンサを衝突を検出し易い車両最前部に配置することで車両の衝突をより感度よく検出でき、これを乗員保護装置の早期、確実な起動を実行するのに役立てることができる。
【０００４】
さらに、このように衝突を検知し易い車両前部に配置したフロントセンサをより確実に機能させるための構成を備えることがより望ましい。
【０００５】
したがって、本発明は、乗員保護装置を精度良く起動させることを可能とした乗員保護装置の起動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は請求項１に記載の如く、車両前後方向での車両減速度を検出する第１減速度検出手段と、前記第１減速度検出手段が検出した前記車両減速度を時間により積分して車両減速度積分値を算出する積分算出手段と、前記第１減速度検出手段が検出する前記車両減速度と前記車両減速度積分値とで形成される乗員保護装置起動判定マップと、前記第１減速度検出手段が検出した前記車両減速度が前記乗員保護装置起動判定マップ上に予め設定された第１の閾値を越えたか否かに基づいて、乗員保護装置の起動が必要であるか否かを判定する起動判定手段とを備えた、乗員保護装置の起動を制御する装置であって、前記第１減速度検出手段よりも前記車両の前側で、車両が衝突した際にその衝撃を検出し易い車両最前部位置に配設され、減速度を検出する第２減速度検出手段と、前記第２減速度検出手段が検出する前記減速度と前記車両減速度積分値とで形成される衝突状態検出マップと、前記第２減速度検出手段が検出した前記減速度が前記衝突状態検出マップ上に予め設定された第２の閾値を越えたか否かに基づいて車両の衝突状態を検出する衝突状態検出手段と、前記衝突状態検出手段の検出結果に基づいて前記起動判定手段の前記第１の閾値を変更する第１閾値変更手段とをさらに含む乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、第２減速度検出手段が車両衝突の際にその衝撃を検出し易い車両際前部位置に配設されているので高感度に車両の衝突を検出でき、この検出結果により変更された第１の閾値を用いて起動判定を行うので乗員保護のため乗員保護装置を精度良く起動させることができる。
また、本発明によれば、乗員保護装置の起動判定を行ううえで車両減速度を時間に積分した車両減速度積分値を用いるのでノイズ成分を除去することができる。このような車両減速度積分値を用いた乗員保護装置起動判定マップによれば起動判定を精度良く実行できる。
また、本発明によれば、衝突状態検出マップでもノイズ成分を除去した車両減速度積分値を用いて衝突状態の検出を行うので精度良く実行できる。
【００１２】
また、上記した乗員保護装置の起動制御装置において、前記衝突状態検出マップ上の前記第２の閾値には、車両が悪路走行した際に発生する特徴的な減速度の波形を避ける第１の切上げ部及び衝突した車両の衝突後期に発生する大きな減速度の波形を避ける第２の切上げ部が設定されている構成とすることが好ましい。
【００１３】
この発明によれば、本来的に乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生が防止される。
【００１４】
また、上記した乗員保護装置の起動制御装置において、前記第２の閾値には、衝突した車両の衝突終期に発生するさらに大きな減速度の波形を避けるよう第３の切上げ部が設定されている、構成としてもよい。
【００１５】
この発明によれば、乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生をさらに確実に防止できる。
【００１６】
また、上記した乗員保護装置の起動制御装置において、前記第２減速度検出手段は前記車両の左側及び右側の各々に配設され、前記衝突状態検出手段は該左側又は右側の第２減速度検出手段が検出した減速度を用いて車両の衝突状態を検出する構成とすることが好ましい。
【００１７】
この発明によれば、車両の衝突状態をより精度よく検出して乗員保護装置をさらに適切に起動させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好ましい実施の形態を図に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装置２０のハード構成を示す構成図である。なお、この図１には起動される乗員保護装置としてエアバック装置５０が例示的に示されている。図２は同起動装置２０が車両１０に搭載されたときの様子を例示する図である。また、図３は同起動装置２０の概略構成を機能ブロックを用いて示す図である。
【００２０】
本実施例の乗員保護装置の起動装置２０は、図１及び図２に示すように、車両１０の中央部コンソール近傍に取付けられ車両減速度（以下、フロアＧと称す）を検出するフロアセンサ２２と、車両１０の最前部に配設されるたラジエータ１２の左右の指示部材に各々取付けられ、車両前後方向の減速度（以下、フロントＬＧ、ＲＧ）を検出する左右フロントセンサ２４、２６とを備えている。
【００２１】
上記フロントセンサ２４、２６は、車両１０が衝突した際にその衝撃を検出し易い場所に配置される。本実施例ではラジエータ１２の左右としているがこれに限らず、例えばラジエータグリル背面、フロントサイドメンバ、エプロン、サスペンションタワー、ランプ側面部、ランプ背面部等でもよい。また、上記フロントセンサは車両１０の中央部に１つ設けた形態でもよいが、本実施例では好ましい形態として左右各々に１つずつ設けた例について説明する。
【００２２】
乗員保護装置の起動装置２０は、フロアセンサ２２により検出されるフロアＧ及び左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧに基づいて車両の衝突を判別するマイクロコンピュータ４０を含んでいる。また、マイクロコンピュータ４０はＣＰＵ４２を中心として構成されており、所定の処理プログラムを記憶したＲＯＭ４４と、一時的にデータの記憶をするＲＡＭ４６と入出力回路（Ｉ／Ｏ）４８を含む。
【００２３】
上記ＣＰＵ４２は、例えばフロアセンサ２２で一定のフロアＧを検出した以降、所定の周期的（例えば２ｋＨｚ）でサンプリングを行うように設定されている。そして、左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧの少なくとも一方が所定の閾値ｔｈを越えたときに、車両衝突の可能性があるものとして処理を開始する。さらに、ＣＰＵ４２は、まず左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧとを用いて前記車両が衝突状態にあるか、否かを検出し、これに基づいてフロアセンサ２２で検出されたフロアＧにより乗員保護装置の起動制御を実行する。このＣＰＵ４２が有する構成は、図３に示した衝突形態判別装置２０の機能ブロック図により明らかにされている。
【００２４】
次に、図３に示した機能ブロック図により、乗員保護装置の起動装置２０を説明する。フロアセンサ２２により検出されたフロアＧ、及び左右フロントセンサ２４、２６により検出されたフロントＬＧ、ＲＧは、信号入力部２８を介して、所定のサンプリング周期をもって判定処理部３０に供給される。
【００２５】
この判定処理部３０は、図４に示すように左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧのいずれか一方が所定閾値ｔｈを越えると、車両の衝突を想定して乗員保護装置起動のための準備処理に入るように設定されている。
【００２６】
また、前記判定処理部３０は、フロアセンサ２２が検出したフロアＧの時間による積分値として車両減速度積分値ＶＧを演算するフロア積分算出部３４と、フロアＧと車両減速度積分値ＶＧとに基づいて乗員保護装置の起動判定を行う起動判定部３７を備えている。なお、上記フロア積分算出部３４では、次式（１）によりフロアＧの車両減速度積分値ＶＧを算出している。このように積分処理することによりノイズ成分を除去し、より確実な起動判定を実現できる。
【００２７】
ＶＧ＝∫Ｇ（ｔ）ｄｔ ………（１）
前記起動判定部３７は、例えば図５に例示するような縦軸をフロアＧ、横軸を車両減速度積分値ＶＧとし、車両の衝突状態に応じて乗員保護装置を起動させるための乗員保護装置起動判定マップを備えている。
【００２８】
上記乗員保護装置起動判定マップには乗員保護装置を起動すべきか、否かの判定を行うための閾値（第１の閾値）が設定されている。車両の衝突形態により乗員保護装置を起動させるベきフロアＧの値が異なることから、この点を考慮して第１の閾値を複数設定することが好ましい。後述するように、この複数の第１の閾値から１つが選択されて乗員保護装置の起動判定に用いられる。
【００２９】
本実施例では第１の閾値として上から高い閾値（Ｈｉ）、中間の閾値（Ｍｅｄ）及び低い閾値（Ｌｏｗ）の３つを設定している。これらの閾値を越えるような、フロアＧが検出されたときに、起動判定部３７が乗員保護装置を起動するとの判定を実行する。よって、第１の閾値（Ｈｉ）から（Ｍｅｄ）、さらに（Ｌｏｗ）となるに従って乗員保護装置起動との判定が出易い状態となる。
【００３０】
上記第１の閾値のそれぞれは、衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定される。
【００３１】
上記第１の閾値として高い閾値（Ｈｉ）、中間の閾値（Ｍｅｄ）または低い閾値（Ｌｏｗ）のいずれが選択されるかは、フロントセンサ２４、２６で検出されたフロントＬＧ、ＲＧに基づいた衝突検出結果に基づいて決定される。この点については後に詳述する。
【００３２】
さらに、前記判定処理部３０は、左右フロントセンサ２４、２６が検出した車両左右のフロントＬＧ、ＲＧと、前記フロア積分算出部３４により算出された車両減速度積分値ＶＧとを用いて車両が衝突状態となったか、否かを検出する衝突状態検出部３５を備えている。この衝突状態検出部３５は、例えば図６に例示するような縦軸をフロントＬＧ又はＲＧ、横軸を車両減速度積分値ＶＧとし、車両の衝突状態を検出するたの衝突状態検出マップを備えている。
【００３３】
この衝突状態検出マップには衝突した車両の状態を検出するために閾値（第２の閾値）が設定されている。この第２の閾値についても車両の衝突状態によりフロントＬＧ又はＲＧの値が異なることから、複数の閾値を設定して衝突状態を検出することが好ましい。本実施例では第２の閾値として上から高い閾値（ＴＨ１）と低い閾値（ＴＨ２）の２つを設定している。この第２の閾値についていも、衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定することが望ましい。
【００３４】
上記衝突状態検出部３５は、左右フロントセンサ２４、２６により、検出されるフロントＬＧ、ＲＧのいずれかが、第２の閾値の低い閾値（ＴＨ２）越えたか、さらに高い閾値（ＴＨ１）を越えたかに基づいて車両の衝突状態を検出する。
【００３５】
ところで、図７に示すように本実施例の左右フロントセンサ２４、２６は車両１０最前部のラジエータ１２の左右に配置されている。ラジエータ１２は車両１０のフレーム１５の最前部に立設された状態である。このようなラジエータ１２の左右にフロントセンサ２４、２６を配置すれば車両１０が、例えば壁６０へ衝突状態となったときにはフロントＬＧ、ＲＧの値が素早く変化するのでより早期に衝突を検出することができる。
【００３６】
しかし、このように衝突を検出し易い位置に左右フロントセンサ２４、２６を配置すると、車両が悪路走行した場合の振動成分でフロントセンサ２４、２６が検出するフロントＬＧ、ＲＧが大きくなる傾向がある。また、車両本体側への破壊が殆どなく乗員保護装置起動の必要性が低い衝突であった場合でも、図８に示すようにその衝突の後期或いは終期に掛けて極めて大きなフロントＬＧ、ＲＧが巨大ＰＥＥＫとして検出される場合がある。このような現象は、左右フロントセンサ２４、２６を車両の最前部位置に配置したことによって生じると推定される。このような現象による影響を確実に除去する構成を更に含めば、左右フロントセンサ２４、２６を車両の最前部位置に配置したことによる高精度な衝突検出が実行できる。
【００３７】
そこで、本実施例では先に示した図６の衝突状態検出マップに上述した悪路及び衝突後期等に生ずる大きなフロントＬＧ、ＲＧの影響を除くべく、本来、乗員保護装置の起動判定で対象とすべきでないフロントＬＧ、ＲＧが発生する領域での閾値を切上げて、その影響を防止する対策を講じている。
【００３８】
すなわち、図６でフロントＬＧ、ＲＧのいずれかが所定の閾値ｔｈを越えた直後から急激に上昇し下降するような波形（点線で示す）は悪路の特徴的なものであり、この部分に悪路の影響を回避するための底上げ部ＡＲＫを設定している。
【００３９】
また、衝突の後期にフロントＬＧ或いはＲＧが一度大きく上昇してから降下する傾向がある実線で示した波形は、例えば車両が低速で非対称衝突した場合である。このような衝突による車両破損はさほど大ききなく、乗員保護装置を起動させる必要がない。よって、このような衝突後期に生じる無意味である大きなフロントＬＧ、ＲＧを回避するために底上げ部ＯＦＦを設定している。
【００４０】
また、車両が低速で正突すると例えば太線で示した波形となる傾向があり、衝突の終期にフロントＬＧ、ＲＧが著しく大きな値を示す場合がある。このような衝突でも乗員保護装置を起動させる必要がない。よって、このような衝突終期での検出異常による影響を回避するため底上げ部ＦＵＬを設定することが望ましい。
【００４１】
上記の各底上げ部の設定は、その各々について衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定することが望ましい。車両毎でその構造、強度が異なるので、その特徴に配慮して必要な底上げ部を選択的に設定してもよい。
【００４２】
上記のように本実施例の図６に示した衝突状態検出マップでは、左右フロントセンサ２４、２６を車両の最前部位置に配置したことに対応した構成を有している。よって、左右フロントセンサ２４、２６と衝突状態検出マップで車両の衝突を早期にかつ正確に検出できる。そして、左右フロントセンサ２４、２６によるフロントＬＧ、ＲＧが第２の閾値としての低値（ＴＨ２）を超えたときには乗員保護の必要性がある衝突の可能性が高いとの検出を行い、さらにこれより高い値（ＴＨ１）を越えたときには更にその必要性が高い衝突であるとの検出を行う。
【００４３】
上記衝突状態検出部３５で衝突が検出された際の信号は、図３に示すように第１閾値決定部３６に供給されて前記起動判定部３７で採用すべき閾値が決定され、その閾値決定信号は第１閾値決定部３６から起動判定部３７へ供給される。
【００４４】
起動判定部３７で用いる乗員保護装置起動判定マップは当初、第１の閾値として最も高い閾値Ｈｉが設定されている。この高い閾値Ｈｉは乗員保護装置を起動するとの判定が出にくい状態の設定である。
【００４５】
ところが、第１閾値決定部３６から起動判定部３７へ供給される信号により、この第１の閾値が１つ低い中間（Ｍｅｄ）、さらにはより低い低（Ｌｏｗ）へと変更される。この変更により乗員保護装置を起動するとの判定が出易くなる。
【００４６】
以上の説明から明らかなように、図６の衝突状態検出マップでフロントＬＧ、ＲＧを用いた衝突検出により先ず衝突状態が検出される。その際、第２の閾値でのＴＨ１とＴＨ２を用いて衝突状態の厳しさも検出する。この情報が第１閾値決定部３６を介して起動判定部３７へ供給され、最適な第１の閾値が選択される。ここで選択された第１の閾値を用いて起動判定部３７が乗員保護装置の起動が必要であるか、否かを判定するのである。
【００４７】
これにより、起動判定部３７で最適な第１の閾値を確定してから乗員保護装置の起動判定を行うことになるのでより好ましい判定が実現できるようになる。
【００４８】
なお、図６の衝突状態検出マップによる衝突の検出では、２つの閾値、高閾値（ＴＨ１）及び低閾値（ＴＨ２）を有効にして車両の衝突状態を検出している。これに対し、図５の乗員保護装置起動判定マップでは第１の閾値として、高閾値（Ｈｉ）、中閾値（Ｍｅｄ）または低閾値（Ｌｏｗ）のいずれかを選択した状態で乗員保護装置の起動判定を行っている。
【００４９】
また、車両の強度が左右対称である場合には、図６に例示した衝突状態検出マップを１つとして、左右で併用して衝突検出を行ってよいが、一般に車両の左右の強度は異なるので衝突状態検出マップをフロントＬＧとフロントＲＧで個別に準備してもよい。
【００５０】
前述したように、図１では乗員保護装置としてエアバック装置５０を例示している。その構成をここで簡単に説明する。エアバック５２とこのエアバック５２にガスを供給する２個のインフレータ５４，５４と、図示しないガス発生剤に点火する点火装置５６と、前記マイクロコンピュータ４０からの起動信号に基づいて点火装置５６に通電して点火する駆動回路５８，５８とを備えている。２個のインフレータ５４を備えるのは、これらを同時に作動させてエアバック５２を高速で膨張させる高膨張と、これらを時間差をもって作動させる低膨張とを行うためである。この高膨張と低膨張の選択は車両の衝突形態などに応じて設定される。
【００５１】
図９は本実施例に係る乗員保護装置の起動装置２０の回路構成を示した図である。図９を参照しながら本乗員保護装置の起動装置２０の動作について説明する。
【００５２】
フロントＬＧ又はフロントＲＧが所定の閾値ｔｈを越えたときから衝突状態検出マップ１０２、１０３による判定対象となる。衝突状態検出マップ１０２又は１０３で、フロントＬＧ又はフロントＲＧが第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を越えたときには、その信号をゲート１１０へ供給する。また、衝突状態検出マップ１０２又は１０３で、第２の閾値としての高閾値（ＴＨ１）を越えたときには、その信号をゲート１１６へ供給する。フロントＬＧとフロントＲＧとの状態検出が異なる場合にはいずれか高い閾値を越えたとの検出信号を優先する。
【００５３】
なお、本回路ではゲート１１４を設けて第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を越えたことを前提に高閾値（ＴＨ１）のフラグが有効となるようにして検出の確実性を向上させている。
【００５４】
衝突状態検出マップ１０２又は１０３で衝突検出があると、前述したように乗員保護装置起動判定マップ１０１での第１の閾値をＨｉ、Ｍｅｄ、Ｌｏｗのいずれかが選択される。乗員保護装置起動判定マップ１０１の初期設定では第１の閾値はＨｉとされており、衝突状態検出マップ１０２及び１０３でフロントＬＧ及びフロントＲＧが共に第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を越えない場合には、そのまま第１の閾値としてＨｉが選択されて乗員保護装置の起動判定が実行される。
【００５５】
その後、上記起動判定での起動信号はゲート１２０を介して、乗員保護装置５０に供給され、所定の点火許可１３０を待ってエアバックが展開される。
【００５６】
次に、衝突状態検出マップ１０２、１０３でフロントＬＧ、フロントＲＧの少なくとも一方が第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）越えた場合には、乗員保護装置起動判定マップ１０１で第１の閾値で中（Ｍｅｄ）が選択される。
【００５７】
この場合には、衝突状態検出マップ１０２、１０３側からゲート１１０を介して、第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を有効とするフラグが立ちゲート１１２に信号が供給される。一方、乗員保護装置起動判定マップ１０１では第１の閾値として中（Ｍｅｄ）を用いて乗員保護装置の起動判定が実行される。フロアＧが中（Ｍｅｄ）を越えた場合には起動信号が供給され、Ｍｅｄ判定ホールド回路１２４で所定時間ホールドされた後に上記ゲート１１２に起動信号が供給される。ここでのＭｅｄ判定ホールド回路１２４による所定時間のホールドはフロア側とフロント側での検出時間差を解消するために設定されている。
【００５８】
その後、前述したと同様に乗員保護装置５０に供給され、所定の点火許可１３０を待ってエアバックが展開される。
【００５９】
さらに、衝突状態検出マップ１０２、１０３でフロントＬＧ、フロントＲＧの少なくとも１つが第２の閾値としての高閾値（ＴＨ１）を越えた場合には、乗員保護装置起動判定マップ１０１で第１の閾値として低（Ｌｏｗ）が選択される。
【００６０】
この場合には、衝突状態検出マップ１０２、１０３側からゲート１１６を介して、第２の閾値としての高閾値（ＴＨ１）を有効とするフラグが立ちゲート１１８に信号が供給される。その際、前述したようにゲート１１４で低閾値（ＴＨ２）を越えていることが確認されている。
【００６１】
一方、乗員保護装置起動判定マップ１０１では第１の閾値として低（Ｌｏｗ）を用いて乗員保護装置の起動判定が実行される。フロアＧが低（Ｌｏｗ）を越えた場合には起動信号が供給され、Ｌｏｗ判定ホールド回路１２６で所定時間ホールドされた後に上記ゲート１１８に起動信号が供給される。ここでのＬｏｗ判定ホールド回路１２６による所定時間のホールドもフロア側とフロント側での検出時間差を解消するために設定されている。
【００６２】
その後は前述したと同様に乗員保護装置５０に供給され、所定の点火許可１３０を待ってエアバックが展開される。
【００６３】
以上示したように、本実施例の乗員保護装置の起動装置２０によれば、車両の衝突を高感度に検出するフロントセンサ２４、２６を用い、衝突状態検出マップ１０２、１０３に設定した底上げ部によりノイズ成分を除去しながら、車両の衝突状態を精度良く検出する。この検出結果に基づいて最適な第１の閾値が選択された後に、乗員保護装置の起動判定が実行される。よって、誤った起動判定によるエアバックの過敏展開や起動タイミングのずれを防止して、乗員を確実に保護できるように乗員保護装置を起動させることができる起動装置となる。
【００６４】
上記実施例では、乗員保護装置としてエアバック装置５０を起動させる例を示したが、乗員保護装置としてシートベルトを巻き取るプリテンショナー装置に本起動装置を適用できることは言うまでもない。さらに、図９に示した回路を並列に設けて、エアバック装置及びプリテンショナー装置を同時に起動させるように構成してもよい。
【００６５】
以上本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００６６】
なお、特許請求の範囲の記載、第１減速度検出手段はフロアセンサ２２に、第２減速度検出手段はフロントセンサ２４、２６に、積分算出手段はフロア積分算出部３４に、衝突状態検出手段は衝突状態検出部３５に、第１閾値変更手段は第１閾値決定部３６に、起動判定手段は起動判定部３７に、それぞれ対応している。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳述したところから明らかなように、本発明によれば、第２減速度検出手段が車両衝突の際にその衝撃を検出し易い車両際前部位置に配設されているので高感度に車両の衝突を検出でき、この検出結果により変更された第１の閾値を用いて起動判定を行うので乗員保護のため乗員保護装置を精度良く起動させることができる。また、乗員保護装置の起動判定を行ううえで車両減速度を時間に積分した車両減速度積分値を用いるのでノイズ成分を除去することができる。このような車両減速度積分値を用いた乗員保護装置起動判定マップによれば起動判定を精度良く実行できる。更に、衝突状態検出マップでもノイズ成分を除去した車両減速度積分値を用いて衝突状態の検出を行うので精度良く実行できる。
【００７０】
また、本発明の別態様によれば、本来的に乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生が防止される。
【００７１】
また、本発明の別態様によれば、乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生をさらに確実に防止できる。
【００７２】
また、本発明の別態様によれば、車両の衝突状態をより精度よく検出して乗員保護装置をさらに適切に起動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装置のハード構成概略を示す図である。
【図２】図１に示した乗員保護装置の起動装置が車両に搭載されたときの様子を例示する図である。
【図３】図１に示した乗員保護装置の起動装置の概略構成を機能ブロックで示した図である。
【図４】左右フロントセンサにより検出されるフロントＬＧ、ＲＧの所定閾値ｔｈについて示す図である。
【図５】乗員保護装置の起動判定をするために用いる乗員保護装置起動判定マップ例を示す図である。
【図６】フロントＬＧ又はＲＧにより衝突状態を検出するたの衝突状態検出マップ例を示す図である。
【図７】左右フロントセンサが車両最前部のラジエータに配置されている様子を示した図である。
【図８】衝突の後期或いは終期に掛けて生じる極めて大きなフロントＬＧ、ＲＧについて示した図である。
【図９】本実施例に係る乗員保護装置の起動装置の回路構成を示した図である。
【符号の説明】
１０ 車両
２０ 乗員保護装置の起動装置
２２ フロアセンサ
２４ 左フロントセンサ
２６ 右フロントセンサ
２８ 信号入力部
３０ 判定処理部
３４ フロア積分算出部
３５ 衝突状態検出部
３６ 第１閾値決定部
３７ 起動判定部
５０ 乗員保護装置
【発明の属する技術分野】
本発明は乗員保護装置の起動装置に関する。より詳しくは車両の衝突を早期に検出できるように車両最前部に配設したフロントセンサと車両中央側に配設したフロアセンサとにより、乗員保護装置を早期かつ精度良く起動させるようにした乗員保護装置の起動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されたエアバック等の乗員保護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミングの調整が行われている。そして、乗員保護装置をより的確なタイミングで起動するためには、車両が衝突したことを確実に検出することが重要である。車両の衝突を検出する装置の１つとして、例えば出願人は車両本体中央にフロアセンサを設けると共に、車両の前方に配置されたフロントセンサにより検出される減速度に基づいて乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置を提案している（特開平１０−１５２０１４号公報）。このような起動制御装置によれば、フロアセンサのみでは衝撃を検出し難いような衝突形態であっても、乗員保護装置を適切に起動させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が衝突状態となった際には、これをより早期にフロントセンサで検出できることが望ましい。フロントセンサを衝突を検出し易い車両最前部に配置することで車両の衝突をより感度よく検出でき、これを乗員保護装置の早期、確実な起動を実行するのに役立てることができる。
【０００４】
さらに、このように衝突を検知し易い車両前部に配置したフロントセンサをより確実に機能させるための構成を備えることがより望ましい。
【０００５】
したがって、本発明は、乗員保護装置を精度良く起動させることを可能とした乗員保護装置の起動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は請求項１に記載の如く、車両前後方向での車両減速度を検出する第１減速度検出手段と、前記第１減速度検出手段が検出した前記車両減速度を時間により積分して車両減速度積分値を算出する積分算出手段と、前記第１減速度検出手段が検出する前記車両減速度と前記車両減速度積分値とで形成される乗員保護装置起動判定マップと、前記第１減速度検出手段が検出した前記車両減速度が前記乗員保護装置起動判定マップ上に予め設定された第１の閾値を越えたか否かに基づいて、乗員保護装置の起動が必要であるか否かを判定する起動判定手段とを備えた、乗員保護装置の起動を制御する装置であって、前記第１減速度検出手段よりも前記車両の前側で、車両が衝突した際にその衝撃を検出し易い車両最前部位置に配設され、減速度を検出する第２減速度検出手段と、前記第２減速度検出手段が検出する前記減速度と前記車両減速度積分値とで形成される衝突状態検出マップと、前記第２減速度検出手段が検出した前記減速度が前記衝突状態検出マップ上に予め設定された第２の閾値を越えたか否かに基づいて車両の衝突状態を検出する衝突状態検出手段と、前記衝突状態検出手段の検出結果に基づいて前記起動判定手段の前記第１の閾値を変更する第１閾値変更手段とをさらに含む乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、第２減速度検出手段が車両衝突の際にその衝撃を検出し易い車両際前部位置に配設されているので高感度に車両の衝突を検出でき、この検出結果により変更された第１の閾値を用いて起動判定を行うので乗員保護のため乗員保護装置を精度良く起動させることができる。
また、本発明によれば、乗員保護装置の起動判定を行ううえで車両減速度を時間に積分した車両減速度積分値を用いるのでノイズ成分を除去することができる。このような車両減速度積分値を用いた乗員保護装置起動判定マップによれば起動判定を精度良く実行できる。
また、本発明によれば、衝突状態検出マップでもノイズ成分を除去した車両減速度積分値を用いて衝突状態の検出を行うので精度良く実行できる。
【００１２】
また、上記した乗員保護装置の起動制御装置において、前記衝突状態検出マップ上の前記第２の閾値には、車両が悪路走行した際に発生する特徴的な減速度の波形を避ける第１の切上げ部及び衝突した車両の衝突後期に発生する大きな減速度の波形を避ける第２の切上げ部が設定されている構成とすることが好ましい。
【００１３】
この発明によれば、本来的に乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生が防止される。
【００１４】
また、上記した乗員保護装置の起動制御装置において、前記第２の閾値には、衝突した車両の衝突終期に発生するさらに大きな減速度の波形を避けるよう第３の切上げ部が設定されている、構成としてもよい。
【００１５】
この発明によれば、乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生をさらに確実に防止できる。
【００１６】
また、上記した乗員保護装置の起動制御装置において、前記第２減速度検出手段は前記車両の左側及び右側の各々に配設され、前記衝突状態検出手段は該左側又は右側の第２減速度検出手段が検出した減速度を用いて車両の衝突状態を検出する構成とすることが好ましい。
【００１７】
この発明によれば、車両の衝突状態をより精度よく検出して乗員保護装置をさらに適切に起動させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好ましい実施の形態を図に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装置２０のハード構成を示す構成図である。なお、この図１には起動される乗員保護装置としてエアバック装置５０が例示的に示されている。図２は同起動装置２０が車両１０に搭載されたときの様子を例示する図である。また、図３は同起動装置２０の概略構成を機能ブロックを用いて示す図である。
【００２０】
本実施例の乗員保護装置の起動装置２０は、図１及び図２に示すように、車両１０の中央部コンソール近傍に取付けられ車両減速度（以下、フロアＧと称す）を検出するフロアセンサ２２と、車両１０の最前部に配設されるたラジエータ１２の左右の指示部材に各々取付けられ、車両前後方向の減速度（以下、フロントＬＧ、ＲＧ）を検出する左右フロントセンサ２４、２６とを備えている。
【００２１】
上記フロントセンサ２４、２６は、車両１０が衝突した際にその衝撃を検出し易い場所に配置される。本実施例ではラジエータ１２の左右としているがこれに限らず、例えばラジエータグリル背面、フロントサイドメンバ、エプロン、サスペンションタワー、ランプ側面部、ランプ背面部等でもよい。また、上記フロントセンサは車両１０の中央部に１つ設けた形態でもよいが、本実施例では好ましい形態として左右各々に１つずつ設けた例について説明する。
【００２２】
乗員保護装置の起動装置２０は、フロアセンサ２２により検出されるフロアＧ及び左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧに基づいて車両の衝突を判別するマイクロコンピュータ４０を含んでいる。また、マイクロコンピュータ４０はＣＰＵ４２を中心として構成されており、所定の処理プログラムを記憶したＲＯＭ４４と、一時的にデータの記憶をするＲＡＭ４６と入出力回路（Ｉ／Ｏ）４８を含む。
【００２３】
上記ＣＰＵ４２は、例えばフロアセンサ２２で一定のフロアＧを検出した以降、所定の周期的（例えば２ｋＨｚ）でサンプリングを行うように設定されている。そして、左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧの少なくとも一方が所定の閾値ｔｈを越えたときに、車両衝突の可能性があるものとして処理を開始する。さらに、ＣＰＵ４２は、まず左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧとを用いて前記車両が衝突状態にあるか、否かを検出し、これに基づいてフロアセンサ２２で検出されたフロアＧにより乗員保護装置の起動制御を実行する。このＣＰＵ４２が有する構成は、図３に示した衝突形態判別装置２０の機能ブロック図により明らかにされている。
【００２４】
次に、図３に示した機能ブロック図により、乗員保護装置の起動装置２０を説明する。フロアセンサ２２により検出されたフロアＧ、及び左右フロントセンサ２４、２６により検出されたフロントＬＧ、ＲＧは、信号入力部２８を介して、所定のサンプリング周期をもって判定処理部３０に供給される。
【００２５】
この判定処理部３０は、図４に示すように左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧのいずれか一方が所定閾値ｔｈを越えると、車両の衝突を想定して乗員保護装置起動のための準備処理に入るように設定されている。
【００２６】
また、前記判定処理部３０は、フロアセンサ２２が検出したフロアＧの時間による積分値として車両減速度積分値ＶＧを演算するフロア積分算出部３４と、フロアＧと車両減速度積分値ＶＧとに基づいて乗員保護装置の起動判定を行う起動判定部３７を備えている。なお、上記フロア積分算出部３４では、次式（１）によりフロアＧの車両減速度積分値ＶＧを算出している。このように積分処理することによりノイズ成分を除去し、より確実な起動判定を実現できる。
【００２７】
ＶＧ＝∫Ｇ（ｔ）ｄｔ ………（１）
前記起動判定部３７は、例えば図５に例示するような縦軸をフロアＧ、横軸を車両減速度積分値ＶＧとし、車両の衝突状態に応じて乗員保護装置を起動させるための乗員保護装置起動判定マップを備えている。
【００２８】
上記乗員保護装置起動判定マップには乗員保護装置を起動すべきか、否かの判定を行うための閾値（第１の閾値）が設定されている。車両の衝突形態により乗員保護装置を起動させるベきフロアＧの値が異なることから、この点を考慮して第１の閾値を複数設定することが好ましい。後述するように、この複数の第１の閾値から１つが選択されて乗員保護装置の起動判定に用いられる。
【００２９】
本実施例では第１の閾値として上から高い閾値（Ｈｉ）、中間の閾値（Ｍｅｄ）及び低い閾値（Ｌｏｗ）の３つを設定している。これらの閾値を越えるような、フロアＧが検出されたときに、起動判定部３７が乗員保護装置を起動するとの判定を実行する。よって、第１の閾値（Ｈｉ）から（Ｍｅｄ）、さらに（Ｌｏｗ）となるに従って乗員保護装置起動との判定が出易い状態となる。
【００３０】
上記第１の閾値のそれぞれは、衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定される。
【００３１】
上記第１の閾値として高い閾値（Ｈｉ）、中間の閾値（Ｍｅｄ）または低い閾値（Ｌｏｗ）のいずれが選択されるかは、フロントセンサ２４、２６で検出されたフロントＬＧ、ＲＧに基づいた衝突検出結果に基づいて決定される。この点については後に詳述する。
【００３２】
さらに、前記判定処理部３０は、左右フロントセンサ２４、２６が検出した車両左右のフロントＬＧ、ＲＧと、前記フロア積分算出部３４により算出された車両減速度積分値ＶＧとを用いて車両が衝突状態となったか、否かを検出する衝突状態検出部３５を備えている。この衝突状態検出部３５は、例えば図６に例示するような縦軸をフロントＬＧ又はＲＧ、横軸を車両減速度積分値ＶＧとし、車両の衝突状態を検出するたの衝突状態検出マップを備えている。
【００３３】
この衝突状態検出マップには衝突した車両の状態を検出するために閾値（第２の閾値）が設定されている。この第２の閾値についても車両の衝突状態によりフロントＬＧ又はＲＧの値が異なることから、複数の閾値を設定して衝突状態を検出することが好ましい。本実施例では第２の閾値として上から高い閾値（ＴＨ１）と低い閾値（ＴＨ２）の２つを設定している。この第２の閾値についていも、衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定することが望ましい。
【００３４】
上記衝突状態検出部３５は、左右フロントセンサ２４、２６により、検出されるフロントＬＧ、ＲＧのいずれかが、第２の閾値の低い閾値（ＴＨ２）越えたか、さらに高い閾値（ＴＨ１）を越えたかに基づいて車両の衝突状態を検出する。
【００３５】
ところで、図７に示すように本実施例の左右フロントセンサ２４、２６は車両１０最前部のラジエータ１２の左右に配置されている。ラジエータ１２は車両１０のフレーム１５の最前部に立設された状態である。このようなラジエータ１２の左右にフロントセンサ２４、２６を配置すれば車両１０が、例えば壁６０へ衝突状態となったときにはフロントＬＧ、ＲＧの値が素早く変化するのでより早期に衝突を検出することができる。
【００３６】
しかし、このように衝突を検出し易い位置に左右フロントセンサ２４、２６を配置すると、車両が悪路走行した場合の振動成分でフロントセンサ２４、２６が検出するフロントＬＧ、ＲＧが大きくなる傾向がある。また、車両本体側への破壊が殆どなく乗員保護装置起動の必要性が低い衝突であった場合でも、図８に示すようにその衝突の後期或いは終期に掛けて極めて大きなフロントＬＧ、ＲＧが巨大ＰＥＥＫとして検出される場合がある。このような現象は、左右フロントセンサ２４、２６を車両の最前部位置に配置したことによって生じると推定される。このような現象による影響を確実に除去する構成を更に含めば、左右フロントセンサ２４、２６を車両の最前部位置に配置したことによる高精度な衝突検出が実行できる。
【００３７】
そこで、本実施例では先に示した図６の衝突状態検出マップに上述した悪路及び衝突後期等に生ずる大きなフロントＬＧ、ＲＧの影響を除くべく、本来、乗員保護装置の起動判定で対象とすべきでないフロントＬＧ、ＲＧが発生する領域での閾値を切上げて、その影響を防止する対策を講じている。
【００３８】
すなわち、図６でフロントＬＧ、ＲＧのいずれかが所定の閾値ｔｈを越えた直後から急激に上昇し下降するような波形（点線で示す）は悪路の特徴的なものであり、この部分に悪路の影響を回避するための底上げ部ＡＲＫを設定している。
【００３９】
また、衝突の後期にフロントＬＧ或いはＲＧが一度大きく上昇してから降下する傾向がある実線で示した波形は、例えば車両が低速で非対称衝突した場合である。このような衝突による車両破損はさほど大ききなく、乗員保護装置を起動させる必要がない。よって、このような衝突後期に生じる無意味である大きなフロントＬＧ、ＲＧを回避するために底上げ部ＯＦＦを設定している。
【００４０】
また、車両が低速で正突すると例えば太線で示した波形となる傾向があり、衝突の終期にフロントＬＧ、ＲＧが著しく大きな値を示す場合がある。このような衝突でも乗員保護装置を起動させる必要がない。よって、このような衝突終期での検出異常による影響を回避するため底上げ部ＦＵＬを設定することが望ましい。
【００４１】
上記の各底上げ部の設定は、その各々について衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定することが望ましい。車両毎でその構造、強度が異なるので、その特徴に配慮して必要な底上げ部を選択的に設定してもよい。
【００４２】
上記のように本実施例の図６に示した衝突状態検出マップでは、左右フロントセンサ２４、２６を車両の最前部位置に配置したことに対応した構成を有している。よって、左右フロントセンサ２４、２６と衝突状態検出マップで車両の衝突を早期にかつ正確に検出できる。そして、左右フロントセンサ２４、２６によるフロントＬＧ、ＲＧが第２の閾値としての低値（ＴＨ２）を超えたときには乗員保護の必要性がある衝突の可能性が高いとの検出を行い、さらにこれより高い値（ＴＨ１）を越えたときには更にその必要性が高い衝突であるとの検出を行う。
【００４３】
上記衝突状態検出部３５で衝突が検出された際の信号は、図３に示すように第１閾値決定部３６に供給されて前記起動判定部３７で採用すべき閾値が決定され、その閾値決定信号は第１閾値決定部３６から起動判定部３７へ供給される。
【００４４】
起動判定部３７で用いる乗員保護装置起動判定マップは当初、第１の閾値として最も高い閾値Ｈｉが設定されている。この高い閾値Ｈｉは乗員保護装置を起動するとの判定が出にくい状態の設定である。
【００４５】
ところが、第１閾値決定部３６から起動判定部３７へ供給される信号により、この第１の閾値が１つ低い中間（Ｍｅｄ）、さらにはより低い低（Ｌｏｗ）へと変更される。この変更により乗員保護装置を起動するとの判定が出易くなる。
【００４６】
以上の説明から明らかなように、図６の衝突状態検出マップでフロントＬＧ、ＲＧを用いた衝突検出により先ず衝突状態が検出される。その際、第２の閾値でのＴＨ１とＴＨ２を用いて衝突状態の厳しさも検出する。この情報が第１閾値決定部３６を介して起動判定部３７へ供給され、最適な第１の閾値が選択される。ここで選択された第１の閾値を用いて起動判定部３７が乗員保護装置の起動が必要であるか、否かを判定するのである。
【００４７】
これにより、起動判定部３７で最適な第１の閾値を確定してから乗員保護装置の起動判定を行うことになるのでより好ましい判定が実現できるようになる。
【００４８】
なお、図６の衝突状態検出マップによる衝突の検出では、２つの閾値、高閾値（ＴＨ１）及び低閾値（ＴＨ２）を有効にして車両の衝突状態を検出している。これに対し、図５の乗員保護装置起動判定マップでは第１の閾値として、高閾値（Ｈｉ）、中閾値（Ｍｅｄ）または低閾値（Ｌｏｗ）のいずれかを選択した状態で乗員保護装置の起動判定を行っている。
【００４９】
また、車両の強度が左右対称である場合には、図６に例示した衝突状態検出マップを１つとして、左右で併用して衝突検出を行ってよいが、一般に車両の左右の強度は異なるので衝突状態検出マップをフロントＬＧとフロントＲＧで個別に準備してもよい。
【００５０】
前述したように、図１では乗員保護装置としてエアバック装置５０を例示している。その構成をここで簡単に説明する。エアバック５２とこのエアバック５２にガスを供給する２個のインフレータ５４，５４と、図示しないガス発生剤に点火する点火装置５６と、前記マイクロコンピュータ４０からの起動信号に基づいて点火装置５６に通電して点火する駆動回路５８，５８とを備えている。２個のインフレータ５４を備えるのは、これらを同時に作動させてエアバック５２を高速で膨張させる高膨張と、これらを時間差をもって作動させる低膨張とを行うためである。この高膨張と低膨張の選択は車両の衝突形態などに応じて設定される。
【００５１】
図９は本実施例に係る乗員保護装置の起動装置２０の回路構成を示した図である。図９を参照しながら本乗員保護装置の起動装置２０の動作について説明する。
【００５２】
フロントＬＧ又はフロントＲＧが所定の閾値ｔｈを越えたときから衝突状態検出マップ１０２、１０３による判定対象となる。衝突状態検出マップ１０２又は１０３で、フロントＬＧ又はフロントＲＧが第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を越えたときには、その信号をゲート１１０へ供給する。また、衝突状態検出マップ１０２又は１０３で、第２の閾値としての高閾値（ＴＨ１）を越えたときには、その信号をゲート１１６へ供給する。フロントＬＧとフロントＲＧとの状態検出が異なる場合にはいずれか高い閾値を越えたとの検出信号を優先する。
【００５３】
なお、本回路ではゲート１１４を設けて第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を越えたことを前提に高閾値（ＴＨ１）のフラグが有効となるようにして検出の確実性を向上させている。
【００５４】
衝突状態検出マップ１０２又は１０３で衝突検出があると、前述したように乗員保護装置起動判定マップ１０１での第１の閾値をＨｉ、Ｍｅｄ、Ｌｏｗのいずれかが選択される。乗員保護装置起動判定マップ１０１の初期設定では第１の閾値はＨｉとされており、衝突状態検出マップ１０２及び１０３でフロントＬＧ及びフロントＲＧが共に第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を越えない場合には、そのまま第１の閾値としてＨｉが選択されて乗員保護装置の起動判定が実行される。
【００５５】
その後、上記起動判定での起動信号はゲート１２０を介して、乗員保護装置５０に供給され、所定の点火許可１３０を待ってエアバックが展開される。
【００５６】
次に、衝突状態検出マップ１０２、１０３でフロントＬＧ、フロントＲＧの少なくとも一方が第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）越えた場合には、乗員保護装置起動判定マップ１０１で第１の閾値で中（Ｍｅｄ）が選択される。
【００５７】
この場合には、衝突状態検出マップ１０２、１０３側からゲート１１０を介して、第２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を有効とするフラグが立ちゲート１１２に信号が供給される。一方、乗員保護装置起動判定マップ１０１では第１の閾値として中（Ｍｅｄ）を用いて乗員保護装置の起動判定が実行される。フロアＧが中（Ｍｅｄ）を越えた場合には起動信号が供給され、Ｍｅｄ判定ホールド回路１２４で所定時間ホールドされた後に上記ゲート１１２に起動信号が供給される。ここでのＭｅｄ判定ホールド回路１２４による所定時間のホールドはフロア側とフロント側での検出時間差を解消するために設定されている。
【００５８】
その後、前述したと同様に乗員保護装置５０に供給され、所定の点火許可１３０を待ってエアバックが展開される。
【００５９】
さらに、衝突状態検出マップ１０２、１０３でフロントＬＧ、フロントＲＧの少なくとも１つが第２の閾値としての高閾値（ＴＨ１）を越えた場合には、乗員保護装置起動判定マップ１０１で第１の閾値として低（Ｌｏｗ）が選択される。
【００６０】
この場合には、衝突状態検出マップ１０２、１０３側からゲート１１６を介して、第２の閾値としての高閾値（ＴＨ１）を有効とするフラグが立ちゲート１１８に信号が供給される。その際、前述したようにゲート１１４で低閾値（ＴＨ２）を越えていることが確認されている。
【００６１】
一方、乗員保護装置起動判定マップ１０１では第１の閾値として低（Ｌｏｗ）を用いて乗員保護装置の起動判定が実行される。フロアＧが低（Ｌｏｗ）を越えた場合には起動信号が供給され、Ｌｏｗ判定ホールド回路１２６で所定時間ホールドされた後に上記ゲート１１８に起動信号が供給される。ここでのＬｏｗ判定ホールド回路１２６による所定時間のホールドもフロア側とフロント側での検出時間差を解消するために設定されている。
【００６２】
その後は前述したと同様に乗員保護装置５０に供給され、所定の点火許可１３０を待ってエアバックが展開される。
【００６３】
以上示したように、本実施例の乗員保護装置の起動装置２０によれば、車両の衝突を高感度に検出するフロントセンサ２４、２６を用い、衝突状態検出マップ１０２、１０３に設定した底上げ部によりノイズ成分を除去しながら、車両の衝突状態を精度良く検出する。この検出結果に基づいて最適な第１の閾値が選択された後に、乗員保護装置の起動判定が実行される。よって、誤った起動判定によるエアバックの過敏展開や起動タイミングのずれを防止して、乗員を確実に保護できるように乗員保護装置を起動させることができる起動装置となる。
【００６４】
上記実施例では、乗員保護装置としてエアバック装置５０を起動させる例を示したが、乗員保護装置としてシートベルトを巻き取るプリテンショナー装置に本起動装置を適用できることは言うまでもない。さらに、図９に示した回路を並列に設けて、エアバック装置及びプリテンショナー装置を同時に起動させるように構成してもよい。
【００６５】
以上本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００６６】
なお、特許請求の範囲の記載、第１減速度検出手段はフロアセンサ２２に、第２減速度検出手段はフロントセンサ２４、２６に、積分算出手段はフロア積分算出部３４に、衝突状態検出手段は衝突状態検出部３５に、第１閾値変更手段は第１閾値決定部３６に、起動判定手段は起動判定部３７に、それぞれ対応している。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳述したところから明らかなように、本発明によれば、第２減速度検出手段が車両衝突の際にその衝撃を検出し易い車両際前部位置に配設されているので高感度に車両の衝突を検出でき、この検出結果により変更された第１の閾値を用いて起動判定を行うので乗員保護のため乗員保護装置を精度良く起動させることができる。また、乗員保護装置の起動判定を行ううえで車両減速度を時間に積分した車両減速度積分値を用いるのでノイズ成分を除去することができる。このような車両減速度積分値を用いた乗員保護装置起動判定マップによれば起動判定を精度良く実行できる。更に、衝突状態検出マップでもノイズ成分を除去した車両減速度積分値を用いて衝突状態の検出を行うので精度良く実行できる。
【００７０】
また、本発明の別態様によれば、本来的に乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生が防止される。
【００７１】
また、本発明の別態様によれば、乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生をさらに確実に防止できる。
【００７２】
また、本発明の別態様によれば、車両の衝突状態をより精度よく検出して乗員保護装置をさらに適切に起動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装置のハード構成概略を示す図である。
【図２】図１に示した乗員保護装置の起動装置が車両に搭載されたときの様子を例示する図である。
【図３】図１に示した乗員保護装置の起動装置の概略構成を機能ブロックで示した図である。
【図４】左右フロントセンサにより検出されるフロントＬＧ、ＲＧの所定閾値ｔｈについて示す図である。
【図５】乗員保護装置の起動判定をするために用いる乗員保護装置起動判定マップ例を示す図である。
【図６】フロントＬＧ又はＲＧにより衝突状態を検出するたの衝突状態検出マップ例を示す図である。
【図７】左右フロントセンサが車両最前部のラジエータに配置されている様子を示した図である。
【図８】衝突の後期或いは終期に掛けて生じる極めて大きなフロントＬＧ、ＲＧについて示した図である。
【図９】本実施例に係る乗員保護装置の起動装置の回路構成を示した図である。
【符号の説明】
１０ 車両
２０ 乗員保護装置の起動装置
２２ フロアセンサ
２４ 左フロントセンサ
２６ 右フロントセンサ
２８ 信号入力部
３０ 判定処理部
３４ フロア積分算出部
３５ 衝突状態検出部
３６ 第１閾値決定部
３７ 起動判定部
５０ 乗員保護装置
Claims (4)
- 車両前後方向での車両減速度を検出する第１減速度検出手段と、前記第１減速度検出手段が検出した前記車両減速度を時間により積分して車両減速度積分値を算出する積分算出手段と、前記第１減速度検出手段が検出する前記車両減速度と前記車両減速度積分値とで形成される乗員保護装置起動判定マップと、前記第１減速度検出手段が検出した前記車両減速度が前記乗員保護装置起動判定マップ上に予め設定された第１の閾値を越えたか否かに基づいて、乗員保護装置の起動が必要であるか否かを判定する起動判定手段とを備えた、乗員保護装置の起動を制御する装置であって、
前記第１減速度検出手段よりも前記車両の前側で、車両が衝突した際にその衝撃を検出し易い車両最前部位置に配設され、減速度を検出する第２減速度検出手段と、
前記第２減速度検出手段が検出する前記減速度と前記車両減速度積分値とで形成される衝突状態検出マップと、
前記第２減速度検出手段が検出した前記減速度が前記衝突状態検出マップ上に予め設定された第２の閾値を越えたか否かに基づいて車両の衝突状態を検出する衝突状態検出手段と、
前記衝突状態検出手段の検出結果に基づいて前記起動判定手段の前記第１の閾値を変更する第１閾値変更手段とを、さらに含むことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。 - 請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置において、
前記衝突状態検出マップ上の前記第２の閾値には、車両が悪路走行した際に発生する特徴的な減速度の波形を避ける第１の切上げ部及び衝突した車両の衝突後期に発生する大きな減速度の波形を避ける第２の切上げ部が設定されている、ことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。 - 請求項２に記載の乗員保護装置の起動制御装置において、
前記第２の閾値には、衝突した車両の衝突終期に発生するさらに大きな減速度の波形を避けるよう第３の切上げ部が設定されている、ことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。 - 請求項１から３のいずれかに記載の乗員保護装置の起動制御装置において、
前記第２減速度検出手段は前記車両の左側及び右側の各々に配設され、前記衝突状態検出手段は該左側又は右側の第２減速度検出手段が検出した減速度を用いて車両の衝突状態を検出することを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
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