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Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für ein
automatisches Getriebe.
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In dem automatischen Getriebe nach dem Stand der Technik
wird die von einem Motor erzeugte Rotation über einen
Drehmomentwandler an ein Getriebe zur Durchführung eines
Schaltvorgangs in dem Getriebe übertragen. Ferner ist dieses Getriebe
mit einer Getriebeeinheit bestehend aus mehreren
Zahnradelementen ausgestattet, welche durch Betätigen/Lösen von
Reibungsschlußelementen, wie z. B. Kupplungen oder Bremsen,
aktiviert werden, um die einzelnen Gangstufen zu erreichen.
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Um dieses zu erreichen, ist ein Hydraulikkreis
angeordnet, welcher mit den den einzelnen Reibungsschlußelementen
entsprechenden hydraulischen Servos ausgestattet ist, um den
Öldruck selektiv den hydraulischen Servos zum selektiven
Betätigen/Lösen der Reibungsschlußelemente zuzuführen.
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In einem Fahrzeug mit einem derart aufgebauten
automatischen Getriebe, wird ein Bereich gewählt, wenn der Fahrer den
Schalthebel betätigt, und das Fahrzeug beschleunigt, wenn der
Fahrer das Gaspedal niederdrückt.
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Das vorstehend erwähnte Regelsystem für das automatische
Getriebe ist mit einem Schaltkennfeld in der Weise versehen,
daß es eine Gangstufe zur Ausführung des Schaltvorgangs
bestimmt, indem es auf der Basis der Drosselklappenöffnung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit auf das Schaltkennfeld Bezug
nimmt.
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In dem vorstehend erwähnten Regelsystem für das
automatische Getriebe nach dem Stand der Technik bleibt jedoch, wenn
das Gaspedal plötzlich losgelassen wird, während das Fahrzeug
mit niedergedrücktem Gaspedal gefahren wird, die
Fahrzeuggeschwindigkeit hoch, während die Drosselklappenöffnung kleiner
wird, so daß der Betriebspunkt in dem Schaltkennfeld den
Schaltpunkt für die Ausführung eines
Übergangshochschaltvorgangs überschreitet. Demzufolge wird ein dem Eingriff des
Reibungsschlußelements folgender Ruck ausgelöst. In diesem
Falle bedeutet Übergangshochschalten (off-up-shift) ein
Hochschalten bei losgelassenem Gaspedal.
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Fig. 2 ist ein Schaltcharakteristikdiagramm für das
automatische Getriebe nach dem Stand der Technik. Im übrigen
stellen die Abszissen von Fig. 2 eine Fahrzeuggeschwindigkeit
v dar, und die Ordinaten stellen eine Drosselklappenöffnung θ
und ein Eingangsdrehmoment (oder Turbinendrehmoment) T dar.
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In Fig. 2 bezeichnen die Buchstaben La eine Kurve, welche
einen Schaltpunkt für einen Hochschaltvorgang anzeigt, und
die Buchstaben Lb bezeichnen eine Kurve, welche einen
Schaltpunkt für einen Herunterschaltvorgang anzeigt. Ferner
bezeichnen: P1 einen Betriebspunkt, in welchem die
Drosselklappenöffnung θ sich bei θ2 befindet und in welchem die
Fahrzeuggeschwindigkeit v bei v2 liegt; P2 einen Betriebspunkt,
in welchem die Drosselklappenöffnung θ sich bei θ1 befindet
und in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit bei v2 liegt; und
P3 einen Betriebspunkt, in welchem die Drosselklappenöffnung
θ sich bei θ1 befindet und in welchem die
Fahrzeuggeschwindigkeit bei v1 liegt.
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Üblicherweise überschreitet, wenn das nicht dargestellte
Gaspedal bis zu einen vorbestimmten Hub niedergedrückt ist,
um die Drosselklappenöffnung θ auf θ1 zu stellen, so daß das
Fahrzeug bei der allmählich ansteigenden
Fahrzeuggeschwindigkeit v gefahren wird, der Betrieb die Kurve La bei dem
Betriebspunkt P3, so daß der Hochschaltvorgang bewirkt wird.
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Wenn andererseits das Gaspedal plötzlich losgelassen
wird, um das Fahrzeug bei dem Betriebspunkt P2 zu fahren,
während das Fahrzeug bei dem Betriebspunkt P1 durch
Niederdrücken des Gaspedals gefahren wird, bleibt die
Fahrzeuggeschwindigkeit v hoch (bei v2), während die
Drosselklappenöffnung θ (auf θ1) abnimmt, so daß der Betrieb die Kurve La
überschreitet, so daß der Hochschaltvorgang ebenso bewirkt
wird.
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Im übrigen befindet sich, wenn der
Übergangshochschaltvorgang bei dem Betriebspunkt P2 ausgeführt wird, die
Drosselklappenöffnung θ bei θ1, und die Fahrzeuggeschwindigkeit v
befindet sich bei v2, so daß sich das aus dem nicht
dargestellten Drehmomentwandler in das nicht dargestellte Getriebe
einzugebende Drehmoment bei T2 befindet.
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Wenn im Gegensatz dazu der normale Hochschaltvorgang bei
dem Betriebspunkt P3 durchgeführt wird, befindet sich die
Drosselklappenöffnung θ bei θ1 und die
Fahrzeuggeschwindigkeit V bei v1, so daß das von dem Drehmomentwandler in das
Getriebe einzugebende Eingabedrehmoment T bei T1 liegt.
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Somit unterscheidet sich die momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Übergangshochschaltvorgang, das ist die
Geschwindigkeit v2 an dem Betriebspunkt P2, von der
Fahrzeuggeschwindigkeit an dem Schaltpunkt bei dem normalen
Hochschaltvorgang mit der momentanen Drosselklappenöffnung θ1, das ist
die Fahrzeuggeschwindigkeit v1 bei dem Betriebspunkt P3, so
daß das Eingangsdrehmoment T um das nachstehende
Differenzdrehmoment ΔT höher ist:
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ΔT = T1 - T2.
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Im übrigen ist der dem nicht dargestellten
Reibungsschlußelement, das gemäß einem Schaltvorgang zu
betätigen/lösen ist, zuzuführende Öldruck unter Voraussetzung des
gewöhnlichen Schaltvorgangs so ausgelegt, daß der
Leitungsdruck, der einem Drosselklappendruck PTH angepaßt ist, um das
Eingangsdrehmoment T1 einzustellen, dem nicht dargestellten
hydraulischen Servo zugeführt wird.
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Demzufolge wird bei dem vorstehend erwähnten
Übergangshochschaltvorgang die Drehmomentkapazität des
Reibungsschlußelements für das Differenzdrehmoment ΔT erhöht, so daß
der Ruck entsteht, wenn das Reibungsschlußelement betätigt
wird.
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EP-A-309 967 offenbart ein Regelsystem gemäß der Präambel
von Anspruch 1 für Antriebsstränge in Fahrzeugen, in welchem
der Gangwechselvorgang auf der Basis der Regelgröße an dem
Gaspedal und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt
wird. Der an die Reibungsschlußelemente anzulegende
Betriebsöldruck wird auf der Basis der Regelgröße an der
Motorleistungsstellvorichtung geregelt.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Regelsystem für ein automatisches Getriebe bereitzustellen,
welches den Ruck bei dem Übergangshochschaltvorgang
verhindern kann, indem es die vorstehend erwähnten Probleme des
Regelsystems für das Automatikgetriebe nach dem Stand der
Technik löst. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche
gelöst.
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Wenn, gemäß dieser Erfindung, der Hochschaltvorgang
durchgeführt wird, wird dieser durch Vergleichen der
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit
an dem Schaltpunkt unter der momentanen Motorbelastung
entschieden. Anschließend wird der Regelsollwert auf der Basis
der Differenz zwischen den zwei Fahrzeuggeschwindigkeiten berechnet,
so daß das dem Sollwert entsprechende Regelsignal
erzeugt und an die Erzeugungseinrichtung für den angepaßten
Öldruck ausgegeben wird.
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Demzufolge kann ein geeignet angepaßter Öldruck erzeugt
werden, um den Ruck bei dem Übergangshochschaltvorgang zu
verhindern.
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Ferner kann die Fahrzeuggeschwindigkeit an dem
Schaltpunkt unter der momentanen Motorbelastung bestimmt werden,
indem lediglich auf das Schaltkennfeld für den normalen
Schaltvorgang Bezug genommen wird, um dadurch den
Regelvorgang durch die Regelsollwert-Korrektureinrichtung für das
Korrigieren des Regelsollwertes zu erleichtern. Außerdem muß
kein spezielles Kennfeld für die Korrektur des
Regelsollwertes erstellt werden, sondern es kann das normale
Schaltkennfeld genutzt werden, um die Kosten zu reduzieren.
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Im Falle der Merkmale von Anspruch 2 kann der
Regelsollwert so korrigiert werden, daß er einer Schaltcharakteristik
für jede Art von Schaltvorgang und einer Charakteristik des
zu diesem Zeitpunkt anzulegenden Reibungsschlußelements
entspricht, um dadurch eine Streuung in der Korrektur des
Regelsollwertes für jede Art von Schaltvorgang zu verhindern.
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Im Falle der Merkmale von Anspruch 3 kann der
Regelsollwert so korrigiert werden, daß er einem Eingangsdrehmoment
entspricht, um dadurch eine Streuung in der Korrektur des
Regelsollwertes zu verhindern, wenn sich die Motorbelastung
verändert.
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Im Falle der Merkmale von Anspruch 4 kann der anpaßte
Öldruck auf den korrekten Wert eingestellt werden, bevor der
Beginn des Schaltvorgangs detektiert wird.
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In den Zeichnungen ist:
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Fig. 1 eine Funktionsblockdarstellung, die ein
Regelsystem für ein automatisches Getriebe gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung darstellt;
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Fig. 2 ein Schaltcharakteristikdarstellung in dem
automatischen Getriebe nach dem Stand der Technik;
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Fig. 3 eine schematische Darstellung, die ein
automatisches Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung
darstellt;
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Fig. 4 eine Darstellung, welche tabellarisch die
Operationen des automatischen Getriebes gemäß der ersten
Ausführungsform der Erfindung darstellt;
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Fig. 5 ein erste Darstellung, welche eine
Hydraulikregeleinheit in der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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Fig. 6 ein zweite Darstellung, welche eine
Hydraulikregeleinheit in der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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Fig. 7 ein Zeitdiagramm, welches das Regelsystem für das
automatische Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform der
Erfindung darstellt;
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Fig. 8 ein Flußdiagramm, welches die Operationen des
Regelsystems für das automatische Getriebe in der ersten
Ausführungsform der Erfindung darstellt; und
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Fig. 9 ein Diagramm, welches eine Korrekturwerttabelle
zur Anpassung an die Drehmomentkurve in einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung darstellt.
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Die Erfindung wird nun im Detail in Verbindung mit ihren
Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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Fig. 1 zeigt eine Funktionsblockdarstellung, welche eine
Regelsystem für ein automatisches Getriebe gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung darstellt.
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In Fig. 1 bezeichnen: das Bezugszeichen 81 eine
hydraulische Pumpe, welche als Öldruckquelle arbeitet; das
Bezugszeichen 91 ein Reibungsschlußelement; das Bezugszeichen 93 eine
Einrichtung zum Erzeugen des angepaßten Öldrucks durch
Anpassen eines von der Hydraulikpumpe 81 zugeführten Öldrucks, um
den angepaßten Druck PTH zu erzeugen; und das Bezugszeichen 92
einen hydraulischen Servo zum Betätigen/Lösen des
Reibungsschlußelements 91 auf der Basis des angepaßten Drucks.
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Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 50 einen
Drosselklappenöffnungssensor, der als
Motorbelastungs-Detektionseinrichtung zum Detektieren der Drosselklappenöffnung θ als
Motorbelastung vorgesehen ist, und das Bezugszeichen 51 einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als eine Fahrzeuggeschwindigkeits-
Detektionseinrichtung zum Detektieren der
Fahrzeuggeschwindigkeit v.
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Zusätzlich bezeichnet das Bezugszeichen 95 eine
Hochschalt-Entscheidungseinrichtung zur Entscheidung, ob der
Hochschaltvorgang durchgeführt wird oder nicht, und das
Bezugszeichen 96 bezeichnet eine
Druckregelsignal-Erzeugungseinrichtung zum Berechnen des Druckregelsollwertes des
Drosselklappenöffnungsdrucks PTH, wenn die Entscheidung für den
Hochschaltvorgang fällt, um das dem Regelsollwert
entsprechende Regelsignal zu erzeugen und an die Einrichtung 93 zum
Erzeugen des angepaßten Öldrucks auszugeben.
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Andererseits ist die
Druckregelsignal-Erzeugungseinrichtung 96 mit einer Korrektureinrichtung 97 für den
Druckregelsollwert ausgestattet, um den Druckregelsollwert auf der
Basis der Differenz zwischen der momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem
Schaltpunkt für die momentane Drosselklappenöffnung θ zu
korrigieren.
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Fig. 3 ist eine schematische Darstellung, die ein
automatisches Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform der
Erfindung darstellt, und Fig. 4 ist eine Darstellung, welche
tabellarisch die Operationen des automatischen Getriebes gemäß
der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
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Gemäß Darstellung wird die von einem Motor 10 erzeugte
Rotation über eine Ausgangswelle 11 an einen
Drehmomentwandler 12 übertragen. Dieser Drehmomentwandler 12 überträgt die
Rotation des Motors 10 über ein Fluid (oder Betriebsöl) an
eine Ausgangswelle 14. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen
bestimmten Wert überschreitet, wird eine
Überbrückungskupplung L/C betätigt, so daß die Rotation direkt auf die
Ausgangswelle 14 übertragen werden kann.
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Mit dieser Ausgangswelle 14 ist eine Getriebeeinheit 16
verbunden, um vier Vorwärts- und eine Rückwärts-Getriebestufe
bereitzustellen. Diese Getriebeeinheit 16 ist aus einem
Hauptgetriebe 18 für die Bereitstellung von drei Vorwärts-
und eine Rückwärts-Getriebestufe, und einem Hilfsgetriebe 19
für einen Kriechgang aufgebaut. Ferner wird die Rotation des
Hauptgetriebes 18 über ein antreibendes Vorgelegezahnrad 21
und ein angetriebenes Vorgelegezahnrad 22 auf das
Hilfsgetriebe 19 übertragen und die Rotation der Ausgangswelle 23
dieses Hilfsgetriebes 19 wird über ein Ausgangszahnrad 24 und
ein Ringzahnrad 25 an eine Differentialeinheit 26 übertragen
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In dieser Differentialeinheit 26 wird die über das
Ausgangszahnrad 24 und das Ringzahnrad 25 übertragene Rotation
so aufgeteilt, daß diese aufgeteilten Rotationen über linke
und rechte Antriebsachsen 27 und 28 auf die nicht
dargestellten Antriebsräder übertragen werden.
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Das vorstehende erwähnte Hauptgetriebe 18 besteht aus
einer ersten Planetengetriebeeinheit 31 und einer zweiten
Planetengetriebeeinheit 2 und ist mit dem Reibungsschlußelement
91 (gemäß Darstellung in Fig. 1) mit einer ersten Kupplung
C1, einer zweiten Kupplung C2, einer ersten Bremse B1, einer
zweiten Bremse B2, einer dritten Bremse B3 und
Freilaufkupplungen F1 und F2 ausgestattet, um so die selektiven
Drehmomentübertragungen zwischen den einzelnen Zahnradelementen der
ersten Planetengetriebeeinheit 31 und der zweiten
Planetengetriebeeinheit 32 zu bewirken.
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Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus: einem
Ringzahnrad R&sub1;, das mit einem Antriebseinheitgehäuse 34 über
die dritte Bremse B3 und die Freilaufkupplung F2 verbunden
ist, die parallel zueinander angeordnet sind; einem
Sonnenzahnrad 51, das auf einer Sonnenzahnradwelle 36 ausgebildet
ist, die um die Ausgangswelle 14 herum angeordnet ist und
drehbar von dieser getragen wird; einem Träger CR&sub1;, der mit
dem antreibenden Vorgelegezahnrad 21 verbunden ist; und
Ritzeln P&sub1;A und P&sub1;B, die zwischen dem Ringzahnrad R&sub1; und dem
Sonnenzahnrad S&sub1; in Eingriff stehen und drehbar von dem Träger
CR&sub1; getragen werden.
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Zusätzlich ist die Sonnenzahnradwelle 36 über die zweite
Kupplung C2 mit der Ausgangswelle 14 verbunden. Die
Sonnenzahnradwelle 36 ist ferner über die erste Bremse B1 mit dem
Antriebseinheitgehäuse 34 und über die in Reihe geschalteten
erste Freilaufkupplung F1 und zweite Bremse B2 mit dem
Antriebseinheitgehäuse 34 verbunden.
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Andererseits besteht die vorstehend erwähnte zweite
Planetengetriebeeinheit 32 aus: einem Ringzahnrad R&sub2;, das über
die erste Kupplung C1 mit der Ausgangswelle 14 verbunden ist;
einem Sonnenzahnrad S&sub2;, das auf der Sonnenzahnradwelle 36 in
einem Stück mit dem Sonnenzahnrad S&sub1; angeordnet ist; einem
Träger CR&sub2;, der mit dem Träger CR&sub1; verbunden ist; und einem
Ritzel P&sub2;, das zwischen dem Ringzahnrad R&sub2; und dem
Sonnenzahnrad S&sub2; in Eingriff steht, das drehbar von dem Träger CR&sub2;
getragen
wird und in einem Stück mit dem Ritzel P&sub1;B ausgebildet
ist.
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Andererseits besteht das vorstehend erwähnte
Hilfsgetriebe 19 aus einer dritten Planetengetriebeeinheit 38 und ist
mit dem Reibungsschlußelement 91 einschließlich einer dritten
Kupplung C3, einer vierten Bremse B4 und einer
Freilaufkupplung F3 ausgestattet, um so die selektiven
Drehmomentübertragungen zwischen den einzelnen Zahnradelementen der dritten
Planetengetriebeeinheit 38 zu bewirken.
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Diese dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus:
einem Ringzahnrad R&sub3;, das mit den angetriebenen
Vorgelegezahnrad 22 verbunden ist; einem Sonnenzahnrad S&sub3;, das auf einer
Sonnenzahnradwelle 39 drehbar um die Ausgangswelle 23 herum
angeordnet ist; einem Träger CR&sub3;, der auf der Ausgangswelle
23 befestigt ist; und einem Ritzel P&sub3;, das zwischen dem
Ringzahnrad R&sub3; und dem Sonnenzahnrad S&sub3; in Eingriff steht und
drehbar von dem Träger CR&sub3; getragen wird;
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Im folgenden werden nun die Operationen des so
aufgebauten automatischen Getriebes beschrieben.
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In Fig. 4 bezeichnen: das Bezugszeichen S1 ein erstes
Magnetventil; das Bezugszeichen S2 ein zweites Magnetventil;
das Bezugszeichen S4 ein viertes Magnetventil; das
Bezugszeichen C1 eine erste Kupplung, das Bezugszeichen C2 eine zweite
Kupplung; das Bezugszeichen C3 eine dritte Kupplung; das
Bezugszeichen B1 eine erste Bremse; das Bezugszeichen B2 eine
zweite Bremse; das Bezugszeichen B3 eine dritte Bremse; das
Bezugszeichen B4 eine vierte Bremse und die Bezugszeichen F1
bis F3 Freilaufkupplungen. Ferner bezeichnet der Buchstabe R
einen Rückwärtsfahrbereich; der Buchstabe N einen N-Bereich;
der Buchstabe D einen D-Bereich; die Bezeichnung 1ST eine
erste Getriebestufe, die Bezeichnung 2ND eine zweite Getriebestufe;
die Bezeichnung 3RD eine dritte Getriebestufe und die
Bezeichnung 4TH eine vierte Getriebestufe.
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Ferner bezeichnen Symbole o den Zustand, im welchem ein
erstes Magnetventilsignal und ein zweites Magnetventilsignal
zum Öffnen/Schließen des ersten Magnetventils S1 bzw. des
zweiten Magnetventils S2, im EIN-Zustand sind, den Zustand,
in dem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die
dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse
B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 betätigt
sind, und den Zustand, in welchem die Freilaufkupplungen F1
bis F3 gesperrt sind. Andererseits zeigen Symbole X den
Zustand, in welchem das erste Magnetventilsignal und das zweite
Magnetventilsignal im AUS-Zustand sind, den Zustand, in
welchem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die
dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2,
die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 gelöst sind,
und den Zustand, im welchem Freilaufkupplungen F1 bis F3 frei
sind.
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Im übrigen bezeichnet das Symbol Δ den Zustand, in
welchem sich ein viertes Magnetventilsignal zum Öffnen/Schließen
des vierten Magnetventils S4 im EIN-Zustand befindet, wenn
die Überbrückungskupplung L/C zu betätigen ist, und im AUS-
Zustand, wenn die Überbrückungskupplung L/C zu lösen ist und
das Symbol (o) den Zustand anzeigt, in welchem die dritte
Bremse B3 zu einem Motorbremszeitpunkt zu betätigen ist.
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Im ersten Gang im D-Bereich sind die erste Kupplung C1
und die vierte Bremse B4 betätigt, um die Freilaufkupplungen
F2 und F3 zu sperren. Dann wird die Rotation der
Ausgangswelle 14 über die erste Kupplung C1 auf das Ringzahnrad R&sub2;
übertragen. In diesem Zustand ist die Rotation des Ringzahnrads
R&sub1; durch die Freilaufkupplung F2 blockiert, so daß die
Rotation des Trägers CR&sub2;, während das Sonnenzahnrad S&sub2; im Leerlauf
rotiert, drastisch verlangsamt wird und auf das antreibende
Vorgelegezahnrad 21 übertragen wird.
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Die von dem antreibenden Vorgelegezahnrad 21 auf das
angetriebene Vorgelegezahnrad 22 übertragene Rotation wird auf
das Ringzahnrad R&sub3; übertragen, wobei aber die Rotation des
Sonnenzahnrads S&sub3; durch die vierte Bremse B4 blockiert ist,
so daß die Rotation des Trägers CR&sub3; weiter verlangsamt und
auf die Ausgangswelle 23 übertragen wird.
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Im zweiten Gang im D-Bereich sind andererseits die erste
Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und
die vierte Bremse B4 betätigt und die Freilaufkupplungen F1
und F3 gesperrt. Ferner ist die Rotation des Sonnenzahnrads
S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Freilaufkupplung F1
gesperrt, so daß die Rotation des Ringzahnrads R&sub2; auf das
antreibende Vorgelegezahnrad 21 übertragen wird, während sich
das Ringzahnrad R&sub1; im Leerlauf dreht.
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Die von dem antreibenden Vorgelegezahnrad 21 auf das
angetriebene Vorgelegezahnrad 22 übertragene Rotation wird auf
das Ringzahnrad R&sub3; übertragen, wobei aber die Rotation des
Sonnenzahnrads S&sub3; durch die vierte Bremse B4 blockiert ist,
so daß die Rotation des Trägers CR&sub3; verlangsamt und auf die
Ausgangswelle 23 übertragen wird.
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Anschließend sind im dritten Gang im D-Bereich die erste
Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und
die zweite Bremse B2 betätigt, um die Freilaufkupplung F1 zu
blockieren. Dann wird die Rotation der Ausgangswelle 14 über
die erste Kupplung C1 auf das Ringzahnrad R&sub2; übertragen und
die Rotation des Sonnenzahnrads S&sub2; durch die zweite Bremse B2
und die Freilaufkupplung F1 blockiert. Demzufolge wird die
Rotation des Ringzahnrads R&sub2; verringert und auf den Träger CR&sub2;
übertragen, dessen Rotation auf das antreibende Vorgelegezahnrad
21 übertragen wird, während sich das Ringzahnrad R&sub1;
im Leerlauf dreht.
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Die von dem antreibenden Vorgelegezahnrad 21 auf das
angetriebene Vorgelegezahnrad 22 übertragene Rotation wird auf
das Ringzahnrad R&sub3; übertragen, wobei aber die relative
Rotation zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenzahnrad S&sub3; durch
die dritte Kupplung C3 blockiert ist, so daß die dritte
Planetengetriebeeinheit 38 in den direkt verbundenen Zustand
kommt. Demzufolge wird die Rotation des angetriebenen
Vorgelegezahnrads 22 unverändert auf die Ausgangswelle 23
übertragen.
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Anschließend sind im vierten Gang im D-Bereich die erste
Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3
und die zweite Bremse B2 betätigt. Dann wird die Rotation der
Ausgangswelle 14 über die erste Kupplung C1 auf das
Ringzahnrad R&sub2; und über die zweite Kupplung C2 auf das Sonnenzahnrad
S&sub2; übertragen, um die erste Planetengetriebeeinheit 31 und
die zweite Planetengetriebeeinheit 32 in den direkt
verbundenen Zustand zu bringen. Demzufolge wird die Rotation der
Ausgangswelle 14 unverändert auf das antreibende
Vorgelegezahnrad 21 übertragen.
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Die von dem antreibenden Vorgelegezahnrad 21 auf das
angetriebene Vorgelegezahnrad 22 übertragene Rotation wird auf
das Ringzahnrad R&sub3; übertragen, wobei aber die relative
Rotation zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenzahnrad S&sub3; durch
die dritte Kupplung C3 blockiert wird, so daß die dritte
Planetengetriebeeinheit 38 in den direkt gekoppelten Zustand
kommt. Demzufolge wird die Rotation des angetriebenen
Vorgelegezahnrads 22 unverändert an die Ausgangswelle 23
übertragen.
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Im übrigen ist in dem automatischen Getriebe eine
hydraulische Regeleinheit 40 für das Einlegen der einzelnen Getriebestufen
durch Betätigen/Lösen der ersten Kupplung C1, der
zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten
Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und
der vierten Bremse B4 angeordnet.
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In dem Motor 10 ist andererseits eine Motorsteuereinheit
43 für die Steuerung des Motors 10 angeordnet.
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Ferner sind die vorstehend erwähnte hydraulische
Regeleinheit 40 und die Motorsteuereinheit 43 mit einer
Automatikgetriebe-Regeleinheit (ECU) 41 so verbunden, daß sie gemäß
dem Steuerprogrammen der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41
gesteuert werden.
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Mit dieser Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 sind
individuell ein Neutral-Start-Schalter 45, ein Öltemperatursensor
46, ein Drehzahlsensor 47, ein Bremsschalter 48, ein
Motordrehzahlsensor 49, der Drosselklappenöffnungssensor 50 und
der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 verbunden.
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Somit kann: die Schaltstellung des nicht dargestellten
Schalthebels, d. h., der gewählte Bereich durch den Neutral-
Start-Schalter 45 detektiert werden; die Temperatur des Öls
in der hydraulischen Regeleinheit 40 von dem
Öltemperatursensor 46 detektiert werden; die Drehzahl an der Eingangsseite
der ersten Kupplung C1, d. h., die Drehzahl NC&sub1; an der
Ausgangswelle 14 (welche als die "kuppplungseingangsseitige
Drehzahl" bezeichnet wird) von dem Drehzahlsensor 47
detektiert werden. Diese kuppplungseingangsseitige Drehzahl NC&sub1;
wird als Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12
detektiert.
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Ferner kann: von dem Bremsschalter 48 detektiert werden,
ob das nicht dargestellte Bremspedal gedrückt ist oder nicht;
eine Motordrehzahl NE durch den Motordrehzahlsensor 49
detektiert werden; die Drosselklappenöffnung θ von dem Drosselklappenöffnungssensor
50 detektiert werden; und die
Fahrzeuggeschwindigkeit v von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51
detektiert werden. Im übrigen wird die Motordrehzahl NE als
die Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12 detektiert.
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Im folgenden wird nun die vorstehend erwähnte
hydraulische Regeleinheit 40 beschrieben.
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Fig. 5 ist eine erste Darstellung, welche eine
hydraulische Regeleinheit in der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung darstellt, und Fig. 6 ist eine zweite
Darstellung, welche die hydraulische Regeleinheit in der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Gemäß Darstellung regelt ein Hauptventil 59 den Öldruck
aus der hydraulischen Pumpe 81 mittels des
Drosselklappendrucks PTH aus dem linearen Magnetventil 66, erzeugt einen
Leitungsdruck als den angepaßten Druck und gibt ihn auf eine
Ölleitung L-21 aus. Ferner ist ein handbetätigtes Ventil 55
mit Anschlüssen 1, 2, 3, D, PL und R versehen, so daß der von
dem Hauptventil 59 über die Ölleitung L-21 und L-4 zugeführte
Leitungsdruck als der 1.-Bereichsdruck, der 2.-Bereichsdruck,
der 3.-Bereichsdruck, der D-Bereichsdruck bzw. der
R-Bereichsdruck in den Anschlüssen 1, 2, 3, D, PL und R durch die
Betätigung des nicht dargestellten Schalthebels aufgebaut
wird.
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Wenn dieser Schalthebel in der D-Bereichsposition
plaziert ist, wird das Öl unter dem in dem D-Anschluß
aufgebauten D-Bereichsdruck über eine Ölleitung L-1 dem zweiten
Magnetventil 52 und einem 2-3 Schaltventil 60, über eine
Ölleitung L-2 einem 1-2 Schaltventil 57 und über eine Ölleitung L-
3 einem B-1 Vorrangventil 56 zugeführt.
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Ferner wird der Leitungsdruck aus der Ölleitung L-21
über die Ölleitung L-4 einem Magnetsteuerventil 58, über eine
Ölleitung L-5 dem ersten Magnetventil 51 und über eine
Ölleitung L-6 einem 2-3 Schaltventil 60 zugeführt.
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Das erste Magnetventilsignal, das zweite
Magnetventilsignal und das vierte Magnetventilsignal zum Öffnen/Schließen
des ersten Magnetventils S1, des zweiten Magnetventils S2
bzw. des vierten Magnetventils S4 werden als Reaktion auf ein
Umschaltsignal, das aus der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41
(Fig. 3) kommt, EIN/AUS-geschaltet, so daß das erste
Magnetventil S1 einen Signalöldruck über eine Ölleitung L-8 dem 1-2
Schaltventil 57 und einem 3-4 Schaltventil 62 zuführt, so daß
das zweite Magnetventil S2 einen Signalöldruck über eine
Ölleitung L-9 dem 2-3 Schaltventil 60 zuführt, und das vierte
Magnetventil S4 einen Signalöldruck über eine Ölleitung L-31
einem Überbrückungssteuerventil 64 zuführt.
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Das 1-2 Schaltventil 57 nimmt eine Position in der oberen
Hälfte (angeordnet an der oberen Position des Steuerkolbens)
im ersten Gang und eine Position in der unteren Hälfte
(angeordnet an der unteren Position des Steuerkolbens) im zweiten
bis vierten Gang ein. Das 2-3 Schaltventil 60 nimmt eine
Position in der unteren Hälfte im ersten und zweiten Gang und
eine Position in der oberen Hälfte im dritten und vierten
Gang ein; und das 3-4 Schaltventil 62 nimmt eine Position in
der oberen Hälfte im ersten und vierten Gang und eine
Position in der unteren Hälfte im zweiten und dritten Gang ein.
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Das Magnetsteuerventil 58 ist über eine Ölleitung L-12
mit einem Linearmagnetventil 66 verbunden, und dieses
Linearmagnetventil 66 ist ferner über die Ölleitung L-32 mit dem
Hauptventil 59, einem zweiten Ventil 82, und einem
Akkumulatorregelventil 83 verbunden. Dieses Akkumulatorregelventil 83
paßt den Rückdruck eines Akkumulators an, welcher in jedem
hydraulischen Servo 92 angeordnet ist. Im übrigen bilden das
vorstehend beschriebene lineare Magnetventil 66 und das
Hauptventil 59 (gemäß Darstellung in Fig. 1) die
Erzeugungseinrichtung 93 für den angepaßten Öldruck.
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Ferner ist: das 1-2 Schaltventil 57 über eine Ölleitung
L-35 mit einem hydraulischen Servo B-2 und über eine
Ölleitung L-36 mit einem hydraulischen Servo B-3 verbunden; das 2-
3 Schaltventil 60 über eine Ölleitung L-37 mit einem
hydraulischen Servo B-4 verbunden; das 3-4 Schaltventil 62 über
eine Ölleitung L-33 mit einem hydraulischen Servo C-2
verbunden; das 2-3 Schaltventil 60 über eine Ölleitung L-43 mit
einem hydraulischen Servo C-3 verbunden; und das
Neutralregelventil 90 über eine Ölleitung L-17 mit einem hydraulischen
Servo C-1 und über eine Ölleitung L-23 mit einem
hydraulischen Servo B-1 verbunden.
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Andererseits empfängt das B-1 Vorrangventil 56 den D-
Bereichsdruck über die Ölleitung L-3 in der Ölregelkammer
beim ersten Gang, so daß es die Position in der unteren
Hälfte einnimmt, und empfängt, wenn der Öldruck dem hydraulischen
Servo B-2 zugeführt wird, um im zweiten Gang anzusteigen, den
Vorrangdruck aus dem hydraulischen Servo B-2 über eine
Ölleitung L-39, so daß es die Position in der oberen Hälfte
einnimmt.
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Im übrigen bezeichnet das Bezugszeichen 12 den
Drehmomentwandler; das Bezugszeichen 84 ein Sperr-Regelventil und
das Bezugszeichen 85 ein unteres Regelventil.
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In dem Fahrzeug mit dem so aufgebauten Automatikgetriebe
kann, wenn der Fahrer den Schalthebel betätigt, der Bereich
gewählt und das Fahrzeug durch Niederdrücken des nicht
dargestellten Gaspedals beschleunigt werden.
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Ferner ist die Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 mit dem
Schaltkennfeld ausgestattet, so daß sie eine Getriebestufe
zur Ausführung des Schaltvorgangs unter Bezugnahme auf das
Schaltkennfeld auf der Basis der Drosselklappenöffnung θ und
der Fahrzeuggeschwindigkeit v durchführt.
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Wenn jedoch das Gaspedal plötzlich losgelassen wird,
während das Fahrzeug mit niedergedrücktem Gaspedal fährt,
nimmt die Drosselklappenöffnung θ ab, obwohl die
Fahrzeuggeschwindigkeit v hoch bleibt, so daß der Betriebspunkt in dem
Schaltkennfeld den Schaltpunkt überschreitet und so den
Übergangshochschaltvorgang bewirkt.
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Wenn dieser Übergangshochschaltvorgang durchgeführt wird,
überschreitet die Drehmomentkapazität jedes
Reibungsschlußelements 91 den erforderlichen Wert.
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Bei dem Übergangshochschaltvorgang wird daher der
Regelsollwert des Leitungsdrucks durch Korrigieren des
Drosselklappendrucks PTH korrigiert, welcher von den linearen
Magnetventil 66 erzeugt wird.
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Insbesondere wird, wenn ein Hochschaltvorgang von dem
ersten Gang zu dem zweiten Gang in dem so aufgebauten
automatischen Getriebe durchgeführt wird, die zweite Bremse B2
betätigt, und die erste Bremse B1 dann durch den aus dem
hydraulischen Servo B-2 kommenden Vorrangdruck betätigt. Zum
Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs von dem zweiten Gang zu dem
dritten Gang wird die dritte Kupplung C3 betätigt. Zum
Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs von dem dritten Gang zu dem
vierten Gang wird ferner die zweite Kupplung C2 betätigt.
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Daher kann zum Zeitpunkt des Hochschaltvorgangs der
Drosselklappendruck PTH korrigiert werden, um den der zweiten
Kupplung C2, der dritten Kupplung C3 und der zweiten Bremse
B2 zuzuführenden Öldruck anzupassen.
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Somit ist der Regelsollwert des Drosselklappendrucks PTH
anhand der nachstehenden Formel so eingestellt, so daß er mit
einem Übergangskorrekturwert zu dem Zeitpunkt des
Übergangshochschaltvorgangs korrigiert wird:
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PTH = PTHGEAR ± δ ± α (1)
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dabei ist:
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PTHGEAR ein stationärer Druck
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δ eine Absenkung,
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und
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α ein Übergangskorrekturwert.
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Ferner wird ein dem korrigierten Regelsollwert entsprechendes
Regelsignal in der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 erzeugt
und an das lineare Magnetventil 66 ausgegeben.
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Hier wird der stationäre Druck PTHGEAR bei jeder Gangstufe
eingestellt und verändert, wenn ein Schaltvorgang
durchgeführt wird. Ferner wird die Absenkung δ in geeigneter Weise
so eingestellt, daß der Ruck verhindert oder die Schaltzeit
für einen gewöhnlichen Hochschalt- oder Herunterschaltvorgang
verkürzt wird, und sie nimmt einen positiven Wert und einen
negativen Wert an.
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Ferner wird der Übergangskorrekturwert mittels der
nachstehenden Formel eingestellt:
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α = m·(vR - vM) (2)
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wobei
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m eine Korrekturkonstante ist
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vR eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist
und
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vM eine Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
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Hier ist die Korrekturkonstante m für jedes automatische
Getriebe voreingestellt und nimmt einen negativen Wert an.
Andererseits ist die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit vR die
Fahrzeuggeschwindigkeit v, welche zu jedem Abtastzeitpunkt
der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 detektiert wird und der
Fahrzeuggeschwindigkeit v2 in Fig. 2 entspricht. Ferner ist
die Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit vM die
Fahrzeuggeschwindigkeit an dem Schaltpunkt, an dem der Schaltvorgang
mit der momentanen Drosselklappenöffnung θ durchgeführt wird
und entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeit v1 in Fig. 2.
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In diesem Falle kann die
Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit vM bestimmt werden, indem lediglich auf das
Schaltkennfeld Bezug genommen wird, welches in dem nicht dargestellten
Speicher der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 gespeichert
ist, so daß der Übergangskorrekturwert lediglich durch
Berechnen der Differenz zwischen der momentanen
Fahrzeuggeschwindigkeit vR und der Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit
vM und durch Multiplikation der Differenz mit der
Korrekturkonstante m berechnet werden kann.
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Demzufolge kann der Regelvorgang durch die
Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 zur Ermittlung des
Übergangskorrekturwertes α vereinfacht werden. Zusätzlich muß keinerlei
spezielles Kennfeld zur Ermittlung des Übergangskorrekturwertes α
erstellt werden, sondern es kann ein gewöhnliches
Schaltkennfeld verwendet werden, um die Kosten zu reduzieren.
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Somit kann zum Zeitpunkt des Übergangshochschaltvorgangs
der Drosselklappendruck PTH zur Absenkung des Öldrucks zum
Betätigen des Reibungsschlußelements 91 so korrigiert werden,
daß das Auftreten eines Rucks in Verbindung mit der
Betätigung des Reibungsschlußelements 91 verhindert werden kann.
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Im folgenden werden nun die Betriebsabläufe des
erfindungsgemäßen Regelungssystems für das automatische Getriebe
beschrieben.
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Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm, welches das Regelsystem für
das automatische Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung darstellt. In Fig. 7 zeigt die Abszisse die
Zeit t an und die Ordinate zeigt die kupplungseingangsseitige
Drehzahl NC&sub1;, einen dem hydraulischen Servo 92 des
vorbestimmten Reibungsschlußelements 91 (gemäß Darstellung in Fig. 1)
zuzuführenden Öldruck Pc, und ein Ausgangsdrehmoment To und
den Drosselklappendruck PTH an.
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Zuallererst wird, wenn das Gaspedal zu einem Zeitpunkt t0
losgelassen wird, während das Fahrzeug unter Beschleunigung
durch Niederdrücken des nicht dargestellten Gaspedals
gefahren wird, die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC&sub1;, so wie
sie ist, weiter durch die Trägheit erhöht, aber auch der
Drosselklappendruck PTH allmählich abgesenkt, da die
Drosselklappenöffnung θ allmählich verkleinert wird.
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Zu einem Zeitpunkt t1 werden ferner das erste
Magnetventilsignal und das zweite Magnetventilsignal als die
Schaltsignale von der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 (gemäß
Darstellung in Fig. 3) an die Hydraulikregeleinheit 40
ausgegeben, so daß der Öldruck Pc zum Betätigen/Lösen des
vorbestimmten Reibungsschlußelements 91 (gemäß Darstellung in Fig.
1) dem hydraulischen Servo 92 zugeführt wird.
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Zu diesem Zeitpunkt wird der Drosselklappendruck PTH auf
einen um die Absenkung δ niedrigeren Pegel als der stationäre
Druck PTHGEAR abgesenkt und der Übergangskorrekturwert α
allmählich bei allen Abtastzeiten angehoben. Demzufolge wird der
Drosselklappendruck PTH allmählich abgesenkt.
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Anschließend wird zu einem Zeitpunkt t2 der hydraulische
Servo 92 mit dem Öl aufgefüllt, so daß die Anstiegsrate des
Öldrucks Pc ansteigt, während die kupplungseingangsseitige
Drehzahl NC1 zu sinken beginnt.
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Wenn der Start des Schaltvorgangs zum Zeitpunkt t3
detektiert wird, wird der Übergangskorrekturwert α auf diesem Wert
festgehalten. Im übrigen kann Start des Schaltvorgangs
abgängig davon detektiert werden, ob das Verhältnis zwischen der
Motordrehzahl NE und der Fahrzeuggeschwindigkeit v einen
Sollwert überschreitet, oder ob das Verhältnis zwischen der
kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC&sub1; und der
Fahrzeuggeschwindigkeit v einen Sollwert überschreitet oder nicht.
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Somit wird die Korrektur des Drosselklappendrucks PTH zu
dem Zeitpunkt t1 gestartet und der Übergangskorrekturwert α
allmählich bei allen Abtastzeiten zu den Zeitpunkten T1 bis
t3 erhöht, so daß der Drosselklappendruck PTH auf einen
geeigneten Wert eingestellt werden kann, bevor der Start des
Schaltvorgangs zu dem Zeitpunkt t3 detektiert wird.
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Anschließend hört zu einem Zeitpunkt t4 das
Reibungsschlußelement 91 auf, einen Wechsel von einem Schlepp- zu
einem Schlupfzustand durchzuführen, so daß die
kupplungseingangsseitige Drehzahl Na zu steigen beginnt.
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Wenn das Ende des Schaltvorgangs zum Zeitpunkt t5
detektiert wird, wird der Übergangskorrekturwert α auf 0 gesetzt.
Im übrigen kann dieses Ende des Schaltvorgangs abhängig davon
detektiert werden, ob das Verhältnis zwischen der
Motordrehzahl NE und der Fahrzeuggeschwindigkeit v unter einem
Sollwert liegt, oder ob das Verhältnis zwischen der
kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC&sub1; und der Fahrzeuggeschwindigkeit v
unter einen Sollwert liegt oder nicht.
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Im folgenden wird das Flußdiagramm beschrieben.
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Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches die Operationen des
Regelsystems für das automatische Getriebe gemäß der ersten
Ausführungsform der Erfindung darstellt.
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Schritt S1: Es wird entschieden, ob das Fahrzeug einen
Schaltvorgang durchführt oder nicht. Die Routine geht zu dem
Schritt S2 über, wenn kein Schaltvorgang ausgeführt wird, und
zu dem Schritt S3, wenn ein Schaltvorgang ausgeführt wird. In
diesem Falle wird angenommen, daß das Fahrzeug bei den
Zeitpunkten t1 bis t5 einen Schaltvorgang ausführt.
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Schritt S2: Die Absenkung δ und der
Übergangskorrekturwert α werden auf 0 gesetzt. Demzufolge wird der
Regelsollwert des Drosselklappendrucks PTH nicht korrigiert.
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Schritt S3: Die Hochschalt-Entscheidungseinrichtung 95
(gemäß Darstellung in Fig. 1) der
Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 (gemäß Darstellung in Fig. 3) entscheidet, ob der
Hochschaltvorgang durchgeführt worden ist oder nicht. Die
Routine geht zu dem Schritt S5, wenn der Hochschaltvorgang
durchgeführt ist, aber zu dem Schritt S4 falls kein
Hochschaltvorgang durchgeführt ist.
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Schritt S4: Die Absenkung δ und der
Übergangskorrekturwert α werden auf 0 gesetzt. Demzufolge wird der
Regelsollwert und der Drosselklappendruck PTH nicht korrigiert.
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Schritt S5: Unter Bezugnahme auf das in dem nicht
dargestellten Speicher der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41
gespeicherte Leitungsdruck-Anpassungskennfeld wird die
Absenkung 6 ermittelt, welche für jede Art von den Schaltvorgängen
vorliegt.
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Schritt S6: Unter Bezugnahme auf das in dem nicht
dargestellten Speicher der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41
gespeicherte Schaltkennfeld wird die
Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit vM bestimmt.
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Schritt S7: Es wird entschieden, ob die momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit vR über der
Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit vM liegt oder nicht. Die Routine geht zu dem Schritt
S9 über, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit vR über
der Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit vM liegt, aber zu dem
Schritt S8, falls nicht.
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Schritt S8: Es wird entschieden, daß der normale
Hochschaltvorgang durchgeführt worden ist. Der
Übergangskorrekturwert α wird auf 0 gesetzt.
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Schritt S9: Die Korrektureinrichtung 97 für den
Druckregelsollwert der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41
entscheidet, daß der Übergangshochschaltvorgang durchgeführt worden
ist und berechnet den Übergangskorrekturwert α anhand der
Formel (2).
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Schritt S10: Der stationäre Druck PTHGEAR wird unter
Bezugnahme auf das Leitungsdruckkennfeld bestimmt, welches so
eingestellt ist, daß es dem Motordrehmoment entspricht, und das
in dem Speicher der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41
gespeichert ist.
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Schritt S11: Die Druckregelsignal-Erzeugungseinrichtung
96 der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41 berechnet den
Drosselklappendruck PTH mittels der Formel (1) auf der Basis der
Absenkung δ und des Übergangskorrekturwertes α, welche in den
Schritten S2, S4, S8 und S9 bestimmt werden, und des
stationären Drucks PTHGEAR, welcher in dem Schritt S10 bestimmt wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird der
Übergangskorrekturwert α auf der Basis der Differenz zwischen der
momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit vR und der
Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit vM bestimmt, er kann aber auch so
eingestellt werden, daß er an die Art des Schaltvorgangs und die
Drosselklappenöffnung θ angepaßt ist. In diesem Falle kann
die Korrekturkonstante m durch einen
Drehmomentkurvenanpassungs-Korrekturwert k ersetzt werden, welcher unter
Bezugnahme auf die in der Automatikgetriebe-Regeleinheit 41
gespeicherte Korrekturwerttabelle zur Anpassung an die
Drehmomentkurve bestimmt werden kann.
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Fig. 9 ist ein Diagramm, welches die
Korrekturwerttabelle zur Anpassung an die Drehmomentkurve in einer zweiten Art
der Ausführungsform der Erfindung darstellt.
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In diesem Falle werden die Schaltvorgangsarten eingeteilt
in das Hochschalten (1-2) aus dem ersten Gang in den zweiten
Gang, das Hochschalten (2-3) aus dem zweiten in den dritten
Gang, und das Hochschalten aus dem dritten in den vierten
Gang (3-4), und die Drosselklappenöffnung θ wird in einen
kleinen Bereich NIEDRIG einen mittleren Bereich MITTEL und
einen großen Bereich HOCH eingeteilt.
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Bei dem Hochschaltvorgang von dem ersten in den zweiten
Gang wird in der vorliegenden Ausführungsform der
Drehmomentkurvenanpassungs-Korrekturwert k auf a1, a2 und a3,
eingestellt, wenn sich die Drosselklappenöffnung θ in dem kleinen
Bereich NIEDRIG, dem mittleren Bereich MITTEL bzw. dem großen
Bereich HOCH befindet. Ebenso wird der
Drehmomentkurvenanpassungs-Korrekturwert k bei dem Hochschaltvorgang von dem
zweiten in den dritten Gang auf b1, b2 und b3 eingestellt und der
Drehmomentkurvenanpassungs-Korrekturwert k bei dem
Hochschaltvorgang von dem dritten in den vierten Gang auf c1, c2
und c3 eingestellt. Im übrigen nehmen alle
Drehmomentkurvenanpassungs-Korrekturwerte k negative Werte an.
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In diesem Falle kann der Übergangskorrekturwert α gemäß
den Schaltcharakteristiken jeder Schaltart und den
Charakteristiken des Reibungsschlußelements 91 (gemäß Darstellung in
Fig. 1), das zu dem Schaltzeitpunkt zu betätigen ist,
korrigiert werden, so daß verhindert werden kann, daß die
Korrektur des Regelanpassungswerts des Drosselklappendrucks PTH für
jede Schaltart streut.
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Ferner kann der Übergangskorrekturwert α ebenfalls anhand
des Eingangsdrehmoments T korrigiert werden, so daß verhindert
werden kann, daß die Korrektur des Regelanpassungswerts
des Drosselklappendrucks PTH streut, wenn die
Drosselklappenöffnung θ schwankt.
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In den vorstehend erwähnten individuellen
Ausführungsformarten wird das Auftreten eines Rucks in Verbindung mit der
Betätigung des Reibungsschlußelements 91 verhindert, indem
der Öldruck für die Betätigung des Reibungsschlußelement 91
abgesenkt wird, wenn der Übergangshochschaltvorgang
ausgeführt wird. Diese Verhinderung kann jedoch auch auf einen
"Kickdown"-Schaltvorgang angewendet werden.
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Insbesondere wird bei diesem Kickdown-Schaltvorgang das
nicht dargestellte Gaspedal plötzlich niedergedrückt, so daß
die Drosselklappenöffnung θ so vergrößert wird, daß sie den
Schaltpunkt überschreitet. Im Gegensatz zu dem
Übergangshochschaltvorgang kann daher der Öldruck für die Betätigung des
Reibungsschlußelement 91 nicht ausreichend angehoben werden,
um die Betätigungszeit und demzufolge die Schaltvorgangszeit
zu verlängern.
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Somit kann die Schaltvorgangszeit durch Korrektur des
Drosselklappendrucks PTH, wenn der Kickdown-Schaltvorgang
ausgeführt wird, verkürzt werden.
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In diesem Falle wird der Übergangskorrekturwert α in der
vorliegenden Ausführungsform durch den Kickdown-Korrekturwert
β ersetzt, welcher durch nachstehende Formel festgelegt ist:
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β = n·(vR - vM),
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wobei
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n eine Korrekturkonstante ist,
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vR die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und
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vM die Schaltpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
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Hier ist die Korrekturkonstante n für jedes automatische
Getriebe voreingestellt und nimmt einen positiven Wert an. In
diesem Falle kann der Kickdown-Korrekturwert β ebenfalls so
eingestellt werden, daß er an die Schaltart und die
Drosselklappenöffnung θ angepaßt ist.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird der
Leitungsdruck als der angepaßte Öldruck durch das Hauptventil 59
(gemäß Darstellung in Fig. 5) erzeugt, wobei aber auch ein
Akkumulatorrückdruck als der angepaßte Öldruck durch das
Akkumulatorregelventil 83 erzeugt werden kann.