JP3551558B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本願発明は、エンジンの吸気装置に関し、さらに詳しくは吸気弁の開弁期間とリフト量とによって定まる有効開弁量を運転状態に応じて変化させる可変動弁機構を備えたエンジンの吸気装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に、自動車用エンジンにおける吸気充填量は、吸気弁の開弁期間とリフト量により定まる量(以下、有効開弁量という)に左右されることとなっている。
【0003】
一方、吸気弁の開弁期間およびリフト量を運転状態に応じて変化させる可変動弁機構を採用したエンジンも従来から良く知られている。
【0004】
上記のような可変動弁機構により吸気弁の開弁期間およびリフト量を変化させる場合、有効開弁量の変化に伴って吸気充填量が変化するところから、低速低負荷運転領域(特に、電気負荷等の外部負荷域)におけるエンジンの安定性が損なわれるおそれがある。例えば、スロットル開度が閉状態から全開状態に至る過程において吸気弁の有効開弁量(例えば、リフト量)を中リフト量から大リフト量へと変化させると、スロットル開度の中開度域においてポンピングロスが生じ、吸気充填量が不足するという現象が生じるおそれがある。
【0005】
なお、可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、アイドル運転時に対して低速低負荷域における吸気弁の開弁期間を大きくするようにしたものは既に知られている(例えば、特開平2−271017号公報参照)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上記公知例の場合においても、アイドル運転時に対して低速低負荷域における吸気弁の開弁期間を大きくするようにしているため、前述したように低速低負荷運転領域においてポンピングロスが避けられず、エンジンの安定性が損なわれるおそれがある。
【0007】
また、車両発進時あるいは極低車速時においては、ノッキング等を防止するために十分な吸入空気量を確保する必要があり、吸気弁の有効開弁量を大きく設定することが必要となる。
【0008】
本願発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、スロットル開度の中開度域(例えば、低速低負荷運転域)におけるポンピングロスを低減することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本願発明の基本構成では、上記課題を解決するための手段として、吸気弁の開弁期間とリフト量とによって定まる有効開弁量を運転状態に応じて変化させる可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、スロットル開度が所定の中開度域にある時の有効開弁量を、スロットル開度が前記中開度域より小さい時における有効開弁量より小さい第1の有効開弁量として設定する第1有効開弁量設定手段を付設して、スロットル開度の中開度域におけるポンピングロスを低減し得るようにしている。
【0010】
また、スロットル中開度域における有効開弁量を前記第1有効開弁量設定手段により設定される第1の有効開弁量より大きい第2の有効開弁量として設定する第2有効開弁量設定手段を付設して、車速が所定値以下の領域(即ち、低車速領域)における吸入空気量を十分に確保できるようにしている。
【0011】
また、前記第1有効開弁量設定手段を、車速が所定値を超えた領域(即ち、高車速領域)において動作せしめるようにして、吸入空気量不足を起こすおそれのない運転領域(即ち、高車速領域)でのポンピングロス低減を効率的に行い得るようにしていて、その場合において、前記第2有効開弁量設定手段を、車速が前記所定値以下の領域(即ち、低車速領域)において動作せしめるようにして、所定値以下の車速領域(即ち、低車速領域)においてスロットル開度が中開度域にある時の吸入空気量を確保し得るようにしている。
【0012】
本願発明の基本構成において、前記第2有効開弁量設定手段により設定される第2の有効開弁量を、スロットル開度が前記中開度域にある時とスロットル開度が該中開度域より小さい時とで同一となし、あるいは前記可変動弁機構による有効開弁量の変更を、大・小2種類の切換によるものとするとともに、前記第2有効開弁量設定手段により設定される第2の有効開弁量を、スロットル開度の変化にかかわらず大状態に固定するのが第2の有効開弁量の設定を一度に行える点でより好ましい。
【0013】
【作用】
本願発明の基本構成では、上記手段により次のような作用が得られる。
【0014】
即ち、スロットル開度が所定の中開度域にある時には、可変動弁機構の作動により変化させられる吸気弁の開弁期間およびリフト量により定まる有効開弁量が、スロットル開度が前記中開度域より小さい時における有効開弁量より小さい第1の有効開弁量に設定されることとなる。従って、スロットル開度の中開度域において吸気弁の有効開弁量が絞られることとなり、スロットル開度の中開度域において有効開弁量を絞ることをしなかった場合に従来生じていたポンピングロスが大幅に低減されることとなる。
【0015】
また、車速が所定値以下の領域(即ち、低車速領域)においては、スロットル中開度域における有効開弁量を第1有効開弁量設定手段により設定される第1の有効開弁量より大きい第2の有効開弁量として設定する第2有効開弁量設定手段を付設した場合、車速が所 定値以下の領域(即ち、低車速領域)においてはスロットル中開度域における有効開弁量が、第1の有効開弁量より大きい第2の有効開弁量として設定されることとなり、車速が所定値以下の領域(即ち、低車速領域)において吸入空気量が十分に確保でき、車両発進性が向上する。
【0016】
また、前記第1有効開弁量設定手段を、車速が所定値を超えた領域(即ち、高車速領域)において動作せしめるようにした場合、有効開弁量を絞ることによる弊害(即ち、吸入空気量不足)が生じるおそれのない運転領域(即ち、高車速領域)におけるスロットル開度の中開度域においてのみ有効開弁量が小さく絞られることとなるため、吸入空気量不足を考慮することなく効率的なポンピングロス低減が行える。その場合において、前記第2有効開弁量設定手段を、車速が前記所定値以下の領域(即ち、低車速領域)において動作せしめるようにした場合、車速が所定値以下の領域(即ち、低車速領域)においてはスロットル中開度域における有効開弁量が、第1の有効開弁量より大きい第2の有効開弁量として設定されることとなり、車速が所定値以下の場合において吸入空気量が十分に確保でき、極低速低負荷(主にアイドル域)の外部負荷域(例えば、電気負荷等)等に対するエンジン安定性を確保しつつ車両発進性を向上することができる。
【0017】
本願発明の基本構成において、前記第2有効開弁量設定手段により設定される第2の有効開弁量を、スロットル開度が前記中開度域にある時とスロットル開度が前記中開度域より小さい時とで同一となし、あるいは前記可変動弁機構による有効開弁量の変更を、大・小2種類の切換によるものとするとともに、前記第2有効開弁量設定手段により設定される第2の有効開弁量を、スロットル開度の変化にかかわらず大状態に固定するようにした場合、車速が所定値以下の領域(即ち、低車速領域)においては第2有効開弁量設定手段による第2の有効開弁量の設定を一度行えば済むこととなり、制御量を少なくできる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面を参照して、本願発明の幾つかの好適な実施の形態を説明する。
【0019】
第1の実施の形態図1には、本願発明の第1の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置の概略構成が示されている。
【0020】
この実施の形態にかかるエンジンは、4サイクル4気筒エンジンとされており、図1において、符号1は吸気弁開閉用のカム軸、2はクランク軸であり、カム軸1とクランク軸2とは、それぞれのプーリ3,4に架設されたタイミングベルト5を介して連動されることとなっている。また、本実施例のカム軸1は、各気筒に対応して一対ずつ(例えば、Sポート用およびPポート用)8個のカム6,6・・を備えており、該各カム6は、軸方向一方側(図示左方)へいくほど径が大きくなる円錐台形状の立体カムとされている。
【0021】
符号7は燃料噴射手段として作用する燃料噴射弁であり、各気筒への吸気管(図示省略)にそれぞれ臨んで設置されている。
【0022】
符号8は前記カム軸1を軸方向へ変位させるためのアクチュエータであり、該アクチュエータ8の作動に伴うカム軸1の変位量に応じて各カム6と吸気弁(図示省略)との当接部位が変化し、このことにより吸気弁の開閉タイミング(換言すれば、開閉時期)、開弁期間およびリフト量が変化されることとなっている。つまり、本実施の形態の場合、カム6およびアクチュエータ8が可変動弁機構の一部を構成することとなっているのである。なお、カム軸1をプーリ3(換言すれば、クランク軸2)に対して相対回転させる機構が併設されており、吸気弁の開閉タイミングも変化せしめられることとなっている。この可変動弁機構における位相変化機構の具体的構造については後に詳述する。
【0023】
符号9は点火装置であり、各気筒に対応させて設置されており、イグニッションコイル10の二次側に一対ずつ接続されている。つまり、第1および第4気筒の点火装置9,9と第2および第3気筒の点火装置9,9が同時に点火作動することとなっている。
【0024】
前記可変動弁機構における位相変化機構は、図2に示すように、カム軸側のプーリ4とカム軸1とは第1のヘリカルスプライン11および該ヘリカルスプライン11に噛合する第1の中間部材12を介して相対回転自在に連結されるとともに、前記プーリ4には、第2のヘリカルスプライン13および該ヘリカルスプライン13に噛合する第2の中間部材14を介してドラム15が相対回転自在に連結されている。そして、該ドラム15はクラッチ16のON作動によりカム軸1との間で回転位相差が生じることとされている。また、前記ドラム15は、ツースホルダ17との係脱によりカム軸1と共回り可能あるいは共回り不可能とされることとなっている。該ツースホルダ17のドラム15への係脱は、ソレノイド18のOFF/ONによりなされることとなっている。符号19はプーリ4とドラム15との間に介設されたリターン用の渦巻きバネ、20はツースホルダ17をリターンさせるためのウェイブスプリングである。
【0025】
上記構成の位相変化機構は次のように作用する。
【0026】
即ち、ソレノイド18のON作動によりツースホルダ17がドラム15から切り離された後、クラッチ16がONされると、ドラム15とカム軸1とに回転の位相差が生じるため、第1および第2の中間部材12,14が軸方向に移動せしめられる。この中間部材12,14の軸方向移動に伴ってカム軸1に対するプーリ4の位相が変化する。この状態の下に、ソレノイド18がOFF作動されると、ウェイブスプリング20の付勢力によってツースホルダ17がドラム15に係合し、カム6の位置が保持される。
【0027】
つまり、アクチュエータ8によるカム軸1の軸方向移動および上記位相変化機構の作用とにより、吸気弁の開弁期間およびリフト量が変化せしめられることとなっているのである。この吸気弁の開弁期間およびリフト量により吸入空気量を左右する有効開弁量が定まることとなっているが、以下の説明においてはリフト量の変化により表現する。
【0028】
符号21はエンジン回転数Neを検出する回転数センサ、22はカム軸1の変位位置(換言すれば、吸気弁の開弁期間およびリフト量)を検出するための位置センサ、23はクランク角信号SGTを検出するクランクセンサ、24は気筒判別信号を検出する気筒判別センサ、25はスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ、26は車速センサである。
【0029】
そして、前記回転数センサ21からの回転数信号、位置センサ22からの位置信号、クランクセンサ23からのクランク角信号、気筒判別センサ24からの気筒判別信号、スロットルセンサ25からのスロットル開度信号および車速センサ26からの車速信号はエンジンコントロールユニット(以下、ECUと略称する)27へ入力され、前記ECU27からは、前記燃料噴射弁7,7・・、アクチュエータ8、イグニッションコイル10,10、クラッチ16、ソレノイド18へ各種制御信号が出力されることとなっている。
【0030】
前記ECU27は、例えばマイクロコンピュータからなっており、図3に示すように、スロットルセンサ25からの情報として得られるスロットル開度tvoが所定の中開度域tvo1にある時の有効開弁量(本実施の形態では、リフト量)を、スロットル開度tvoが前記中開度域tvo1より小さい所定値以下の時における有効開弁量(中リフト量)より小さい第1の有効開弁量(小リフト量)として設定する第1有効開弁量設定手段271と、スロットル中開度域tvo1における有効開弁量を前記第1有効開弁量設定手段271により設定される第1の有効開弁量(小リフト量)より大きい第2の有効開弁量(中リフト量)として設定する第2有効開弁量設定手段272とを備えて構成されている。
【0031】
本実施の形態の場合、前記第1有効開弁量設定手段271は、車速センサ26からの情報として得られる車速vが所定値v0を超えた領域において動作せしめられ、前記第2有効開弁量設定手段272は、車速vが前記所定値v0以下の領域(車両発進時を含む)において動作せしめられることとなっている(図4参照)。つまり、本実施の形態においては、前記ECU27は、第1有効開弁量設定手段271により有効開弁量を設定する際に用いられる高車速用マップ(図5(イ)参照)と、第2有効開弁量設定手段272により有効開弁量を設定する際に用いられる低車速用マップ(図5(ロ)参照)とを内蔵しているのである。
【0032】
なお、本実施の形態の場合、第2有効開弁量設定手段272により設定される第2の有効開弁量(中リフト量)は、スロットル開度tvoが前記中開度域tvo1より小さい所定値以下の開度域における有効開弁量と同一(即ち、中リフト量)となしてリフト量の切換を行わないようにしているが、前記第2の有効開弁量(リフト量)は、第1の有効開弁量(小リフト量)より大きくなっていれば良い。
【0033】
また、スロットル開度tvoの大開度域においては、有効開弁量(リフト量)はエンジン回転数Neに応じて中リフト量→中大リフト量→大リフト量と変化せしめられることとなっている(図5参照)。
【0034】
上記有効開弁量制御時における吸気弁特性は、図6に示す通りである。
【0035】
ついで、本実施の形態にかかるエンジンの吸気装置の作用(換言すれば、有効開弁量制御)を図7に示すフローチャートを参照して詳述する。
【0036】
ステップS1において各種信号(例えば、エンジン回転数Ne、スロットル開度tvo、車速v等)が入力され、ステップS2においてスロットル開度tvoが切換スロットル開度tvo1と比較され、tvo>tvo1と判定された場合には、ステップS3において車速vが切換車速v0と比較され、ここでv>v0と判定された場合にはステップS4において判定フラッグXvst=0とセットされる。また、ステップS2およびステップS3においてtvo≦tvo1およびv≦v0と判定された場合には、ステップS5において判定フラッグXvst=1とセットされる。
【0037】
ついで、ステップS6において判定フラッグXvst=0か否かの判定がなされ、Xvst=0と判定された場合には、ステップS7において図5(イ)に示す高車速用マップからエンジン回転数Neとスロットル開度tvoとの関係から所定の有効開弁量(リフト量)が読み出され、ステップS8において可変動弁機構の作動により所定の有効開弁量が得られるような吸気弁の開弁期間およびリフト量が設定され、その後ステップS1へリターンする。即ち、有効開弁量(リフト量)は、中リフト量→小リフト量→大リフト量(本実施例の場合、中リフト量→中大リフト量→大リフト量)へと設定変更せしめられる。該設定は、第1有効開弁量設定手段271からの指令により実行される。
【0038】
一方、ステップS6においてXvst=1と判定された場合には、ステップS9において図5(ロ)に示す低車速用マップからエンジン回転数Neとスロットル開度tvoとの関係から所定の有効開弁量(リフト量)が読み出され、ステップS10において可変動弁機構の作動により所定の有効開弁量が得られるような吸気弁の開弁期間およびリフト量が設定され、その後ステップS1へリターンする。即ち、有効開弁量(リフト量)は、中リフト量→大リフト量(本実施の形態の場合、中リフト量→中大リフト量→大リフト量)へと設定変更せしめられる。該設定は、第2有効開弁量設定手段272からの指令により実行される。
【0039】
上記したように、本実施の形態によれば、車速vが所定値v0を超えた高車速領域であってスロットル開度tvoが所定の中開度域にある時には、第1有効開弁量設定手段271の作動により、吸気弁の開弁期間およびリフト量により定まる有効開弁量が、スロットル開度tvoが前記中開度域より小さい所定値以下の時における有効開弁量より小さい第1の有効開弁量(小リフト量)に設定されることとなっているので、車速vが所定値v0を超えた高車速領域におけるスロットル開度の中開度域においては吸気弁の有効開弁量が絞られることとなり、スロットル開度tvoの中開度域において有効開弁量を絞ることをしなかった場合に従来生じていたポンピングロスが大幅に低減される。従って、燃費向上に大いに寄与することとなる(図4(ハ)参照)。
【0040】
しかも、車両発進時を含む低車速領域においてはスロットル中開度域における有効開弁量が、第1の有効開弁量(小リフト量)より大きい第2の有効開弁量(中リフト量)として設定されることとなっているため、車両発進時を含む低車速領域において吸入空気量が十分に確保でき、極低速低負荷(主にアイドル域)の外部負荷域(例えば、電気負荷等)等に対するエンジン安定性を確保しつつ車両発進性を向上させることができる(図4(ニ)参照)。
【0041】
第2の実施の形態図8(イ)および(ロ)には、本願発明の第2の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁量制御において用いられるマップが示されている。
【0042】
本実施の形態の場合、可変動弁機構による有効開弁量の変更は、大・小2種類の切換によるものとされており、高車速用マップにおいては、図8(イ)に示すように、有効開弁量(リフト量)が、大リフト量→小リフト量→大リフト量へと設定変更される一方、低車速用マップにおいては、図8(ロ)に示すように、有効開弁量(リフト量)が、大リフト量→大リフト量へと設定変更されることとなっている。つまり、第2有効開弁量設定手段272により設定される第2の有効開弁量(リフト量)は、スロットル開度の変化にかかわらず大状態に固定されることとなっているのである。このようにすれば、第2有効開弁量設定手段272による第2の有効開弁量(リフト量)の設定を一度行えば済むこととなり、制御量を少なくできる。その他の構成および作用効果は第1の実施の形態と同様なので重複を避けて説明を省略する。
【0043】
本願発明は、上記各実施の形態における構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可能なことは勿論である。
【0044】
【発明の効果】
本願発明によれば、スロットル開度が所定の中開度域にある時(あるいは車速が所定値を超えた高車速領域であってスロットル開度が所定の中開度域にある時)には、可変動弁機構の作動により変化させられる吸気弁の開弁期間およびリフト量により定まる有効開弁量を、スロットル開度が前記中開度域より小さい所定値以下の時における有効開弁量より小さい第1の有効開弁量に設定するようにして、スロットル開度の中開度域(あるいは車速が所定値を超えた高車速領域におけるスロットル開度の中開度域)においては吸気弁の有効開弁量を絞ることとしているので、スロットル開度の中開度域において有効開弁量を絞ることをしなかった場合に従来生じていたポンピングロスが大幅に低減されることとなり、燃費向上に大いに寄与するという優れた効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本願発明の第1の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置の全体ハード構成図である。
【図2】本願発明の第1の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置における可変動弁機構の位相変化機構の概略構成を示す断面図である。
【図3】本願発明の第1の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置におけるエンジンコントロールユニットの内容を示すブロック図である。
【図4】(イ)は車速の時間変化を示すタイムチャート、(ロ)はスロットル開度の時間変化を示すタイムチャート、(ハ)は高車速用マップにより設定される有効開弁量(リフト量)の時間変化を示すタイムチャート、(ニ)は低車速用マップにより設定される有効開弁量(リフト量)の時間変化を示すタイムチャートである。
【図5】(イ)は本願発明の第1の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁量制御において用いられる高車速用マップ、(ロ)は本願発明の第1の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁量制御において用いられる低車速用マップである。
【図6】有効開弁量を変化させた時の吸気弁特性を示す特性図である。
【図7】本願発明の第1の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁量制御の内容を示すフローチャートである。
【図8】(イ)は本願発明の第2の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁量制御において用いられる高車速用マップ、(ロ)は本願発明の第2の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁量制御において用いられる低車速用マップである。
【符号の説明】
1はカム軸、2はクランク軸、6はカム、8は可変動弁機構のアクチュエータ、21は回転数センサ、22は位置センサ、23はクランクセンサ、25はスロットルセンサ、26は車速センサ、27はエンジンコントロールユニット(ECU)、271は第1有効開弁量設定手段、272は第2有効開弁量設定手段。
Claims (3)
- 吸気弁の開弁期間とリフト量とによって定まる有効開弁量を運転状態に応じて変化させる可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、スロットル開度が所定の中開度域にある時の有効開弁量を、スロットル開度が前記中開度域より小さい時における有効開弁量より小さい第1の有効開弁量として設定する第1有効開弁量設定手段と、スロットル開度が所定の中開度域にある時の有効開弁量を、前記第1有効開弁量設定手段により設定される第1の有効開弁量より大きい第2の有効開弁量として設定する第2有効開弁量設定手段とが付設されていて、
車速が所定値を超えたときであってスロットル開度が所定の中開度域にある時には、有効開弁量が前記第1有効開弁量設定手段により設定される第1の有効開弁量になるように制御する一方、車速が前記所定値以下であるときであってスロットル開度が所定の中開度域にある時には、有効開弁量が前記第2有効開弁量設定手段により設定される第2の有効開弁量になるように制御することを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 前記第2有効開弁量設定手段により設定される第2の有効開弁量は、スロットル開度が前記中開度域にある時とスロットル開度が前記中開度域より小さい時とで同一となしたことを特徴とする前記請求項1記載のエンジンの吸気装置。
- 前記可変動弁機構による有効開弁量の変更は、大・小2種類の切換によるものとされており、前記第2有効開弁量設定手段により設定される第2の有効開弁量は、スロットル開度の変化にかかわらず大状態に固定されることを特徴とする前記請求項1および請求項2のいずれか一項記載のエンジンの吸気装置。
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