JPH086568B2 - エンジンの弁作動制御装置 - Google Patents
エンジンの弁作動制御装置Info
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- JPH086568B2 JPH086568B2 JP1093334A JP9333489A JPH086568B2 JP H086568 B2 JPH086568 B2 JP H086568B2 JP 1093334 A JP1093334 A JP 1093334A JP 9333489 A JP9333489 A JP 9333489A JP H086568 B2 JPH086568 B2 JP H086568B2
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- intake valve
- closing timing
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
- F02D13/0211—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing the change of valve timing is caused by the change in valve lift, i.e. both valve lift and timing are functionally related
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/08—Shape of cams
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
- F01L13/0042—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction with cams being profiled in axial and radial direction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はエンジンの弁開閉時期を制御する装置に関
する。
する。
（従来の技術） 従来からエンジンの燃費性能および出力性能等を向上
させる目的で運転状態に応じて、吸気弁または排気弁の
弁作動角や吸気弁の閉時期等の弁開閉時期を異ならせる
装置が知られている（たとえば1986年５月出版のMTZ（M
otortechnische Zeitschrift）参照）。
させる目的で運転状態に応じて、吸気弁または排気弁の
弁作動角や吸気弁の閉時期等の弁開閉時期を異ならせる
装置が知られている（たとえば1986年５月出版のMTZ（M
otortechnische Zeitschrift）参照）。
これを第13図で説明すると、このものは弁の真上から
ロッカーアームなしで直接リフター（タペット）を駆動
する、いわゆる直接駆動方式のオーバーヘッドカムの例
であり、同一の機能を有する２つの弁1A,1Bにはリフタ
ー3A,3B、板状部材4A,4Bを介して、左後方へいくほど径
の大きくなる円錐状の立体カム5A,5Bが当接される。
ロッカーアームなしで直接リフター（タペット）を駆動
する、いわゆる直接駆動方式のオーバーヘッドカムの例
であり、同一の機能を有する２つの弁1A,1Bにはリフタ
ー3A,3B、板状部材4A,4Bを介して、左後方へいくほど径
の大きくなる円錐状の立体カム5A,5Bが当接される。
これらカム5A,5Bが一体に形成されるカムシャフト６
には、その右前方端部において、このカムシャフト６を
軸方向に移動させるためのアクチュエータ11が構成され
る。詳細には、カムシャフト端部の外周面と、これを被
覆して設けられた円筒状のシリンダ12の内周面とに互い
にかみ合うスプライン6A,12Aが軸方向に切られており、
このスプライン結合にてカムシャフト６がその軸方向に
摺動自在に動き得る。なお、シリンダ12の外周には外歯
歯車14が固定され、図示しない歯付きベルトにより、こ
の歯車14がクランクシャフトと同期して回転される。
には、その右前方端部において、このカムシャフト６を
軸方向に移動させるためのアクチュエータ11が構成され
る。詳細には、カムシャフト端部の外周面と、これを被
覆して設けられた円筒状のシリンダ12の内周面とに互い
にかみ合うスプライン6A,12Aが軸方向に切られており、
このスプライン結合にてカムシャフト６がその軸方向に
摺動自在に動き得る。なお、シリンダ12の外周には外歯
歯車14が固定され、図示しない歯付きベルトにより、こ
の歯車14がクランクシャフトと同期して回転される。
一方、カムシャフト６をアクチュエータ11の側に付勢
するばね（図示せず）が設けられるとともに、カムシャ
フト端部とシリンダ12の間には油圧室13が画成され、こ
の油圧室13は、内部の油通路，油孔15を介してオイルポ
ンプからの油圧供給通路に連通される。なお、カムシャ
フト６は軽量化のため中空に形成してあるが、この中空
孔6Bを介して油圧室13内の油が漏れるものではない。ま
た、16は油圧室13に導入された油圧を逃すための排出
口、17はスプライン部を介して漏れる油をシールする部
材である。
するばね（図示せず）が設けられるとともに、カムシャ
フト端部とシリンダ12の間には油圧室13が画成され、こ
の油圧室13は、内部の油通路，油孔15を介してオイルポ
ンプからの油圧供給通路に連通される。なお、カムシャ
フト６は軽量化のため中空に形成してあるが、この中空
孔6Bを介して油圧室13内の油が漏れるものではない。ま
た、16は油圧室13に導入された油圧を逃すための排出
口、17はスプライン部を介して漏れる油をシールする部
材である。
ここに、油圧室13に油孔15,内部の油通路を介してオ
イルポンプからの油圧が導入されると、油圧力がばね力
に抗して、カムシャフト６を図でアクチュエータ11から
離れる側（図で左後方）に駆動する。
イルポンプからの油圧が導入されると、油圧力がばね力
に抗して、カムシャフト６を図でアクチュエータ11から
離れる側（図で左後方）に駆動する。
この場合、立体カムを、左後方へと向かうほど径を大
きくしてあるので、カムシャフト６が左後方に移動する
と、板4A,4Bと立体カム5A,5Bの摺接する位置が変わり、
これに応じて弁作動角が小さくなる。つまり、油圧に応
じて弁作動角を自在に変化させることができる。なお、
18と19は油圧の導入されていない状態でのカムシャフト
の軸方向への初期位置を定めるストッパである。
きくしてあるので、カムシャフト６が左後方に移動する
と、板4A,4Bと立体カム5A,5Bの摺接する位置が変わり、
これに応じて弁作動角が小さくなる。つまり、油圧に応
じて弁作動角を自在に変化させることができる。なお、
18と19は油圧の導入されていない状態でのカムシャフト
の軸方向への初期位置を定めるストッパである。
また、スプライン6A,12Aをカムシャフト６の軸に対し
て斜めに設けると、油圧に応じて吸気弁の閉時期を変化
させることもできる。
て斜めに設けると、油圧に応じて吸気弁の閉時期を変化
させることもできる。
（発明が解決しようとする課題） このような弁開閉時期の可変機構を自動車用エンジン
に適用する場合、広範な運転条件に応じてどのように設
定するかが問題となる。たとえば、スロットルバルブ全
開時には大きなトルクが得られるように、また日常良く
使用されるパーシャル域（部分負荷域）では燃費が良く
なるようにしなければならないからである。
に適用する場合、広範な運転条件に応じてどのように設
定するかが問題となる。たとえば、スロットルバルブ全
開時には大きなトルクが得られるように、また日常良く
使用されるパーシャル域（部分負荷域）では燃費が良く
なるようにしなければならないからである。
一方、低速低負荷時には吸気弁のリフトを小さくかつ
吸排気弁駆動カムの回転位相を進み側に、低速高負荷時
には吸気弁のリフトを小さくかつ吸排気弁駆動カムの回
転位相を遅れ側に、高速高負荷時には吸気弁のリフトを
大きくかつ回転位相を変化させないようにしたものが開
示されており（特開昭62−10411号公報参照）、このも
のでは、パーシャル域における高負荷側から低負荷側へ
の変化に対して、吸気弁のリフトが小さくなり（吸気弁
作動角が小さくなり）、かつ吸気弁の位相が早くなる
（吸気弁閉時期が早くなる）ので、低負荷側ではポンピ
ングロスが減少して燃費を向上できるとともに、弁オー
パーラップが小さくなり、これによって残留ガスを減少
させて燃焼を安定させることができる。
吸排気弁駆動カムの回転位相を進み側に、低速高負荷時
には吸気弁のリフトを小さくかつ吸排気弁駆動カムの回
転位相を遅れ側に、高速高負荷時には吸気弁のリフトを
大きくかつ回転位相を変化させないようにしたものが開
示されており（特開昭62−10411号公報参照）、このも
のでは、パーシャル域における高負荷側から低負荷側へ
の変化に対して、吸気弁のリフトが小さくなり（吸気弁
作動角が小さくなり）、かつ吸気弁の位相が早くなる
（吸気弁閉時期が早くなる）ので、低負荷側ではポンピ
ングロスが減少して燃費を向上できるとともに、弁オー
パーラップが小さくなり、これによって残留ガスを減少
させて燃焼を安定させることができる。
しかしながら、このものでは、負荷が低負荷側へと変
化しても、排気弁のリフトは高負荷側に対応したままで
変化せず、また排気弁が吸気弁と同位相で変化する構成
であるため、高負荷側に対応したままの排気弁特性でも
開時期が十分早いのに、低負荷側になると排気弁の位相
が早められることから、低負荷側における排気弁の開時
期がさらに早められ、燃焼室内における燃焼ガスの酸化
が促進されることなく排気されてしまい、HCの排出量が
増す。
化しても、排気弁のリフトは高負荷側に対応したままで
変化せず、また排気弁が吸気弁と同位相で変化する構成
であるため、高負荷側に対応したままの排気弁特性でも
開時期が十分早いのに、低負荷側になると排気弁の位相
が早められることから、低負荷側における排気弁の開時
期がさらに早められ、燃焼室内における燃焼ガスの酸化
が促進されることなく排気されてしまい、HCの排出量が
増す。
この発明はこのような従来の課題に着目してなされた
もので、パーシャル域ではポンピングロスを減少して燃
費を向上させるとともに、弁オーパーラップを小さくし
て燃焼を安定させるほか、燃焼室内における燃焼ガスの
酸化を促進してHCの排出を減少させる一方、スロットル
バルプ全開時（全負荷時）になると、全てのエンジン回
転域で最大のトルクを引き出すように弁リフト特性を定
めるようにした装置を提供することを目的とする。
もので、パーシャル域ではポンピングロスを減少して燃
費を向上させるとともに、弁オーパーラップを小さくし
て燃焼を安定させるほか、燃焼室内における燃焼ガスの
酸化を促進してHCの排出を減少させる一方、スロットル
バルプ全開時（全負荷時）になると、全てのエンジン回
転域で最大のトルクを引き出すように弁リフト特性を定
めるようにした装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この発明は、第１図に示すように、制御量に応じて吸
気弁と排気弁の各開閉時期を可変に制御する機構21と、
運転領域を全負荷時とパーシャル域の２つに分割し、全
負荷時に吸気弁最大リフト時のクランク角をほぼ一定と
しかつエンジン回転数が高くなるほど大きくなる吸気弁
作動角を設定し、パーシャル域ではエンジン負荷が低く
なるほど小さくなる吸気弁作動角を設定しかつエンジン
負荷が低くなるほど早くなる吸気弁解時期を設定すると
ともに、排気弁最大リフト時のクランク角をほぼ一定と
してエンジン負荷が低くなるほど小さくなる排気弁作動
角を設定する手段22と、エンジン回転数（Ne）を検出す
るセンサ23と、エンジン負荷（Boost）を検出するセン
サ24と、これらセンサ検出値の属する運転領域について
設定されている弁開閉時期を前記設定手段22から選択す
る手段と、この選択された弁開閉時期に応じた制御量を
前記弁開閉時期可変機構21に出力する手段26とを設け
た。
気弁と排気弁の各開閉時期を可変に制御する機構21と、
運転領域を全負荷時とパーシャル域の２つに分割し、全
負荷時に吸気弁最大リフト時のクランク角をほぼ一定と
しかつエンジン回転数が高くなるほど大きくなる吸気弁
作動角を設定し、パーシャル域ではエンジン負荷が低く
なるほど小さくなる吸気弁作動角を設定しかつエンジン
負荷が低くなるほど早くなる吸気弁解時期を設定すると
ともに、排気弁最大リフト時のクランク角をほぼ一定と
してエンジン負荷が低くなるほど小さくなる排気弁作動
角を設定する手段22と、エンジン回転数（Ne）を検出す
るセンサ23と、エンジン負荷（Boost）を検出するセン
サ24と、これらセンサ検出値の属する運転領域について
設定されている弁開閉時期を前記設定手段22から選択す
る手段と、この選択された弁開閉時期に応じた制御量を
前記弁開閉時期可変機構21に出力する手段26とを設け
た。
（作用） パーシャル域では、エンジン負荷が低くなるほど吸気
弁作動角が小さくなり、かつ吸気弁閉時期が早められる
ことから、低負荷側でポンピングロスが減少して燃費が
向上するとともに、弁オーバーラップが小さくなり、こ
れによって残留ガスを減少させて燃焼を安定させること
ができ、高負荷側では弁オーバーラップが大きくなるこ
とで、掃気効果をよくして出力を向上させることができ
る。
弁作動角が小さくなり、かつ吸気弁閉時期が早められる
ことから、低負荷側でポンピングロスが減少して燃費が
向上するとともに、弁オーバーラップが小さくなり、こ
れによって残留ガスを減少させて燃焼を安定させること
ができ、高負荷側では弁オーバーラップが大きくなるこ
とで、掃気効果をよくして出力を向上させることができ
る。
また、排気弁最大リフト時のクランク角を一定として
エンジン負荷が低くなるほど排気弁作動角が小さくなる
ので、排気弁作動角が高負荷側に対応したままで変化せ
ず、排気弁最大リフト時のクランク角をエンジン負荷が
低くなるほど吸気弁とともに進角させるようにした従来
例よりも、低負荷側になるほど排気弁が遅く開くことに
なり、これによって燃焼室内における燃焼ガスの酸化が
促進されHCの排出を低減することができる。
エンジン負荷が低くなるほど排気弁作動角が小さくなる
ので、排気弁作動角が高負荷側に対応したままで変化せ
ず、排気弁最大リフト時のクランク角をエンジン負荷が
低くなるほど吸気弁とともに進角させるようにした従来
例よりも、低負荷側になるほど排気弁が遅く開くことに
なり、これによって燃焼室内における燃焼ガスの酸化が
促進されHCの排出を低減することができる。
一方、全負荷時には、エンジン回転が高くなるほど吸
気弁作動角が大きくなること、かつ吸気弁最大リフト時
のクランク角がほぼ一定であることより吸排気弁のオー
バーラップ量も大きくなることから吸気の充填効率が高
まり、総てのエンジン回転域で最大のトルクが引き出さ
れる。
気弁作動角が大きくなること、かつ吸気弁最大リフト時
のクランク角がほぼ一定であることより吸排気弁のオー
バーラップ量も大きくなることから吸気の充填効率が高
まり、総てのエンジン回転域で最大のトルクが引き出さ
れる。
（実施例） 第13図で示した可変機構を採用し、運転条件に応じて
弁開閉時期を設定しようとすれば、油圧室13への油圧を
運転条件に対応して切換えることが考えられる。具体的
には、油圧室13への油圧通路にスプール型の圧力制御弁
を介装すると、スプール変位量が油圧室13に導入される
油圧に対応するので、この圧力制御弁41を制御対象とし
て第２図に示す制御系が組まれる。ただし、ここでは吸
気便と排気弁と排気弁に対して第13図で示す機構が独立
に設けられているものとする。以下では先に吸気弁につ
いて述べる。
弁開閉時期を設定しようとすれば、油圧室13への油圧を
運転条件に対応して切換えることが考えられる。具体的
には、油圧室13への油圧通路にスプール型の圧力制御弁
を介装すると、スプール変位量が油圧室13に導入される
油圧に対応するので、この圧力制御弁41を制御対象とし
て第２図に示す制御系が組まれる。ただし、ここでは吸
気便と排気弁と排気弁に対して第13図で示す機構が独立
に設けられているものとする。以下では先に吸気弁につ
いて述べる。
42はエンジン回転数（Ne）に応じた出力をするセン
サ、43はエンジン負荷（Boost）に応じた出力をするセ
ンサで、これらからの信号はコントロールユニット44に
入力される。コントロールユニット44は、たとえばマイ
クロコンピュータから構成され、第１図の手段22,25,26
の機能を備える。ここでは、第３図に示した動作にした
がって、制御弁41への制御信号を出力する。なお、上記
のBoostにはたとえば吸入空気量や吸入負圧、さらにス
ロットルバルブ開度等がある。
サ、43はエンジン負荷（Boost）に応じた出力をするセ
ンサで、これらからの信号はコントロールユニット44に
入力される。コントロールユニット44は、たとえばマイ
クロコンピュータから構成され、第１図の手段22,25,26
の機能を備える。ここでは、第３図に示した動作にした
がって、制御弁41への制御信号を出力する。なお、上記
のBoostにはたとえば吸入空気量や吸入負圧、さらにス
ロットルバルブ開度等がある。
第３図はコントロールユニット44の制御動作を説明す
るための流れ図で、S1とS2ではNeとBoostを読み込みS3
に進む。ここでは予め設定されてある最適な弁開閉時期
を、そのときのNeとBoostに応じてマップより読み出
す。S4ではマップより読み出した弁開閉時期を制御弁41
への制御量（スプール変位量）に変換する。
るための流れ図で、S1とS2ではNeとBoostを読み込みS3
に進む。ここでは予め設定されてある最適な弁開閉時期
を、そのときのNeとBoostに応じてマップより読み出
す。S4ではマップより読み出した弁開閉時期を制御弁41
への制御量（スプール変位量）に変換する。
第４図，第５図に弁開閉時期（第４図は弁作動角につ
いて、第５図は吸気弁閉時期について）のマップを示
し、高負荷域では回転が高くなるほど弁作動角を大きく
している。また、パーシャル域では回転が低くなるほど
吸気弁閉時期を早めている。なお、第４図において、
「小小」は「小」よりも小さいことを、「小小小」は
「小小」よりも小さいことを意味する。第５図の場合も
同様である。
いて、第５図は吸気弁閉時期について）のマップを示
し、高負荷域では回転が高くなるほど弁作動角を大きく
している。また、パーシャル域では回転が低くなるほど
吸気弁閉時期を早めている。なお、第４図において、
「小小」は「小」よりも小さいことを、「小小小」は
「小小」よりも小さいことを意味する。第５図の場合も
同様である。
こうした特性とした理由は第６図，第７図で示す特性
（第６図は弁最大リフト時のクランク角をほぼ一定とし
た場合において弁作動角を変化させたときのトルク特
性、第７図は吸気弁閉時期とオーバーラップ量を変化さ
せた場合の燃料消費率特性）から得られるものであり、
弁開閉時期に要求されるところは、アイドル時も含めて
第８図の表のようになるからである。ただし、同表にお
いて「O/L」は吸排気弁のオーバーラップ量を、「IVC」
は吸気弁閉時期を表す。
（第６図は弁最大リフト時のクランク角をほぼ一定とし
た場合において弁作動角を変化させたときのトルク特
性、第７図は吸気弁閉時期とオーバーラップ量を変化さ
せた場合の燃料消費率特性）から得られるものであり、
弁開閉時期に要求されるところは、アイドル時も含めて
第８図の表のようになるからである。ただし、同表にお
いて「O/L」は吸排気弁のオーバーラップ量を、「IVC」
は吸気弁閉時期を表す。
たとえば、スロットルバルブ全開時に最大のトルクを
得るには、第６図で示したように、エンジン回転が高く
なるほど弁作動角を大きくする必要がある。パーシャル
域で燃費を良くするには、低負荷であるほど弁作動角を
小さくしながら吸気弁閉時期を早くする必要がある。な
お、アイドル時には安定度を向上させるため、オーバー
ラップ量を小さくする。
得るには、第６図で示したように、エンジン回転が高く
なるほど弁作動角を大きくする必要がある。パーシャル
域で燃費を良くするには、低負荷であるほど弁作動角を
小さくしながら吸気弁閉時期を早くする必要がある。な
お、アイドル時には安定度を向上させるため、オーバー
ラップ量を小さくする。
第９図，第10図は第８図で示した弁作動角，吸気弁閉
時期のそれぞれを単独に運転領域（横軸はNe、縦軸はBo
ost）に移したものであり（第９図は弁作動角につい
て、第10図は吸気弁閉時期について）、図示の特性が弁
作動角，吸気弁閉時期に要求されるところとなる。ここ
に、各図の運転領域を９個に分割したものが第４図，第
５図であり、この意味で、第４図，第５図の例は離散値
で構成したものといえる。もちろん、第９図，第10図の
ように連続値で構成しても構わない。
時期のそれぞれを単独に運転領域（横軸はNe、縦軸はBo
ost）に移したものであり（第９図は弁作動角につい
て、第10図は吸気弁閉時期について）、図示の特性が弁
作動角，吸気弁閉時期に要求されるところとなる。ここ
に、各図の運転領域を９個に分割したものが第４図，第
５図であり、この意味で、第４図，第５図の例は離散値
で構成したものといえる。もちろん、第９図，第10図の
ように連続値で構成しても構わない。
なお、この例では第４図，第５図で示した特性は上記
の立体カムにて与えられており、分割された運転領域に
対応して油圧を制御することになる。第４図に示す特性
だけを立体カムに形成し、立体カムの位相をずらして吸
気弁閉時期を早めるように構成することもできる。
の立体カムにて与えられており、分割された運転領域に
対応して油圧を制御することになる。第４図に示す特性
だけを立体カムに形成し、立体カムの位相をずらして吸
気弁閉時期を早めるように構成することもできる。
ここで、第４図，第５図で示した特性を得るための構
成を第13図を参照しながら詳述する。第13図において
は、いずれの吸気弁1A,1Bについても同じ構成であるた
め、図で手前側の立体カム5Bで代表させて説明する。
成を第13図を参照しながら詳述する。第13図において
は、いずれの吸気弁1A,1Bについても同じ構成であるた
め、図で手前側の立体カム5Bで代表させて説明する。
立体カム5Bを軸方向に小径部Ｐと大径部Ｗの２つに分
け、小径部Ｐに形成されるカム山をパーシャル域で、ま
た大径部Ｗに形成されるカム山をスロットルバルブ全開
時に使うように油圧域を設定する（つまりパーシャル域
でのほうが油圧が高い）。
け、小径部Ｐに形成されるカム山をパーシャル域で、ま
た大径部Ｗに形成されるカム山をスロットルバルブ全開
時に使うように油圧域を設定する（つまりパーシャル域
でのほうが油圧が高い）。
いま、小径部Ｐに形成されるカム山がカムシャフト６
の軸方向位置が違っても同じ位相にあれば、スプライン
6A,12Aをカムシャフト６の軸に対して平行に設けている
場合にカムシャフト６が左後方に移動するとき、吸気弁
最大リフト時のクランク角を一定にしたまま吸気弁作動
角が小さくなるので、今度はスプライン6A,12Aを図示の
ようにカムシャフト６の軸に対して斜めに設けること
で、カムシャフト６が左後方に移動したとき（負荷の低
下につれて油圧を高めている）、吸気弁作動角を小さく
しつつ排気弁最大リフト時のクランク角を進角させるこ
とができる（つまり第12図のパーシャル域での吸気弁リ
フト特性が得られる）。
の軸方向位置が違っても同じ位相にあれば、スプライン
6A,12Aをカムシャフト６の軸に対して平行に設けている
場合にカムシャフト６が左後方に移動するとき、吸気弁
最大リフト時のクランク角を一定にしたまま吸気弁作動
角が小さくなるので、今度はスプライン6A,12Aを図示の
ようにカムシャフト６の軸に対して斜めに設けること
で、カムシャフト６が左後方に移動したとき（負荷の低
下につれて油圧を高めている）、吸気弁作動角を小さく
しつつ排気弁最大リフト時のクランク角を進角させるこ
とができる（つまり第12図のパーシャル域での吸気弁リ
フト特性が得られる）。
これに対して、大径部Ｗに形成されるカム山も小径部
Ｐと同様に同じ位相にしたのではカムシャフト６の軸に
斜めに設けたスプライン6A,12Aによりカムシャフト６が
左後方に移動したとき（回転数が低くなるほど油圧を高
めている）、吸気弁最大リフト時のクランク角が進角さ
せられるので、そのクランク角が進角させられる分だけ
カム山の位置を位相的に遅らせるようにする。言い換え
ると、スプライン6A,12Aがカムシャフト６の軸に対して
平行であれば、カムシャフト６が左後方に移動すると
き、大径部Ｗに形成されたカム山の位置が遅角側にずれ
ていくわけで、カムシャフト６の軸方向に位相的にずれ
ていく大径部Ｗのカム山とカムシャフト６の軸に対して
斜めに設けたスプライン6A,12Aとを最適に組み合わせる
ことによって、スプライン6A,12Aをカムシャフト６の軸
に対して斜めに設けている場合にカムシャフト６が左後
方に移動するときでも、吸気弁最大リフト時のクランク
角が実質的に変わらないようにできるのである（つまり
第11図のスロットルバルブ全開時の吸気弁リフト特性が
得られる）。
Ｐと同様に同じ位相にしたのではカムシャフト６の軸に
斜めに設けたスプライン6A,12Aによりカムシャフト６が
左後方に移動したとき（回転数が低くなるほど油圧を高
めている）、吸気弁最大リフト時のクランク角が進角さ
せられるので、そのクランク角が進角させられる分だけ
カム山の位置を位相的に遅らせるようにする。言い換え
ると、スプライン6A,12Aがカムシャフト６の軸に対して
平行であれば、カムシャフト６が左後方に移動すると
き、大径部Ｗに形成されたカム山の位置が遅角側にずれ
ていくわけで、カムシャフト６の軸方向に位相的にずれ
ていく大径部Ｗのカム山とカムシャフト６の軸に対して
斜めに設けたスプライン6A,12Aとを最適に組み合わせる
ことによって、スプライン6A,12Aをカムシャフト６の軸
に対して斜めに設けている場合にカムシャフト６が左後
方に移動するときでも、吸気弁最大リフト時のクランク
角が実質的に変わらないようにできるのである（つまり
第11図のスロットルバルブ全開時の吸気弁リフト特性が
得られる）。
以上はスプライン6A,12Aをカムシャフト６の軸に対し
て斜めに設けている場合についての説明であったが、ス
プライン6A,12Aをカムシャフト６の軸に対して平行に設
けている他の実施例の場合でも、小径部Ｐのカムプロフ
ィルと大径部Ｗのカムプロフィルを異ならせることによ
って、パーシャル域では第12図の吸気弁リフト特性が、
スロットルバルブ全開時には第11図の吸気弁リフト特性
が容易に得られることがわかる。
て斜めに設けている場合についての説明であったが、ス
プライン6A,12Aをカムシャフト６の軸に対して平行に設
けている他の実施例の場合でも、小径部Ｐのカムプロフ
ィルと大径部Ｗのカムプロフィルを異ならせることによ
って、パーシャル域では第12図の吸気弁リフト特性が、
スロットルバルブ全開時には第11図の吸気弁リフト特性
が容易に得られることがわかる。
このようにして、カム山の位相の異なる２つのプロフ
ィルを形成した立体カムとカムシャフトの軸に斜めに設
けたスプラインとの組み合わせによって、あるいはカム
山の位相の異なる２つのプロフィルを形成した立体カウ
とカムシャフトの軸に平行に設けたスプラインとの組み
合わせによっても、第11図，第12図に示す性格の異なる
吸気弁リフト特性を得ることができるのである。
ィルを形成した立体カムとカムシャフトの軸に斜めに設
けたスプラインとの組み合わせによって、あるいはカム
山の位相の異なる２つのプロフィルを形成した立体カウ
とカムシャフトの軸に平行に設けたスプラインとの組み
合わせによっても、第11図，第12図に示す性格の異なる
吸気弁リフト特性を得ることができるのである。
次に、排気弁については、第13図と同様の構成でよ
く、第11図と第12図に示したように、スロットルバルブ
全開時にエンジン回転数が高くなるほど排気弁作動角が
大きくなり（第11図破線参照）、またパーシャル域では
排気弁最大リフト時のクランク角をほぼ一定として、エ
ンジン負荷が低くなるほど排気弁作動角が小さくなるよ
うにしている（第12図破線参照）。
く、第11図と第12図に示したように、スロットルバルブ
全開時にエンジン回転数が高くなるほど排気弁作動角が
大きくなり（第11図破線参照）、またパーシャル域では
排気弁最大リフト時のクランク角をほぼ一定として、エ
ンジン負荷が低くなるほど排気弁作動角が小さくなるよ
うにしている（第12図破線参照）。
ここで、この例の作用を説明する。第11図はスロット
ルバルブ全開時の弁リフト特性（破線は排気弁、実線は
吸気弁を示す。第12図において同じ）であり、エンジン
回転が高くなるほど吸排気弁とも弁作動角がａからｃへ
と大きくなること、かつ弁最大リフト時のクランク角が
ほぼ一定であることより吸排気弁のオーバーラップ量も
大きくなることから吸気の充填効率が高まり、総ての回
転域で最大のトルクを引き出すことができる。
ルバルブ全開時の弁リフト特性（破線は排気弁、実線は
吸気弁を示す。第12図において同じ）であり、エンジン
回転が高くなるほど吸排気弁とも弁作動角がａからｃへ
と大きくなること、かつ弁最大リフト時のクランク角が
ほぼ一定であることより吸排気弁のオーバーラップ量も
大きくなることから吸気の充填効率が高まり、総ての回
転域で最大のトルクを引き出すことができる。
また、第12図はパーシャル域での弁リフト特性であ
り、エンジン負荷が小さくなるほど吸気弁作動角がｄか
らｆへと小さくなり、かつ吸気弁閉時期が早められるこ
とから、ポンピングロスが減少し、燃費が良くなるとと
もに、オーバーラップ量が小さくなるので、燃焼の改善
が図られる。
り、エンジン負荷が小さくなるほど吸気弁作動角がｄか
らｆへと小さくなり、かつ吸気弁閉時期が早められるこ
とから、ポンピングロスが減少し、燃費が良くなるとと
もに、オーバーラップ量が小さくなるので、燃焼の改善
が図られる。
さらに、パーシャル域では排気弁最大リフト時のクラ
ンク角をほぼ一定として、エンジン負荷が低くなるほど
排気弁作動角がｄからｆへと小さくなるので、排気弁作
動角が高負荷側に対応したままで変化せず、排気弁最大
リフト時のクランク角をエンジン負荷が低くなるほど吸
気弁とともに進角させるようにした従来例よりも、低負
荷であるほど排気弁が遅く開くことになり、これによっ
て燃焼室内での燃焼ガスの酸化が促進され、HCの排出を
低減することができる。
ンク角をほぼ一定として、エンジン負荷が低くなるほど
排気弁作動角がｄからｆへと小さくなるので、排気弁作
動角が高負荷側に対応したままで変化せず、排気弁最大
リフト時のクランク角をエンジン負荷が低くなるほど吸
気弁とともに進角させるようにした従来例よりも、低負
荷であるほど排気弁が遅く開くことになり、これによっ
て燃焼室内での燃焼ガスの酸化が促進され、HCの排出を
低減することができる。
上記第５図，第10図は弁最大リフト時のクランク角
（いわゆる中心角）についての特性としても構わない。
（いわゆる中心角）についての特性としても構わない。
（発明の効果） この発明では、運転領域を全負荷時とパーシャル域の
２つに分割し、全負荷時に吸気弁最大リフト時のクラン
ク角をほぼ一定としかつエンジン回転数が高くなるほど
大きくなる吸気弁作動角を設定し、パーシャル域ではエ
ンジン負荷が低くなるほど小さくなる吸気弁作動角を設
定しかつエンジン負荷が低くなるほど早くなる吸気弁閉
時期を設定するとともに、排気弁最大リフト時のクラン
ク角をほぼ一定としてエンジン負荷が低くなるほど小さ
くなる排気弁作動角を設定することとしたため、パーシ
ャル域ではポンピングロスを減少して燃費を向上させる
とともに、弁オーバーラップを小さくして燃焼を安定さ
せるほか、燃焼室内における燃焼ガスの酸化を促進して
HCの排出を減少させることができる一方、全負荷時にな
ると、総てのエンジン回転式で最大のトルクを引き出す
ことができる。
２つに分割し、全負荷時に吸気弁最大リフト時のクラン
ク角をほぼ一定としかつエンジン回転数が高くなるほど
大きくなる吸気弁作動角を設定し、パーシャル域ではエ
ンジン負荷が低くなるほど小さくなる吸気弁作動角を設
定しかつエンジン負荷が低くなるほど早くなる吸気弁閉
時期を設定するとともに、排気弁最大リフト時のクラン
ク角をほぼ一定としてエンジン負荷が低くなるほど小さ
くなる排気弁作動角を設定することとしたため、パーシ
ャル域ではポンピングロスを減少して燃費を向上させる
とともに、弁オーバーラップを小さくして燃焼を安定さ
せるほか、燃焼室内における燃焼ガスの酸化を促進して
HCの排出を減少させることができる一方、全負荷時にな
ると、総てのエンジン回転式で最大のトルクを引き出す
ことができる。
第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の一実施例の制御系のシステム図、第３図はこの実施例
の制御動作を説明するための流れ図、第４図と第５図は
それぞれこの実施例の弁作動角と吸気弁閉時期の特性を
示す領域図、第６図は弁作動角に対するトルク特性図、
第７図は吸気弁閉時期に対する燃費特性図、第８図は弁
開閉時期に対する要求値を示す表図、第９図と第10図は
それぞれ弁作動角と吸気弁閉時期に対する要求値を示す
領域図、第11図と第12図はそれぞれスロットルバルブ全
開時とパーシャル域での前記実施例の作用を説明するた
めの弁リフト特性図、第13図は従来例の一部切欠き斜視
図である。 1A,1B……弁、5A,5B……立体カム、６……カムシャフ
ト、11……アクチュエータ、13……油圧室、21……弁開
閉時期可変機構、22……弁開閉時期設定手段、23……エ
ンジン回転数センサ、24……エンジン負荷センサ、25…
…選択手段、26……出力手段、41……圧力制御弁、42…
…回転数センサ、43……エンジン負荷センサ、44……コ
ントロールユニット。
の一実施例の制御系のシステム図、第３図はこの実施例
の制御動作を説明するための流れ図、第４図と第５図は
それぞれこの実施例の弁作動角と吸気弁閉時期の特性を
示す領域図、第６図は弁作動角に対するトルク特性図、
第７図は吸気弁閉時期に対する燃費特性図、第８図は弁
開閉時期に対する要求値を示す表図、第９図と第10図は
それぞれ弁作動角と吸気弁閉時期に対する要求値を示す
領域図、第11図と第12図はそれぞれスロットルバルブ全
開時とパーシャル域での前記実施例の作用を説明するた
めの弁リフト特性図、第13図は従来例の一部切欠き斜視
図である。 1A,1B……弁、5A,5B……立体カム、６……カムシャフ
ト、11……アクチュエータ、13……油圧室、21……弁開
閉時期可変機構、22……弁開閉時期設定手段、23……エ
ンジン回転数センサ、24……エンジン負荷センサ、25…
…選択手段、26……出力手段、41……圧力制御弁、42…
…回転数センサ、43……エンジン負荷センサ、44……コ
ントロールユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 亀ケ谷 茂 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−10411（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−284911（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−90708（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】制御量に応じて吸気弁と排気弁の各開閉時
期を可変に制御する機構と、運転領域を全負荷時とパー
シャル域の２つに分割し、全負荷時に吸気弁最大リスト
時のクランク角をほぼ一定としかつエンジン回転数が高
くなるほど大きくなる吸気弁作動角を設定し、パーシャ
ル域ではエンジン負荷が低くなるほど小さくなる吸気弁
作動角を設定しかつエンジン負荷が低くなるほど早くな
る吸気弁閉時期を設定するとともに、排気弁最大リフト
時のクランク角をほぼ一定としてエンジン負荷が低くな
るほど小さくなる排気弁作動角を設定する手段と、エン
ジン回転数を検出するセンサと、エンジン負荷を検出す
るセンサと、これらセンサ検出値の属する運転領域につ
いて設定されている弁開閉時期を前記設定手段から選択
する手段と、この選択された弁開閉時期に応じた制御量
を前記弁開閉時期可変機構に出力する手段とを設けたこ
とを特徴とするエンジンの弁作動制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1093334A JPH086568B2 (ja) | 1989-04-13 | 1989-04-13 | エンジンの弁作動制御装置 |
| US07/506,987 US5080055A (en) | 1989-04-13 | 1990-04-10 | Variable valve timing arrangement for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1093334A JPH086568B2 (ja) | 1989-04-13 | 1989-04-13 | エンジンの弁作動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02271017A JPH02271017A (ja) | 1990-11-06 |
| JPH086568B2 true JPH086568B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=14079370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1093334A Expired - Fee Related JPH086568B2 (ja) | 1989-04-13 | 1989-04-13 | エンジンの弁作動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5080055A (ja) |
| JP (1) | JPH086568B2 (ja) |
Families Citing this family (57)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6298813B1 (en) | 1999-10-08 | 2001-10-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable valve apparatus of internal combustion engine |
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| KR102394575B1 (ko) | 2017-11-20 | 2022-05-04 | 현대자동차 주식회사 | 연속 가변 밸브 듀레이션 장치 및 이를 포함하는 엔진 |
| KR101807034B1 (ko) * | 2015-12-09 | 2017-12-08 | 현대자동차 주식회사 | 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법 |
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| KR101807033B1 (ko) | 2015-12-11 | 2017-12-08 | 현대자동차 주식회사 | 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법 |
| KR101744830B1 (ko) | 2015-12-11 | 2017-06-08 | 현대자동차 주식회사 | 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법 |
| KR101807023B1 (ko) | 2015-12-11 | 2017-12-08 | 현대자동차 주식회사 | 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법 |
| KR101776743B1 (ko) * | 2015-12-11 | 2017-09-08 | 현대자동차 주식회사 | 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법 |
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-
1990
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| Publication number | Publication date |
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| US5080055A (en) | 1992-01-14 |
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