JPH01150056A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH01150056A JPH01150056A JP62309322A JP30932287A JPH01150056A JP H01150056 A JPH01150056 A JP H01150056A JP 62309322 A JP62309322 A JP 62309322A JP 30932287 A JP30932287 A JP 30932287A JP H01150056 A JPH01150056 A JP H01150056A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、変
速時のショックを緩和することのできる自動変速機の油
圧制御装置の改良に関する。
速時のショックを緩和することのできる自動変速機の油
圧制御装置の改良に関する。
自動変速機用油圧制御装置には、変速段を切換えるシフ
トバルブと摩擦係合装置との間に、該摩擦係合装置の係
合過渡油圧を調整可能なシリンダーピストン構造のアキ
ュムレータが設けられている。 このアキュムレータは、摩擦係合装置への供給油圧を所
定時間はぼ設定油圧に保つことで、変速時のショックを
低減するようにしたものである。 この設定油圧の最適値は、自動変速機に入力されてくる
エンジントルクによって変わる。又、この設定油圧は、
アキュムレータの背圧室にかかる油圧を変更することに
より制御することができる。 このような点に鑑み、特開昭61−130653号公報
には、アキュムレータの背圧を制御するための電磁弁を
備えると共に、この電磁弁の0N−OFFのデユーティ
比をスロットル開度毎に決定し、アキュムレータ背圧を
精密に制御する方法が提案されている。 (発明が解決しようとする問題点1 しかしながら、この技術は、スロットル開度に対応して
アキュムレータ背圧制御弁に導かれるデユーティ−次圧
が一義的に決定されていたため、スロットル開度が決ま
るとアキュムレータ背圧が完全に特定の値に固定され、
従って、アキュムレータによって設定される油圧も特定
の値に固定されるという問題があった(第8図(A)〜
(D)参照)。 即ら、現実にはスロットル開度が同一でも、エンジント
ルクはエンジン回転速度、吸気温、吸気圧(あるいは過
給圧)等の要因によって大きくばらつくため、決定され
たアキュムレータ背圧が必ずしも適当でないことがある
という問題があった。 この問題については、例えば特開昭61−149657
号公報にその対策が開示されている。即ち、この対策と
は、アキュムレータの背圧制御にあたって、単にスロッ
トル開度のみならず、自動変速機の油温、エンジン吸入
空気温度、エンジン回転速度、過給圧、・・・等の種々
の要素をも考慮し、よりきめ細かな制御ができるように
したものである。 しかしながら、上述のように、車両走行状態や走行環境
状態を示すパラメータをいかに多く取込んだとしても、
油圧制御に当っては設計段階では予知することのできな
いばらつきや経時変化が必ず存在し、又存在するように
なる。 例えばエンジントルクは、たとえスロットル開度、エン
ジン回転速度、吸気温、吸気圧等が同一であったとして
も、エンジン自体の経時変化によって変化し、変速特性
を変化させる。 又、自動変速機内の各バルブやアキュムレータの寸法の
ばらつき、動き易さのばらつきは当然に油圧特性に影響
を及ぼすが、これらのばらつきは、仮に製造時にチュー
ニングしたとしても経時的に変化してくる。 又、自動変速機内のオイルが劣化したり、不純物が混入
してオイルの流れに影響がでるようになった場合でも変
速特性は異なってくる。 更に、第9図に走行距離と摩擦係合装置の動摩擦係数μ
dとの関係を示すように、t!擦保合装置が擦り減って
動摩擦係数μdが小さくなってくると、初期とは大幅に
異なった変速特性が示されるようになる。 従って、こうした不確定要素がある以上、スロットル開
度等の各種パラメータによってアキュムレータ背圧を一
義的に決定した場合には、必ずしも常に同一の変速特性
を得ることができないことになる。 この点を第10図に基づいて具体的に説明する。 第10図は、典型的なパワーオンアップシフト(アクセ
ルが踏込まれた状態でのアップシフト)における出力軸
トルク波形を示しており、実線は正常時、破線はエンジ
ントルクが低下したとき、−点鎖線は動摩擦係数μdが
低下したときをそれぞれ示している。 アキュムレータ背圧をスロットル開度のみによって決定
・制師する場合は、同一スロットル開度のときはエンジ
ントルクが低下してもアキュムレータによる設定圧が変
化しないため変速速度が速くなり、点線のように変速時
間が短くなる。 又、アキュムレータの背圧制御にあたってエンジントル
ク自体を考慮した場合は、エンジントルクの変化に応じ
てアキュムレータの背圧を制御することができるように
なるが、たとえアキュムレータの背圧が同一でも、動摩
擦係数μdが低下した場合は、係合中の摩擦材の伝達ト
ルク容量が低下し、変速時間が延び、極端な場合には、
図に示されるようにアキュムレータの作動領域〈緩衝領
域)の終了点まで至っても未だ変速が終了せず、極めて
大きな変速ショックが発生することも考えられる。 これは、アキュムレータの作動領域の終了点で伝達トル
ク容量が急増するためである。しかしながら、上述した
ように、動摩擦係数μdの変化に対し、これに設計段階
で対応するのは極めて困難である。
トバルブと摩擦係合装置との間に、該摩擦係合装置の係
合過渡油圧を調整可能なシリンダーピストン構造のアキ
ュムレータが設けられている。 このアキュムレータは、摩擦係合装置への供給油圧を所
定時間はぼ設定油圧に保つことで、変速時のショックを
低減するようにしたものである。 この設定油圧の最適値は、自動変速機に入力されてくる
エンジントルクによって変わる。又、この設定油圧は、
アキュムレータの背圧室にかかる油圧を変更することに
より制御することができる。 このような点に鑑み、特開昭61−130653号公報
には、アキュムレータの背圧を制御するための電磁弁を
備えると共に、この電磁弁の0N−OFFのデユーティ
比をスロットル開度毎に決定し、アキュムレータ背圧を
精密に制御する方法が提案されている。 (発明が解決しようとする問題点1 しかしながら、この技術は、スロットル開度に対応して
アキュムレータ背圧制御弁に導かれるデユーティ−次圧
が一義的に決定されていたため、スロットル開度が決ま
るとアキュムレータ背圧が完全に特定の値に固定され、
従って、アキュムレータによって設定される油圧も特定
の値に固定されるという問題があった(第8図(A)〜
(D)参照)。 即ら、現実にはスロットル開度が同一でも、エンジント
ルクはエンジン回転速度、吸気温、吸気圧(あるいは過
給圧)等の要因によって大きくばらつくため、決定され
たアキュムレータ背圧が必ずしも適当でないことがある
という問題があった。 この問題については、例えば特開昭61−149657
号公報にその対策が開示されている。即ち、この対策と
は、アキュムレータの背圧制御にあたって、単にスロッ
トル開度のみならず、自動変速機の油温、エンジン吸入
空気温度、エンジン回転速度、過給圧、・・・等の種々
の要素をも考慮し、よりきめ細かな制御ができるように
したものである。 しかしながら、上述のように、車両走行状態や走行環境
状態を示すパラメータをいかに多く取込んだとしても、
油圧制御に当っては設計段階では予知することのできな
いばらつきや経時変化が必ず存在し、又存在するように
なる。 例えばエンジントルクは、たとえスロットル開度、エン
ジン回転速度、吸気温、吸気圧等が同一であったとして
も、エンジン自体の経時変化によって変化し、変速特性
を変化させる。 又、自動変速機内の各バルブやアキュムレータの寸法の
ばらつき、動き易さのばらつきは当然に油圧特性に影響
を及ぼすが、これらのばらつきは、仮に製造時にチュー
ニングしたとしても経時的に変化してくる。 又、自動変速機内のオイルが劣化したり、不純物が混入
してオイルの流れに影響がでるようになった場合でも変
速特性は異なってくる。 更に、第9図に走行距離と摩擦係合装置の動摩擦係数μ
dとの関係を示すように、t!擦保合装置が擦り減って
動摩擦係数μdが小さくなってくると、初期とは大幅に
異なった変速特性が示されるようになる。 従って、こうした不確定要素がある以上、スロットル開
度等の各種パラメータによってアキュムレータ背圧を一
義的に決定した場合には、必ずしも常に同一の変速特性
を得ることができないことになる。 この点を第10図に基づいて具体的に説明する。 第10図は、典型的なパワーオンアップシフト(アクセ
ルが踏込まれた状態でのアップシフト)における出力軸
トルク波形を示しており、実線は正常時、破線はエンジ
ントルクが低下したとき、−点鎖線は動摩擦係数μdが
低下したときをそれぞれ示している。 アキュムレータ背圧をスロットル開度のみによって決定
・制師する場合は、同一スロットル開度のときはエンジ
ントルクが低下してもアキュムレータによる設定圧が変
化しないため変速速度が速くなり、点線のように変速時
間が短くなる。 又、アキュムレータの背圧制御にあたってエンジントル
ク自体を考慮した場合は、エンジントルクの変化に応じ
てアキュムレータの背圧を制御することができるように
なるが、たとえアキュムレータの背圧が同一でも、動摩
擦係数μdが低下した場合は、係合中の摩擦材の伝達ト
ルク容量が低下し、変速時間が延び、極端な場合には、
図に示されるようにアキュムレータの作動領域〈緩衝領
域)の終了点まで至っても未だ変速が終了せず、極めて
大きな変速ショックが発生することも考えられる。 これは、アキュムレータの作動領域の終了点で伝達トル
ク容量が急増するためである。しかしながら、上述した
ように、動摩擦係数μdの変化に対し、これに設計段階
で対応するのは極めて困難である。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、アキュムレータの背圧制御にあたって製造時
、あるいは経時的に生じる車両固有の不確定なばらつき
に対してもこれに的確に追随し、常に最良の変速特性を
得ることのできる自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的とする。
であって、アキュムレータの背圧制御にあたって製造時
、あるいは経時的に生じる車両固有の不確定なばらつき
に対してもこれに的確に追随し、常に最良の変速特性を
得ることのできる自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的とする。
本発明は、第1図にその要旨を示すように、アキュムレ
ータの背圧を変速ショックの大きさを推定し得るパラメ
ータの値に応じて電子制御することにより、摩擦係合装
置の係合過渡油圧を制御するようにした自動変速機の油
圧制御装置において、変速が実行されることによって回
転速度の変化する部材の、変速出力後の回転変化率を検
出する手段と、該回転変化率に応じて前記パラメータの
値に対する電子制御の仕方を学習補正する手段と、を備
えたことにより、上記目的を達成したものである。
ータの背圧を変速ショックの大きさを推定し得るパラメ
ータの値に応じて電子制御することにより、摩擦係合装
置の係合過渡油圧を制御するようにした自動変速機の油
圧制御装置において、変速が実行されることによって回
転速度の変化する部材の、変速出力後の回転変化率を検
出する手段と、該回転変化率に応じて前記パラメータの
値に対する電子制御の仕方を学習補正する手段と、を備
えたことにより、上記目的を達成したものである。
本発明においては、アキュムレータの背圧は、基本的に
は変速ショックの大きさを推定し得るパラメータ、例え
ばエンジントルク等の値に応じて行われる。その上で、
変速が実行されることによって回転速度の変化する部材
(例えば自動変速機内のタービン軸、各クラッチ、ブレ
ーキのドラム、あるいはエンジン等の部材)の回転速度
を検出し、特に変速出力後の回転変化率を検出する。そ
して、該回転変化率に応じて前記パラメータの値に対す
る電子制御の仕方を学習補正する。 その結果、パラメータの値が同一であっても、実際の変
速速度を考慮した電子制御が行われるように順次学習さ
れることになり、常時取込んでいるパラメータだけでは
把握できないような経時変化等に対して適切に対応する
ことができるようになる。 なお、アキュムレータの背圧は、いわゆる電磁弁をデユ
ーティ比制御するタイプのものでもよいし、あるいは、
負荷電流に応じて出力油圧を変化させることのできる電
磁比例弁を用いるようなタイプであってもよい。 本発明は、アキュムレータ背圧をリアルタイムでフィー
ドバック補正するものではないため、演算速度もそれほ
ど速いものを必要とせず、且つ、学習によって現状に最
も適切なアキュムレータの背圧制御、即ち摩擦係合装置
の係合過渡油圧制御を実行することができる。
は変速ショックの大きさを推定し得るパラメータ、例え
ばエンジントルク等の値に応じて行われる。その上で、
変速が実行されることによって回転速度の変化する部材
(例えば自動変速機内のタービン軸、各クラッチ、ブレ
ーキのドラム、あるいはエンジン等の部材)の回転速度
を検出し、特に変速出力後の回転変化率を検出する。そ
して、該回転変化率に応じて前記パラメータの値に対す
る電子制御の仕方を学習補正する。 その結果、パラメータの値が同一であっても、実際の変
速速度を考慮した電子制御が行われるように順次学習さ
れることになり、常時取込んでいるパラメータだけでは
把握できないような経時変化等に対して適切に対応する
ことができるようになる。 なお、アキュムレータの背圧は、いわゆる電磁弁をデユ
ーティ比制御するタイプのものでもよいし、あるいは、
負荷電流に応じて出力油圧を変化させることのできる電
磁比例弁を用いるようなタイプであってもよい。 本発明は、アキュムレータ背圧をリアルタイムでフィー
ドバック補正するものではないため、演算速度もそれほ
ど速いものを必要とせず、且つ、学習によって現状に最
も適切なアキュムレータの背圧制御、即ち摩擦係合装置
の係合過渡油圧制御を実行することができる。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第2図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部20と、オーバードライブ機構部40
と、前進3段後進1段のアンダードライブ機構部60と
を備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン
22、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部40は、サンギヤ43、リ
ングギヤ44、プラネタリビニオン42、及びキャリヤ
41からなる1組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチCo1ブレーキB o s一
方向クラッチFoによって制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62.63、プラネタリビニオン64.
65及びキャリヤ66.67からなる2組の遊星歯車装
置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチC1、
C2、ブレーキ81〜B3、及び一方向クラッチFl、
F2によって制御している。このトランスミッション部
はこれ自体周知であるため、各構成要素の具体的な連結
状態については、第2図においてスケルトン図示するに
止め、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ84を備える。コンピュータ84には
、エンジン1の出力(トルク)を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ80.車速N
oを検出するセンサ(自動変速機の出力軸70の回転速
度センサ)82、及び変速が実行されることによって回
転速度の変化する部材として選定した前記クラッチG。 のドラムの回転速度N Coのセンサ99等の各信号が
入力される。 クラッチCoの回転速度は第1速段〜第3速段の間はタ
ービン回転速度に等しく、第4速段のとぎは零である。 従って、クラッチCoの回転速度Ncoを検出すること
により、変速初期の回転変化率dωT1即ち変速の速さ
を検出することができる。 コンピュータ84は、これらの信号を受け、予め設定さ
れたスロットル開度−車速の変速マツプに従って、油圧
制御回路86内の電磁弁S1、S2(シフトバルブ用)
、及びSL(ロックアツプクラッチ用)を駆動・制御し
、第3図に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合わせを実行することにより、各変速段の基本的
な変速制御を公知の方法で行う。又、アキュムレータ背
圧を制御21Ivるためにデユーティソレノイド104
.106を駆動・制御する。 第4図に、上記油圧制御回路86の要部を示す。 図において符号102がデユーティモジュレータバルブ
、104.106がデユーティソレノイド、108.1
10がダンパ、112.114がアキュムレータコント
ロールバルブ、116.118がクラッチC2、ブレー
キB2への係合過渡油圧を制御するためのアキュムレー
タをそれぞれ示している。 前記デユーティモジュレータバルブ102は、これ自体
周知の構成でライン圧PLを減圧して一定圧PL1に調
圧する。この一定圧PL1がデユーティソレノイド10
4.106への供給圧となる。 デユーティソレノイド104.106は、コンピュータ
84から指令されるデユーティ比に応じた間隔で高速に
オン−オフすることによって前記一定圧PL1を減圧し
、デユーティ制御圧PS1、PSzを発生する。従って
、デユーティ制御圧PS1、PSzはライン圧PLの変
化にかかわらずそれぞれデユーティ比によって決定され
た所定の値に保たれることになる。 ダンパ108.110は、デユーティソレノイド104
.106の高速オン−オフに伴うデユーティ制御圧PS
I、PSzの脈動を吸収する。 デユーティ制御圧PS+、PSzは、それぞれアキュム
レータコントロールバルブ112.114に導かれ、周
知の方法でライン圧PLがこのデユーティ制御圧Psi
、PSzの値に応じて調圧、制御され、アキュムレータ
背圧FAT、PA2としてアキュムレータ116.11
8の背圧室116A、118Aに供給される。 第3図から明らかなように、例えば第1速段から第2速
段への変速時には、ブレーキB2が係合されるが、この
ときのアキュムレータ背圧PA2がデユーティソレノイ
ド106のデユーティ比を学習補正・制御させることに
より、最適化される。 以下、この第1速段から第2速段への変速の学習制御に
ついて詳細に説明する。 第5図にスロットル開度に対する基本デユーティ比の例
を示す。即ち、スロットル開度センサ8Oから入力され
たスロットル開度信号に応じて、コンピュータ84では
第5図に示されたような値の基本デユーティ比によりデ
ユーティソレノイド106の制御を開始する。なお、こ
の横軸は、エンジントルクを代表するパラメータであれ
ばよく、吸気管負圧、吸入空気量等であってもよい。又
、エンジントルク自体であっても当然可である。 第6図<A)は、第1速段から第2速段への変速時のク
ラッチCoの回転速度変化の例である。 図において実線が理想的変速であるとする。この場合、
変速初期の回転変化率dωTは、予めスロットル開度等
のエンジン運転信号に応じて設定された所定値(理想値
) dωToと一致しており、デユーティ比の補正はな
されない。 それに対し、点線は、変速初期の回転変化率00丁が大
き過ぎる、即ち変速が速過ぎる状態であり、−点g11
i1は逆に変速初期の回転変化率dωTが小さ過ぎる、
即ち変速が遅過ぎる状態である。 そこで、こうした変速状態を把握するために、t^の時
点で変速開始を判断し、タイマT1をスタートする。タ
イマT1が経過した時点で回転変化率00丁を判定し、
次式に従ってデユーティソレノイド106のデユーティ
比を補正する。 DSSDl−DSSD1+(dωT−dωTo)XDS
SDIB ・・・・・・(1)ここで、DSSDl
はデユーティソレノイド106のデユーティ比、DSS
[)1Bは補正係数である。この補正係数DSSD1B
はスロットル開度に応じて変化するようになっている。 DSSDlは、初期状態(コンピュータ84のバックア
ップRAMもクリアされた状態)では第5図の基本デユ
ーティ比を用いる。 このような演算の結果、デユーティ比DSSD1は、を
日の時点で同図(B)に示されるように補正される。 (1)式より、変速初期の回転変化率dωTが所定値d
ωToより大きいときは、デユーティ比08SDIは大
きくなる。従って、デユーティ制御圧PS1は小さくな
り、ブレーキB2のトルク容量が下がって変速速度は理
想状態に近付くように修正される。なお、このデユーテ
ィソレノイド104.106は、それぞれオンとされた
ときにドレンされるタイプのソレノイドである。 変速初期の回転変化率00丁が所定値dωTOより小さ
いときはこの逆に修正される。 補正されたデユーティ比は、コンピュータ84内のバッ
クアップRAMに格納され、次回の同一条件の変速時、
即ち同一スロットル開度の1→2変速時は、その補正さ
れた値が初期値となる。 他の変速、例えばクラッチC2が係合するような変速に
ついてもそれぞれ同様な補正が実施される。これにより
、エンジントルクのばらつき、その経時変化、油圧制御
装置の各バルブ等のばらつき、その経時変化、摩擦係合
装置の!7J摩擦係数μdの特性のばらつき、その経時
変化等の如何に拘らず、同一種類の変速で同一のスロッ
トル開度のときは、常に同一の変速特性を得ることがで
きるようになる。 第7図に上記制御のフローチャートを示すす。 このフローチャートでは第1速段から第2速段への変速
を例にとっである。 第7図(A>では、第1速段から第2速段への変速判断
があったとき、当該変速を行うためのソレノイドS1を
駆動すると共に(ステップ151)、1→2変速実行中
を示すフラグFoを1に設定づる(ステップ152)。 第7図(B)は、変速判断に関するメインルーチンとは
別のデユーティ比補正ルーチンを示している。 ステップ202ではFo=1か否かを判定する。 Fo=O(1→2の変速実行中でない)ならばこのルー
チンを抜ける。Fo=1ならばステップ206に進む。 ステップ206では実変速が既に開始しているか否か、
即ちクラッチCoの回転速度変化が開始しているか否か
く前記t^に至ったか否か)を判定する。 この判定は、例えば、実Co回転速度(=ター上2回転
速度)Ncoが、第1速段時のCo回転速度Nco1よ
り所定回転速度N^だけ小さい値(Nco 1− N^
)より小さいとn1回連続して判断されるか否かによっ
て行う。第1速段時のCo回転速度Ncolは、1→2
変速点(車速)が、スロットル開度毎に決まっているた
め、スロットル開度が決まれば、その変速点(車速)と
第1速段のギヤ比とから決定される。所定回転速度N^
は、主にスロットル開度と1→2変速点(車速)との対
応誤差を考慮したものである。04回連続したことを確
認するのは、主に検出ミスを防止するためである。 ステップ208では今回初めてステップ206の判定が
rYEsJになったか否かの判定フラグF1をチエツク
する。このフラグF1は初めてのときはFl−0に設定
されている。Fo=Oであった場合は、ステップ210
に進み、F1=1として第6図の時刻も^におけるGo
回転速度N c。 Aを検出し、タイマTl11をスタートさせる(ステッ
プ212.214)。このタイマTmはコンピュータ8
4の定時割込みでインクリメントされる。 ステップ216ではタイマTl1lが第6図の検出期間
T1以上となったか否かを判定する。TOI≧T1なら
ばステップ218に進み、今回初めてTm≧T1になっ
たか否かを判定するフラグF2をチエツクする。このフ
ラグF2は初めてのときはF2−0に設定されている。 F2−0であった場合は、ステップ220に進んで、F
2−1とし、時刻を日におけるGo回転速度N co
Bを検出する(ステップ222)。その後、(N co
B −N co A ) / T +により回転変化
率dωTを算出しくステップ224) 、ステップ22
6でDSSDlを前記(1)式に従って補正づる。なお
、Fo1F+、F2のクリアは、1→2変速終了判定時
点で実施するように(る。 以上のフローにより、1→2変速の判断があったときは
、ステップ206によって第6図のも^が確認され、そ
の後ステップ214及び216で検出期間T管が確定さ
れ、その後、この検出期間T1の間で検出された回転変
化率60丁に基づいてデユーティ比DSS01が補正さ
れるものである。このようにして、1→2変速が発生す
る毎に、デユーティ比DSSD1が補正され、その結果
、変速特性は理想的な状態に近付けられる。
。 第2図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部20と、オーバードライブ機構部40
と、前進3段後進1段のアンダードライブ機構部60と
を備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン
22、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部40は、サンギヤ43、リ
ングギヤ44、プラネタリビニオン42、及びキャリヤ
41からなる1組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチCo1ブレーキB o s一
方向クラッチFoによって制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62.63、プラネタリビニオン64.
65及びキャリヤ66.67からなる2組の遊星歯車装
置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチC1、
C2、ブレーキ81〜B3、及び一方向クラッチFl、
F2によって制御している。このトランスミッション部
はこれ自体周知であるため、各構成要素の具体的な連結
状態については、第2図においてスケルトン図示するに
止め、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ84を備える。コンピュータ84には
、エンジン1の出力(トルク)を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ80.車速N
oを検出するセンサ(自動変速機の出力軸70の回転速
度センサ)82、及び変速が実行されることによって回
転速度の変化する部材として選定した前記クラッチG。 のドラムの回転速度N Coのセンサ99等の各信号が
入力される。 クラッチCoの回転速度は第1速段〜第3速段の間はタ
ービン回転速度に等しく、第4速段のとぎは零である。 従って、クラッチCoの回転速度Ncoを検出すること
により、変速初期の回転変化率dωT1即ち変速の速さ
を検出することができる。 コンピュータ84は、これらの信号を受け、予め設定さ
れたスロットル開度−車速の変速マツプに従って、油圧
制御回路86内の電磁弁S1、S2(シフトバルブ用)
、及びSL(ロックアツプクラッチ用)を駆動・制御し
、第3図に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合わせを実行することにより、各変速段の基本的
な変速制御を公知の方法で行う。又、アキュムレータ背
圧を制御21Ivるためにデユーティソレノイド104
.106を駆動・制御する。 第4図に、上記油圧制御回路86の要部を示す。 図において符号102がデユーティモジュレータバルブ
、104.106がデユーティソレノイド、108.1
10がダンパ、112.114がアキュムレータコント
ロールバルブ、116.118がクラッチC2、ブレー
キB2への係合過渡油圧を制御するためのアキュムレー
タをそれぞれ示している。 前記デユーティモジュレータバルブ102は、これ自体
周知の構成でライン圧PLを減圧して一定圧PL1に調
圧する。この一定圧PL1がデユーティソレノイド10
4.106への供給圧となる。 デユーティソレノイド104.106は、コンピュータ
84から指令されるデユーティ比に応じた間隔で高速に
オン−オフすることによって前記一定圧PL1を減圧し
、デユーティ制御圧PS1、PSzを発生する。従って
、デユーティ制御圧PS1、PSzはライン圧PLの変
化にかかわらずそれぞれデユーティ比によって決定され
た所定の値に保たれることになる。 ダンパ108.110は、デユーティソレノイド104
.106の高速オン−オフに伴うデユーティ制御圧PS
I、PSzの脈動を吸収する。 デユーティ制御圧PS+、PSzは、それぞれアキュム
レータコントロールバルブ112.114に導かれ、周
知の方法でライン圧PLがこのデユーティ制御圧Psi
、PSzの値に応じて調圧、制御され、アキュムレータ
背圧FAT、PA2としてアキュムレータ116.11
8の背圧室116A、118Aに供給される。 第3図から明らかなように、例えば第1速段から第2速
段への変速時には、ブレーキB2が係合されるが、この
ときのアキュムレータ背圧PA2がデユーティソレノイ
ド106のデユーティ比を学習補正・制御させることに
より、最適化される。 以下、この第1速段から第2速段への変速の学習制御に
ついて詳細に説明する。 第5図にスロットル開度に対する基本デユーティ比の例
を示す。即ち、スロットル開度センサ8Oから入力され
たスロットル開度信号に応じて、コンピュータ84では
第5図に示されたような値の基本デユーティ比によりデ
ユーティソレノイド106の制御を開始する。なお、こ
の横軸は、エンジントルクを代表するパラメータであれ
ばよく、吸気管負圧、吸入空気量等であってもよい。又
、エンジントルク自体であっても当然可である。 第6図<A)は、第1速段から第2速段への変速時のク
ラッチCoの回転速度変化の例である。 図において実線が理想的変速であるとする。この場合、
変速初期の回転変化率dωTは、予めスロットル開度等
のエンジン運転信号に応じて設定された所定値(理想値
) dωToと一致しており、デユーティ比の補正はな
されない。 それに対し、点線は、変速初期の回転変化率00丁が大
き過ぎる、即ち変速が速過ぎる状態であり、−点g11
i1は逆に変速初期の回転変化率dωTが小さ過ぎる、
即ち変速が遅過ぎる状態である。 そこで、こうした変速状態を把握するために、t^の時
点で変速開始を判断し、タイマT1をスタートする。タ
イマT1が経過した時点で回転変化率00丁を判定し、
次式に従ってデユーティソレノイド106のデユーティ
比を補正する。 DSSDl−DSSD1+(dωT−dωTo)XDS
SDIB ・・・・・・(1)ここで、DSSDl
はデユーティソレノイド106のデユーティ比、DSS
[)1Bは補正係数である。この補正係数DSSD1B
はスロットル開度に応じて変化するようになっている。 DSSDlは、初期状態(コンピュータ84のバックア
ップRAMもクリアされた状態)では第5図の基本デユ
ーティ比を用いる。 このような演算の結果、デユーティ比DSSD1は、を
日の時点で同図(B)に示されるように補正される。 (1)式より、変速初期の回転変化率dωTが所定値d
ωToより大きいときは、デユーティ比08SDIは大
きくなる。従って、デユーティ制御圧PS1は小さくな
り、ブレーキB2のトルク容量が下がって変速速度は理
想状態に近付くように修正される。なお、このデユーテ
ィソレノイド104.106は、それぞれオンとされた
ときにドレンされるタイプのソレノイドである。 変速初期の回転変化率00丁が所定値dωTOより小さ
いときはこの逆に修正される。 補正されたデユーティ比は、コンピュータ84内のバッ
クアップRAMに格納され、次回の同一条件の変速時、
即ち同一スロットル開度の1→2変速時は、その補正さ
れた値が初期値となる。 他の変速、例えばクラッチC2が係合するような変速に
ついてもそれぞれ同様な補正が実施される。これにより
、エンジントルクのばらつき、その経時変化、油圧制御
装置の各バルブ等のばらつき、その経時変化、摩擦係合
装置の!7J摩擦係数μdの特性のばらつき、その経時
変化等の如何に拘らず、同一種類の変速で同一のスロッ
トル開度のときは、常に同一の変速特性を得ることがで
きるようになる。 第7図に上記制御のフローチャートを示すす。 このフローチャートでは第1速段から第2速段への変速
を例にとっである。 第7図(A>では、第1速段から第2速段への変速判断
があったとき、当該変速を行うためのソレノイドS1を
駆動すると共に(ステップ151)、1→2変速実行中
を示すフラグFoを1に設定づる(ステップ152)。 第7図(B)は、変速判断に関するメインルーチンとは
別のデユーティ比補正ルーチンを示している。 ステップ202ではFo=1か否かを判定する。 Fo=O(1→2の変速実行中でない)ならばこのルー
チンを抜ける。Fo=1ならばステップ206に進む。 ステップ206では実変速が既に開始しているか否か、
即ちクラッチCoの回転速度変化が開始しているか否か
く前記t^に至ったか否か)を判定する。 この判定は、例えば、実Co回転速度(=ター上2回転
速度)Ncoが、第1速段時のCo回転速度Nco1よ
り所定回転速度N^だけ小さい値(Nco 1− N^
)より小さいとn1回連続して判断されるか否かによっ
て行う。第1速段時のCo回転速度Ncolは、1→2
変速点(車速)が、スロットル開度毎に決まっているた
め、スロットル開度が決まれば、その変速点(車速)と
第1速段のギヤ比とから決定される。所定回転速度N^
は、主にスロットル開度と1→2変速点(車速)との対
応誤差を考慮したものである。04回連続したことを確
認するのは、主に検出ミスを防止するためである。 ステップ208では今回初めてステップ206の判定が
rYEsJになったか否かの判定フラグF1をチエツク
する。このフラグF1は初めてのときはFl−0に設定
されている。Fo=Oであった場合は、ステップ210
に進み、F1=1として第6図の時刻も^におけるGo
回転速度N c。 Aを検出し、タイマTl11をスタートさせる(ステッ
プ212.214)。このタイマTmはコンピュータ8
4の定時割込みでインクリメントされる。 ステップ216ではタイマTl1lが第6図の検出期間
T1以上となったか否かを判定する。TOI≧T1なら
ばステップ218に進み、今回初めてTm≧T1になっ
たか否かを判定するフラグF2をチエツクする。このフ
ラグF2は初めてのときはF2−0に設定されている。 F2−0であった場合は、ステップ220に進んで、F
2−1とし、時刻を日におけるGo回転速度N co
Bを検出する(ステップ222)。その後、(N co
B −N co A ) / T +により回転変化
率dωTを算出しくステップ224) 、ステップ22
6でDSSDlを前記(1)式に従って補正づる。なお
、Fo1F+、F2のクリアは、1→2変速終了判定時
点で実施するように(る。 以上のフローにより、1→2変速の判断があったときは
、ステップ206によって第6図のも^が確認され、そ
の後ステップ214及び216で検出期間T管が確定さ
れ、その後、この検出期間T1の間で検出された回転変
化率60丁に基づいてデユーティ比DSS01が補正さ
れるものである。このようにして、1→2変速が発生す
る毎に、デユーティ比DSSD1が補正され、その結果
、変速特性は理想的な状態に近付けられる。
第1図は、本発明の要旨を示すブロック図、第2図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブ
ロック図、第3図は、上記自動変速機における摩擦係合
装置の作用状態を示す線図、第4図は、上記自動変速機
の油圧制御装置内の要部を示す油圧回路図、第5図は、
スロットル開度と基本デユーティ比との関係を示す線図
、第6図は、クラッチCoの回転速度とデユーティ比の
補正との関係を示す線図、第7図(A)、(B)は、デ
ユーティ比の学習補正をするための制御フローを示す流
れ図、第8図(A)〜(D)は、従来のアキュムレータ
の背圧制御装置における各パラメータ間の関係を示す線
図、第9図は、走行距離と摩擦係合装置の摩擦材の動I
I擦係数との関係を示す線図、第10図は、正常時、エ
ンジントルク低下時、ffi擦材の動摩擦係数低下時に
おける自動変速機の出力軸トルクの変化状態を説明する
ための線図である。 104.106・・・デユーティソレノイド、112.
114・・・アキュムレータコントロールバルブ、 116.118・・・アキュムレータ、dωT・・・ク
ラッチGoの回転変化率、DSSDl・・・デユーティ
比、 DSSDlB・・・補正係数。
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブ
ロック図、第3図は、上記自動変速機における摩擦係合
装置の作用状態を示す線図、第4図は、上記自動変速機
の油圧制御装置内の要部を示す油圧回路図、第5図は、
スロットル開度と基本デユーティ比との関係を示す線図
、第6図は、クラッチCoの回転速度とデユーティ比の
補正との関係を示す線図、第7図(A)、(B)は、デ
ユーティ比の学習補正をするための制御フローを示す流
れ図、第8図(A)〜(D)は、従来のアキュムレータ
の背圧制御装置における各パラメータ間の関係を示す線
図、第9図は、走行距離と摩擦係合装置の摩擦材の動I
I擦係数との関係を示す線図、第10図は、正常時、エ
ンジントルク低下時、ffi擦材の動摩擦係数低下時に
おける自動変速機の出力軸トルクの変化状態を説明する
ための線図である。 104.106・・・デユーティソレノイド、112.
114・・・アキュムレータコントロールバルブ、 116.118・・・アキュムレータ、dωT・・・ク
ラッチGoの回転変化率、DSSDl・・・デユーティ
比、 DSSDlB・・・補正係数。
Claims (1)
- (1)アキュムレータの背圧を変速ショックの大きさを
推定し得るパラメータの値に応じて電子制御することに
より、摩擦係合装置の係合過渡油圧を制御するようにし
た自動変速機の油圧制御装置において、 変速が実行されることによつて回転速度の変化する部材
の、変速出力後の回転変化率を検出する手段と、 該回転変化率に応じて前記パラメータの値に対する前記
電子制御の仕方を学習補正する手段と、を備えたことを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62309322A JPH01150056A (ja) | 1987-12-07 | 1987-12-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62309322A JPH01150056A (ja) | 1987-12-07 | 1987-12-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01150056A true JPH01150056A (ja) | 1989-06-13 |
Family
ID=17991622
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62309322A Pending JPH01150056A (ja) | 1987-12-07 | 1987-12-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01150056A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02266157A (ja) * | 1989-04-07 | 1990-10-30 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
US5390566A (en) * | 1991-10-08 | 1995-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling hydraulic coupling device in automatic transmission for motor vehicle |
US5667457A (en) * | 1994-01-20 | 1997-09-16 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system of automatic transmission |
US6702714B2 (en) * | 2001-07-30 | 2004-03-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle automatic transmission |
-
1987
- 1987-12-07 JP JP62309322A patent/JPH01150056A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02266157A (ja) * | 1989-04-07 | 1990-10-30 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
US5390566A (en) * | 1991-10-08 | 1995-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling hydraulic coupling device in automatic transmission for motor vehicle |
US5667457A (en) * | 1994-01-20 | 1997-09-16 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system of automatic transmission |
US6702714B2 (en) * | 2001-07-30 | 2004-03-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle automatic transmission |
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