JP3603736B2 - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、モータの発生するトルクを運転者の操舵トルクに付勢させ、操舵力の軽減を図る電動パワーステアリング制御装置に関するもので、特にモータに過大電流が流れた場合に、電流を低減する制御を有した電動パワーステアリング制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
運転者のハンドル操舵力に応じた付勢トルクをモータにより発生させ、操舵力の軽減を図るパワーステアリング制御装置は広く車両に用いられている。従来装置では、運転者の操舵力を検知するトルクセンサをステアリング系の入力側に設けるとともに、出力側には付勢トルクを発生させるモータを有している。モータはトルクセンサの検知した操舵力、車速等の車両の状態に応じてコントロールユニット(以下ECUという)による駆動電流で制御される。電動パワーステアリング用のモータとしては、一般に直流モータが用いられている。直流モータでは、発生するトルクは駆動電流にほぼ比例する特性を持つため、ECUによるモータの駆動電流を目標電流値に対しフィードバック制御を行うことにより、モータ駆動実電流を制御し、結果として適切な付勢(アシスト)トルクを発生することができ、パワーステアリング制御装置としての動作を実現している。
【0003】
しかし、運転者がハンドルを回転させ続けると操向車輪が構造的に転舵できない舵角位置に行き着く。この最大舵角位置に到達すると操舵トルクも最大となり、その結果モータ駆動による操舵アシストも最大になる。アシスト力最大とはモータ電流が最大となることを意味している。この状態が継続するとモータのブラシ周り、モータコイル、さらには電流供給電子素子等が熱を発生し、その放熱性にコスト的、構造的に負担となるばかりか、故障発生の原因になる。そこでこの電流を低減することが必要となる。
【0004】
そのため、ハンドル角センサによる操舵角を検出して最大操舵位置を判定したり、最大操舵位置付近にマイクロスイッチを配設し、電流供給を低減していた。(実開昭60−193868号公報)しかし、これら従来装置では最大操舵位置を検出するための検出手段が必要で、コスト的にも、構造的にも不利であった。また、最大操舵位置までに縁石、溝、障害物によりタイヤがそれ以上操向できない場合、これら従来装置では対応できないものであった。
【0005】
さらに特開平11−43059号公報に開示された発明があり、この装置について図6を用いて説明する。1はハンドルの操舵トルクを検出するトルクセンサ、2は車速を検出する車速センサ、4はハンドルの回転によりタイヤを操向する際、アシストトルクを発生するモータ、5はモータに電源を供給するバッテリである。3aはECUであり、操舵トルク1、車速2を入力しモータ4の電流を制御する制御手段である。ECU3aは目標電流演算部6、過負荷防止部51、偏差演算部7、信号生成部8a、駆動回路9a、電流検出部10、電圧検出部11、操舵速度演算部52から構成されている。目標電流演算部6は、トルク・車速からモータに流すべき目標の電流ITを演算する。この目標電流ITと電流検出部10による実電流IMとの偏差を偏差演算部7が演算する。次にこの偏差を零にするように信号生成部8aが駆動回路9aに駆動信号を出力する。その結果モータに電流が流れアシスト力が可変できる。
【0006】
一方、電圧検出部11によるモータ電圧EMと実電流IMから、モータ回転速度VMを下式により推定する。
VM=(EM―IM・RM)/Kp (1)
ここでRMはモータのアマチュア抵抗値、Kpは誘導電圧係数である。
モータ回転速度VMは操舵速度に比例するとみなせるので、これを過負荷防止部51に入力する。
【0007】
過負荷状態検出部53は、実電流IM>A、かつ操舵速度VM<B(A、Bは所定値)の場合、過負荷を判定する。過負荷防止動作開始遅延部54は、所定時間過負荷状態が継続した場合、乗算器55に対し乗算係数を通常の1より小さい値に変更する。このようにして、最大操舵位置に留まった場合にモータ電流を低減しようとするものであった。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置は、特別のセンサなしに電圧と電流とにより速度を推定するものであるため、どうしても誤差の発生がある。この速度推定には、オフセット成分が発生し、精度よく推定できないと言う問題点があった。特に電流を増加させていくと温度が上昇し、モータブラシ電圧、モータ抵抗値RMの温度依存性が強いため推定値の精度が悪くなる。本発明は電圧と電流による速度推定の誤差をできるかぎり除去し、正確に回転速度を推定し、もって通電電流を低減するものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る電動パワーステアリング制御装置では、ハンドルの操舵トルクを検出するトルクセンサ、ハンドルの操舵力を補助するモータ、前記トルク情報に応じて前記モータを制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記トルク情報に応じて前記モータに通電する電流値を決定する目標電流演算部と、前記モータに流れる電流を検出する電流検出部と、この電流検出値をフィードバックし前記目標電流値との差を演算する偏差演算部と、この偏差に応じてモータ電流を流すべく制御量を演算し、制御信号を出力する信号生成部と、この制御信号に応じて前記モータを駆動するモータ駆動部と、前記モータの端子電圧を検出する電圧検出部と、前記モータ電流と電圧から第1の操舵速度を演算し、所定のカットオフ周波数を有するオフセット除去手段を第1の操舵速度に付加することにより第2の操舵速度を推定する操舵速度推定部と、この第2の操舵速度が所定値以下の低速であり、前記モータ電流が所定値以上の過電流の場合、高ゲインでモータ電流を低下させる第1モードと現在の電流を略保持する第2モードを有し、少なくともこれら各モードを1つずつ組合わせることにより前記モータ電流を制限する最大電流を決定し、この最大電流により前記目標電流を補正する最大電流補正部と、から構成したことを特徴とするものである。
【0010】
また、この発明に係る電動パワーステアリング制御装置では、付加するオフセット除去手段は、0.2Hz付近以下であるカットオフ周波数を有するハイパスフィルタであることを特徴とするものである。
【0012】
さらにまた、この発明に係る電動パワーステアリング制御装置では、最大電流補正部は、第1、又は第2モード中に、所定値以下の操舵トルクを検出した場合、又は所定値以下の目標電流になった場合、最大値制限を中止することを特徴とするものである。
【0013】
【発明の実施の形態】
実施の形態1.
以下、この発明の実施の形態1を図について説明する。図1は電動パワーステアリング制御装置のECU、及びこれに接続される入出力装置を示すシステム構成ブロック図である。図1において、1は運転者の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、2は車速センサ、3はECU、4はバッテリィ5の給電電源から操舵力をアシストするモータである。ECU3は、操舵トルク1、車速2に応じて適切なモータ電流目標値を演算する目標電流演算部6と、モータ電流を検出する電流検出部10と、目標電流と検出電流(実電流)との偏差を演算する偏差演算部7と、この偏差を零にすべくモータ電流制御信号を生成する信号生成部8と、この信号を受けモータ電流を流すモータ駆動部9と、モータ端子間電圧を検出する電圧検出部11と、実電流IMとモータ電圧EMとから操舵速度を推定する操舵速度演算部12と、この操舵速度に応じて目標電流を制限するように作用する最大電流補正部13とから構成されている。
【0014】
次に各部の動作について簡単に説明する。目標電流演算部6は図2に示すように操舵トルクと車速によりモータ電流が予め決定されている特性を利用する。15aは車速0Km/h、15bは車速20Km/h、15cは車速50Km/hにおけるトルクと電流の関係を示している基本電流マップである。信号生成部8は、目標電流ITと実電流IMとの偏差の大きさに応じて、PID制御を行うための制御量を演算し、この結果を駆動部9に対してPWM制御信号として発生させる。駆動部9はHブリッジ回路で構成されたFET素子4個を備えている。これらFETをON/OFF制御することにより、モータ電流を制御する。電流検出部10は、モータに流れている電流を抵抗の両端電位差で測定する方法がある。また、電圧検出部11はモータの端子間電圧差を測定するものである。
【0015】
次に操舵速度演算部12ついて説明する。モータ電圧EM、実電流IM、モータのアマチュア抵抗RM、モータのブラシのドロップ電圧Ebとすると、モータに誘起される電圧EEは、
EE=EM−IM・RM−Eb (2)
となる。
【0016】
誘起電圧EEからモータ回転速度VMは、次式により換算する。
VM=EE/Kp (3)
ここで、Kpは誘起電圧係数である。
モータ回転速度と操舵速度は、減速用ギア、ハンドルとタイヤ軸のラック及びピニオンのような構造機構等により、所定の関係にある。言い換えればモータ回転速度と操舵速度は比例する。従って係数Kpを変更することによりモータ回転速度は、操舵速度VMとみなすことができる。
【0017】
数式(2)、(3)を用いてモータ回転速度ωを求めた結果を図3に示す。このテストでは、モータ電流に対するモータ回転速度ωをハンドル、又はタイヤを強制的に固定して行ったものである。モータ電流が大きくなればなるほど、誤差が大きくなっている。特に45A付近では約80deg/secの誤差が発生している。そこでこの誤差をできる限り除去するために、ハイパスフィルタ(以下HPFという)を挿入する。このHPFのカットオフ周波数の設定には、運転者が操作できうるハンドル操舵角速度、車両のヨー共振周波数を考慮して、1Hz未満とする。このHPFの挿入によりモータ回転速度の誤差を低減できた。この結果を図4に示す。
【0018】
図4aは横軸を時間、縦軸をモータ電流としてモータに電流を流している様子を示している。このような動作をした場合、推定操舵速度がどのように変化するかを図4b〜dに示し、縦軸は速度をrad/secで表している。図4bは従来方法であるHPFがない結果、図4cはHPFのカットオフ周波数fc=0.16Hz、図4dはfc=1Hzの結果である。このパワーステアリング制御装置は最大電流が65Aであるため、図4aの65A電流が流れているt1〜t3付近に注目すると、図4bではt1〜t3は約40deg/secの回転速度が見られる。図4cではかなり低い速度(10deg/sec以下)になっていることがかわる。図4dではカットオフ周波数を大きく取ったため、オフセット分が除去されてしまったものである。そのため、実験的には、カットオフ周波数は0.1≦fc≦0.2Hzが適切である。
【0019】
以上のように適切なカットオフ周波数を有したHPFを追加することにより、なんらセンサの追加もなしに、モータ回転速度をより正確に推定することができる。従って正確な操舵速度の推定が可能となった。
【0020】
次に最大電流補正部13について説明する。操舵速度VMが所定値以下の低速、電流値IMが所定値以上の状態が所定時間継続されると、現在の電流値を低減するように目標電流を補正する。補正方法は、目標電流演算部6で演算された電流値に係数を乗算しても、減算してもよいが、電流を低減するように、目標電流値を置換すればよい。これにより、前述の信号生成部8、駆動部9が作動し、電流IMが減少する。そのため、モータ電流の発熱が抑制され、モータ自体のみならず、駆動回路素子、ひいてはそれらの接続部分の熱による弊害を防止することになる。
【0021】
実施の形態2.
次に実施の形態2について、図5に基づき説明する。操舵トルクが20のように変化し、モータ電流21を制御している場合、taで電流と電圧の関係から操舵速度が極低速になったことを検出し、しかも現在の電流はIaを越えている。tbで最大電流補正が決定され、電流低減制御が開始されたことを示している。tbから所定の高ゲインで所定値、又は所定率電流を低減させる。tcで、一旦電流低減を中断し、tdまではその電流値で保持している。この期間は観察期間を意味し、まだ電流が第2の最大電流を流すような入力情報、例えばトルクが検出されている場合、さらにteに向かって再度電流を低減させている。
【0022】
このように電流を第1の高ゲインで低減させた後、一定期間保持し、その後再び高ゲインで電流低減を行う複数の低減モードを有している。taからtdまでには数秒を要するため、この期間には車両の状況に変化がある可能性であり、単に電流を低減するのみでは、次の車両の状況に反応できない装置となってしまう。そこで、モータ発熱を一旦抑制しておき、車両の状況を見比べて次の制御を行うことができるようにした。車両の状況に変化がなければ、さらに電流を抑制すべく、2回目の電流低減を行うことができる。なお、tc〜tdは一定保持でなくても、極低ゲインで低下させてもよい。
【0023】
tfでは操舵トルクが一旦所定値tq1を下回ったので、再度操舵トルク依存の通常の電流制御に戻っている。このように車両走行中には、ハンドルの最大操舵位置に保舵する場合、又は最大操舵位置までに縁石、溝等の障害物でモータ電流が過大でしばらく流れることが起こるが、本発明の電流低減により、無駄な電力消費と発熱を抑制できるのみならず、次の車両状況に対応できる効果を有している。電流低減はステップ的に低下させてもよいが、運転者に反動を感じさせないようにするには、電流低下が滑らかなほどよい。
【0024】
また、操舵トルク情報を利用する代わりに、目標電流が所定値以下になった場合、最大電流制限を中断しても同一の効果が得られる。なお、この所定値は、図5の所定値Iaより低い値とする。また、これら所定値は、車速、電流の駆動時間、平均的電流値等で可変するものであってもよい。
【0025】
【発明の効果】
この発明の電動パワーステアリング制御装置は、以上説明したように構成されているので以下に示すような効果を奏する。
【0026】
本発明における電動パワーステアリング制御装置は、コントロールユニット内において、モータの端子電圧と、モータ電流から第1の操舵速度を演算し、所定のカットオフ周波数を有するオフセット除去手段を第1の操舵速度に付加することにより第2の操舵速度を推定する操舵速度推定部と、この第2の操舵速度が所定値以下の低速であり、モータ電流が所定値以上の過電流の場合、高ゲインでモータ電流を低下させる第1モードと現在の電流を略保持する第2モードを有し、少なくともこれら各モードを1つずつ組合わせることにより前記モータ電流を制限する最大電流を決定し、この最大電流により目標電流を補正する最大電流補正部とから構成したので、簡単に操舵速度を推定でき、またオフセット成分を除去して正確に速度推定ができ、最大電流を制限するためモータ電流の発熱が抑制され、さらに第1モード、第2モードにより車両の状況変化に対応した制御できる効果を奏する。
【0027】
また、本発明における電動パワーステアリング制御装置は、カットオフ周波数を有するオフセット除去手段を付加したので、簡単にかつ正確に操舵速度を推定できる効果を奏する。
【0029】
さらにまた、本発明における電動パワーステアリング制御装置は、最大電流補正部が第1、又は第2モード中に、所定値以下の操舵トルクを検出した場合、最大値制限を中止するように作用するので、車両の状況変化に対応できる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態1に係わる電動パワーステアリング制御装置のシステム構成図である。
【図2】本発明の実施の形態1における電動パワーステアリング制御装置のトルクと電流の関係図である。
【図3】本発明の実施の形態1におけるオフセット除去手段を有しない推定操舵速度の誤差図である。
【図4】本発明の実施の形態1における推定操舵速度図である。
【図5】本発明の実施の形態2における最大電流制限図である。
【図6】従来装置における電動パワーステアリングのシステム構成図である。
【符号の説明】
1 トルクセンサ、2 車速センサ、3 コントロールユニット、4 モータ、6 目標電流演算部、7 偏差演算部、8 信号生成部、9 モータ駆動部、10 電流検出部、11 電圧検出部、12 操舵速度演算部、13 最大電流補正部。
Claims (3)
- ハンドルの操舵トルクを検出するトルクセンサ、ハンドルの操舵力を補助するモータ、前記トルク情報に応じて前記モータを制御するコントロールユニットを備え、
前記コントロールユニットは、前記トルク情報に応じて前記モータに通電する電流値を決定する目標電流演算部と、前記モータに流れる電流を検出する電流検出部と、この電流検出値をフィードバックし前記目標電流値との差を演算する偏差演算部と、この偏差に応じてモータ電流を流すべく制御量を演算し、制御信号を出力する信号生成部と、この制御信号に応じて前記モータを駆動するモータ駆動部と、前記モータの端子電圧を検出する電圧検出部と、前記モータ電流と電圧から第1の操舵速度を演算し、所定のカットオフ周波数を有するオフセット除去手段を第1の操舵速度に付加することにより第2の操舵速度を推定する操舵速度推定部と、この第2の操舵速度が所定値以下の低速であり、前記モータ電流が所定値以上の過電流の場合、高ゲインでモータ電流を低下させる第1モードと現在の電流を略保持する第2モードを有し、少なくともこれら各モードを1つずつ組合わせることにより前記モータ電流を制限する最大電流を決定し、この最大電流により前記目標電流を補正する最大電流補正部と、から構成したことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。 - 付加するオフセット除去手段は、0.2Hz付近以下であるカットオフ周波数を有するハイパスフィルタであることを特徴とする請求項1記載の電動式パワーステアリング制御装置。
- 最大電流補正部は、第1、又は第2モード中に、所定値以下の操舵トルクを検出した場合、又は所定値以下の目標電流になった場合、最大値制限を中止することを特徴とする請求項1〜2のいずれか1項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
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