JPH0544528B2 - - Google Patents
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- JPH0544528B2 JPH0544528B2 JP59007644A JP764484A JPH0544528B2 JP H0544528 B2 JPH0544528 B2 JP H0544528B2 JP 59007644 A JP59007644 A JP 59007644A JP 764484 A JP764484 A JP 764484A JP H0544528 B2 JPH0544528 B2 JP H0544528B2
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- Japan
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- cylinder
- engine
- valve
- timing
- intake
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Links
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジン軽負荷時等の特定運転時に
一部気筒の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒
数制御エンジンの改良に関する。
一部気筒の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒
数制御エンジンの改良に関する。
(従来の技術)
従来より、高負荷運転時には燃費が良好になる
傾向があるので、多気筒エンジンにおいて、エン
ジン負荷の小さいときに、一部気筒への燃料の供
給をカツトして作動を休止させ、この分だけ残り
の稼動気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽
負荷領域の燃費を改善するように減筒運転を行な
う気筒数制御エンジンが知られている(例えば特
開昭57−338号公報参照)。
傾向があるので、多気筒エンジンにおいて、エン
ジン負荷の小さいときに、一部気筒への燃料の供
給をカツトして作動を休止させ、この分だけ残り
の稼動気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽
負荷領域の燃費を改善するように減筒運転を行な
う気筒数制御エンジンが知られている(例えば特
開昭57−338号公報参照)。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、そのような気筒数制御エンジンでは
全筒運転と減筒運転との切換時、特に減筒運転か
ら全筒運転への切換時に、第7図に示す如く、そ
の切換点付近での減筒運転と全筒運転との出力差
によりトルクシヨツクを受けるという不具合があ
る。
全筒運転と減筒運転との切換時、特に減筒運転か
ら全筒運転への切換時に、第7図に示す如く、そ
の切換点付近での減筒運転と全筒運転との出力差
によりトルクシヨツクを受けるという不具合があ
る。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、気
筒数制御エンジンにおいて、減筒運転と全筒運転
の切換時、特に減筒運転から全筒運転への切換時
におけるトルクシヨツクを低減することを目的と
するものである。
筒数制御エンジンにおいて、減筒運転と全筒運転
の切換時、特に減筒運転から全筒運転への切換時
におけるトルクシヨツクを低減することを目的と
するものである。
(課題を解決するための手段)
本発明は、特定運転時に作動を休止する第1気
筒群と、常時作動する第2気筒群とを有する気筒
数制御エンジンにおいて、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、エンジン負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、上記エンジン
負荷検出手段の出力を受け、所定負荷以上の運転
時に第1気筒群を作動させる切換手段と、上記第
1気筒群の気筒と第2気筒群の気筒とのバルブタ
イミングを独立して可変制御するタイミング可変
手段と、上記エンジン回転数検出手段及びエンジ
ン負荷検出手段よりの信号を受け、高負荷低回転
時には、上記タイミング可変手段を制御して吸気
弁の閉時期を、アイドル運転時よりも早くかつ下
死点以降に閉じるように制御するバルブタイミン
グ制御手段と、上記切換手段よりの信号を受け、
減筒運転から全筒運転への切換時に、上記タイミ
ング可変手段を制御し、第2気筒群のみの吸気弁
の閉時期を、その切換前に、上記高負荷低回転時
のバルブタイミング側に補正する補正手段とを備
える構成する。
筒群と、常時作動する第2気筒群とを有する気筒
数制御エンジンにおいて、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、エンジン負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、上記エンジン
負荷検出手段の出力を受け、所定負荷以上の運転
時に第1気筒群を作動させる切換手段と、上記第
1気筒群の気筒と第2気筒群の気筒とのバルブタ
イミングを独立して可変制御するタイミング可変
手段と、上記エンジン回転数検出手段及びエンジ
ン負荷検出手段よりの信号を受け、高負荷低回転
時には、上記タイミング可変手段を制御して吸気
弁の閉時期を、アイドル運転時よりも早くかつ下
死点以降に閉じるように制御するバルブタイミン
グ制御手段と、上記切換手段よりの信号を受け、
減筒運転から全筒運転への切換時に、上記タイミ
ング可変手段を制御し、第2気筒群のみの吸気弁
の閉時期を、その切換前に、上記高負荷低回転時
のバルブタイミング側に補正する補正手段とを備
える構成する。
(作用)
減筒運転から全筒運転への切換時には、その切
換前に、補正手段によつてタイミング可変手段を
制御して、第2気筒群の気筒のみの吸気弁の閉時
期をベースタイミングより早めて高負荷低回転時
と同程度にする。これによつて、減筒運転時であ
りながら、エンジンの出力が向上して、全筒運転
時との出力差が小さくなる。
換前に、補正手段によつてタイミング可変手段を
制御して、第2気筒群の気筒のみの吸気弁の閉時
期をベースタイミングより早めて高負荷低回転時
と同程度にする。これによつて、減筒運転時であ
りながら、エンジンの出力が向上して、全筒運転
時との出力差が小さくなる。
従つて、減筒運転から全筒運転への切換時にお
けるトルクシヨツクが低減される。
けるトルクシヨツクが低減される。
それから、切換終了後、第2気筒群の気筒は、
徐々に本来のバルブタイミング即ち全筒運転用マ
ツプによるバルブタイミングに戻される。
徐々に本来のバルブタイミング即ち全筒運転用マ
ツプによるバルブタイミングに戻される。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第1図及び第2図に示すエンジンは、特定運転
時に休止する第1気筒群(第2及び第3気筒1
B,1C)と、常時作動する第2気筒群(第1及
び第4気筒1A,1D)とを有する4気筒の気筒
数制御エンジンである。
時に休止する第1気筒群(第2及び第3気筒1
B,1C)と、常時作動する第2気筒群(第1及
び第4気筒1A,1D)とを有する4気筒の気筒
数制御エンジンである。
第1図において、2は吸気通路で、上流側から
エアクリーナ(図示せず)、エアフローセンサ3、
燃料噴射弁4及びスロツトル弁5が順に配設され
てなる主吸気通路6と、該主吸気通路6から分岐
し各気筒1A,1B,1C,1Dの燃焼室に通ず
る4つの枝吸気通路7,8,9,10とからな
る。
エアクリーナ(図示せず)、エアフローセンサ3、
燃料噴射弁4及びスロツトル弁5が順に配設され
てなる主吸気通路6と、該主吸気通路6から分岐
し各気筒1A,1B,1C,1Dの燃焼室に通ず
る4つの枝吸気通路7,8,9,10とからな
る。
第2及び第3気筒1B,1Cについての枝吸気
通路8,9にはそれぞれシヤツターバルブ11,
12が介設され、そして負圧センサ13(エンジ
ン負荷検出手段)よりの吸気負圧に対応した負圧
信号S1と、回転数センサ14(エンジン回転数検
出手段)よりのエンジン回転数に対応した回転数
信号S2とにより、第3図に示すように、設定吸気
負圧Pm以下でかつ設定エンジン回転数Nm以下
で減筒運転領域Aであると気筒数制御回路15に
て判定されると、アクチユエータ16(例えば電
磁ソレノイド)を作動させ、シヤツターバルブ1
1,12を閉じ、減筒運転用マツプに従つてバル
ブタイミングを変更して減筒運転を行う。一方、
減筒運転領域Aでないと即ち全筒運転領域Bであ
ると判定されると、全筒運転用マツプに従つてバ
ルブタイミングを変更しつつ、全筒運転を行う。
通路8,9にはそれぞれシヤツターバルブ11,
12が介設され、そして負圧センサ13(エンジ
ン負荷検出手段)よりの吸気負圧に対応した負圧
信号S1と、回転数センサ14(エンジン回転数検
出手段)よりのエンジン回転数に対応した回転数
信号S2とにより、第3図に示すように、設定吸気
負圧Pm以下でかつ設定エンジン回転数Nm以下
で減筒運転領域Aであると気筒数制御回路15に
て判定されると、アクチユエータ16(例えば電
磁ソレノイド)を作動させ、シヤツターバルブ1
1,12を閉じ、減筒運転用マツプに従つてバル
ブタイミングを変更して減筒運転を行う。一方、
減筒運転領域Aでないと即ち全筒運転領域Bであ
ると判定されると、全筒運転用マツプに従つてバ
ルブタイミングを変更しつつ、全筒運転を行う。
17は排気通路で、各気筒1A,1B,1C,
1Dの燃焼室に通ずる4つの枝排気通路に分岐さ
れている。
1Dの燃焼室に通ずる4つの枝排気通路に分岐さ
れている。
第1図に示すエンジンの第1気筒1Aを示す第
2図において、21はシリンダブロツクで、その
上側にガスケツト22を介してシリンダヘツド2
3が設けられている。24は燃焼室である。
2図において、21はシリンダブロツクで、その
上側にガスケツト22を介してシリンダヘツド2
3が設けられている。24は燃焼室である。
25,26はそれぞれ吸気ポート及び排気ポー
トで、燃焼室24への開口部にはそれぞれ所定の
タイミング開閉する吸気弁27及び排気弁28が
配設されている。
トで、燃焼室24への開口部にはそれぞれ所定の
タイミング開閉する吸気弁27及び排気弁28が
配設されている。
前記吸気弁27及び排気弁28はそれぞれバル
ブガイド29,29を介してシリンダヘツド23
に摺動可能に支承され、そしてバルブスプリング
30,30にて上方即ち閉弁方向に常時付勢され
ている。
ブガイド29,29を介してシリンダヘツド23
に摺動可能に支承され、そしてバルブスプリング
30,30にて上方即ち閉弁方向に常時付勢され
ている。
前記シリンダヘツド23の上部には、吸排気弁
27,28を開閉制御する吸気側及び排気側動弁
機構31A,31Bが設けられている。この吸気
側及び排気側動弁機構31A,31Bは、エンジ
ンのクランクシヤフト(図示省略)によつて回転
駆動される吸気側及び排気側カムシヤフト32
A,32Bを有し、該カムシヤフト32A,32
Bには吸排気弁27,28に対応してカム33
A,33Bが形成され、そしてカムシヤフト32
A,32Bの回転により吸排気弁27,28が所
定のバルブタイミングで開閉制御されるようにな
つている。
27,28を開閉制御する吸気側及び排気側動弁
機構31A,31Bが設けられている。この吸気
側及び排気側動弁機構31A,31Bは、エンジ
ンのクランクシヤフト(図示省略)によつて回転
駆動される吸気側及び排気側カムシヤフト32
A,32Bを有し、該カムシヤフト32A,32
Bには吸排気弁27,28に対応してカム33
A,33Bが形成され、そしてカムシヤフト32
A,32Bの回転により吸排気弁27,28が所
定のバルブタイミングで開閉制御されるようにな
つている。
また、前記吸気側動弁機構31Aには、吸気弁
27のバルブタイミングを可変制御するタイミン
グ可変機構34が設けられている。このタイミン
グ可変機構34は、カム33Aと吸気弁27のバ
ルブステム27aとの間に介在するタペツト35
と、該タペツト35が摺動可能に嵌挿保持される
嵌挿孔36a及びシリンダヘツド23の円弧状内
側面に対応して円弧状に形成された下面36bを
有し、前記吸気側カムシヤフト32Aに対して回
動可能に支承された回動部材36と、該回動部材
36をエンジンの運転状態に応じて吸気側カムシ
ヤフト32Aの回転中心に対し回動させる操作手
段37とを備えている。
27のバルブタイミングを可変制御するタイミン
グ可変機構34が設けられている。このタイミン
グ可変機構34は、カム33Aと吸気弁27のバ
ルブステム27aとの間に介在するタペツト35
と、該タペツト35が摺動可能に嵌挿保持される
嵌挿孔36a及びシリンダヘツド23の円弧状内
側面に対応して円弧状に形成された下面36bを
有し、前記吸気側カムシヤフト32Aに対して回
動可能に支承された回動部材36と、該回動部材
36をエンジンの運転状態に応じて吸気側カムシ
ヤフト32Aの回転中心に対し回動させる操作手
段37とを備えている。
前記回動部材36は、吸気側カムシヤフト32
Aに支承される部分において、上下部材36c,
36dに分割されており、ボルト38,38にて
一体に結合されている。
Aに支承される部分において、上下部材36c,
36dに分割されており、ボルト38,38にて
一体に結合されている。
また、操作手段37は、タイミング可変機構3
4の回動部材36の上部材33cに連結された回
動軸39と、該回動軸39に対して直角方向に配
設され該回動軸39に係合すると共に第2図中左
右方向に往復動可能となつている往復動軸40
と、例えばモータの回転運動を往復運動に変換し
て上記往復動軸40を上記方向に往復動させ、回
動軸39を介して回動部材36を前記のように回
動させる駆動手段41とを備えてなる。
4の回動部材36の上部材33cに連結された回
動軸39と、該回動軸39に対して直角方向に配
設され該回動軸39に係合すると共に第2図中左
右方向に往復動可能となつている往復動軸40
と、例えばモータの回転運動を往復運動に変換し
て上記往復動軸40を上記方向に往復動させ、回
動軸39を介して回動部材36を前記のように回
動させる駆動手段41とを備えてなる。
そして、吸気側カムシヤフト32Aが回動して
カム33がタペツト35の受圧部35aを押圧
し、該タペツト35が嵌挿孔36a内を押し下げ
られると、吸気弁27が、バルブスプリング30
の付勢力に抗してタペツト35の押圧部35bに
よつて押し下げられ、吸気ポート25が開かれ
る。
カム33がタペツト35の受圧部35aを押圧
し、該タペツト35が嵌挿孔36a内を押し下げ
られると、吸気弁27が、バルブスプリング30
の付勢力に抗してタペツト35の押圧部35bに
よつて押し下げられ、吸気ポート25が開かれ
る。
また、排気弁28のバルブステム28aとカム
33Bとの間にもタペツト42が介在し、該タペ
ツト42がシリンダヘツド3の嵌挿孔3a内に摺
動可能に嵌挿保持されている。
33Bとの間にもタペツト42が介在し、該タペ
ツト42がシリンダヘツド3の嵌挿孔3a内に摺
動可能に嵌挿保持されている。
43はエンジン冷却水温度を検出する水温セン
サで、気筒数制御回路15に水温信号S3を入力す
るようになつており、そして冷却水温が設定温度
以下であれば、減筒運転領域A(第3図参照)で
あつても全筒運転を行うようになつている。44
は燃料噴射制御回路で、エアフローセンサ3に連
係されたポテンシヨメータ45より吸入空気量信
号S4が入力され、そして吸入空気量に応じた燃料
噴射量を決定し、それに応じたパルス信号S5を燃
料噴射弁4に送るようになつている。46はバル
ブタイミング制御回路で、負圧信号S1及びエンジ
ン回転数信号S2に応じて吸気弁27のバルブタイ
ミングを決定し、それに応じて駆動手段41を駆
動する駆動信号S6、S7、S8、S9を出力するように
なつている。
サで、気筒数制御回路15に水温信号S3を入力す
るようになつており、そして冷却水温が設定温度
以下であれば、減筒運転領域A(第3図参照)で
あつても全筒運転を行うようになつている。44
は燃料噴射制御回路で、エアフローセンサ3に連
係されたポテンシヨメータ45より吸入空気量信
号S4が入力され、そして吸入空気量に応じた燃料
噴射量を決定し、それに応じたパルス信号S5を燃
料噴射弁4に送るようになつている。46はバル
ブタイミング制御回路で、負圧信号S1及びエンジ
ン回転数信号S2に応じて吸気弁27のバルブタイ
ミングを決定し、それに応じて駆動手段41を駆
動する駆動信号S6、S7、S8、S9を出力するように
なつている。
尚、上記タイミング可変機構34は、各気筒の
吸気弁に対して設けられており、第2及び第3気
筒1B,1Cからなる第1気筒群(休止気筒)
と、第1及び第4気筒1A,1Dからなる第2気
筒群(稼動気筒)とは、それぞれ独立して異なる
バルブタイミングをとり得るよう構成されてい
る。
吸気弁に対して設けられており、第2及び第3気
筒1B,1Cからなる第1気筒群(休止気筒)
と、第1及び第4気筒1A,1Dからなる第2気
筒群(稼動気筒)とは、それぞれ独立して異なる
バルブタイミングをとり得るよう構成されてい
る。
そして、稼動気筒である第1、第4気筒1A,
1Dへの信号S6、S9と、休止気筒である第2、第
3気筒1B,1Cへの信号S7、S8は後述するよう
に異なつている。
1Dへの信号S6、S9と、休止気筒である第2、第
3気筒1B,1Cへの信号S7、S8は後述するよう
に異なつている。
上記のように構成すれば、エンジンの全筒運転
領域Bにおいては、タイミング可変機構34によ
つて吸気弁27のバルブタイミングが全筒運転用
マツプに従つて変更され、吸気弁27及び排気弁
28はそれぞれ吸気側動弁機構31A及び排気側
動弁機構31Bによつて所定のバルブタイミング
で開閉制御される。即ち、第4図に実線で示すよ
うに、アイドル運転時には排気弁28はピストン
の下死点(BDC)少し前で開いた後上死点
(TDC)付近で閉じる一方、吸気弁27はピスト
ンの上死点付近で開いた後下死点よりも遅れて閉
じるベースタイミングでもつて開閉制御される。
領域Bにおいては、タイミング可変機構34によ
つて吸気弁27のバルブタイミングが全筒運転用
マツプに従つて変更され、吸気弁27及び排気弁
28はそれぞれ吸気側動弁機構31A及び排気側
動弁機構31Bによつて所定のバルブタイミング
で開閉制御される。即ち、第4図に実線で示すよ
うに、アイドル運転時には排気弁28はピストン
の下死点(BDC)少し前で開いた後上死点
(TDC)付近で閉じる一方、吸気弁27はピスト
ンの上死点付近で開いた後下死点よりも遅れて閉
じるベースタイミングでもつて開閉制御される。
また、エンジンの高負荷低回転時には、タイミ
ング可変機構34が作動し、吸気弁27の閉時期
をベースタイミングよりも早めるので(第4図二
点鎖線参照)、吸気の吹き返しが防止され、充填
効率が高められる。一方、エンジンの高負荷高回
転時には、タイミング可変機構34が作動し、回
転部材36を反時計方向に回動し吸気弁27の閉
時期をベースタイミングよりも遅れ側に変化させ
るので(第4図一点鎖線参照)、排気ガスの排気
通路17への流出が促進され、吸入空気量増大に
よる吸気慣性力を利用して次の行程での新気の導
入が促進され、充填効率が高められる。
ング可変機構34が作動し、吸気弁27の閉時期
をベースタイミングよりも早めるので(第4図二
点鎖線参照)、吸気の吹き返しが防止され、充填
効率が高められる。一方、エンジンの高負荷高回
転時には、タイミング可変機構34が作動し、回
転部材36を反時計方向に回動し吸気弁27の閉
時期をベースタイミングよりも遅れ側に変化させ
るので(第4図一点鎖線参照)、排気ガスの排気
通路17への流出が促進され、吸入空気量増大に
よる吸気慣性力を利用して次の行程での新気の導
入が促進され、充填効率が高められる。
一方、減筒運転領域Aにおいては、稼動気筒で
ある第1及び第4気筒1A,1Dにおいて、減筒
運転用マツプに従つて吸気弁27のバルブタイミ
ングが制御される。
ある第1及び第4気筒1A,1Dにおいて、減筒
運転用マツプに従つて吸気弁27のバルブタイミ
ングが制御される。
そして、減筒運転から全筒運転への切換時にお
いては、負圧信号S1及び回転数信号S2により切換
点付近であることがバルブタイミング制御回路4
6にて検出されると、タイミング可変機構34を
作動させて、第2気筒群の第1及び第4気筒1
A,1Dのみの吸気弁27の閉時期をベースタイ
ミングより早めて高負荷低回転時と同程度となる
ように補正する(第4図二点鎖線参照)。これに
ことによりエンジンの出力を向上させ、減筒運転
時でありながら、全筒運転時との出力差が小さく
なる。従つて、減筒運転から全筒運転への切換時
のトルクシヨツクが低減される。
いては、負圧信号S1及び回転数信号S2により切換
点付近であることがバルブタイミング制御回路4
6にて検出されると、タイミング可変機構34を
作動させて、第2気筒群の第1及び第4気筒1
A,1Dのみの吸気弁27の閉時期をベースタイ
ミングより早めて高負荷低回転時と同程度となる
ように補正する(第4図二点鎖線参照)。これに
ことによりエンジンの出力を向上させ、減筒運転
時でありながら、全筒運転時との出力差が小さく
なる。従つて、減筒運転から全筒運転への切換時
のトルクシヨツクが低減される。
この場合、第6図に示すように、全筒運転にお
いて吸気弁の閉時期をベースタイミングより早く
して吸気弁の開時期を早めた場合には全筒の出力
が向上するので、トルク変動ΔT1は吸気弁の開時
期を早めない従来の場合のトルク変動ΔT2と変わ
らない(ΔT1=ΔT2)が、稼動気筒である第1及
び第4気筒1A,1Dのみの吸気弁の開時期を早
くしているので、第5図に示すように、トルク変
動ΔT3は従来の場合のトルク変動ΔT2よりも小さ
くなる。即ち、ΔT3<ΔT2。
いて吸気弁の閉時期をベースタイミングより早く
して吸気弁の開時期を早めた場合には全筒の出力
が向上するので、トルク変動ΔT1は吸気弁の開時
期を早めない従来の場合のトルク変動ΔT2と変わ
らない(ΔT1=ΔT2)が、稼動気筒である第1及
び第4気筒1A,1Dのみの吸気弁の開時期を早
くしているので、第5図に示すように、トルク変
動ΔT3は従来の場合のトルク変動ΔT2よりも小さ
くなる。即ち、ΔT3<ΔT2。
それから、減筒運転から全筒運転への切換後、
第1及び第4気筒1A,1Dは、徐々に本来のバ
ルブタイミング即ち全筒運転用マツプによるバル
ブタイミングに戻される。
第1及び第4気筒1A,1Dは、徐々に本来のバ
ルブタイミング即ち全筒運転用マツプによるバル
ブタイミングに戻される。
一方、全筒運転から減筒運転への切換時も同様
に、前記両信号S1、S2により判定し、減筒運転時
の稼動気筒である第1及び第4気筒1A,1Dの
み吸気弁27の閉時期を早くし、出力の向上を図
り、出力差を小さくするようにする。それから、
全筒運転から減筒運転への切換後、第1及び第4
気筒1A,1Dは、徐々に減筒運転用マツプによ
るバルブタイミングに戻される。
に、前記両信号S1、S2により判定し、減筒運転時
の稼動気筒である第1及び第4気筒1A,1Dの
み吸気弁27の閉時期を早くし、出力の向上を図
り、出力差を小さくするようにする。それから、
全筒運転から減筒運転への切換後、第1及び第4
気筒1A,1Dは、徐々に減筒運転用マツプによ
るバルブタイミングに戻される。
上記実施例では、全筒運転と減筒運転との切換
後、第1及び第4気筒1A,1Dを徐々に全筒運
転用マツプ又は減筒運転用マツプによるバルブタ
イミングに合わせ、マツプ制御するようにしてい
るが、それに限定されるものではなく、例えば第
1及び第4気筒1A,1Dのバルブタイミングを
固定し、全筒運転用マツプと同値になつて以後マ
ツプ制御を行うようにすることもできる。
後、第1及び第4気筒1A,1Dを徐々に全筒運
転用マツプ又は減筒運転用マツプによるバルブタ
イミングに合わせ、マツプ制御するようにしてい
るが、それに限定されるものではなく、例えば第
1及び第4気筒1A,1Dのバルブタイミングを
固定し、全筒運転用マツプと同値になつて以後マ
ツプ制御を行うようにすることもできる。
上記タイミング可変機構としては、V型あるい
は水平対抗型エンジンでオーバヘツドカムシヤフ
トを有するもので、一方のバンクの気筒を休止さ
せるタイプでは、カムシヤフトとカムシヤフトプ
ーリの回転位置を変えるものが望ましい。即ち、
カムシヤフトとカムシヤフトプーリの間の角度を
変化させ、タイミングを変えることで、バンク別
の制御が非常に容易となるからである。
は水平対抗型エンジンでオーバヘツドカムシヤフ
トを有するもので、一方のバンクの気筒を休止さ
せるタイプでは、カムシヤフトとカムシヤフトプ
ーリの回転位置を変えるものが望ましい。即ち、
カムシヤフトとカムシヤフトプーリの間の角度を
変化させ、タイミングを変えることで、バンク別
の制御が非常に容易となるからである。
上記実施例においては、気筒数制御回路15
は、燃料噴射制御回路44及びバルブタイミング
制御回路46とを個々に独立したものとして説明
しているが、これらを一体として上記機能を備え
たデジタルコンピユータで構成し、全体の制御を
行うように設けてもよいのは勿論である。
は、燃料噴射制御回路44及びバルブタイミング
制御回路46とを個々に独立したものとして説明
しているが、これらを一体として上記機能を備え
たデジタルコンピユータで構成し、全体の制御を
行うように設けてもよいのは勿論である。
(発明の効果)
本発明は上記のように構成したから、減筒運転
から全筒運転への切換時に、第2気筒群のみの吸
気弁の閉時期を、その切換前に、上記高負荷低回
転時のバルブタイミング側に補正するようにして
いるので、減筒運転でありながら、出力が向上し
て全筒運転時との出力差が小さくなり、上記切換
時におけるトルクシヨツクを低減することができ
る。
から全筒運転への切換時に、第2気筒群のみの吸
気弁の閉時期を、その切換前に、上記高負荷低回
転時のバルブタイミング側に補正するようにして
いるので、減筒運転でありながら、出力が向上し
て全筒運転時との出力差が小さくなり、上記切換
時におけるトルクシヨツクを低減することができ
る。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は気筒数
制御エンジンの全体構成図、第2図は第1気筒の
縦断面図、第3図は減筒運転領域の説明図、第4
図は吸排気弁のバルブタイミングの説明図、第5
図及び第6図はトルク特性を示す説明図、第7図
は切換時期の説明図である。 1A,1B,1C,1D……気筒、2……吸気
通路、11,12……シヤツターバルブ、13…
…負圧センサ、14……回転数センサ、15……
気筒数制御回路、27……吸気弁、28……排気
弁、32……カムシヤフト、33……カム、34
……タイミング可変機構、44……燃料噴射制御
回路、45……バルブタイミング制御回路。
制御エンジンの全体構成図、第2図は第1気筒の
縦断面図、第3図は減筒運転領域の説明図、第4
図は吸排気弁のバルブタイミングの説明図、第5
図及び第6図はトルク特性を示す説明図、第7図
は切換時期の説明図である。 1A,1B,1C,1D……気筒、2……吸気
通路、11,12……シヤツターバルブ、13…
…負圧センサ、14……回転数センサ、15……
気筒数制御回路、27……吸気弁、28……排気
弁、32……カムシヤフト、33……カム、34
……タイミング可変機構、44……燃料噴射制御
回路、45……バルブタイミング制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 特定運転時に作動を休止する第1気筒群と、
常時作動する第2気筒群とを有する気筒数制御エ
ンジンにおいて、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段
と、 上記エンジン負荷検出手段の出力を受け、所定
負荷以上の運転時に第1気筒群を作動させる切換
手段と、 上記第1気筒群の気筒と第2気筒群の気筒との
バルブタイミングを独立して可変制御するタイミ
ング可変手段と、 上記エンジン回転数検出手段及びエンジン負荷
検出手段よりの信号を受け、高負荷低回転時に
は、上記タイミング可変手段を制御して吸気弁の
閉時期を、アイドル運転時よりも早くかつ下死点
以降に閉じるように制御するバルブタイミング制
御手段と、 上記切換手段よりの信号を受け、減筒運転から
全筒運転への切換時に、上記タイミング可変手段
を制御して、第2気筒群のみの吸気弁の閉時期
を、その切換前に、上記高負荷低回転時のバルブ
タイミング側に補正する補正手段とを備えること
を特徴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP764484A JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP764484A JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60150412A JPS60150412A (ja) | 1985-08-08 |
JPH0544528B2 true JPH0544528B2 (ja) | 1993-07-06 |
Family
ID=11671532
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP764484A Granted JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60150412A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03185227A (ja) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
DE19712356C1 (de) * | 1997-03-25 | 1998-07-09 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Vermindern von schädlichen Abgasemissionen eines mit magerem Kraftstoff/Luftgemisch betriebenen Otto-Motores |
US6499449B2 (en) | 2001-01-25 | 2002-12-31 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for operating variable displacement internal combustion engine |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55164710A (en) * | 1979-06-07 | 1980-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | Engine capable of controlling number of operative cylinders |
-
1984
- 1984-01-18 JP JP764484A patent/JPS60150412A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55164710A (en) * | 1979-06-07 | 1980-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | Engine capable of controlling number of operative cylinders |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60150412A (ja) | 1985-08-08 |
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