JPH0544528B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0544528B2 JPH0544528B2 JP59007644A JP764484A JPH0544528B2 JP H0544528 B2 JPH0544528 B2 JP H0544528B2 JP 59007644 A JP59007644 A JP 59007644A JP 764484 A JP764484 A JP 764484A JP H0544528 B2 JPH0544528 B2 JP H0544528B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- valve
- timing
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 17
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 8
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 2
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 2
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジン軽負荷時等の特定運転時に
一部気筒の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒
数制御エンジンの改良に関する。
一部気筒の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒
数制御エンジンの改良に関する。
（従来の技術）
従来より、高負荷運転時には燃費が良好になる
傾向があるので、多気筒エンジンにおいて、エン
ジン負荷の小さいときに、一部気筒への燃料の供
給をカツトして作動を休止させ、この分だけ残り
の稼動気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽
負荷領域の燃費を改善するように減筒運転を行な
う気筒数制御エンジンが知られている（例えば特
開昭57−338号公報参照）。
傾向があるので、多気筒エンジンにおいて、エン
ジン負荷の小さいときに、一部気筒への燃料の供
給をカツトして作動を休止させ、この分だけ残り
の稼動気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽
負荷領域の燃費を改善するように減筒運転を行な
う気筒数制御エンジンが知られている（例えば特
開昭57−338号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、そのような気筒数制御エンジンでは
全筒運転と減筒運転との切換時、特に減筒運転か
ら全筒運転への切換時に、第７図に示す如く、そ
の切換点付近での減筒運転と全筒運転との出力差
によりトルクシヨツクを受けるという不具合があ
る。
全筒運転と減筒運転との切換時、特に減筒運転か
ら全筒運転への切換時に、第７図に示す如く、そ
の切換点付近での減筒運転と全筒運転との出力差
によりトルクシヨツクを受けるという不具合があ
る。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、気
筒数制御エンジンにおいて、減筒運転と全筒運転
の切換時、特に減筒運転から全筒運転への切換時
におけるトルクシヨツクを低減することを目的と
するものである。
筒数制御エンジンにおいて、減筒運転と全筒運転
の切換時、特に減筒運転から全筒運転への切換時
におけるトルクシヨツクを低減することを目的と
するものである。
（課題を解決するための手段）
本発明は、特定運転時に作動を休止する第１気
筒群と、常時作動する第２気筒群とを有する気筒
数制御エンジンにおいて、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、エンジン負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、上記エンジン
負荷検出手段の出力を受け、所定負荷以上の運転
時に第１気筒群を作動させる切換手段と、上記第
１気筒群の気筒と第２気筒群の気筒とのバルブタ
イミングを独立して可変制御するタイミング可変
手段と、上記エンジン回転数検出手段及びエンジ
ン負荷検出手段よりの信号を受け、高負荷低回転
時には、上記タイミング可変手段を制御して吸気
弁の閉時期を、アイドル運転時よりも早くかつ下
死点以降に閉じるように制御するバルブタイミン
グ制御手段と、上記切換手段よりの信号を受け、
減筒運転から全筒運転への切換時に、上記タイミ
ング可変手段を制御し、第２気筒群のみの吸気弁
の閉時期を、その切換前に、上記高負荷低回転時
のバルブタイミング側に補正する補正手段とを備
える構成する。
筒群と、常時作動する第２気筒群とを有する気筒
数制御エンジンにおいて、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、エンジン負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、上記エンジン
負荷検出手段の出力を受け、所定負荷以上の運転
時に第１気筒群を作動させる切換手段と、上記第
１気筒群の気筒と第２気筒群の気筒とのバルブタ
イミングを独立して可変制御するタイミング可変
手段と、上記エンジン回転数検出手段及びエンジ
ン負荷検出手段よりの信号を受け、高負荷低回転
時には、上記タイミング可変手段を制御して吸気
弁の閉時期を、アイドル運転時よりも早くかつ下
死点以降に閉じるように制御するバルブタイミン
グ制御手段と、上記切換手段よりの信号を受け、
減筒運転から全筒運転への切換時に、上記タイミ
ング可変手段を制御し、第２気筒群のみの吸気弁
の閉時期を、その切換前に、上記高負荷低回転時
のバルブタイミング側に補正する補正手段とを備
える構成する。
（作用）
減筒運転から全筒運転への切換時には、その切
換前に、補正手段によつてタイミング可変手段を
制御して、第２気筒群の気筒のみの吸気弁の閉時
期をベースタイミングより早めて高負荷低回転時
と同程度にする。これによつて、減筒運転時であ
りながら、エンジンの出力が向上して、全筒運転
時との出力差が小さくなる。
換前に、補正手段によつてタイミング可変手段を
制御して、第２気筒群の気筒のみの吸気弁の閉時
期をベースタイミングより早めて高負荷低回転時
と同程度にする。これによつて、減筒運転時であ
りながら、エンジンの出力が向上して、全筒運転
時との出力差が小さくなる。
従つて、減筒運転から全筒運転への切換時にお
けるトルクシヨツクが低減される。
けるトルクシヨツクが低減される。
それから、切換終了後、第２気筒群の気筒は、
徐々に本来のバルブタイミング即ち全筒運転用マ
ツプによるバルブタイミングに戻される。
徐々に本来のバルブタイミング即ち全筒運転用マ
ツプによるバルブタイミングに戻される。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図及び第２図に示すエンジンは、特定運転
時に休止する第１気筒群（第２及び第３気筒１
Ｂ，１Ｃ）と、常時作動する第２気筒群（第１及
び第４気筒１Ａ，１Ｄ）とを有する４気筒の気筒
数制御エンジンである。
時に休止する第１気筒群（第２及び第３気筒１
Ｂ，１Ｃ）と、常時作動する第２気筒群（第１及
び第４気筒１Ａ，１Ｄ）とを有する４気筒の気筒
数制御エンジンである。
第１図において、２は吸気通路で、上流側から
エアクリーナ（図示せず）、エアフローセンサ３、
燃料噴射弁４及びスロツトル弁５が順に配設され
てなる主吸気通路６と、該主吸気通路６から分岐
し各気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの燃焼室に通ず
る４つの枝吸気通路７，８，９，１０とからな
る。
エアクリーナ（図示せず）、エアフローセンサ３、
燃料噴射弁４及びスロツトル弁５が順に配設され
てなる主吸気通路６と、該主吸気通路６から分岐
し各気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの燃焼室に通ず
る４つの枝吸気通路７，８，９，１０とからな
る。
第２及び第３気筒１Ｂ，１Ｃについての枝吸気
通路８，９にはそれぞれシヤツターバルブ１１，
１２が介設され、そして負圧センサ１３（エンジ
ン負荷検出手段）よりの吸気負圧に対応した負圧
信号S1と、回転数センサ１４（エンジン回転数検
出手段）よりのエンジン回転数に対応した回転数
信号S2とにより、第３図に示すように、設定吸気
負圧Pm以下でかつ設定エンジン回転数Nm以下
で減筒運転領域Ａであると気筒数制御回路１５に
て判定されると、アクチユエータ１６（例えば電
磁ソレノイド）を作動させ、シヤツターバルブ１
１，１２を閉じ、減筒運転用マツプに従つてバル
ブタイミングを変更して減筒運転を行う。一方、
減筒運転領域Ａでないと即ち全筒運転領域Ｂであ
ると判定されると、全筒運転用マツプに従つてバ
ルブタイミングを変更しつつ、全筒運転を行う。
通路８，９にはそれぞれシヤツターバルブ１１，
１２が介設され、そして負圧センサ１３（エンジ
ン負荷検出手段）よりの吸気負圧に対応した負圧
信号S1と、回転数センサ１４（エンジン回転数検
出手段）よりのエンジン回転数に対応した回転数
信号S2とにより、第３図に示すように、設定吸気
負圧Pm以下でかつ設定エンジン回転数Nm以下
で減筒運転領域Ａであると気筒数制御回路１５に
て判定されると、アクチユエータ１６（例えば電
磁ソレノイド）を作動させ、シヤツターバルブ１
１，１２を閉じ、減筒運転用マツプに従つてバル
ブタイミングを変更して減筒運転を行う。一方、
減筒運転領域Ａでないと即ち全筒運転領域Ｂであ
ると判定されると、全筒運転用マツプに従つてバ
ルブタイミングを変更しつつ、全筒運転を行う。
１７は排気通路で、各気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，
１Ｄの燃焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐さ
れている。
１Ｄの燃焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐さ
れている。
第１図に示すエンジンの第１気筒１Ａを示す第
２図において、２１はシリンダブロツクで、その
上側にガスケツト２２を介してシリンダヘツド２
３が設けられている。２４は燃焼室である。
２図において、２１はシリンダブロツクで、その
上側にガスケツト２２を介してシリンダヘツド２
３が設けられている。２４は燃焼室である。
２５，２６はそれぞれ吸気ポート及び排気ポー
トで、燃焼室２４への開口部にはそれぞれ所定の
タイミング開閉する吸気弁２７及び排気弁２８が
配設されている。
トで、燃焼室２４への開口部にはそれぞれ所定の
タイミング開閉する吸気弁２７及び排気弁２８が
配設されている。
前記吸気弁２７及び排気弁２８はそれぞれバル
ブガイド２９，２９を介してシリンダヘツド２３
に摺動可能に支承され、そしてバルブスプリング
３０，３０にて上方即ち閉弁方向に常時付勢され
ている。
ブガイド２９，２９を介してシリンダヘツド２３
に摺動可能に支承され、そしてバルブスプリング
３０，３０にて上方即ち閉弁方向に常時付勢され
ている。
前記シリンダヘツド２３の上部には、吸排気弁
２７，２８を開閉制御する吸気側及び排気側動弁
機構３１Ａ，３１Ｂが設けられている。この吸気
側及び排気側動弁機構３１Ａ，３１Ｂは、エンジ
ンのクランクシヤフト（図示省略）によつて回転
駆動される吸気側及び排気側カムシヤフト３２
Ａ，３２Ｂを有し、該カムシヤフト３２Ａ，３２
Ｂには吸排気弁２７，２８に対応してカム３３
Ａ，３３Ｂが形成され、そしてカムシヤフト３２
Ａ，３２Ｂの回転により吸排気弁２７，２８が所
定のバルブタイミングで開閉制御されるようにな
つている。
２７，２８を開閉制御する吸気側及び排気側動弁
機構３１Ａ，３１Ｂが設けられている。この吸気
側及び排気側動弁機構３１Ａ，３１Ｂは、エンジ
ンのクランクシヤフト（図示省略）によつて回転
駆動される吸気側及び排気側カムシヤフト３２
Ａ，３２Ｂを有し、該カムシヤフト３２Ａ，３２
Ｂには吸排気弁２７，２８に対応してカム３３
Ａ，３３Ｂが形成され、そしてカムシヤフト３２
Ａ，３２Ｂの回転により吸排気弁２７，２８が所
定のバルブタイミングで開閉制御されるようにな
つている。
また、前記吸気側動弁機構３１Ａには、吸気弁
２７のバルブタイミングを可変制御するタイミン
グ可変機構３４が設けられている。このタイミン
グ可変機構３４は、カム３３Ａと吸気弁２７のバ
ルブステム２７ａとの間に介在するタペツト３５
と、該タペツト３５が摺動可能に嵌挿保持される
嵌挿孔３６ａ及びシリンダヘツド２３の円弧状内
側面に対応して円弧状に形成された下面３６ｂを
有し、前記吸気側カムシヤフト３２Ａに対して回
動可能に支承された回動部材３６と、該回動部材
３６をエンジンの運転状態に応じて吸気側カムシ
ヤフト３２Ａの回転中心に対し回動させる操作手
段３７とを備えている。
２７のバルブタイミングを可変制御するタイミン
グ可変機構３４が設けられている。このタイミン
グ可変機構３４は、カム３３Ａと吸気弁２７のバ
ルブステム２７ａとの間に介在するタペツト３５
と、該タペツト３５が摺動可能に嵌挿保持される
嵌挿孔３６ａ及びシリンダヘツド２３の円弧状内
側面に対応して円弧状に形成された下面３６ｂを
有し、前記吸気側カムシヤフト３２Ａに対して回
動可能に支承された回動部材３６と、該回動部材
３６をエンジンの運転状態に応じて吸気側カムシ
ヤフト３２Ａの回転中心に対し回動させる操作手
段３７とを備えている。
前記回動部材３６は、吸気側カムシヤフト３２
Ａに支承される部分において、上下部材３６ｃ，
３６ｄに分割されており、ボルト３８，３８にて
一体に結合されている。
Ａに支承される部分において、上下部材３６ｃ，
３６ｄに分割されており、ボルト３８，３８にて
一体に結合されている。
また、操作手段３７は、タイミング可変機構３
４の回動部材３６の上部材３３ｃに連結された回
動軸３９と、該回動軸３９に対して直角方向に配
設され該回動軸３９に係合すると共に第２図中左
右方向に往復動可能となつている往復動軸４０
と、例えばモータの回転運動を往復運動に変換し
て上記往復動軸４０を上記方向に往復動させ、回
動軸３９を介して回動部材３６を前記のように回
動させる駆動手段４１とを備えてなる。
４の回動部材３６の上部材３３ｃに連結された回
動軸３９と、該回動軸３９に対して直角方向に配
設され該回動軸３９に係合すると共に第２図中左
右方向に往復動可能となつている往復動軸４０
と、例えばモータの回転運動を往復運動に変換し
て上記往復動軸４０を上記方向に往復動させ、回
動軸３９を介して回動部材３６を前記のように回
動させる駆動手段４１とを備えてなる。
そして、吸気側カムシヤフト３２Ａが回動して
カム３３がタペツト３５の受圧部３５ａを押圧
し、該タペツト３５が嵌挿孔３６ａ内を押し下げ
られると、吸気弁２７が、バルブスプリング３０
の付勢力に抗してタペツト３５の押圧部３５ｂに
よつて押し下げられ、吸気ポート２５が開かれ
る。
カム３３がタペツト３５の受圧部３５ａを押圧
し、該タペツト３５が嵌挿孔３６ａ内を押し下げ
られると、吸気弁２７が、バルブスプリング３０
の付勢力に抗してタペツト３５の押圧部３５ｂに
よつて押し下げられ、吸気ポート２５が開かれ
る。
また、排気弁２８のバルブステム２８ａとカム
３３Ｂとの間にもタペツト４２が介在し、該タペ
ツト４２がシリンダヘツド３の嵌挿孔３ａ内に摺
動可能に嵌挿保持されている。
３３Ｂとの間にもタペツト４２が介在し、該タペ
ツト４２がシリンダヘツド３の嵌挿孔３ａ内に摺
動可能に嵌挿保持されている。
４３はエンジン冷却水温度を検出する水温セン
サで、気筒数制御回路１５に水温信号S3を入力す
るようになつており、そして冷却水温が設定温度
以下であれば、減筒運転領域Ａ（第３図参照）で
あつても全筒運転を行うようになつている。４４
は燃料噴射制御回路で、エアフローセンサ３に連
係されたポテンシヨメータ４５より吸入空気量信
号S4が入力され、そして吸入空気量に応じた燃料
噴射量を決定し、それに応じたパルス信号S5を燃
料噴射弁４に送るようになつている。４６はバル
ブタイミング制御回路で、負圧信号S1及びエンジ
ン回転数信号S2に応じて吸気弁２７のバルブタイ
ミングを決定し、それに応じて駆動手段４１を駆
動する駆動信号S6、S7、S8、S9を出力するように
なつている。
サで、気筒数制御回路１５に水温信号S3を入力す
るようになつており、そして冷却水温が設定温度
以下であれば、減筒運転領域Ａ（第３図参照）で
あつても全筒運転を行うようになつている。４４
は燃料噴射制御回路で、エアフローセンサ３に連
係されたポテンシヨメータ４５より吸入空気量信
号S4が入力され、そして吸入空気量に応じた燃料
噴射量を決定し、それに応じたパルス信号S5を燃
料噴射弁４に送るようになつている。４６はバル
ブタイミング制御回路で、負圧信号S1及びエンジ
ン回転数信号S2に応じて吸気弁２７のバルブタイ
ミングを決定し、それに応じて駆動手段４１を駆
動する駆動信号S6、S7、S8、S9を出力するように
なつている。
尚、上記タイミング可変機構３４は、各気筒の
吸気弁に対して設けられており、第２及び第３気
筒１Ｂ，１Ｃからなる第１気筒群（休止気筒）
と、第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄからなる第２気
筒群（稼動気筒）とは、それぞれ独立して異なる
バルブタイミングをとり得るよう構成されてい
る。
吸気弁に対して設けられており、第２及び第３気
筒１Ｂ，１Ｃからなる第１気筒群（休止気筒）
と、第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄからなる第２気
筒群（稼動気筒）とは、それぞれ独立して異なる
バルブタイミングをとり得るよう構成されてい
る。
そして、稼動気筒である第１、第４気筒１Ａ，
１Ｄへの信号S6、S9と、休止気筒である第２、第
３気筒１Ｂ，１Ｃへの信号S7、S8は後述するよう
に異なつている。
１Ｄへの信号S6、S9と、休止気筒である第２、第
３気筒１Ｂ，１Ｃへの信号S7、S8は後述するよう
に異なつている。
上記のように構成すれば、エンジンの全筒運転
領域Ｂにおいては、タイミング可変機構３４によ
つて吸気弁２７のバルブタイミングが全筒運転用
マツプに従つて変更され、吸気弁２７及び排気弁
２８はそれぞれ吸気側動弁機構３１Ａ及び排気側
動弁機構３１Ｂによつて所定のバルブタイミング
で開閉制御される。即ち、第４図に実線で示すよ
うに、アイドル運転時には排気弁２８はピストン
の下死点（BDC）少し前で開いた後上死点
（TDC）付近で閉じる一方、吸気弁２７はピスト
ンの上死点付近で開いた後下死点よりも遅れて閉
じるベースタイミングでもつて開閉制御される。
領域Ｂにおいては、タイミング可変機構３４によ
つて吸気弁２７のバルブタイミングが全筒運転用
マツプに従つて変更され、吸気弁２７及び排気弁
２８はそれぞれ吸気側動弁機構３１Ａ及び排気側
動弁機構３１Ｂによつて所定のバルブタイミング
で開閉制御される。即ち、第４図に実線で示すよ
うに、アイドル運転時には排気弁２８はピストン
の下死点（BDC）少し前で開いた後上死点
（TDC）付近で閉じる一方、吸気弁２７はピスト
ンの上死点付近で開いた後下死点よりも遅れて閉
じるベースタイミングでもつて開閉制御される。
また、エンジンの高負荷低回転時には、タイミ
ング可変機構３４が作動し、吸気弁２７の閉時期
をベースタイミングよりも早めるので（第４図二
点鎖線参照）、吸気の吹き返しが防止され、充填
効率が高められる。一方、エンジンの高負荷高回
転時には、タイミング可変機構３４が作動し、回
転部材３６を反時計方向に回動し吸気弁２７の閉
時期をベースタイミングよりも遅れ側に変化させ
るので（第４図一点鎖線参照）、排気ガスの排気
通路１７への流出が促進され、吸入空気量増大に
よる吸気慣性力を利用して次の行程での新気の導
入が促進され、充填効率が高められる。
ング可変機構３４が作動し、吸気弁２７の閉時期
をベースタイミングよりも早めるので（第４図二
点鎖線参照）、吸気の吹き返しが防止され、充填
効率が高められる。一方、エンジンの高負荷高回
転時には、タイミング可変機構３４が作動し、回
転部材３６を反時計方向に回動し吸気弁２７の閉
時期をベースタイミングよりも遅れ側に変化させ
るので（第４図一点鎖線参照）、排気ガスの排気
通路１７への流出が促進され、吸入空気量増大に
よる吸気慣性力を利用して次の行程での新気の導
入が促進され、充填効率が高められる。
一方、減筒運転領域Ａにおいては、稼動気筒で
ある第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄにおいて、減筒
運転用マツプに従つて吸気弁２７のバルブタイミ
ングが制御される。
ある第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄにおいて、減筒
運転用マツプに従つて吸気弁２７のバルブタイミ
ングが制御される。
そして、減筒運転から全筒運転への切換時にお
いては、負圧信号S1及び回転数信号S2により切換
点付近であることがバルブタイミング制御回路４
６にて検出されると、タイミング可変機構３４を
作動させて、第２気筒群の第１及び第４気筒１
Ａ，１Ｄのみの吸気弁２７の閉時期をベースタイ
ミングより早めて高負荷低回転時と同程度となる
ように補正する（第４図二点鎖線参照）。これに
ことによりエンジンの出力を向上させ、減筒運転
時でありながら、全筒運転時との出力差が小さく
なる。従つて、減筒運転から全筒運転への切換時
のトルクシヨツクが低減される。
いては、負圧信号S1及び回転数信号S2により切換
点付近であることがバルブタイミング制御回路４
６にて検出されると、タイミング可変機構３４を
作動させて、第２気筒群の第１及び第４気筒１
Ａ，１Ｄのみの吸気弁２７の閉時期をベースタイ
ミングより早めて高負荷低回転時と同程度となる
ように補正する（第４図二点鎖線参照）。これに
ことによりエンジンの出力を向上させ、減筒運転
時でありながら、全筒運転時との出力差が小さく
なる。従つて、減筒運転から全筒運転への切換時
のトルクシヨツクが低減される。
この場合、第６図に示すように、全筒運転にお
いて吸気弁の閉時期をベースタイミングより早く
して吸気弁の開時期を早めた場合には全筒の出力
が向上するので、トルク変動ΔT1は吸気弁の開時
期を早めない従来の場合のトルク変動ΔT2と変わ
らない（ΔT1＝ΔT2）が、稼動気筒である第１及
び第４気筒１Ａ，１Ｄのみの吸気弁の開時期を早
くしているので、第５図に示すように、トルク変
動ΔT3は従来の場合のトルク変動ΔT2よりも小さ
くなる。即ち、ΔT3＜ΔT2。
いて吸気弁の閉時期をベースタイミングより早く
して吸気弁の開時期を早めた場合には全筒の出力
が向上するので、トルク変動ΔT1は吸気弁の開時
期を早めない従来の場合のトルク変動ΔT2と変わ
らない（ΔT1＝ΔT2）が、稼動気筒である第１及
び第４気筒１Ａ，１Ｄのみの吸気弁の開時期を早
くしているので、第５図に示すように、トルク変
動ΔT3は従来の場合のトルク変動ΔT2よりも小さ
くなる。即ち、ΔT3＜ΔT2。
それから、減筒運転から全筒運転への切換後、
第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄは、徐々に本来のバ
ルブタイミング即ち全筒運転用マツプによるバル
ブタイミングに戻される。
第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄは、徐々に本来のバ
ルブタイミング即ち全筒運転用マツプによるバル
ブタイミングに戻される。
一方、全筒運転から減筒運転への切換時も同様
に、前記両信号S1、S2により判定し、減筒運転時
の稼動気筒である第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄの
み吸気弁２７の閉時期を早くし、出力の向上を図
り、出力差を小さくするようにする。それから、
全筒運転から減筒運転への切換後、第１及び第４
気筒１Ａ，１Ｄは、徐々に減筒運転用マツプによ
るバルブタイミングに戻される。
に、前記両信号S1、S2により判定し、減筒運転時
の稼動気筒である第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄの
み吸気弁２７の閉時期を早くし、出力の向上を図
り、出力差を小さくするようにする。それから、
全筒運転から減筒運転への切換後、第１及び第４
気筒１Ａ，１Ｄは、徐々に減筒運転用マツプによ
るバルブタイミングに戻される。
上記実施例では、全筒運転と減筒運転との切換
後、第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄを徐々に全筒運
転用マツプ又は減筒運転用マツプによるバルブタ
イミングに合わせ、マツプ制御するようにしてい
るが、それに限定されるものではなく、例えば第
１及び第４気筒１Ａ，１Ｄのバルブタイミングを
固定し、全筒運転用マツプと同値になつて以後マ
ツプ制御を行うようにすることもできる。
後、第１及び第４気筒１Ａ，１Ｄを徐々に全筒運
転用マツプ又は減筒運転用マツプによるバルブタ
イミングに合わせ、マツプ制御するようにしてい
るが、それに限定されるものではなく、例えば第
１及び第４気筒１Ａ，１Ｄのバルブタイミングを
固定し、全筒運転用マツプと同値になつて以後マ
ツプ制御を行うようにすることもできる。
上記タイミング可変機構としては、Ｖ型あるい
は水平対抗型エンジンでオーバヘツドカムシヤフ
トを有するもので、一方のバンクの気筒を休止さ
せるタイプでは、カムシヤフトとカムシヤフトプ
ーリの回転位置を変えるものが望ましい。即ち、
カムシヤフトとカムシヤフトプーリの間の角度を
変化させ、タイミングを変えることで、バンク別
の制御が非常に容易となるからである。
は水平対抗型エンジンでオーバヘツドカムシヤフ
トを有するもので、一方のバンクの気筒を休止さ
せるタイプでは、カムシヤフトとカムシヤフトプ
ーリの回転位置を変えるものが望ましい。即ち、
カムシヤフトとカムシヤフトプーリの間の角度を
変化させ、タイミングを変えることで、バンク別
の制御が非常に容易となるからである。
上記実施例においては、気筒数制御回路１５
は、燃料噴射制御回路４４及びバルブタイミング
制御回路４６とを個々に独立したものとして説明
しているが、これらを一体として上記機能を備え
たデジタルコンピユータで構成し、全体の制御を
行うように設けてもよいのは勿論である。
は、燃料噴射制御回路４４及びバルブタイミング
制御回路４６とを個々に独立したものとして説明
しているが、これらを一体として上記機能を備え
たデジタルコンピユータで構成し、全体の制御を
行うように設けてもよいのは勿論である。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、減筒運転
から全筒運転への切換時に、第２気筒群のみの吸
気弁の閉時期を、その切換前に、上記高負荷低回
転時のバルブタイミング側に補正するようにして
いるので、減筒運転でありながら、出力が向上し
て全筒運転時との出力差が小さくなり、上記切換
時におけるトルクシヨツクを低減することができ
る。
から全筒運転への切換時に、第２気筒群のみの吸
気弁の閉時期を、その切換前に、上記高負荷低回
転時のバルブタイミング側に補正するようにして
いるので、減筒運転でありながら、出力が向上し
て全筒運転時との出力差が小さくなり、上記切換
時におけるトルクシヨツクを低減することができ
る。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は気筒数
制御エンジンの全体構成図、第２図は第１気筒の
縦断面図、第３図は減筒運転領域の説明図、第４
図は吸排気弁のバルブタイミングの説明図、第５
図及び第６図はトルク特性を示す説明図、第７図
は切換時期の説明図である。 １Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ……気筒、２……吸気
通路、１１，１２……シヤツターバルブ、１３…
…負圧センサ、１４……回転数センサ、１５……
気筒数制御回路、２７……吸気弁、２８……排気
弁、３２……カムシヤフト、３３……カム、３４
……タイミング可変機構、４４……燃料噴射制御
回路、４５……バルブタイミング制御回路。
制御エンジンの全体構成図、第２図は第１気筒の
縦断面図、第３図は減筒運転領域の説明図、第４
図は吸排気弁のバルブタイミングの説明図、第５
図及び第６図はトルク特性を示す説明図、第７図
は切換時期の説明図である。 １Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ……気筒、２……吸気
通路、１１，１２……シヤツターバルブ、１３…
…負圧センサ、１４……回転数センサ、１５……
気筒数制御回路、２７……吸気弁、２８……排気
弁、３２……カムシヤフト、３３……カム、３４
……タイミング可変機構、４４……燃料噴射制御
回路、４５……バルブタイミング制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 特定運転時に作動を休止する第１気筒群と、
常時作動する第２気筒群とを有する気筒数制御エ
ンジンにおいて、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段
と、 上記エンジン負荷検出手段の出力を受け、所定
負荷以上の運転時に第１気筒群を作動させる切換
手段と、 上記第１気筒群の気筒と第２気筒群の気筒との
バルブタイミングを独立して可変制御するタイミ
ング可変手段と、 上記エンジン回転数検出手段及びエンジン負荷
検出手段よりの信号を受け、高負荷低回転時に
は、上記タイミング可変手段を制御して吸気弁の
閉時期を、アイドル運転時よりも早くかつ下死点
以降に閉じるように制御するバルブタイミング制
御手段と、 上記切換手段よりの信号を受け、減筒運転から
全筒運転への切換時に、上記タイミング可変手段
を制御して、第２気筒群のみの吸気弁の閉時期
を、その切換前に、上記高負荷低回転時のバルブ
タイミング側に補正する補正手段とを備えること
を特徴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP764484A JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP764484A JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150412A JPS60150412A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH0544528B2 true JPH0544528B2 (ja) | 1993-07-06 |
Family
ID=11671532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP764484A Granted JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60150412A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03185227A (ja) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| DE19712356C1 (de) * | 1997-03-25 | 1998-07-09 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Vermindern von schädlichen Abgasemissionen eines mit magerem Kraftstoff/Luftgemisch betriebenen Otto-Motores |
| US6499449B2 (en) | 2001-01-25 | 2002-12-31 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for operating variable displacement internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55164710A (en) * | 1979-06-07 | 1980-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | Engine capable of controlling number of operative cylinders |
-
1984
- 1984-01-18 JP JP764484A patent/JPS60150412A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55164710A (en) * | 1979-06-07 | 1980-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | Engine capable of controlling number of operative cylinders |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60150412A (ja) | 1985-08-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6523504B2 (en) | Control system for controlling variable valve type internal combustion engine | |
| US4964375A (en) | Valve operating mechanism | |
| US6600989B2 (en) | Apparatus and method for early intake valve closing | |
| EP1288453B1 (en) | Variable valve operating system of internal combustion engine enabling variation of valve-lift characteristic and phase | |
| JPH08177536A (ja) | バルブタイミング制御方法及び制御装置 | |
| JP2004076638A (ja) | 内燃機関の吸気弁駆動制御装置 | |
| JPH0544528B2 (ja) | ||
| JP4044625B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JPS60150406A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPH1037772A (ja) | 過給機付内燃機関の吸気弁制御装置および制御方法 | |
| JP4020065B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS61187543A (ja) | 可変バルブタイミング機関の制御方法 | |
| JPH0549804B2 (ja) | ||
| JPS60150407A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP3184247B2 (ja) | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 | |
| US6615798B2 (en) | Internal combustion engine having multiple intake valves, one valve adapted for higher speed | |
| JP3819475B2 (ja) | 多シリンダ型の内燃機関 | |
| JPS6050237A (ja) | 気筒数制御エンジンの制御装置 | |
| JP2000045804A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| JPS58195006A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JP3536519B2 (ja) | 内燃機関の吸気弁制御装置および制御方法 | |
| JP3395350B2 (ja) | Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPH042780B2 (ja) | ||
| JPH073199B2 (ja) | 可変バルブタイミング機関の制御方法 | |
| JPH03138443A (ja) | 多気筒エンジンの制御装置 |