JPH05141517A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バックアウト変速時においても適正なライン
圧を設定することができ、変速ショック、変速時間の間
延び等の発生を有効に防止することができ、かつ制御機
構を簡素化することができる自動変速機の油圧制御装置
を提供する。 【構成】 各種摩擦締結要素２１,２３,２４,２５,２
６,２７と、油圧機構ＦＳと、ライン圧制御手段Ｌと、
変速時のライン圧目標値を変速の種類とスロットル開度
とに応じて設定するコントロールユニット３２とが設け
られた自動変速機ＡＴにおいて、コントロールユニット
３２が、自動変速機ＡＴのバックアップ変速時には、上
記ライン圧目標値を、変速の種類ないし特性と、タービ
ン回転数と、スロットル開度とに応じて補正するように
なっていることを特徴とする。好ましくは、上記変速特
性が、２−４ブレーキ２６がオン作動するかそれとも３
−４クラッチ２４がオン作動するかで区別されるか、あ
るいは変速後の変速段で区別されることを特徴とする。
さらには、所定の低スロットル開度領域でのみライン圧
目標値の補正が行なわれることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、複数
のギヤを備えたプラネタリギヤシステムからなり、かか
る変速歯車機構には所定のギヤへのトルクの伝達をオン
・オフするクラッチ、あるいは所定のギヤを固定または
解放するブレーキ等の各種摩擦締結要素が設けられる。
そして、これらの各摩擦締結要素を作動させるために油
圧機構が設けられ、この油圧機構を介して各摩擦締結要
素のオン・オフ状態ないし固定・解放状態が切り替えら
れ、変速が行なわれるようになっている。

【０００３】そして、近年普及しつつある電子制御式の
自動変速機においては、マイクロコンピュータからなる
コントロールユニットによって、スロットル開度とター
ビン回転数(または車速)とをパラメータとする変速マッ
プに従って、変速歯車機構の切り替え動作すなわち変速
が行なわれるようになっている。例えば、前進４段の自
動変速機の変速マップには、１速→２速、２速→３速、
３速→４速の３つのシフトアップラインと、２速→１
速、３速→２速、４速→３速の３つのシフトダウンライ
ンとが設定され、運転状態がかかるシフトアップライン
あるいはシフトダウンラインを横切ったときに、これに
対応する変速が行なわれるようになっている。

【０００４】ところで、一般に自動変速機においては、
変速時における油圧機構の作動油圧すなわちライン圧
は、該変速にかかわる摩擦締結要素での動力伝達量等に
応じた適正な油圧でなければならず、ライン圧が必要以
上に高い場合には摩擦締結要素が急激に締結され、これ
によって変速ショックが生じてしまう。反面、ライン圧
が低過ぎると摩擦締結要素の締結に要する時間が長くな
り、迅速な変速動作が行なえなくなるとともに、摩擦締
結要素の異常摩耗あるいは異常発熱が生じてしまう。

【０００５】そして、上記電子制御式の自動変速機にお
いては、変速の種類によって該変速にかかわる摩擦締結
要素での動力伝達量等が異なるので、変速ショックある
いは変速所要時間の間延び等の不具合の発生を防止する
ためには、かかる変速の種類に応じてライン圧を設定す
る必要がある。このため、電子制御式の自動変速機にお
いては、通常、変速時のライン圧は、エンジン負荷(ス
ロットル開度)と変速の種類とに応じて設定されるよう
になっている(例えば、特公昭６１−４８０２１号公報
参照)。具体的には、例えば図１２に示すような、スロ
ットル開度と変速の種類とをパラメータとする油圧制御
マップに従って、変速時におけるライン圧制御が行なわ
れるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のライン圧制御手法では、エンジン負荷の急激
な低下に起因するシフトアップ変速いわゆるバックアウ
ト変速が行なわれるときには、次のような不具合が生じ
るといった問題がある。すなわち、図１３に示すよう
に、通常の増速時においては、例えば矢印Ｙで示すよう
に、スロットル開度がほぼ横ばいの状態でタービン回転
数が比較的緩やかに上昇し、c点でシフトアップライン
Ｌ(例えば、１速→２速シフトアップラインとする)を横
切り、１速から２速へのシフトアップが行なわれること
になるが、このとき図１２に示すような油圧制御マップ
の１→２変速欄における、当該スロットル開度に対応す
るライン圧が設定されることになる。

【０００７】他方、バックアウト変速時には、例えば矢
印Ｘで示すように、スロットル開度がa点からb点までほ
ぼ瞬時に低下し、このとき運転状態がシフトアップライ
ンＬを横切るので、１速から２速へのシフトアップが行
なわれる。このとき、b点におけるスロットル開度はc点
におけるスロットル開度と等しいので、この場合のライ
ン圧は、矢印Ｙで示す通常の増速時のシフトアップの場
合と同一値に設定されることになる。しかしながら、b
点ではc点の場合よりもタービン回転数が高くしたがっ
て動力伝達量が大きいので、ライン圧が不足し、このた
め変速に要する時間が長くなり、ひいては摩擦締結要素
の異常摩耗あるいは異常発熱を生じさせるといった問題
がある。

【０００８】また、変速時に、エンジントルクとエンジ
ン回転数とに基づいてライン圧を設定するようにした自
動変速機が提案されている(例えば、特表昭５８−５０
１４７７号公報参照)。しかしながら、一般に、電子制
御式の自動車においては、エンジンと自動変速機とに、
個別にコントロールユニットが設けられるので、特表昭
５８−５０１４７７号公報に開示されたような従来の自
動変速機では、エンジントルク信号あるいはエンジン回
転数信号をエンジン側コントロールユニットから自動変
速機側コントロールユニットに取り入れなければならな
いが、このようにすると両コントロールユニット間の信
号伝達機構が複雑化し、かつ多くの制御データを必要と
し、制御機構の大型化・複雑化を招くといった問題があ
る。本発明は、上記従来の問題点を解決するためになさ
れたものであって、通常の変速時はもちろんのこと、バ
ックアウト変速時においても、適正なライン圧を設定す
ることができ、変速ショック、変速所要時間の間延び等
の発生を有効に防止することができ、かつ制御機構を簡
素化することができる自動変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、複数の摩擦締結要素と、該摩擦締結
要素を作動させる油圧機構と、該油圧機構の作動油圧を
制御する油圧制御手段と、該油圧制御手段による変速時
の油圧制御の油圧目標値を該変速の種類とエンジン負荷
とに基づいて設定する油圧目標値設定手段とが設けられ
た自動変速機において、自動変速機のシフトアップ状態
を検出するシフトアップ状態検出手段と、自動変速機の
伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段と、駆動系回
転数を検出する回転数検出手段と、上記シフトアップ状
態検出手段によってエンジン負荷の低下によるシフトア
ップが検出されたときには、上記伝達トルク検出手段に
よって検出される伝達トルクと、上記回転数検出手段に
よって検出される駆動系回転数と、当該変速の特性とに
基づいて上記油圧目標値を補正する油圧目標値補正手段
とが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置を提供する。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
当該変速動作によって締結される摩擦要素の種類に基づ
いて変速の特性を判別するようになっていることを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。

【００１１】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
当該変速動作によって新たに設定される変速段の種類に
基づいて変速の特性を判別するようになっていることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。

【００１２】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の油圧制御装置において、伝
達トルク検出手段がエンジン負荷検出手段からなる一
方、回転数検出手段がタービン回転数検出手段からな
り、油圧目標値補正手段が、上記エンジン負荷検出手段
によって検出されるエンジン負荷と、上記タービン回転
数検出手段によって検出されるタービン回転数と、当該
変速の特性とに基づいて油圧目標値の補正を行なうよう
になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置を提供する。

【００１３】第５の発明は、第４の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
エンジン負荷検出手段によって検出されるエンジン負荷
が所定の範囲内にあるときにのみ油圧目標値の補正を行
なうようになっていることを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置を提供する。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 ＜第１実施例＞以下、第１,第２,第４,第５の発明にか
かる第１実施例を説明する。図１に示すように、自動車
用の自動変速機ＡＴには、エンジン出力軸１のトルク
(エンジントルク)を変速してタービンシャフト２に伝達
するトルクコンバータ３と、このタービンシャフト２の
トルクをさらに変速し、また後進段が選択されていると
きには回転を逆転させて出力ギヤ４から駆動輪側に出力
する変速歯車機構５とが設けられている。ここで、ター
ビンシャフト２はパイプ状に形成され、その中空部には
エンジン出力軸１に連結されたポンプシャフト６が配設
され、このポンプシャフト６によって、変速歯車機構５
の後方(図１では左側)に配置されたオイルポンプ７が回
転駆動されるようになっている。

【００１５】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の間の回転数差に対応する
変速比で、エンジン出力軸１のトルクを変速するように
なっている。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウ
ェイクラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定され
ている。なお、必要に応じてエンジン出力軸１とタービ
ンシャフト２とを直結させるロックアップクラッチ１４
が設けられている。

【００１６】変速歯車機構５は、よく知られた普通のプ
ラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構５に
は、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のスモ
ールサンギヤ１５と、このスモールサンギヤ１５より後
方でタービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラー
ジサンギヤ１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複
数のショートピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部
(図１では右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合
い、後部がラージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオ
ンギヤ１８と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛
み合うリングギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７と
ロングピニオンギヤ１８とを回転自在に支持するキャリ
ア２０とが設けられている。この変速歯車機構５では、
変速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサンギヤ
１６またはキャリア２０がトルク入力部となる一方、ど
の変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部となってお
り、リングギヤ１９は前記の出力ギヤ４に連結されてい
る。

【００１７】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複数
のクラッチ及びブレーキが設けられている。タービンシ
ャフト２とスモールサンギヤ１５との間には、フォワー
ドクラッチ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とが直列
に介設されるとともに、両クラッチ２１,２２に対して
並列となるようにしてコーストクラッチ２３が介設され
ている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０と
の間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシャ
フト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラッ
チ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６と
リバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラー
ジサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンによ
って作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブレ
ーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と変
速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリア
２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリア
２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８と
が並列に介設されている。なお、以下では、各種クラッ
チ及びブレーキを適宜 「摩擦締結要素」 と総称する。ま
た、便宜上、クラッチにおける締結状態及びブレーキに
おける固定状態を「オン」といい、クラッチ又はブレーキ
における解放状態を「オフ」という。

【００１８】ここで、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。

【００１９】

【表１】

【００２０】(１)Ｐレンジ…すべての摩擦締結要素がオ
フされ、タービンシャフト２のトルクは変速歯車機構５
に伝達されない。 (２)Ｒレンジ…リバースクラッチ２５とローリバースブ
レーキ２７とがオンされ、他の摩擦締結要素はオフされ
る。なお、第１,第２ワンウェイクラッチ２２，２８
は、格別の作用を及ぼさない。この場合、ローリバース
ブレーキ２７によってキャリア２０が固定されているの
で、ラージサンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリ
ングギヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。したがって、ラージサンギヤ１６に入力
されたトルクが、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラ
ージサンギヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによ
って決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に
出力される。このＲレンジでは、リングギヤ１９（出力
ギヤ４)はラージサンギヤ１６(タービンシャフト２)と
反対方向に回転し、駆動輪が後進方向に駆動される。

【００２１】(３)Ｎレンジ…Ｐレンジの場合と同様であ
る。 (４)Ｄレンジ１速…フォワードクラッチ２１がオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワンウ
ェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態となるが、コ
ースティング時には空転する。この場合、第２ワンウェ
イクラッチ２８によってキャリア２０が固定されるの
で、スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１７
とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この
順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがっ
て、スモールサンギヤ１５に入力されたトルクが、この
ギヤ列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ１５の
歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定される大き
な減速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。リング
ギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギヤ１５(タービ
ンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前進方向
に駆動される。なお、エンジンブレーキは得られない。

【００２２】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。第
２ワンウェイクラッチ２８は常時空転する。この場合、
ラージサンギヤ１６が固定されるので、ロングピニオン
ギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公
転する。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１速の場
合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リングギヤ１
９の回転数がロングピニオンギヤ１８の公転分だけ高く
なるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さくな
る。なお、エンジンブレーキは得られない。

【００２３】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１ワンウェ
イクラッチ２２は格別の作用を及ぼさず、第２ワンウェ
イクラッチ２８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ１５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２３
とタービンシャフト２と３−４クラッチ２４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ１５〜１９とキ
ャリア２０とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト２と出力ギヤ４とが直結される。この場
合、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２４】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ２２,２８は常時空転する。この場合、
タービンシャフト２のトルクが、３−４クラッチ２４を
介してキャリア２０に入力され、このキャリア２０のト
ルクは、順に、ロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１
９とを介して出力ギヤ４に伝達される。２−４ブレーキ
２６によってラージサンギヤ１６が固定されているの
で、ロングピニオンギヤ１８は、自転しつつラージサン
ギヤ１６まわりを公転する。したがって、リングギヤ１
９の回転数は、キャリア２０の回転数すなわちタービン
シャフト２の回転数より、ロングピニオンギヤ１８の自
転分だけ高くなり、変速歯車機構５はオーバードライブ
(増速)状態となる。

【００２５】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２
２は格別の作用を及ぼさず、第２ワンウェイクラッチ２
８は常時空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速
特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られる。

【００２６】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワンウ
ェイクラッチ２２,２８は格別の作用を及ぼさない。こ
の場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはＤ
レンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワンウェ
イクラッチ２２,２８が働かないので、エンジンブレー
キが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２７】以下、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフさせる油圧機構を説明する。図２〜図６に示
すように、ライン圧制御手段Ｌを備えた油圧機構ＦＳ
は、実質的に、所定の部材に油圧を供給しまたはこれを
リリースする多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、
セレクトレバー(図示せず)のセレクト操作に対応してシ
フトされライン圧の供給経路を切り替えるマニュアルバ
ルブ３１と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両
の運転状態(例えば、タービン回転数、スロットル開度)
とに応じて、コントロールユニット３２によってシフト
される３つのシフトバルブ３３〜３５と、所定の摩擦締
結要素への油圧の供給ないしリリースを緩衝させるため
の４つのアキュムレータ３６〜３９と、所定の摩擦締結
要素への油圧の供給またはリリースのタイミングを調整
する３つのタイミングバルブ４１〜４３及びバイパスバ
ルブ４４と、トルクコンバータ３及びロックアップクラ
ッチ１４への油圧の供給を制御するロックアップ制御手
段Ｕと、油圧通路網Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節す
るための多数のオリフィス及びワンウェイバルブ等で構
成されている。なお、上記オリフィス及びワンウェイバ
ルブは、一般に用いられるマークで図示されているが、
個々には番号を付していない。

【００２８】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構ＦＳによって、各摩擦締結要素にかけられる油圧が制
御され、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行なわれ
るようになっている。ここで、２−４ブレーキ２６は、
アプライポート２６aとリリースポート２６bとを備えた
サーボピストンタイプのバンドブレーキであって、アプ
ライポート２６aのみに油圧がかけられているときにオ
ン(ブレーキ作動)され、両ポート２６a,２６bともに油
圧がかけられているときまたはともに油圧がリリースさ
れているときにはオフ(ブレーキ解放)される。その他の
摩擦締結要素は、すべて油圧がかけられたときにオンさ
れ、油圧がリリースされたときにオフされる。

【００２９】ライン圧制御手段Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
にほぼ比例する油圧(ライン圧)を、ライン圧供給通路５
１内に形成するようになっている。このライン圧供給通
路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１等に供給さ
れる。なお、ライン圧供給通路５１内の作動油は、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０から、リリーフバルブ５
２を備えたトルクコンバータ油路５３を介して、トルク
コンバータ３にも供給される。なお、ライン圧制御手段
Ｌ及びコントロールユニット３２は、請求項１に記載さ
れた「油圧制御手段」に相当する。

【００３０】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用ソレノイドバルブ５７とによって形成さ
れるようになっている。具体的には、ライン圧供給通路
５１内のライン圧が、減圧弁５４によって減圧された
後、減圧油路５８を介してモジュレータバルブ５５の入
力ポート５５aに入力される。また、減圧油路５８内の
油圧は、デューティ圧通路５９を介してモジュレータバ
ルブ５５のコントロールポート５５bにも導入される。
ここで、コントロールポート５５bにかかる油圧は、コ
ントロールユニット３２から入力されるデューティ比に
応じて開閉されるライン圧制御用ソレノイドバルブ５７
によって制御される。なお、デューティ比は、後で説明
するように、コントロールユニット３２によって、スロ
ットル開度、タービン回転数(車速)、変速の種類ないし
特性等に応じて所定の方法で設定される。

【００３１】そして、コントロールポート５５bにかけ
られる油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジ
ュレータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力さ
れる。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧振動ない
し脈動が、ライン圧制御用アキュムレータ５６によって
吸収される。このようにして形成されたパイロット圧
が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給され、こ
のパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供給通路
５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１内のパ
イロット圧はカットバックバルブ６２にも供給されるよ
うになっている。

【００３２】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００３３】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して第
２分岐油圧通路６６bに集合された後、１−２シフトバ
ルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。リ
バースレンジ用油圧供給通路６６は、第１分岐油圧供給
通路６６aと、１−２シフトバルブ用通路６６bとに分岐
し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバースクラッチ２
５に接続され、１−２シフトバルブ用通路６６bは上記
ボールバルブ６８を介して１−２シフトバルブ３３の第
２入力ポート３３bに接続されている。

【００３４】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００３５】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００３６】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００３７】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図４,図５において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図４,図５中において、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端部に
設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。

【００３８】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００３９】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００４０】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００４１】そして、各摩擦締結要素に急激に油圧が供
給されあるいはリリースされると締結ショック(変速シ
ョック)が生じるので、これを防止するために、アプラ
イポート用油圧通路７１に対して１−２アキュムレータ
３６が設けられ、１−２シフトバルブ用通路６６bに対
してＮ−Ｒアキュムレータ３７が設けられ、フォワード
クラッチ用油圧通路６３bに対してＮ−Ｄアキュムレー
タ３８が設けられ、３−４クラッチ用油圧通路７４に対
して２−３アキュムレータ３９が設けられている。ここ
で、各アキュムレータ３６〜３９には、夫々、ライン圧
供給通路５１から分岐する背圧通路８９を介して、ライ
ン圧が背圧として供給されるようになっている。

【００４２】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速歯車機構５に内部ロック(ダブルロック)が
生じないように、所定の摩擦締結要素のオン・オフタイ
ミングを調整する３−２タイミングバルブ４１と２−３
タイミングバルブ４２とコーストタイミングバルブ４３
とバイパスバルブ４４とが設けられている。

【００４３】ロックアップ制御手段Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ手段であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。

【００４４】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レン
ジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。なお、
ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１か
ら、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。

【００４５】

【表２】

【００４６】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧機構
ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。 (１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲレンジ位置を
とり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８５はオフさ
れ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされる。この場
合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油圧が供給さ
れ、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６aを介してリ
バースクラッチ２５に供給され、リバースクラッチ２５
がオンされる。また、リバースレンジ用油圧供給通路６
６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用通路６６b
と、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３b
と、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレーキ用
油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２７に供
給され、ローリバースブレーキ２７がオンされる。他の
摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフされる。

【００４７】(２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１
はＤレンジ位置(図４はこの状態を示している)をとり、
第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４に油圧が供給さ
れる。なお、これはＤレンジ２〜４速でも同様である。
そして、第１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,
第３ソレノイドバルブ８５,８７はオンされる。この場
合、第１メイン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワー
ドクラッチ用油圧通路６３bを介してフォワードクラッ
チ２１に供給され、フォワードクラッチ２１がオンされ
る。また、各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポート
からも油圧が出力されないので、他の摩擦締結要素はオ
フされる。

【００４８】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。この場合、
Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２１が
オンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の
油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３a
と、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３a
と、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６aに供給される。このとき、リリースポート２６bに
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオンさ
れる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフ
される。

【００４９】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート２６bにも油圧が供給
されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４aと、第１
出力ポート３４cと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５bと、第２出力ポ
ート３５dと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
dの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。

【００５０】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。

【００５１】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００５２】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。

【００５３】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００５４】上記油圧機構ＦＳには、所定の変速時にお
いて、内部ロック等の発生を防止するために所定の摩擦
締結要素のオン・オフタイミングを調整するタイミング
バルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４が設けられて
いる。バイパスバルブ４４は、３−４クラッチ用油圧通
路７４に介設されたワンウェイオリフィス１０１をバイ
パスする第１バイパス油圧通路１０２に介設されてい
る。そして、バイパスバルブ４４には、バルブスプール
４４vと、これより上流側の第１バイパス油圧通路１０
２に接続される入力ポート４４aと、下流側の第１バイ
パス油圧通路１０２に接続される出力ポート４４bと、
パイロット圧通路６１内のパイロット圧が導入されるパ
イロット油室４４cと、ワンウェイオリフィス１０１よ
り下流側の３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧が導
入されるコントロール油室４４dとが設けられている。

【００５５】そして、通常のＤレンジ２速から３速への
シフトアップ時においては、最初はバルブスプール４４
vが右側に押し付けられて入力ポート４４aと出力ポート
４４bとが連通しているので、第１バイパス油圧通路１
０２を介して、油圧が急速に３−４クラッチ２４に供給
される。しかしながら、ワンウェイオリフィス１０１よ
り下流側の３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧、す
なわち３−４クラッチ２４にかけられる油圧が所定値以
上に上昇すると、コントロール油室４４d内の油圧によ
ってバルブスプール４４vが左向きに移動させられ、入
力ポート４４aと出力ポート４４bとが遮断されるので、
ワンウェイオリフィス１０１が介設された３−４クラッ
チ用油圧通路７４を介して、油圧が比較的ゆるやかに３
−４クラッチ２４に供給される。このようにして、バイ
パスバルブ４４によって３−４クラッチ２４への油圧の
供給特性が調整される。

【００５６】また、３−４シフトバルブ３５の第２出力
ポート３５dには、リリースポート用油圧通路８１とコ
ーストクラッチ用油圧通路７７とが１つに集合された集
合油圧通路１０４が接続され、この集合油圧通路１０４
は分岐部１０５から下流側で、独立したリリースポート
用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７７とに
分かれている。ここで、集合油圧通路１０４には２−３
タイミングバルブ４２が介設されている。なお、この２
−３タイミングバルブ４２をバイパスする第２バイパス
油圧通路１０６が設けられ、この第２バイパス油圧通路
１０６に一方弁１０７が介設されている。そして、２−
３タイミングバルブ４２には、バルブスプール４２v
と、これより上流側の集合油圧通路１０４に接続される
入力ポート４２aと、下流側の集合油圧通路１０４に接
続される出力ポート４２bと、パイロット圧通路６１内
のパイロット圧が導入されるパイロット油室４２cと、
３−４クラッチ用油室通路７４内の油圧が導入されるコ
ントロール油室４２dとが設けられている。ここで、３
−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とが所定の適切
なタイミングでオン・オフされ、締結ショックあるいは
内部ロックが生じない。

【００５７】なお、コーストクラッチ用油圧通路７７に
はコーストタイミングバルブ４３が介設され、このコー
ストタイミングバルブ４３は、内部ロックの発生を防止
するため、コーストクラッチ２３がオンされるタイミン
グを、２−４ブレーキ２６がオフされるタイミングより
遅らせるようになっている。また、３−２タイミングバ
ルブ４１は、３速から２速へのシフトダウン時等におい
て２−４ブレーキ２６等のオン・オフタイミングを調整
する。

【００５８】ところで、前記したとおり、コントロール
ユニット３２とライン圧制御手段Ｌとによってライン圧
制御が行なわれ、ライン圧供給通路５１内には所定のラ
イン圧が形成されるようになっているが、とくに変速時
においては、コントロールユニット３２によって、かか
るライン圧制御の目標値が、スロットル開度ＴＶＯと変
速の種類ないし特性とに応じて好ましく設定され、かつ
バックアウト変速時には上記ライン圧目標値が、変速の
種類ないし特性とタービン回転数とスロットル開度とに
応じて好ましく補正され、どのような変速時においても
適正なライン圧が形成され、変速ショック、変速所要時
間の間延び等の不具合が生じないようになっている。な
お、コントロールユニット３２は、請求項１〜請求項５
に記載された「油圧目標値設定手段」及び「油圧目標値補
正手段」を含む、自動変速機ＡＴの総合的な制御手段で
ある。

【００５９】以下、図７及び図８に示すフローチャート
に従って、適宜図１〜図６を参照しつつ、本願の要旨に
かかわるシフトアップ変速時のライン圧制御の制御方法
を説明する。なお、この第１実施例では説明を省略して
いるが、非変速時あるいはシフトダウン変速時における
ライン圧制御は、一般に用いられている普通の制御方法
により行なわれるようになっている。

【００６０】制御が開始されると、ステップ＃１で変速
時であるか否かが比較・判定され、変速時であると判定
されれば(ＹＥＳ)、さらにステップ＃２でシフトアップ
変速であるか否かが比較・判定される。そして、ステッ
プ＃１で変速時ではないと判定された場合(ＮＯ)、また
はステップ＃２でシフトアップ変速ではないと判定され
た場合すなわちシフトダウン変速の場合は(ＮＯ)、シフ
トアップ変速が行なわれないので、これより後の全ステ
ップ(ステップ＃３〜ステップ＃１２)をスキップしてス
テップ＃１に復帰する。

【００６１】他方、ステップ＃２で、シフトアップ変速
であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３で、スロ
ットル開度ＴＶＯが読み込まれる。続いて、ステップ＃
４で、次の式１によりスロットル開度なまし値ＴＶＯa
が演算される。 ＴＶＯa＝max{[Ａ・ＴＶＯa(t−２５msec) ＋(２５６−Ａ)・ＴＶＯ]／２５６,ＴＶＯ}…………式１ この式１において、ＴＶＯa(t−２５msec)は２５msec前
のＴＶＯaすなわち前回のＴＶＯaを意味し、max{ }は
{ }内の要素中の最大のものを意味する。また、Ａはな
まし定数であって０以上２５６以下の所定の値である。

【００６２】次に、ステップ＃５で、次の式２によりス
ロットル開度変化量dＴＶＯaが演算される。 dＴＶＯa＝min(ＴＶＯ−ＴＶＯa,０)………………………………………式２ この式２において、min( )は( )内の要素中の最小の
ものを意味する。

【００６３】ステップ＃６では、例えば図１２に示すよ
うなライン圧制御マップを検索することにより、変速の
種類ないし特性とスロットル開度とに基づいて、基本的
なライン圧目標値ＰＬ₀(以下、これを基本ライン圧目標
値ＰＬ₀という)が演算される。図１２に示すライン圧制
御マップでは、変速の種類ないし特性は、当該変速によ
って最終的に選択される変速段すなわち変速後の変速段
を基準にして区別されている。したがって、１速から２
速へのシフトアップと、１速または２速から３速へのシ
フトアップと、１速,２速または３速から４速へのシフ
トアップの３種の変速の種類ないし特性が設定されてい
る。このため、ライン圧制御マップ用のメモリ容量が少
なくてすみ、コントロールユニット３２を小型化・簡素
化することができる。なお、変速の種類を最も細かく分
ければ、全部で６種類(１速→２速、１速→３速、２速
→３速、１速→４速、２速→４速、３速→４速)であ
る。このライン圧制御マップの基本ライン圧目標値ＰＬ
₀は、タービン回転数(車速)の上昇による普通のシフト
アップ変速時、例えば図１３中の矢印Ｙで示すようなシ
フトアップ変速時に適合するライン圧が得られるように
設定されている。

【００６４】ステップ＃７では、ステップ＃５で演算さ
れたスロットル開度変化量dＴＶＯaの正負反転値−dＴ
ＶＯaが、所定の正の設定値αより大きいか否か、すな
わちスロットルバルブが所定値より大きい速度で閉じら
れつつあるか否かが比較・判定される。本実施例では、
−dＴＶＯa＞α(＞０)のときには、該シフトアップ変速
がバックアウト変速であると判定するようにしている。
このステップ＃７で、−dＴＶＯa≦αであると判定され
れば(ＮＯ)、該シフトアップ変速はバックアウト変速で
はないので、ステップ＃９で前記の基本ライン圧目標値
ＰＬ₀が最終的なライン値目標値ＰＬ₁となる。すなわ
ち、基本ライン圧目標値ＰＬ₀は補正されない。この
後、後で説明するステップ＃１２が実行される。

【００６５】他方、ステップ＃７で−dＴＶＯa＞αであ
ると判定されれば(ＹＥＳ)、該シフトアップ変速はバッ
クアウト変速であるので、変速の種類ないし特性と、タ
ービン回転数Ｎtと、スロットル開度ＴＶＯとに応じて
基本ライン圧目標値ＰＬ₀の補正が行なわれる。この場
合、まずステップ＃８で、変速の種類ないし特性が、１
速から２速への変速または３速から４速への変速である
か(以下、これらの変速を第１変速パターンという)、そ
れともこれら以外の変速(以下、このような変速を第２
変速パターンという)であるかが比較・判定される。第
１実施例では基本ライン圧目標値ＰＬ₀の補正のための
変速の種類ないし特性は、変速により２−４ブレーキ２
６がオン作動するか、または３−４クラッチ２４がオン
作動するかによって区別される。すなわち、最も細かく
分けた場合の前記の６種類の変速動作のうち、２−４ブ
レーキ２６がオン作動する１速→２速シフトアップと、
３速→４速シフトアップとを第１変速パターンとし、３
−４クラッチ２４がオン作動する１速→３速シフトアッ
プと、１速→４速シフトアップと、２速→３速シフトア
ップと、２速→４速シフトアップとを第２変速パターン
としている。なお、１速→４速シフトアップの場合は、
２−４ブレーキ２６と３−４クラッチ２４の両方がオン
作動することになるが、ここでは第２変速パターンに入
れている。そして、同一の変速パターンに対しては、後
で説明するように、同一の補正マップを用いて基本ライ
ン圧目標値ＰＬ₀を補正するようにしている。

【００６６】このようにするのは、第１変速パターンの
変速においては２−４ブレーキ２６がオン作動するとい
った共通点があるので好ましいライン圧目標値がほぼ等
しくなり、第２変速パターンの変速においては３−４ク
ラッチ２４がオン作動するといった共通点があるので好
ましいライン圧目標値がほぼ等しくなるからである。つ
まり、変速の種類ないし特性を２種類に分けるだけで、
ライン圧目標値ＰＬ₀を好ましく補正できるわけであ
る。この場合、変速の種類ないし特性が２種類と非常に
少なくなるので、補正マップ用のメモリ容量が小さくな
り、コントロールユニット３２を小型化・簡素化するこ
とができる。

【００６７】ステップ＃８で、当該シフトアップ変速
が、１速→２速シフトアップまたは３速→４速シフトア
ップであると判定されれば(ＹＥＳ)、すなわち第１変速
パターンの変速であると判定されれば、ステップ＃１０
で、次の式３により基本ライン圧目標値ＰＬ₀が補正さ
れ、最終的なライン圧目標値ＰＬ₁(以下、これを最終ラ
イン圧目標値ＰＬ₁という)が演算される。 ＰＬ₁＝ＰＬ₀・Ｋ₁……………………………………………………式３ この式３において、Ｋ₁は第１変速パターンにおけるバ
ックアウト変速時のライン圧目標値補正係数であり、例
えば図１０(a)に示すような補正マップを用いて、スロ
ットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎtとに応じて演算
される。

【００６８】この図１０(a)に示す補正マップでは、ス
ロットル開度ＴＶＯが０／８〜２／８の範囲内において
のみライン圧目標値の補正が行なわれ、スロットル開度
ＴＶＯが２／８を超える領域では補正が行なわれないよ
うになっている。これは、スロットル開度ＴＶＯが小さ
いときには、図１３中のb点とc点とを比較すれば明らか
なように、バックアウト変速時のタービン回転数は、通
常のシフトアップ時のタービン回転数より大幅に高くな
り、このためライン圧目標値を補正する必要が生じる
が、スロットル開度ＴＶＯが大きいときには、シフトア
ップラインＬの傾斜部分の働きにより、通常のシフトア
ップが行なわれるタービン回転数が高回転側に変化する
ので、バックアウト変速時のタービン回転数が通常のシ
フトアップ時のタービン回転数とほとんど差がなくな
り、したがってライン圧目標値を補正する必要性が実質
的になくなるからである。このように、ライン圧目標値
ＰＬ₀の補正を行なうスロットル開度領域を上記範囲内
に限定しているので、補正マップのメモリ容量が小さく
なり、このためコントロールユニット３２を小型化・簡
素化することができる。この後、後で説明するステップ
＃１２が実行される。

【００６９】ステップ＃８で、当該シフトアップ変速
が、１速→２速シフトアップまたは３速→４速シフトア
ップのいずれでもないと判定されれば(ＮＯ)、すなわち
第２変速パターンの変速であると判定されれば、ステッ
プ＃１１で、次の式４により基本ライン圧目標値ＰＬ₀
が補正され、最終ライン圧目標値ＰＬ₁が演算される。 ＰＬ₁＝ＰＬ₀・Ｋ₂……………………………………………………式４ この式４において、Ｋ₂は第２変速パターンにおけるバ
ックアウト変速時のライン圧目標値補正係数であり、例
えば図１０(b)に示すような補正マップを用いて、スロ
ットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎtとに応じて演算
される。この図１０(b)の補正マップにおいても、ライ
ン圧目標値ＰＬ₀の補正を行なうスロットル開度領域を
０／８〜２／８に限定しているのは、第１変速パターン
の場合と同様の理由による。この後、ステップ＃１２が
実行される。

【００７０】ステップ＃１２では、最終ライン圧目標値
ＰＬ₁に油温補正等を施した上で、これに対応する、ラ
イン制御用ソレノイドバルブ５７のデューティ比と駆動
周波数とを決定し、さらに上記駆動周波数の逆数である
駆動周期と上記デューティ比とに基づいて、ライン圧制
御用ソレノイドバルブ５７の１周期中のオン作動時間を
演算し、このオン作動時間に従ってライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ５７を駆動する。これによって、最終ライ
ン圧目標値ＰＬ₁どおりのライン圧が形成され、変速シ
ョック、あるいは変速所要時間の間延び等が防止され
る。この後、ステップ＃１に復帰する。

【００７１】＜第２実施例＞以下、第１,第３,第４,第
５の発明にかかる第２実施例を説明するが、この第２実
施例のハード構成は、図１〜図６に示す第１実施例の場
合と実質的に同一であるので、説明の重複を避けるた
め、第２実施例のハード構成の説明は省略する。また、
シフトアップ変速時におけるライン圧制御方法も、基本
的には第１実施例の場合と同様であるので、以下では第
１実施例との相異点のみを説明する。第２実施例におけ
るシフトアップ変速時のライン圧制御の制御方法は、図
７に示すフローチャートの範囲では第１実施例と同一で
ある。

【００７２】しかしながら、これより後の制御ステップ
では、図９に示すように、図８に示す第１実施例のフロ
ーチャートとは若干異なる。なお、図９のフローチャー
トにおいて、図８のフローチャートの制御ステップと対
応するステップ(同一のステップ)には、図８と同一のス
テップ番号を付している。すなわち、第２実施例では、
基本ライン圧目標値ＰＬ₀の補正のための変速の種類な
いし特性は、当該変速によって最終的に選択される変速
段すなわち変速後の変速段を基準にして区別される。し
たがって、ライン圧目標値の補正のための変速の種類な
いし特性は、１速→２速と、１速,２速→３速と、１速,
２速,３速→４速の３種類となる。このようにするの
は、変速後の変速段が同一であれば、好ましいライン圧
目標値がほぼ等しくなるからである。このように、第２
実施例においては、変速の種類ないし特性を３種類に分
けるだけで、ライン圧目標値ＰＬ₀を好ましく補正でき
る。この場合、変速の種類ないし特性が３種類と少ない
ので(第１実施例よりは多いが)、かかる補正マップ用の
メモリ容量が小さくなり、コントロールユニット３２の
構成を小型化・簡素化することができる。

【００７３】具体的には、ステップ＃１００とステップ
＃１０１とで、変速後の変速段が、２速、３速、４速の
いずれであるかが判定され、２速へのシフトアップ(バ
ックアウト変速)であると判定されれば(ステップ＃１０
０がＹＥＳ)、ステップ＃１０２で、次の式５により基
本ライン圧目標値ＰＬ₀が補正され、最終ライン圧目標
値ＰＬ₁が演算される。 ＰＬ₁＝ＰＬ₀・Ｋ₁₁……………………………………………………式５ この式５において、Ｋ₁₁はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図１１(a)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度ＴＶＯと
タービン回転数Ｎtとに応じて演算される。

【００７４】３速へのシフトアップ(バックアウト変速)
であると判定されれば(ステップ＃１００がＮＯ、ステ
ップ＃１０１がＹＥＳ)、ステップ＃１０３で、次の式
６により基本ライン圧目標値ＰＬ₀が補正され、最終ラ
イン圧目標値ＰＬ₁が演算される。 ＰＬ₁＝ＰＬ₀・Ｋ₁₂……………………………………………………式６ この式６において、Ｋ₁₂はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図１１(b)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度ＴＶＯと
タービン回転数Ｎtとに応じて演算される。

【００７５】４速へのシフトアップ(バックアウト変速)
であると判定されれば(ステップ＃１００,ステップ＃１
０１ともにＮＯ)、ステップ＃１０４で、次の式７によ
り基本ライン圧目標値ＰＬ₀が補正され、最終ライン圧
目標値ＰＬ₁が演算される。 ＰＬ₁＝ＰＬ₀・Ｋ₁₃……………………………………………………式７ この式７において、Ｋ₁₃はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図１１(c)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度ＴＶＯと
タービン回転数Ｎtとに応じて演算される。以上、第２
実施例においても、第１実施例の場合と同様に、変速シ
ョックあるいは変速所要時間の間延び等が防止され、か
つ自動変速機の制御機構が小型化・簡素化される。

【００７６】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、シフトアッ
プ変速時における油圧目標値が、基本的には変速の種類
とエンジン負荷とに基づいて、通常のシフトアップ変速
に適合するような値に設定される。そして、バックアウ
ト変速時には、変速の特性と伝達トルクと駆動系回転数
とに基づいて、上記油圧目標値が動力伝達量等に適合す
るように好ましく補正されるので、通常のシフトアップ
時はもちろんのこと、バックアウト変速時においても作
動油圧が適正値に保持され、変速ショックが防止され
る。また、変速所要時間の間延びが防止され、摩擦締結
要素の異常摩耗ないし異常発熱が防止される。

【００７７】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
を補正するための変速特性が、当該変速動作によって締
結される摩擦要素の種類に基づいて判別されるので、油
圧目標値の補正における変速パターンの種類が少なくな
り、油圧目標値補正手段が小型化・簡素化される。

【００７８】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
を補正するための変速特性が、当該変速後の変速段に基
づいて判別されるので、油圧目標値の補正における変速
パターンの種類が少なくなり、油圧目標値補正手段が小
型化・簡素化される。

【００７９】第４の発明によれば、基本的には、第１〜
第３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、伝達トルクが、エンジン負荷例えばスロッ
トル開度から求められ、駆動系回転数がタービン回転数
から求められるので、伝達トルク及び駆動系回転数の検
出が容易となる。

【００８０】第５の発明によれば、基本的には第４の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
の補正が、例えば通常のシフトアップ変速時とバックア
ウト変速時とで動力伝達量が異なるような特定のエンジ
ン負荷領域でのみ行なわれるので、油圧目標値補正の精
度を低下させることなく、油圧目標値補正手段の小型化
・簡素化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる油圧制御装置を備えた自動変
速機のシステム構成図である。

【図２】 油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図
である。

【図３】 油圧機構の、ライン圧制御手段まわりのシス
テム構成図である。

【図４】 油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。

【図５】 油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４
シフトバルブまわりのシステム構成図である。

【図６】 油圧機構の、ロックアップ制御手段まわりの
システム構成図である。

【図７】 第１実施例または第２実施例における、シフ
トアップ時のライン圧制御の制御方法を示すフローチャ
ートの一部である。

【図８】 第１実施例におけるる、シフトアップ時のラ
イン圧制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。

【図９】 第２実施例における、シフトアップ時のライ
ン圧制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。

【図１０】 (a),(b)は、夫々、第１実施例におけるラ
イン圧目標値の補正マップである。

【図１１】 (a),(b),(c)は、夫々、第２実施例におけ
るライン圧目標値の補正マップである。

【図１２】 ライン圧目標値を演算するためのライン圧
制御マップである。

【図１３】 自動変速機のシフトアップラインの一例を
示す図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ＦＳ…油圧機構 Ｌ…ライン圧制御手段 ５…変速歯車機構 ２４…３−４クラッチ ２６…２−４ブレーキ ３２…コントロールユニット ５７…ライン圧制御用ソレノイドバルブ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦締結要素と、該摩擦締結要素
   を作動させる油圧機構と、該油圧機構の作動油圧を制御
   する油圧制御手段と、該油圧制御手段による変速時の油
   圧制御の油圧目標値を該変速の種類とエンジン負荷とに
   基づいて設定する油圧目標値設定手段とが設けられた自
   動変速機において、 自動変速機のシフトアップ状態を検出するシフトアップ
   状態検出手段と、自動変速機の伝達トルクを検出する伝
   達トルク検出手段と、駆動系回転数を検出する回転数検
   出手段と、上記シフトアップ状態検出手段によってエン
   ジン負荷の低下によるシフトアップが検出されたときに
   は、上記伝達トルク検出手段によって検出される伝達ト
   ルクと、上記回転数検出手段によって検出される駆動系
   回転数と、当該変速の特性とに基づいて上記油圧目標値
   を補正する油圧目標値補正手段とが設けられていること
   を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の油圧
   制御装置において、 油圧目標値補正手段が、当該変速動作によって締結され
   る摩擦要素の種類に基づいて変速の特性を判別するよう
   になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載された自動変速機の油圧
   制御装置において、 油圧目標値補正手段が、当該変速動作によって新たに設
   定される変速段の種類に基づいて変速の特性を判別する
   ようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制
   御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記
   載された自動変速機の油圧制御装置において、 伝達トルク検出手段がエンジン負荷検出手段からなる一
   方、回転数検出手段がタービン回転数検出手段からな
   り、油圧目標値補正手段が、上記エンジン負荷検出手段
   によって検出されるエンジン負荷と、上記タービン回転
   数検出手段によって検出されるタービン回転数と、当該
   変速の特性とに基づいて油圧目標値の補正を行なうよう
   になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載された自動変速機の油圧
   制御装置において、 油圧目標値補正手段が、エンジン負荷検出手段によって
   検出されるエンジン負荷が所定の範囲内にあるときにの
   み油圧目標値の補正を行なうようになっていることを特
   徴とする自動変速機の油圧制御装置。