JPH10157585A - 自動ブレーキ作用を実施する方法 - Google Patents

自動ブレーキ作用を実施する方法

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JPH10157585A JP9211310A JP21131097A JPH10157585A JP H10157585 A JPH10157585 A JP H10157585A JP 9211310 A JP9211310 A JP 9211310A JP 21131097 A JP21131097 A JP 21131097A JP H10157585 A JPH10157585 A JP H10157585A
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 臨界走行状況でのブレーキペダルの操作の際
に、ドライバーの足の置き換えを保証する状況におい
て、ブレーキペダルの操作前にブレーキ圧力形成を行う
方法を提供する。 【解決手段】 アクセルペダル１のリターン速度が閾値
を越え、アクセルペダルからブレーキペダル１２へのド
ライバーの足の置き換えを確認すると、自動ブレーキ作
用を解除し、この間、車輪ブレーキ中に、ブレーキ圧力
が発生され、ブレーキ作用の解除後、所定時間オーバー
するか、ドライバーによるブレーキペダルの操作が行わ
れると、自動ブレーキ作用が終了する。自動ブレーキ作
用が解除された後、ブレーキペダルの操作時間が、上昇
勾配閾値が監視され、上昇勾配閾値が所定期間内にオー
バーが生じれば、自動ブレーキ作用はさらに続行され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、独立請求項の上
位概念に記載のブレーキ作用を実施する方法に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】この種の根拠となる方法は、シュトット
ガルト在のエンジンスポーツ出版社から１９９６年５月
３１日に発行された巻１２／１９９６の雑誌、“Auto M
otor und Sort ”から周知である。この種の根拠となる
方法によると、アクセルペダルのリターン速度が閾値を
越え、アクセルペダルからブレーキペダルへのドライバ
ーの足の置き換えが確認されると、自動ブレーキ作用が
解除され、その間に車輪ブレーキ中にブレーキ圧力が発
生される。この方法によると、ブレーキ作用の解除後、
所定時間オーバーするか、または、ドライバーによるブ
レーキペダルの操作が行われる時、自動ブレーキ作用は
終了する。
【０００３】さらに、自動ブレーキ作用を実施する方法
はＤＥ４４１３１７２Ｃ１から周知であり、ブレーキペ
ダルの位置に対応するより大きいブレーキ圧力が発生さ
れる。ブレーキペダルの操作速度が閾値を越えると、自
動ブレーキ作用の解除が行われる。その際、閾値はペダ
ル操作の順序並びに操作実施の仕方により、実際の走行
状況に適合される。ＤＥ４４１３１７２Ｃ１で記載され
ているような自動ブレーキ作用は、例えば、ＤＥ４３３
８０７０Ｃ１に対応する中断基準により終了できる。自
動ブレーキ作用の別の終了基準は、ＤＥ４３２５９４０
Ｃ１に記載されている。その限りでは、この両方の刊行
物が明白に引用される。
【０００４】この種の根拠となる方法は、なるほど、ブ
レーキペダルの操作前に既に早期の状態で自動ブレーキ
作用が開始される。しかし、ドライバーによるブレーキ
ペダルの操作の間、臨界的な状況ではブレーキ圧力の形
成を支援しない。
【０００５】他方、ＤＥ４４１３１７２Ｃ１による方法
は、ブレーキペダルの操作前に既にドライバーにより認
識される状況ではない。それで、この種の根拠となる方
法は、ブレーキ圧力形成の時間が失われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】それ故、この発明の課
題は、臨界状況でのブレーキペダルの操作の際にドライ
バーの支援を保証し、ドライバーによるブレーキペダル
の操作の前に既にブレーキ圧力形成を行い、臨界状況で
のドライバーによるブレーキペダルの操作により、迅速
なブレーキ圧力形成が達成される方法を提供することで
ある。
【０００７】
【課題を解決する手段】この課題は、この種の方法ステ
ップを根拠にした発明によると、独立請求項１乃至３お
よび請求項２１の特徴部分により解決される。
【０００８】自動ブレーキ作用が解除された後、独立請
求項１、２によると、ブレーキペダルの操作を表す大き
さの時間導出が上昇勾配閾値を越えるかどうかがチェッ
クされる。その際、上昇勾配閾値のオーバーは、自動ブ
レーキ作用の解除後の一定時間内でなければならない。
請求項２によると、さらに、上昇勾配閾値のオーバー
は、不作動スイッチ位置（ブレーキランプオフ、ＢＬＳ
＝０）から作動スイッチ位置（ブレーキランプオン、Ｂ
ＬＳ＝１）へのブレーキランプスイッチのスイッチ後の
所定時間内であることが必要である。それによって、有
利な態様では、実際、臨界的な走行状況が与えられてい
るかどうかが確実に確認される。臨界的な走行状況が与
えられていることが認識されると、自動ブレーキ作用が
続行される。
【０００９】請求項３によると、アクセルペダルとブレ
ーキペダルとの間の置き換えを検出する必要がない。そ
れから、自動ブレーキ作用は、もっぱら、アクセルリタ
ーン速度に基づき解除される。また、この係合は時間的
に制限され、それで、車両を故意に急に制動するもので
はない。請求項５による構成では、ブレーキペダルの時
機を得た操作と並んで、さらに、自動ブレーキ作用を続
行するために操作力閾値をを越えてブレーキペダルの操
作力の上昇も必要である。その際、請求項１１、１２、
１５の構成によると、車輪ブレーキ中でのブレーキ圧力
が制限され、それで、ブレーキの操作前に達成されるブ
レーキ作用がわずかであるという特別な長所がある。そ
の際、臨界的な走行状況の場合に、常になお必要なブレ
ーキストロークの短縮が達成される。というのは、ブレ
ーキ作用の発生無しにも車輪ブレーキシリンダの空隙を
克服でき、この発明の１つの構成によると、主ブレーキ
ライン内でのブレーキ圧力の形成により一層のブレーキ
圧力の上昇を発生できるからである。
【００１０】従属請求項５、６、１９によるこの発明の
構成によると、ブレーキペダルの操作を表す大きさとし
て、ペダルストローク、ペダル操作速度、操作力または
主ブレーキライン内のブレーキ圧力が引用される。
【００１１】この発明の別の構成は、ブレーキランプス
イッチにスイッチ後の時間および上昇勾配閾値の決定に
関する第２時間閾値の決定に関するものである。
【００１２】独立請求項２１およびその請求項を引用し
ている従属請求項による構成は、ドライバーによるブレ
ーキペダルの操作と関係なく、車両速度を調整する速度
調整装置を備えた車両での対応する自動ブレーキ作用を
解除する方法に関するものである。その際、速度調整の
終了により自動ブレーキ作用は解除される。設定車両減
速度が制御され、この車両減速度は、特に、エンジン牽
引トルクによりもたらされる。事前に勿論、車輪ブレー
キの空隙が克服され、車輪ブレーキシリンダ内で、ブレ
ーキデイスクでのブレーキライナーの当接に一致するブ
レーキ圧力が制御される。これにより、後続のブレーキ
の場合に、ブレーキストロークの短縮が達成される。こ
のことは、特に、ブレーキのその後の、場合によって
は、別の操作において、ブレーキペダルの操作を表す大
きさの勾配が閾値を越え、自動ブレーキ作用が続行さ
れ、ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ圧力より高
い圧力が制御されることにより、臨界的な走行状況が認
識される場合である。
【００１３】請求項１０乃至１６の構成は、自動ブレー
キ作用の解除後の車輪ブレーキ中に発生するブレーキ圧
力に関するものであり、このブレーキ圧力は所定量に制
限でき、調整でき、車両減速度は設定量を越えない。こ
れらの構成は、ドライバーによるブレーキペダルの操作
前に車両の減速度を制限し、それ故、自動ブレーキ作用
の中断において、車両の不愉快な戻りを避けるという長
所を有する。さらに、後続のドライバーにとって車両の
挙動がよりよく評価できる。
【００１４】請求項１１、１２の構成は、上昇勾配閾値
を越えた後、自動ブレーキ作用の有利な構成に関するも
のである。それ故、車輪ブレーキ中に、ブレーキペダル
の位置に一致するブレーキ圧力より大きいブレーキ圧力
が発生される。特に、少なくとも、１つの車輪にアンチ
ブロックシステムによるブレーキ圧力の調整を生じるよ
うなブレーキ圧力を発生できる。
【００１５】別の有利な構成は、従属請求項にも推定で
きる。その他の点については、この発明を図面で示す実
施例に基づき以下に詳細に説明する。
【００１６】
【実施例】図１は、この発明の方法を実施する配置の概
要図を示す。アクセルペダル１の位置はペダルストロー
クセンサ２により検出され、アクセル制御装置３の転送
される。このアクセル制御装置内で、検出されたアクセ
ルペダルの位置からアクセルペダルリターン速度ｖｇを
確認できる。アクセル制御装置３はデータライン４を介
して自動ブレーキ作用のための制御装置５と連結され
る。両方の制御装置は別のデータライン７、８を介して
別のセンサ、調整装置（例えば、アンチブロックシステ
ムの制動弁）、ステアリング装置に連結される。制御装
置５は、ライン１０を介してさらにブレーキペダル１２
のペダルストローク信号を送る。ブレーキランプスイッ
チ１１は、一方ではブレーキランプ（図示せず）をオフ
するが、その信号は制御装置５にも送られる。制御装置
は制御ライン９を介してブレーキ力強化装置１５の切換
弁１６を制御する。それにより、ブレーキ力強化装置の
室間の圧力差を変化できる。それで、一方では、ブレー
キペダル１２の作動に関係なく、ブレーキ力を発生で
き、他方では、ブレーキペダルの位置に応じたブレーキ
圧力より大きいブレーキ力を、主ブレーキシリンダ１４
により主ブレーキライン１３に発生できる。
【００１７】図２は第１のこの発明による方法のフロー
線図を示す。ステップ２０１で、アクセルペダルリター
ン速度ｖｇが閾値ｖｇｓを越えるか否かがチェックされ
る。閾値は、その際、例えば、最大アクセルペダルリタ
ーン速度（ブレーキペダルの設計上の構造により設定さ
れる）の７５％以上の固定値を有する。アクセルペダル
リターン速度が固定値以下であれば、このステップが繰
り返される。それ以外の場合には、ステップ２０２にお
いて、アクセルペダルからブレーキペダルへのドライバ
ーの足の置き換えが行われているかどうかがチェックさ
れる。例えば、このチェックは両方のペダルに配置され
た光バリアーまたは別の光学的検出装置により行われ
る。ドライバーの足の置き換えが行われていなければ、
ステップ２０１に戻る。
【００１８】それ以外の場合には、ステップ２０３にお
いて、第１時間検出装置Ｔ１が０にリセットされ、スタ
ートされる。ステップ２０４により、車輪ブレーキ中に
おいて、ブレーキライナーがブレーキデイスクに当接す
るようなブレーキ圧力が発生する。それにより、なるほ
ど、車両の実質的でない減速だけが達成されるが、ブレ
ーキ装置のアイドルパスの切り抜けにより、以後に迅速
なブレーキ圧力形成が保証される。それから、ステップ
２０５において、時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓの超過
を確認したかどうかをチェックする。超過を確認すれ
ば、ステップ２０９により、車輪ブレーキ中のブレーキ
圧力が減少され、続いてステップ２０１にもどる。
【００１９】時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓを超過しな
ければ、ステップ２０６により、ブレーキペダルの操作
速度（ブレーキペダルの操作を表すブレーキペダルスト
ロークの大きさの勾配として）ｖｂが、上昇勾配閾値ｖ
ｂｇを越えるかどうかがチェックされる。上昇勾配閾値
は設定値であるか、時間Ｔ１により検出される設定検出
量である。ブレーキペダル操作に先行したペダル操作ま
たはその時間的順序による上昇勾配閾値の可能性に関し
ては、ＤＥ４４１３１７２Ｃ１、特に、図１〜図３の詳
細な説明に明確に示唆されている。
【００２０】上昇勾配閾値を越えなければ、ステップ２
０５に戻り、上昇勾配閾値を越えればステップ２０７に
より、自動ブレーキ作用が続行される。自動ブレーキ作
用が続行され、ブレーキ力強化装置内において、その室
間で最大圧力差が発生される。その際、車輪ブレーキ中
のブレーキ圧力はアンチブロックシステムにより制限さ
れる。
【００２１】ステップ２０８において、自動ブレーキ作
用のための中断基準が満たされているかどうかがチェッ
クされる。この種の中断基準は、例えば、ブレーキペダ
ルストロークの減少またはドライバ−によるブレーキペ
ダルの操作力の減少である。中断基準が満たされない限
り、ステップ２０７に戻る。中断基準が満たされると、
ステップ２０９に戻り、ブレーキ圧力が、自動ブレーキ
作用が無く、ブレーキペダルの位置に一致するブレーキ
圧力に等しい限りブレーキ圧力は減少される。
【００２２】図３は第２のこの発明による方法のフロー
線図を示す。この方法のステップ３０１〜３０３は、第
１の方法のステップ２０１〜２０３と同一である。ステ
ップ３０４になると、このステップでは、車輪ブレーキ
中において、ブレーキ圧力は制御され、車両減速度ａが
最大車両減速度ａｍａｘの設定部分、ここでは２５％に
なるように調整される。その際、最大車両減速度を、車
輪と道路の間で得られる車両減速度か、または、摩擦結
合係数の評価により実際に得られる最大車両減速度のい
ずれかに解釈できる。前記設定部分は基準量に応じて決
定され、特に、根拠となる最大達成可能な車両減速度の
１０％〜４０％の間にある。この処置により、車両は著
しく制動できるが、後続のドライバーのための衝突の危
険が大きくるほど最初から強烈な制動は行われない。こ
の理由から、同時に、車両のブレーキランプが動作する
ので都合がよい。その際、ブレーキランプのこの動作は
従来のブレーキランプの動作と異なり光学的に識別でき
る。
【００２３】次に、ステップ３０５において、時間Ｔ１
が時間閾値Ｔ１Ｓ以上であるかどうかがチェックされ
る。時間Ｔ１が時間閾値Ｔ１Ｓ以上であれば、ステップ
３０６に行き、ブレーキ力は減少され、ステップ３０１
へ戻る。
【００２４】ステップ３０７において、時間Ｔ１が時間
閾値Ｔ１Ｓ以上でなければ、ブレーキランプスイッチＢ
ＬＳのスイッチ状態が、不動作スイッチ状態から動作ス
イッチ状態へ切り替わっているかどうかがチェックされ
る。不動作スイッチ状態から動作スイッチ状態へ切り替
わっていなければ、ステップ３０５に戻る。不動作スイ
ッチ状態から動作スイッチ状態へ切り替わっていれば、
ステップ３０８において、時間検出装置Ｔ２は０にリセ
ットされ、スタートする。それから、ステップ３０９に
おいて、ブレーキペダルの操作速度ｖｂが上昇勾配閾値
ｖｂｇ以上であるかどうかがチェックされる。操作速度
ｖｂが上昇勾配閾値ｖｂｇ以上でなければ、ステップ３
１０において、第２時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔ２Ｓ以上
であるかどうかがチェックされる。第２時間Ｔ２が第２
時間閾値Ｔ２Ｓ以上であればステップ３０６へ戻り、第
２時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔ２Ｓ以上でなければステッ
プ３０９へ戻る。
【００２５】ステップ３０９において、ブレーキペダル
の操作速度ｖｂが上昇勾配閾値ｖｂｇ以上であることが
確認されると、ステップ３１１において、自動ブレーキ
作用が続行される。その際、自動ブレーキ作用は、車両
の車輪の１つ、特に、全部がアンチブロックシステムの
係合閾値に達するように続行される。このことは、この
時点から最大車両減速度を確実にする。それから、次の
ステップ３１２において、中断基準（図２に関する記載
を参照）が満たされているかどうかがチェックされる。
【００２６】中断基準が満たされていなければ、ステッ
プ３１１へ戻る。中断基準が満たされていれば、ステッ
プ３０６へ移行し、ブレーキ圧力は、ブレーキペダルの
位置に応じたブレーキ圧力に減少する。
【００２７】この発明による方法では、時間閾値Ｔ１
Ｓ、Ｔ２Ｓを決めなければならない。これらの時間閾値
は走行テストで検出される。その際、第２時間閾値Ｔ２
Ｓの決定は、上昇勾配閾値と第１時間閾値Ｔ１Ｓとの選
択による。第１時間閾値は０．２５秒〜１秒の間の値で
ある。第２時間閾値Ｔ２Ｓは同様に、０．２５秒〜１秒
の間の値を占める。しかし、その際、第２時間閾値は、
その設定値からブレーキスイッチＢＬＳのスイッチの時
点への第１時間Ｔ１の値を引算することにより算出でき
る。それから、設定値は第２時間閾値にとって約１．５
秒までが意味がある。しかしながら、この時間指定は単
なる基準である。決定は個々に車両の構造状態にも依存
する。
【００２８】車両速度をドライバーのブレーキペダルの
操作に関係なく、ブレーキペダルで設定できる値に基づ
き調整するような速度調整装置（Tempomat）を備えてい
れば、この発明によると、図４に示す方法も実施でき
る。この方法のステップ４０１によると、速度調整装置
（Tempomat）が作動する。ステップ４０２において、速
度調整が不作動かどうかがチェックされる。例えば、ド
ライバーのブレーキの短期間だけの操作が行われる場合
に、常にこのチェックされる。しかし、ドライバーは操
作要素の操作により、任意に速度調整装置を不作動にで
きる。速度調整装置が不作動でなければ、ステップ４０
２からステップ４０１へ戻る。
【００２９】速度調整が終了すればステップ４０３へ移
行する。このステップにより、車輪ブレーキ中にブレー
キライナーがブレーキデイスクに当接するが、やがて、
ブレーキ作用が生じないようなブレーキ力が発生され
る。空隙だけが克服される。
【００３０】それから、ステップ４０４により、エンジ
ン牽引トルクが発生する。このエンジン牽引トルクは車
両を減速し、その際、最適の車両減速度の値が設定さ
れ、エンジン牽引トルクは、専門家で周知であるが、エ
ンジン制御の係わりで発生する。ステップ４０５によ
り、ブレーキ圧力を変更しなければならないかどうかが
チェックされる。ブレーキ作用が発生しないが、上記の
ように空隙を克服するレベルにブレーキ圧力を保持する
のが目的である。エンジンの牽引トルクが十分に大きく
ない時だけ、ステップ４０６へ移行し、さもなければ、
ステップ４０７において、自動ブレーキ作用を終了すべ
きかどうかがチェックされる。これは、例えば、ブレー
キペダルが設定量を越えて操作される場合である。この
ため、例えば、ブレーキペダルの操作力は、この発明の
実施において既に述べたようにドライバーにより引き出
すことができる。自動ブレーキ作用の作動時間のオーバ
ーも、その終了に援用でき、その際、勿論、作動時間は
数秒（例えば、５秒まで）まで許容できる。しかし、ド
ライバーによるアクセルパダルの最新の操作も別の中断
基準である。というのは、それからは、もはや制動する
必要がないからである。ステップ４０７において、ブレ
ーキ作用が終了し、この方法が終了することを確認す
る。ブレーキ作用が終了しなければステップ４０４へ戻
る。
【００３１】ステップ４０６において、エンジン牽引ト
ルクが、最大車両減速度の４０％までになり、特に、最
大車両減速度の５％〜２０％の範囲である設定車両減速
度の発生に十分でない限りブレーキ圧力は高まる。それ
から、ステップ４０４において、エンジン牽引トルクが
上昇し、ブレーキ圧力が空隙の克服に必要なブレーキ圧
力以上であれば、ブレーキ圧力はステップ４０６におい
て減少される。
【００３２】別の実施態様では、図２、図３の実施例と
類似して、なお、ドライバーによるブレーキペダルの操
作に代表される大きさの勾配が、上昇勾配閾値以上であ
るかどうかもチェックされる。上昇勾配閾値以上であれ
ば、事前制動から直接、自動ブレーキが続行され、車輪
ブレーキにおいて、ブレーキペダルの位置に応じて発生
されるブレーキ圧力より高いブレーキ圧力となる。例え
ば、このことは、ステップ４０７をステップ５０６〜ス
テップ５１０により意味に即して置換することにより起
こすことができる。
【００３３】請求項５による構成では、ステップ５０１
により、アクセルペダルのリターン速度ｖｇが、閾値ｖ
ｇｓ以上か、以下であるかがチェックされる。以上でな
ければステップ５０１へ戻る。以上であれば、ステップ
５０２において、車輪ブレーキ中に、ブレーキライナー
がブレーキデイスクに当接するようなブレーキ圧力が発
生される。これは、１〜２バール程度の圧力である。そ
れに代えて、５〜１０バール程度のブレーキ圧力を発生
でき、この圧力は通常１ｍ／ｓ２と２ｍ／ｓ２の間の車
両の減速度に対応する。このステップに続いて、ステッ
プ５０３により、車輪ブレーキのための圧力供給が遮断
され、車輪ブレーキソリンダ内のブレーキ圧力は一定に
なる。特に、このことは、ＡＢＳに必要であるようなブ
レーキ圧力弁の制御により起こすことができる。
【００３４】それから、ステップ５０４により、第１時
間検出Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓ以上であるかどうかが
チェックされる。第１時間検出Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１
Ｓ以上であれば、ステップ５１０へ進む。
【００３５】第１時間検出Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓ以
上でなければ、ステップ５０５において、ブレーキ圧力
は車輪ブレーキに通じる主ブレーキラインで更に上昇さ
れる。その後、ステップ５０６において、ドライバーに
よるブレーキペダルの操作を表す大きさｖｂが、上昇勾
配閾値ｖｂｓ以上であるかどうかがチェックされる。大
きさｖｂが、上昇勾配閾値ｖｂｓ以上でない限り、ステ
ップ５０４へ戻る。大きさｖｂが、上昇勾配閾値ｖｂｓ
以上であれば、ステップ５０７により、自動ブレーキ作
用が続行され、ブレーキシリンダと主ブレーキラインと
の間の流体結合が再開される。それによって、主ブレー
キラインの上昇したブレーキ圧力は、車輪ブレーキシリ
ンダ内に導入され、車両の減速が非常に迅速に達成さ
れ、その際、ステップ５０８により、アンチブロックシ
ステム（ＡＢＳ）によるブレーキ圧力調整を必ず行うこ
とができる。その際、ブレーキシリンダ内に導入される
ブレーキ圧力は、ブレーキペダルの位置に応じるブレー
キ圧力より大きい。
【００３６】ステップ５０９において、自動ブレーキ作
用のための中断基準が満たされているかどうかがチェッ
クされるだけである。中断基準が満たされていなけれ
ば、ステップ５０７へ戻る。中断基準が満たされていれ
ば、ステップ５１０へ進む。ステップ５１０において、
自動ブレーキ作用が終了する。そのため、まず第１に、
車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を、必要であれば、圧力
無しブレーキ（操作されないブレーキペダル）でもある
ブレーキペダルの位置に応じた基準に低下する必要があ
る。続いて、ステップ５０１へ戻すことができる。
【００３７】前記方法を実施するブレーキ装置の特に十
分な構成は、自動ブレーキ作用の開始と共に、主ブレー
キシリンダと車輪ブレーキとの間の油圧連結が遮断さ
れ、ブレーキペダルはペダルストロークシュミレータの
力に抗して作動する時に与えられる。それから、車輪ブ
レーキでのブレーキ圧力は外力圧源により調達できる。
この場合、ブレーキペダルのペダルストロークは、特
に、自動ブレーキ作用のそれ以上の実行ための基準より
簡単にもたらすことができる。というのは、ブレーキ圧
力発生の戻り作用がブレーキペダルで起きないからであ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による方法を実施する配置の概略図を
示す。
【図２】この発明による第１方法のフロー線図を示す。
【図３】この発明による第２方法のフロー線図を示す。
【図４】速度調整装置を備えたこの発明による別の方法
のフロー線図を示す。
【図５】アクセルペダルのリターン速度に基づいてのみ
自動ブレーキ作用の解除が行われるこの発明による方法
のフロー線図を示す。
【符号の説明】
１ アクセルペダル ２ ペダルストロークセンサ− ３ アクセル制御装置 ４ データライン ５ 制御装置 １１ ブレーキスイッチ １２ ブレーキペダル １３ 主ブレーキライン １４ 主ブレーキシリンダ １５ ブレーキ力強化装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 594080404 Ｅｐｐｌｅｓｔｒａｓｓｅ 225，70546 Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，ＢＲＤ (72)発明者 ヴアルター クリンクナー ドイツ連邦共和国 70619 シユツツトガ ルト ベルナー シユトラーセ 20 (72)発明者 ベルント クノツフ ドイツ連邦共和国 73734 エスリンゲン オスターフエルトシユトラーセ ８ (72)発明者 マンフレツト シユタイナー ドイツ連邦共和国 71364 ヴインネンデ ン ハンフラントシユトラーセ 11

Claims (29)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセルリターン速度（ｖｇ）と、アク
    セルペダル（１）からブレーキペダル（２）の方向への
    ドライバーの足の置き換えの存在を検出し、アクセルリ
    ターン速度（ｖｇ）が閾値（ｖｇｓ）を越え、ドライバ
    ーの足の置き換えが確認されると、自動ブレーキ作用が
    解除され、自動ブレーキ作用中に、車輪ブレーキ内にブ
    レーキ圧力が形成され、自動ブレーキ作用の解除は、第
    １時間検出（Ｔ１）を解除する自動ブレーキ作用の実施
    方法において、ブレーキペダル（１２）の操作を表す大
    きさが検出され、ブレーキペダルの操作を表す大きさの
    勾配（ｖｂ）が確認され、第１時間限界値（Ｔ１Ｓ）の
    オーバーの前に、ブレーキペダルの操作を表す大きさの
    勾配（ｖｂ）の第１時間検出により、上昇勾配閾値（ｖ
    ｂｓ）を越えない時に、自動ブレーキ作用が終了される
    ことを特徴とする前記方法。
  2. 【請求項２】 アクセルリターン速度（ｖｇ）と、アク
    セルペダル（１）からブレーキペダル（１２）の方向へ
    のドライバーの足の置き換えの存在を検出し、アクセル
    リターン速度（ｖｇ）が閾値（ｖｇｓ）を越え、ドライ
    バーの足の置き換えが確認されると、自動ブレーキ作用
    が解除され、自動ブレーキ作用中に、車輪ブレーキ内に
    ブレーキ圧力が形成され、自動ブレーキ作用の解除は、
    第１時間検出（Ｔ１）を解除する自動ブレーキ作用の実
    施方法において、不作動スイッチ位置から作動スイッチ
    位置（ＢＬＳ＝１）へのブレーキランプスイッチ（ＢＬ
    Ｓ，１１）のスイッチは、第２時間検出（Ｔ２）を解除
    し、ブレーキペダルの操作を表す大きさが検出され、ブ
    レーキペダル（１２）の操作を表す大きさの勾配（ｖｂ
    ｓ）が確認され、ブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ，１
    １）のスイッチが、第１時間限界値（Ｔ１Ｓ）のオーバ
    ーの前に、第１時間検出（Ｔ１）により行われず、また
    は、第２時間限界値（Ｔ２Ｓ）のオーバーの前に、第２
    時間検出（Ｔ２）によりブレーキペダルの操作を表す大
    きさの勾配（ｖｂ）は、上昇勾配閾値（ｖｂｓ）を越え
    ない時、自動ブレーキ作用が終了されることを特徴とす
    る前記方法。
  3. 【請求項３】 アクセルリターン速度（ｖｇ）が検出さ
    れ、それから、アクセルリターン速度（ｖｇ）が閾値
    （ｖｇｓ）を越えると、自動ブレーキ作用が解除され、
    自動ブレーキ作用の解除は、第１時間検出（Ｔ１）を解
    除する自動ブレーキ作用を実施する方法において、自動
    ブレーキ作用の解除によりブレーキ圧力が発生され、予
    め、ブレーキペダルの操作を表す大きさ（ｖｂ）が上昇
    勾配閾値（ｖｂｓ）越えない限り、第１時間限界値（Ｔ
    １Ｓ）のオーバーにより自動ブレーキ作用が終了するこ
    とを特徴とする前記方法。
  4. 【請求項４】 ドライバーによるブレーキペダルの操作
    により、第２時間検出（Ｔ２）が解除され、ブレーキペ
    ダルの操作を表す大きさ（ｖｂ）による上昇勾配閾値
    （ｖｂｓ）が、第１時間検出（Ｔ１）による第１時間限
    界値（Ｔ１Ｓ）のオーバーの前に生じないか、または、
    ブレーキペダルの操作力が第２時間閾値（Ｔ２Ｓ）のオ
    ーバーの前に設定された操作力閾値（ＦｂＳ）以上でな
    い時、自動ブレーキ作用が終了されることを特徴とする
    請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】 ブレーキペダル（１２）の操作を表す大
    きさは、ペダルストロークまたはブレーキペダルの操作
    速度であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のい
    ずれかに記載の方法。
  6. 【請求項６】 ブレーキペダル（１２）の操作を表す大
    きさは、ブレーキペダルの操作力であることを特徴とす
    る請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の方法。
  7. 【請求項７】 操作力閾値は１００〜２００Ｎの範囲で
    あり、第２時間限界値（Ｔ２Ｓ）は１００ｍｓ〜３００
    ｍｓの範囲であることを特徴とする請求項４に記載の方
    法。
  8. 【請求項８】 第２時間限界値（Ｔ２）は、第１時間検
    出（Ｔ１）の解除と、ブレーキランプ（ＢＬＳ＝１）の
    スイッチの間で過ぎる時間に応じて決定されることを特
    徴とする請求項２に記載の方法。
  9. 【請求項９】 ブレーキペダルの操作を表す大きさの勾
    配のための上昇勾配閾値（ｖｂｓ）は、第１時間検出
    （Ｔ１）の解除と、ブレーキランプ（ＢＬＳ＝１）のス
    イッチの間で過ぎる時間に応じて決定されることを特徴
    とする請求項１、２または請求項８のいずれかに記載の
    方法。
  10. 【請求項１０】 自動ブレーキ作用の解除後、およびブ
    レーキペダルの操作を表す大きさの勾配（ｖｂ）による
    上昇勾配閾値（ｖｂｓ）のオーバーの前に、発生される
    ブレーキ圧力は、ブレーキデイスクでのブレーキライナ
    ーの当接に一致する値に限定されることを特徴とする請
    求項１または請求項２に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 自動ブレーキ作用の解除後、およびブ
    レーキペダルの操作を表す大きさの勾配（ｖｂ）による
    上昇勾配閾値（ｖｂｓ）のオーバーの前に、発生される
    ブレーキ圧力は、ブレーキデイスクでのブレーキライナ
    ーの当接に一致する値に限定されることを特徴とする請
    求項３に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 ドライバーによるブレーキペダルの操
    作前に発生されるブレーキ力は、１０バール以下、特
    に、５バールと１０バールとの間の値に限定されること
    を特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の
    方法。
  13. 【請求項１３】 自動ブレーキ作用の解除後、およびブ
    レーキペダルの操作を表す大きさの勾配（ｖｂ）による
    上昇勾配閾値（ｖｂｓ）のオーバーの前に、発生される
    ブレーキ圧力は、達成される車両減速度（ａ）が最大達
    成可能な車両減速度（ａｍａｘ）の設定部分を越えない
    ように調整されることを特徴とする請求項１または請求
    項２に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 最大達成可能な車両減速度（ａｍａ
    ｘ）の設定部分は、１０％と４０％との間であることを
    特徴とする請求項１３に記載の方法。
  15. 【請求項１５】 遅くとも、車輪ブレーキ中に、ブレー
    キデイスクでのブレーキライナーの当接に一致するブレ
    ーキ力が発生される時、ブレーキシリンダは主ブレーキ
    ラインに対して遮断され、主ブレーキライン内にそれ以
    上の圧力上昇が可能であり、車輪ブレーキに対する主ブ
    レーキラインの遮断は、ドライバーによるブレーキペダ
    ルの操作により確認されることを特徴とする請求項１乃
    至請求項３のいずれかに記載の方法。
  16. 【請求項１６】 車輪ブレーキ中のブレーキ圧力は、自
    動ブレーキ作用の実施中はアンチブロックシステムによ
    り制限されることを請求項１乃至請求項１５のいずれか
    に記載の方法。
  17. 【請求項１７】 ブレーキペダルの操作を表す大きさの
    勾配（ｖｂ）による上昇勾配閾値（ｖｂｓ）のオーバー
    の後、ドライバーによるブレーキペダル（１２）の操作
    に一致するブレーキ圧力より大きいブレーキ圧力が発生
    されることを特徴とする請求項１乃至請求項４または請
    求項１０乃至請求項１５のいずれか記載の方法。
  18. 【請求項１８】 ブレーキペダル（１２）の操作を表す
    大きさの勾配（ｖｂ）による上昇勾配閾値（ｖｂｓ）の
    オーバーの後に発生されるブレーキ圧力は、少なくとも
    車輪の１つにアンチブロックシステムによるブレーキ圧
    力の調整が生じる大きさであることを特徴とする請求項
    １７に記載の方法。
  19. 【請求項１９】 ブレーキペダル（１２）の操作を表す
    大きさは、１つ主ブレーキライン内のブレーキ圧力であ
    ることを特徴とする請求項１０または請求項１３のいず
    れかに記載の方法。
  20. 【請求項２０】 ブレーキペダルの操作を表す大きさの
    勾配（ｖｂ）のための上昇勾配閾値（ｖｂｓ）は、アク
    セルリターン速度（ｖｇ）により決定されることを特徴
    とする特徴とする請求項１乃至請求項３または請求項１
    ６乃至請求項１８のいずれか記載の方法。
  21. 【請求項２１】 速度調整装置による車両減速度は、ド
    ライバーによるアクセルペダルの操作と関係なく、設定
    可能な車両速度に調整される時、速度調整の終わりによ
    り、自動ブレーキ作用が解除され、車輪ブレーキでの自
    動ブレーキ作用中に、ブレーキデイスクでのブレーキラ
    イナーの当接に一致するブレーキ圧力が発生されること
    を特徴とする自動ブレーキ作用の実施方法。
  22. 【請求項２２】 発生される減速度は設定値に限定さ
    れ、減速はさらにエンジン牽引トルクにより発生される
    ことを特徴とする請求項２１に記載の方法。
  23. 【請求項２３】 車輪ブレーキで車両減速のための設定
    値に達しない場合に、ブレーキ圧力は、設定車両減速度
    に一致する範囲まで増加されることを特徴とする請求項
    ２２に記載の方法。
  24. 【請求項２４】 設定車両減速度は、最大達成可能な車
    両減速度の４０％以下、特に、２０％以下であることを
    特徴とする請求項２１乃至請求項２３のいずれかに記載
    の方法。
  25. 【請求項２５】 自動ブレーキ作用の開始により、第１
    時間検出（Ｔ１）が解除され、第１時間検出（Ｔ１）が
    第１時間閾値（Ｔ１Ｓ）を越える前に、ブレーキペダル
    の操作を表す大きさ（ｖｂ）の勾配が、上昇勾配閾値
    （ｖｂｓ）を越えない時、自動ブレーキ作用が終了する
    ことを特徴とする請求項２１乃至請求項２４のいずれか
    に記載の方法。
  26. 【請求項２６】 ブレーキペダルの操作を表す大きさに
    よる上昇勾配閾値（ｖｂｓ）のオーバーにより、中断基
    準を満たすまで、ブレーキペダルの位置に対応したブレ
    ーキ圧力より高い圧力が発生されることにより、自動ブ
    レーキ作用が続行されることを特徴とする請求項２５に
    記載の方法。
  27. 【請求項２７】 ブレーキランプは、ブレーキランプス
    イッチ（１１、ＢＬＳ）のスイッチに関係なく、自動ブ
    レーキ作用の解除により動作することを特徴とする請求
    項１乃至る請求項３または請求項２１のいずれかに記載
    の方法。
  28. 【請求項２８】 ブレーキランプの動作は、少なくと
    も、ブレーキペダル（１２）がドライバーにより操作さ
    れない時であり、通常の運転と異なり、ブレーキランプ
    は目にみえることを特徴とする請求項２７に記載の方
    法。
  29. 【請求項２９】 中断基準の充足による自動ブレーキ作
    用の終了後、または、車輪ブレーキ中に、そのために設
    定される期間内で上昇勾配閾値をオーバーしない後、ブ
    レーキペダルの位置に一致するブレーキ圧力が制御され
    ることを特徴とする前記請求項のいずれかに記載の方
    法。
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