JP3237782B2 - 自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの懸架構造 - Google Patents
自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの懸架構造Info
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- JP3237782B2 JP3237782B2 JP20508092A JP20508092A JP3237782B2 JP 3237782 B2 JP3237782 B2 JP 3237782B2 JP 20508092 A JP20508092 A JP 20508092A JP 20508092 A JP20508092 A JP 20508092A JP 3237782 B2 JP3237782 B2 JP 3237782B2
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車におけるユ
ニットスイング式エンジンの懸架構造に関する。
ニットスイング式エンジンの懸架構造に関する。
【0002】
【従来の技術】小型のスクータ型自動二輪車には、エン
ジンと伝動機構とを一体化したユニットスイング式エン
ジンが設けられるが、該ユニットスイング式エンジンの
前部は、クランクケースと一体的に設けられたエンジン
側ブラケットを左右一対の車体フレームに取り付けられ
た車体側ブラケットにリンクを介して連結することによ
って懸架されていた。
ジンと伝動機構とを一体化したユニットスイング式エン
ジンが設けられるが、該ユニットスイング式エンジンの
前部は、クランクケースと一体的に設けられたエンジン
側ブラケットを左右一対の車体フレームに取り付けられ
た車体側ブラケットにリンクを介して連結することによ
って懸架されていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
懸架構造においては、エンジン側ブラケットはユニット
スイング式エンジンのクランクケースに一体的に設けら
れていたため、複数の機種にエンジンを共用することが
できないという問題があった。
懸架構造においては、エンジン側ブラケットはユニット
スイング式エンジンのクランクケースに一体的に設けら
れていたため、複数の機種にエンジンを共用することが
できないという問題があった。
【0004】又、従来の懸架構造においては、エンジン
振動を吸収し、ユニットスイング式エンジンの揺動を許
容するゴムブッシュはリンク側とエンジン側にそれぞれ
圧入されていたため、圧入部品が2部品となり、組付工
数が多くなる他、ゴムブッシュの圧入精度を高く保つこ
とが困難であった。
振動を吸収し、ユニットスイング式エンジンの揺動を許
容するゴムブッシュはリンク側とエンジン側にそれぞれ
圧入されていたため、圧入部品が2部品となり、組付工
数が多くなる他、ゴムブッシュの圧入精度を高く保つこ
とが困難であった。
【0005】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、圧入部品を1つに限定して組
付工数を削減することができるとともに、該圧入部品へ
のブッシュ又はベアリングの圧入精度を高めることがで
きる自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの
懸架構造を提供することにある。
で、その目的とする処は、圧入部品を1つに限定して組
付工数を削減することができるとともに、該圧入部品へ
のブッシュ又はベアリングの圧入精度を高めることがで
きる自動二輪車におけるユニットスイング式エンジンの
懸架構造を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、クランクケース前端のシリンダ合面から略水平
にシリンダを前方に突出して成るユニットスイング式エ
ンジンを備え、車体フレームに車体側ブラケットを設け
るとともに、エンジンにエンジン側ブラケットを設け、
該エンジン側ブラケットを単一のリンクを介して前記車
体側ブラケットに連結することよってエンジンの前部を
車体側に懸架する自動二輪車において、 前記エンジン側
ブラケットをエンジンとは別体に左右一対構成し、該エ
ンジン側ブラケットをクランクケース前端のシリンダ合
面の下部両側に取り付けてシリンダの下方を前方に延ば
し、 前記リンクを、その前、後端部に筒状のボスを固着
し、各ボスの内周部にベアリング又はゴムブッシュから
成る圧入部品を圧入して左右一対構成し、該リンクの前
部を、前端部の前記圧入部品と前記車体側ブラケットに
挿通される連結部材によって車体側ブラケットに回動自
在に支持し、 リンクの後部を、左右の前記エンジン側ブ
ラケットの前部内側に配置するとともに、左右のエンジ
ン側ブラケットの一方から他方に挿通されて両エンジン
側ブラケットを連結一体化する連結部材をリンク後端部
の圧入部品に挿通し、リンクの後端部をエンジン側ブラ
ケットに回動自在に支持して自動二輪車におけるユニッ
トスイング式エンジンの懸架構造を構成したことをその
特徴とする。
発明は、クランクケース前端のシリンダ合面から略水平
にシリンダを前方に突出して成るユニットスイング式エ
ンジンを備え、車体フレームに車体側ブラケットを設け
るとともに、エンジンにエンジン側ブラケットを設け、
該エンジン側ブラケットを単一のリンクを介して前記車
体側ブラケットに連結することよってエンジンの前部を
車体側に懸架する自動二輪車において、 前記エンジン側
ブラケットをエンジンとは別体に左右一対構成し、該エ
ンジン側ブラケットをクランクケース前端のシリンダ合
面の下部両側に取り付けてシリンダの下方を前方に延ば
し、 前記リンクを、その前、後端部に筒状のボスを固着
し、各ボスの内周部にベアリング又はゴムブッシュから
成る圧入部品を圧入して左右一対構成し、該リンクの前
部を、前端部の前記圧入部品と前記車体側ブラケットに
挿通される連結部材によって車体側ブラケットに回動自
在に支持し、 リンクの後部を、左右の前記エンジン側ブ
ラケットの前部内側に配置するとともに、左右のエンジ
ン側ブラケットの一方から他方に挿通されて両エンジン
側ブラケットを連結一体化する連結部材をリンク後端部
の圧入部品に挿通し、リンクの後端部をエンジン側ブラ
ケットに回動自在に支持して自動二輪車におけるユニッ
トスイング式エンジンの懸架構造を構成したことをその
特徴とする。
【0007】
【作用】本発明によれば、エンジン側ブラケットはエン
ジンとは別体に構成されるため、エンジンの多機種に亘
る共用が可能となる。
ジンとは別体に構成されるため、エンジンの多機種に亘
る共用が可能となる。
【0008】更に、ブッシュ又はベアリングの圧入はリ
ンクのみの1部品に対してなされるため、組付工数が削
減されるとともに、ブッシュ又はベアリングの圧入精度
が高められる。
ンクのみの1部品に対してなされるため、組付工数が削
減されるとともに、ブッシュ又はベアリングの圧入精度
が高められる。
【0009】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【0010】図1はユニットスイング式エンジン前部の
懸架部の破断側面図、図2は図1のA−A線断面図、図
3は同懸架部の分解斜視図、図4はスクータ型自動二輪
車の側面図、図5は同自動二輪車の部分平面図、図6は
ユニットスイング式エンジン後部の懸架部の側面図であ
る。
懸架部の破断側面図、図2は図1のA−A線断面図、図
3は同懸架部の分解斜視図、図4はスクータ型自動二輪
車の側面図、図5は同自動二輪車の部分平面図、図6は
ユニットスイング式エンジン後部の懸架部の側面図であ
る。
【0011】先ず、図4及び図5に基づいてスクータ型
自動二輪車1の概略構成を説明する。
自動二輪車1の概略構成を説明する。
【0012】図4において、2はヘッドパイプであっ
て、該ヘッドパイプ2内にはステアリングシャフト3が
回動自在に挿通している。そして、ステアリングシャフ
ト3の上部にはハンドル4が結着され、下部にはフロン
トクッション5を介して前輪6が回転自在に軸支されて
いる。尚、図4において、7はフロントフェンダ、8は
フロントカウルである。
て、該ヘッドパイプ2内にはステアリングシャフト3が
回動自在に挿通している。そして、ステアリングシャフ
ト3の上部にはハンドル4が結着され、下部にはフロン
トクッション5を介して前輪6が回転自在に軸支されて
いる。尚、図4において、7はフロントフェンダ、8は
フロントカウルである。
【0013】又、前記ヘッドパイプ2の下部からは1本
のダウンチューブ9と2本のサイドチューブ10が後下
方に向かって延出している。
のダウンチューブ9と2本のサイドチューブ10が後下
方に向かって延出している。
【0014】即ち、ダウンチューブ9は車体幅方向中央
に設けられ、その一端(前端)は前記ヘッドパイプ2の
下部に結着されたジョイント11に差し込まれて溶着さ
れている。そして、該ダウンチューブ9は、ジョイント
11から斜め下方に向かって延出し、その後端は図5に
示すように後述のクロスパイプ13の幅方向中央に結着
されている。
に設けられ、その一端(前端)は前記ヘッドパイプ2の
下部に結着されたジョイント11に差し込まれて溶着さ
れている。そして、該ダウンチューブ9は、ジョイント
11から斜め下方に向かって延出し、その後端は図5に
示すように後述のクロスパイプ13の幅方向中央に結着
されている。
【0015】他方、前記2本のサイドチューブ10は、
ダウンチューブ9の両側に配され、各々の一端(前端)
は前記ジョイント11の側部に差し込まれて溶着されて
いる。そして、各サイドチューブ10は、ジョイント1
1から側外方に向かって略水平に延出した後、略直角に
折り曲げられて下方に向かって斜め前方に延出し、再度
略直角に曲げられて後方に向かって斜め下方に延出した
後、鈍角に折り曲げられて後方に向かって斜め上方に延
出し、その後端部にはメインフレーム12の前端部が差
し込まれて結着されている。
ダウンチューブ9の両側に配され、各々の一端(前端)
は前記ジョイント11の側部に差し込まれて溶着されて
いる。そして、各サイドチューブ10は、ジョイント1
1から側外方に向かって略水平に延出した後、略直角に
折り曲げられて下方に向かって斜め前方に延出し、再度
略直角に曲げられて後方に向かって斜め下方に延出した
後、鈍角に折り曲げられて後方に向かって斜め上方に延
出し、その後端部にはメインフレーム12の前端部が差
し込まれて結着されている。
【0016】上記左右一対のメインフレーム12は、後
方に向かって斜め上方に延出した後、折り曲げられて急
激に立ち上がり、その後再び折り曲げられて後方に向か
って斜め上方に延出している。そして、図5に示すよう
に、両メインフレーム12間にはクロスパイプ13が横
架されており、該クロスパイプ13と各メインフレーム
12間には補強用のサブフレーム14が架設されてい
る。
方に向かって斜め上方に延出した後、折り曲げられて急
激に立ち上がり、その後再び折り曲げられて後方に向か
って斜め上方に延出している。そして、図5に示すよう
に、両メインフレーム12間にはクロスパイプ13が横
架されており、該クロスパイプ13と各メインフレーム
12間には補強用のサブフレーム14が架設されてい
る。
【0017】ところで、該自動二輪車1には駆動源とし
てユニットスイング式エンジン15が搭載されている
が、該ユニットスイング式エンジン15のエンジン本体
16は略水平に傾いたシリンダ16aとクランクケース
16bを有し、クランクケース16bの一側には伝動ケ
ース17が一体に形成されている。そして、ユニットス
イング式エンジン15の一端は、クランクケース16b
の前端のシリンダ合面16b−1下部両側に結着された
左右一対のエンジン側ブラケット18、各ブラケット1
8に枢着されたリンク19を介して、前記クロスパイプ
13に結着された車体側ブラケット20に連結されて懸
架されている。又、該ユニットスイング式エンジン15
の他端(後端)は、リヤクッション21を介して、メイ
ンフレーム12に結着されたブラケット22に連結され
て懸架されている。
てユニットスイング式エンジン15が搭載されている
が、該ユニットスイング式エンジン15のエンジン本体
16は略水平に傾いたシリンダ16aとクランクケース
16bを有し、クランクケース16bの一側には伝動ケ
ース17が一体に形成されている。そして、ユニットス
イング式エンジン15の一端は、クランクケース16b
の前端のシリンダ合面16b−1下部両側に結着された
左右一対のエンジン側ブラケット18、各ブラケット1
8に枢着されたリンク19を介して、前記クロスパイプ
13に結着された車体側ブラケット20に連結されて懸
架されている。又、該ユニットスイング式エンジン15
の他端(後端)は、リヤクッション21を介して、メイ
ンフレーム12に結着されたブラケット22に連結され
て懸架されている。
【0018】而して、ユニットスイング式エンジン15
の伝動ケース17の後部から内方に向かって水平に延出
する不図示の出力軸(後車軸)には後輪23が結着され
ており、該後輪23の上部はリヤフェンダ24によって
覆われている。
の伝動ケース17の後部から内方に向かって水平に延出
する不図示の出力軸(後車軸)には後輪23が結着され
ており、該後輪23の上部はリヤフェンダ24によって
覆われている。
【0019】上記リヤフェンダ24の側方であって、前
記ユニットスイング式エンジン15の伝動ケース17上
にはエアクリーナ25が取り付けられており、該エアク
リーナ25にはキャブレタ26が接続され、キャブレタ
26は吸気管27を介して前記シリンダ16aの吸気側
に接続されている。
記ユニットスイング式エンジン15の伝動ケース17上
にはエアクリーナ25が取り付けられており、該エアク
リーナ25にはキャブレタ26が接続され、キャブレタ
26は吸気管27を介して前記シリンダ16aの吸気側
に接続されている。
【0020】一方、図4に示すようにユニットスイング
式エンジン15の上方にヘルメット28を収納すべき収
納ボックス29、シート30及び燃料タンク31が設け
られており、燃料タンク31は前記メインフレーム12
から後方に延出する矩形枠状の支持フレーム32に取り
付けられている。又、燃料タンク31の下方にはライセ
ンスブラケット33が取り付けられており、シート30
よりも下方の部位は外装カバー34によって覆われてい
る。
式エンジン15の上方にヘルメット28を収納すべき収
納ボックス29、シート30及び燃料タンク31が設け
られており、燃料タンク31は前記メインフレーム12
から後方に延出する矩形枠状の支持フレーム32に取り
付けられている。又、燃料タンク31の下方にはライセ
ンスブラケット33が取り付けられており、シート30
よりも下方の部位は外装カバー34によって覆われてい
る。
【0021】ここで、本発明に係るユニットスイング式
エンジン15の懸架構造を図1乃至図3に基づいて詳述
する。
エンジン15の懸架構造を図1乃至図3に基づいて詳述
する。
【0022】前記エンジン側ブラケット18はユニット
スイング式エンジン15とは別体に構成され、これは図
3に示すように左右一対設けられ、両者はパイプ35に
よって連結一体化されている。そして、図3に示すよう
に、各エンジン側ブラケット18はボルト孔36に挿通
する2本のボルト37及びボルト孔38に挿通する長尺
の通しボルト39によってユニットスイング式エンジン
15のクランクケース16bの前端のシリンダ合面16
b−1下部両側に結着されている。尚、左右一対のエン
ジン側ブラケット18の間には前記シリンダ16aから
導出する不図示の排気管が通っており、該排気管はエン
ジン側ブラケット18によって保護されている。
スイング式エンジン15とは別体に構成され、これは図
3に示すように左右一対設けられ、両者はパイプ35に
よって連結一体化されている。そして、図3に示すよう
に、各エンジン側ブラケット18はボルト孔36に挿通
する2本のボルト37及びボルト孔38に挿通する長尺
の通しボルト39によってユニットスイング式エンジン
15のクランクケース16bの前端のシリンダ合面16
b−1下部両側に結着されている。尚、左右一対のエン
ジン側ブラケット18の間には前記シリンダ16aから
導出する不図示の排気管が通っており、該排気管はエン
ジン側ブラケット18によって保護されている。
【0023】又、図3に示すように、前記リンク19も
左右一対設けられ、両リンク19はパイプ40によって
連結一体化されている。そして、各リンク19の前、後
端部には筒状のボス41,42が結着されている。
左右一対設けられ、両リンク19はパイプ40によって
連結一体化されている。そして、各リンク19の前、後
端部には筒状のボス41,42が結着されている。
【0024】一方、前記左右一対のメインフレーム12
の間に横架された前記クロスパイプ13の下部には、チ
ャンネル状に成形された左右一対の前記車体側ブラケッ
ト20が結着されている。
の間に横架された前記クロスパイプ13の下部には、チ
ャンネル状に成形された左右一対の前記車体側ブラケッ
ト20が結着されている。
【0025】而して、前記リンク19は車体側ブラケッ
ト20及びエンジン側ブラケット18に次に示す構造に
よって連結されている。
ト20及びエンジン側ブラケット18に次に示す構造に
よって連結されている。
【0026】即ち、各リンク19の前端部に結着された
前記ボス41にはゴムブッシュ43が圧入され、リンク
19の前端部は、図2に示すように車体側ブラケット2
0内に嵌め込まれ、車体側ブラケット20及びゴムブッ
シュ43に車体内方から挿通するボルト44及び該ボル
ト44に螺着されるナット45等の連結部材によって車
体側ブラケット20に連結されて回動自在に支持され
る。尚、ゴムブッシュ43は金属製の内外筒管にリング
状のゴムを焼き付けて構成され、これはその外筒が前記
ボス41に圧入されることにによってリンク19に組み
付けられる。
前記ボス41にはゴムブッシュ43が圧入され、リンク
19の前端部は、図2に示すように車体側ブラケット2
0内に嵌め込まれ、車体側ブラケット20及びゴムブッ
シュ43に車体内方から挿通するボルト44及び該ボル
ト44に螺着されるナット45等の連結部材によって車
体側ブラケット20に連結されて回動自在に支持され
る。尚、ゴムブッシュ43は金属製の内外筒管にリング
状のゴムを焼き付けて構成され、これはその外筒が前記
ボス41に圧入されることにによってリンク19に組み
付けられる。
【0027】又、各リンク19の後端部に結着された前
記ボス42にはベアリング46が圧入され、圧入された
ベアリング46には、左右一対のエンジン側ブラケット
18間に架設されるスリーブ47が通される。そして、
リンク19の後端部(ベアリング46)はこれの両面に
当接するワッシャ48及びスリーブ47に嵌着されるサ
ークリップ49によってスリーブ47上の所定の位置に
位置決めされる。
記ボス42にはベアリング46が圧入され、圧入された
ベアリング46には、左右一対のエンジン側ブラケット
18間に架設されるスリーブ47が通される。そして、
リンク19の後端部(ベアリング46)はこれの両面に
当接するワッシャ48及びスリーブ47に嵌着されるサ
ークリップ49によってスリーブ47上の所定の位置に
位置決めされる。
【0028】而して、リンク19の後端部は、エンジン
側ブラケット18に形成されたボルト孔50とスリーブ
47に挿通する長尺の通しボルト51及び該通しボルト
51に螺着されるナット52やスリーブ47等の連結部
材によってエンジン側ブラケット18に連結されて回動
自在に支持されている。
側ブラケット18に形成されたボルト孔50とスリーブ
47に挿通する長尺の通しボルト51及び該通しボルト
51に螺着されるナット52やスリーブ47等の連結部
材によってエンジン側ブラケット18に連結されて回動
自在に支持されている。
【0029】以上説明したユニットスイング式エンジン
15前部の車体への懸架構造において、車体側ブラケッ
ト20は左右一対のメインフレーム12間に横架される
クロスパイプ13の任意の位置に取り付けられ得るた
め、該車体側ブラケット20にその一端(前端)が連結
されるリンク19の幅寸法は、メインフレーム12間の
距離(幅寸法)とは無関係に任意に設定され得ることと
なり、この結果、リンク19周辺の部品レイアルトの自
由度が増すとともに、多機種に亘って部品を共通化する
ことができる。
15前部の車体への懸架構造において、車体側ブラケッ
ト20は左右一対のメインフレーム12間に横架される
クロスパイプ13の任意の位置に取り付けられ得るた
め、該車体側ブラケット20にその一端(前端)が連結
されるリンク19の幅寸法は、メインフレーム12間の
距離(幅寸法)とは無関係に任意に設定され得ることと
なり、この結果、リンク19周辺の部品レイアルトの自
由度が増すとともに、多機種に亘って部品を共通化する
ことができる。
【0030】ところで、ユニットスイング式エンジンを
搭載する自動二輪車の複数の機種において、従来はエン
ジン側ブラケットとエンジンが一体であったため、搭載
されるユニット式エンジンが例えばエンジン側ブラケッ
トの全長のみ異なるだけで他は同一であっても、エンジ
ンは異なるものとなってしまい、エンジンの種類を増大
させる原因となることがある。本発明では、エンジン側
ブラケット18をユニットスイング式エンジン15とは
別体に構成したため、斯かる場合、全長の異なるエンジ
ン側ブラケットに交換するだけで同一のユニットスイン
グ式エンジン15を各機種に共用することができ、コス
ト的なメリットが得られる。又、クランクケースのシリ
ンダ合面からシリンダを略水平に突出させ、且つ、エン
ジン側ブラケットを一体とするエンジンでは、クランク
ケースのシリンダ合面近くにエンジン側ブラケットの付
け根部分が位置するため、シリンダ合面の機械加工に際
して工具がこのブラケットに近接し、加工が著しく困難
となる。本発明ではエンジン側ブラケット18を取り外
してシリンダ合面16b−1の機械加工を行うことがで
きるため、このような難点を解消することができる。
搭載する自動二輪車の複数の機種において、従来はエン
ジン側ブラケットとエンジンが一体であったため、搭載
されるユニット式エンジンが例えばエンジン側ブラケッ
トの全長のみ異なるだけで他は同一であっても、エンジ
ンは異なるものとなってしまい、エンジンの種類を増大
させる原因となることがある。本発明では、エンジン側
ブラケット18をユニットスイング式エンジン15とは
別体に構成したため、斯かる場合、全長の異なるエンジ
ン側ブラケットに交換するだけで同一のユニットスイン
グ式エンジン15を各機種に共用することができ、コス
ト的なメリットが得られる。又、クランクケースのシリ
ンダ合面からシリンダを略水平に突出させ、且つ、エン
ジン側ブラケットを一体とするエンジンでは、クランク
ケースのシリンダ合面近くにエンジン側ブラケットの付
け根部分が位置するため、シリンダ合面の機械加工に際
して工具がこのブラケットに近接し、加工が著しく困難
となる。本発明ではエンジン側ブラケット18を取り外
してシリンダ合面16b−1の機械加工を行うことがで
きるため、このような難点を解消することができる。
【0031】更に、本実施例においては圧入部品はリン
ク19に限定され、該リンク19に対してゴムブッシュ
43及びベアリング46が共に圧入されるため、これら
ゴムブッシュ43及びベアリング36の組付工数が削減
されるとともに、これらのリンク19への圧入精度が高
められる。
ク19に限定され、該リンク19に対してゴムブッシュ
43及びベアリング46が共に圧入されるため、これら
ゴムブッシュ43及びベアリング36の組付工数が削減
されるとともに、これらのリンク19への圧入精度が高
められる。
【0032】ところで、本実施例においては、図6に示
すように、前記リヤクッション21の伝動ケース17へ
の取り付けは、伝動ケース17とは別体に構成されるブ
ラケット53を介してなされている。本実施例では、ブ
ラケット53は板金製であって、これはボルト54,5
5によって伝動ケース17の後端上部に結着されてお
り、これにはリヤクッション21の下端部が回動自在に
連結されている。
すように、前記リヤクッション21の伝動ケース17へ
の取り付けは、伝動ケース17とは別体に構成されるブ
ラケット53を介してなされている。本実施例では、ブ
ラケット53は板金製であって、これはボルト54,5
5によって伝動ケース17の後端上部に結着されてお
り、これにはリヤクッション21の下端部が回動自在に
連結されている。
【0033】而して、上述のようにブラケット53を伝
動ケース17とは別体に構成すると、ユニットスイング
式エンジン15を複数の機種に共用する場合、ブラケッ
ト53を取り替えることによって、リヤクッション21
の取付位置を各機種のディメンジョンに合わせて最適化
することが可能となる。
動ケース17とは別体に構成すると、ユニットスイング
式エンジン15を複数の機種に共用する場合、ブラケッ
ト53を取り替えることによって、リヤクッション21
の取付位置を各機種のディメンジョンに合わせて最適化
することが可能となる。
【0034】尚、本実施例に係る懸架構造においては、
リンク19にゴムブッシュ43,46を圧入する場合に
ついて述べたが、ベアリングを圧入する場合も同様の効
果が得られることは言うまでもない。
リンク19にゴムブッシュ43,46を圧入する場合に
ついて述べたが、ベアリングを圧入する場合も同様の効
果が得られることは言うまでもない。
【0035】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、エンジン側ブラケットをエンジンとは別体に構成
したため、エンジンの他機種に亘る共用が可能になる。
又、リンクの前、後端部に固着されたボスの内周部に圧
入部品に圧入するため、ボスは内周加工や圧入作業を必
要とするが、圧入部品の使用をリンクに限定したため、
加工や圧入を集中的に行うことができ、これによる能率
向上で作業工数を削減することができるとともに、前、
後端部のボス軸間の平行度や圧入精度等が高められるた
めに懸架装置の作動性が高められる。更に、エンジン側
ブラケットには圧入部品が使用されないため、エンジン
側ブラケットの形状が単純化し、該エンジン側ブラケッ
トを板材のプレス加工等で簡単に成形することができ、
種々の寸法のブラケットを用意するに当たって製造及び
管理上有利となる。又、左右のエンジン側ブラケットの
一方から他方に挿通される連結部材で両ブラケットを連
結一体化しているため、シリンダの下方を前方に延び全
長が比較的長くなるエンジン側ブラケットの剛性を十分
確保することができる。
れば、エンジン側ブラケットをエンジンとは別体に構成
したため、エンジンの他機種に亘る共用が可能になる。
又、リンクの前、後端部に固着されたボスの内周部に圧
入部品に圧入するため、ボスは内周加工や圧入作業を必
要とするが、圧入部品の使用をリンクに限定したため、
加工や圧入を集中的に行うことができ、これによる能率
向上で作業工数を削減することができるとともに、前、
後端部のボス軸間の平行度や圧入精度等が高められるた
めに懸架装置の作動性が高められる。更に、エンジン側
ブラケットには圧入部品が使用されないため、エンジン
側ブラケットの形状が単純化し、該エンジン側ブラケッ
トを板材のプレス加工等で簡単に成形することができ、
種々の寸法のブラケットを用意するに当たって製造及び
管理上有利となる。又、左右のエンジン側ブラケットの
一方から他方に挿通される連結部材で両ブラケットを連
結一体化しているため、シリンダの下方を前方に延び全
長が比較的長くなるエンジン側ブラケットの剛性を十分
確保することができる。
【図1】ユニットスイング式エンジン前部の懸架部の破
断側面図である。
断側面図である。
【図2】図1のA−A線断面図である。
【図3】ユニットスイング式エンジン前部の懸架部の分
解斜視図である。
解斜視図である。
【図4】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図5】スクータ型自動二輪車の部分平面図である。
【図6】ユニットスイング式エンジン後部の懸架部の側
面図である。
面図である。
1 スクータ型自動二輪車 2 ヘッドパイプ 12 メインフレーム(車体フレーム) 13 クロスパイプ 15 ユニットスイング式エンジン 18 エンジン側ブラケット 19 リンク 20 車体側ブラケット 43,46 ゴムブッシュ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平2−162186(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62M 7/06 B62M 7/02
Claims (1)
- 【請求項1】 クランクケース前端のシリンダ合面から
略水平にシリンダを前方に突出して成るユニットスイン
グ式エンジンを備え、車体フレームに車体側ブラケット
を設けるとともに、エンジンにエンジン側ブラケットを
設け、該エンジン側ブラケットを単一のリンクを介して
前記車体側ブラケットに連結することよってエンジンの
前部を車体側に懸架する自動二輪車において、 前記エンジン側ブラケットをエンジンとは別体に左右一
対構成し、該エンジン側ブラケットをクランクケース前
端のシリンダ合面の下部両側に取り付けてシリンダの下
方を前方に延ばし、 前記リンクを、その前、後端部に筒状のボスを固着し、
各ボスの内周部にベアリング又はゴムブッシュから成る
圧入部品を圧入して左右一対構成し、該リンクの前部
を、前端部の前記圧入部品と前記車体側ブラケットに挿
通される連結部材によって車体側ブラケットに回動自在
に支持し、 リンクの後部を、左右の前記エンジン側ブラケットの前
部内側に配置するとともに、左右のエンジン側ブラケッ
トの一方から他方に挿通されて両エンジン側ブラケット
を連結一体化する連結部材をリンク後端部の圧入部品に
挿通し、リンクの後端部をエンジン側ブラケットに回動
自在に支持して成る ことを特徴とする自動二輪車におけ
るユニットスイング式エンジンの懸架構造。
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