JP3206152B2 - エンジンと変速機の総合制御装置 - Google Patents
エンジンと変速機の総合制御装置Info
- Publication number
- JP3206152B2 JP3206152B2 JP30140792A JP30140792A JP3206152B2 JP 3206152 B2 JP3206152 B2 JP 3206152B2 JP 30140792 A JP30140792 A JP 30140792A JP 30140792 A JP30140792 A JP 30140792A JP 3206152 B2 JP3206152 B2 JP 3206152B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- shift
- pattern
- torque characteristic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンとそのトル
クを変換させる変速機とに係り、詳しくはエンジンのト
ルク特性と変速機の変速特性とを総合的に制御するエン
ジンと変速機の総合制御装置に関するものである。
クを変換させる変速機とに係り、詳しくはエンジンのト
ルク特性と変速機の変速特性とを総合的に制御するエン
ジンと変速機の総合制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来から、エンジンのトルク特性を運転
状態に応じて制御することは種々行われている。特に、
エンジンの低速回転域から高速回転域まで広い範囲にわ
たってトルクアップを図るために、可変吸気システムや
可変バルブタイミングシステム、或いは過給機システム
等が採用されている。例えば、可変吸気システムでは、
エンジンの吸気系に吸気制御バルブが設けられている。
そして、吸気制御バルブの開閉がエンジン回転数の変化
に合わせて切り換えされることにより、吸気管の実質的
な長さが変えられて吸入空気の体積効率のピークが複数
得られる。これにより、エンジン回転数の広い範囲にわ
たって、エンジンのトルクアップが図られている。
状態に応じて制御することは種々行われている。特に、
エンジンの低速回転域から高速回転域まで広い範囲にわ
たってトルクアップを図るために、可変吸気システムや
可変バルブタイミングシステム、或いは過給機システム
等が採用されている。例えば、可変吸気システムでは、
エンジンの吸気系に吸気制御バルブが設けられている。
そして、吸気制御バルブの開閉がエンジン回転数の変化
に合わせて切り換えされることにより、吸気管の実質的
な長さが変えられて吸入空気の体積効率のピークが複数
得られる。これにより、エンジン回転数の広い範囲にわ
たって、エンジンのトルクアップが図られている。
【0003】一方、エンジンのトルクを変換させる自動
変速機のシステムでは、車両の走行速度やアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じて増変速や減変速が自動的に行わ
れる。又、このシステムでは、運転者の要求に応じて変
速特性を切り換えることが可能なものもある。例えば、
変速パターンを、燃費を重視した「エコノミーパター
ン」と、加速を重視した「パワーパターン」とに選択可
能なシステムでは、それらのパターンを選択するための
スイッチ類が設けられている。そして、そのスイッチ類
が運転者によって選択的に操作されることにより、変速
パターンが任意に選ばれて、その変速パターンに基づい
て自動変速機の変速が制御される。
変速機のシステムでは、車両の走行速度やアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じて増変速や減変速が自動的に行わ
れる。又、このシステムでは、運転者の要求に応じて変
速特性を切り換えることが可能なものもある。例えば、
変速パターンを、燃費を重視した「エコノミーパター
ン」と、加速を重視した「パワーパターン」とに選択可
能なシステムでは、それらのパターンを選択するための
スイッチ類が設けられている。そして、そのスイッチ類
が運転者によって選択的に操作されることにより、変速
パターンが任意に選ばれて、その変速パターンに基づい
て自動変速機の変速が制御される。
【0004】しかしながら、上記のようなエンジンのト
ルク制御と自動変速機の変速制御とが相互に関連なく各
々独自に行われた場合には、トルク特性と変速特性との
バランスが悪くなり、狙いとするトルク特性や変速特性
が得られなくなるおそれがあった。
ルク制御と自動変速機の変速制御とが相互に関連なく各
々独自に行われた場合には、トルク特性と変速特性との
バランスが悪くなり、狙いとするトルク特性や変速特性
が得られなくなるおそれがあった。
【0005】そこで、エンジンのトルク制御と変速機の
変速制御とを適切に組み合わせて連動させ、エンジンの
燃費性能を向上さることを狙いとした技術が、特開平3
−5248号公報に開示されている。この従来技術で
は、エンジンのトルク制御を行うための手段として可変
バルブタイミング機構が設けられている。そして、その
可変バルブタイミング機構の切り換え制御と、自動変速
機の変速特性を決定する変速制御とが相互に関連をもっ
て行われていた。詳しくは、可変バルブタイミング機構
が、エンジンの低速回転域に適した低速バルブタイミン
グと、高速回転域に適した高速バルブタイミングとの二
つの態様に切り換え可能となっいる。一方、自動変速機
の変速が、燃費を重視して比較的低車速で変速を行う
「エコノミーモード(エコノミーパターン)」と、加速
を重視して比較的高車速で変速を行う「パワーモード
(パワーパターン)」とに選択可能となっている。そし
て、自動変速機の変速パターンが「エコノミーパター
ン」に選択されているときには、可変バルブタイミング
機構が低速バルブタイミングに固定されるように制御さ
れる。つまり、自動変速機の変速パターンが「エコノミ
ーパターン」に選択されている場合には、大きなエンジ
ントルクを必要としないものとして、燃費を確実に低減
させるようにしている。
変速制御とを適切に組み合わせて連動させ、エンジンの
燃費性能を向上さることを狙いとした技術が、特開平3
−5248号公報に開示されている。この従来技術で
は、エンジンのトルク制御を行うための手段として可変
バルブタイミング機構が設けられている。そして、その
可変バルブタイミング機構の切り換え制御と、自動変速
機の変速特性を決定する変速制御とが相互に関連をもっ
て行われていた。詳しくは、可変バルブタイミング機構
が、エンジンの低速回転域に適した低速バルブタイミン
グと、高速回転域に適した高速バルブタイミングとの二
つの態様に切り換え可能となっいる。一方、自動変速機
の変速が、燃費を重視して比較的低車速で変速を行う
「エコノミーモード(エコノミーパターン)」と、加速
を重視して比較的高車速で変速を行う「パワーモード
(パワーパターン)」とに選択可能となっている。そし
て、自動変速機の変速パターンが「エコノミーパター
ン」に選択されているときには、可変バルブタイミング
機構が低速バルブタイミングに固定されるように制御さ
れる。つまり、自動変速機の変速パターンが「エコノミ
ーパターン」に選択されている場合には、大きなエンジ
ントルクを必要としないものとして、燃費を確実に低減
させるようにしている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、自動変速機の変速が「エコノミーパターン」に
選択されている場合には、可変バルブタイミング機構が
低速バルブタイミングに固定されてしまう。そのため、
エンジンの高速回転域では、吸入空気の体積効率が低下
してエンジンのトルクアップを図ることができなかっ
た。つまり、エンジンの燃費を重視した「エコノミーパ
ターン」が選択されている場合でも、エンジンの運転が
高速回転域へ移行することはある。従って、その場合に
は、エンジンのトルクアップの頭打ち感が強くなり、加
速度変化に「もたつき感」が生じて、ドライバビリティ
を悪化させるという問題があった。
術では、自動変速機の変速が「エコノミーパターン」に
選択されている場合には、可変バルブタイミング機構が
低速バルブタイミングに固定されてしまう。そのため、
エンジンの高速回転域では、吸入空気の体積効率が低下
してエンジンのトルクアップを図ることができなかっ
た。つまり、エンジンの燃費を重視した「エコノミーパ
ターン」が選択されている場合でも、エンジンの運転が
高速回転域へ移行することはある。従って、その場合に
は、エンジンのトルクアップの頭打ち感が強くなり、加
速度変化に「もたつき感」が生じて、ドライバビリティ
を悪化させるという問題があった。
【0007】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、エンジンのトルク特性と変
速機の変速特性とを総合的に制御するに当たり、変速機
の変速が燃費を重視た変速パターンに選択されていると
きには、エンジンの低速回転域で燃費を確実に向上させ
ると共に、エンジンの高速回転域では、エンジントルク
を確実にアップさせることの可能なエンジンと変速機の
総合制御装置を提供することにある。
ものであって、その目的は、エンジンのトルク特性と変
速機の変速特性とを総合的に制御するに当たり、変速機
の変速が燃費を重視た変速パターンに選択されていると
きには、エンジンの低速回転域で燃費を確実に向上させ
ると共に、エンジンの高速回転域では、エンジントルク
を確実にアップさせることの可能なエンジンと変速機の
総合制御装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図1に示すように、トルク
特性を低速回転域に適した低速トルク特性と高速回転域
に適した高速トルク特性とに切り換えるトルク特性切換
手段M2を備えるエンジンM1と、そのエンジンM1の
トルクを変換させるために変速される変速機M5とを総
合的に制御するエンジンと変速機の総合制御装置におい
て、エンジンM1の回転数を検出する回転数検出手段M
3と、その回転数検出手段M3の検出結果に基づいてト
ルク特性切換手段M2の切り換えを制御するトルク特性
制御手段M4と、エンジンM1の運転状態に応じた変速
パターンとして、エンジンM1の燃費を重視した第1の
変速パターンとエンジンM1の加速を重視した第2の変
速パターンとをデータとして記憶する変速パターン記憶
手段M6と、少なくとも第1の変速パターン又は第2の
変速パターンを選択するために操作される変速パターン
選択手段M7と、変速パターン記憶手段M6に記憶され
た変速パターンに基づいて変速機M5の変速を制御する
変速制御手段M8を備え、その変速制御手段M8は、変
速パターン選択手段M7により第1の変速パターンが選
択されているとき、前記トルク特性制御手段M4の制御
によりエンジンM1のトルク特性が低速トルク特性から
高速トルク特性へ切り換えられる所定の回転数未満かつ
所定範囲内の回転数で、前記変速機が前記第1の変速パ
ターンのデータに関係なく強制的に所定段まで増速側に
変速されるように変速機M5の変速を制御することを趣
旨としている。
めに、この発明においては、図1に示すように、トルク
特性を低速回転域に適した低速トルク特性と高速回転域
に適した高速トルク特性とに切り換えるトルク特性切換
手段M2を備えるエンジンM1と、そのエンジンM1の
トルクを変換させるために変速される変速機M5とを総
合的に制御するエンジンと変速機の総合制御装置におい
て、エンジンM1の回転数を検出する回転数検出手段M
3と、その回転数検出手段M3の検出結果に基づいてト
ルク特性切換手段M2の切り換えを制御するトルク特性
制御手段M4と、エンジンM1の運転状態に応じた変速
パターンとして、エンジンM1の燃費を重視した第1の
変速パターンとエンジンM1の加速を重視した第2の変
速パターンとをデータとして記憶する変速パターン記憶
手段M6と、少なくとも第1の変速パターン又は第2の
変速パターンを選択するために操作される変速パターン
選択手段M7と、変速パターン記憶手段M6に記憶され
た変速パターンに基づいて変速機M5の変速を制御する
変速制御手段M8を備え、その変速制御手段M8は、変
速パターン選択手段M7により第1の変速パターンが選
択されているとき、前記トルク特性制御手段M4の制御
によりエンジンM1のトルク特性が低速トルク特性から
高速トルク特性へ切り換えられる所定の回転数未満かつ
所定範囲内の回転数で、前記変速機が前記第1の変速パ
ターンのデータに関係なく強制的に所定段まで増速側に
変速されるように変速機M5の変速を制御することを趣
旨としている。
【0009】
【作用】上記の構成によれば、図1に示すように、トク
ル特性切換手段M2の切り換えは、回転数検出手段M3
にて検出されるエンジンM1の回転数に基づき、トルク
特性制御手段M4により制御される。これにより、エン
ジンM1のトルク特性が低速回転域に適した低速トルク
特性と、高速回転域に適した高速トルク特性とに切り換
えられる。
ル特性切換手段M2の切り換えは、回転数検出手段M3
にて検出されるエンジンM1の回転数に基づき、トルク
特性制御手段M4により制御される。これにより、エン
ジンM1のトルク特性が低速回転域に適した低速トルク
特性と、高速回転域に適した高速トルク特性とに切り換
えられる。
【0010】又、変速パターン選択手段M7が操作され
ることにより、変速機M5に関するエンジンM1の運転
状態に応じた変速パターンが、エンジンM1の燃費を重
視した第1の変速パターン又はエンジンM1の加速を重
視した第2の変速パターンに選択される。そして、第1
の選択パターンが選択されているときには、エンジンM
1のトルク特性が低速トルク特性から高速トルク特性へ
切り換えられる所定の回転数未満かつ所定範囲内の回転
数で、変速機M5が第1の変速パターンとは関係なく強
制的に所定段まで増速側に変速されるように変速機5の
変速が制御される。
ることにより、変速機M5に関するエンジンM1の運転
状態に応じた変速パターンが、エンジンM1の燃費を重
視した第1の変速パターン又はエンジンM1の加速を重
視した第2の変速パターンに選択される。そして、第1
の選択パターンが選択されているときには、エンジンM
1のトルク特性が低速トルク特性から高速トルク特性へ
切り換えられる所定の回転数未満かつ所定範囲内の回転
数で、変速機M5が第1の変速パターンとは関係なく強
制的に所定段まで増速側に変速されるように変速機5の
変速が制御される。
【0011】従って、燃費を重視した第1の変速パター
ンが選択されているときには、エンジンM1が高速回転
域に移行して、トルク特性切換手段M2が高速トルク特
性へと切り換えられる前に、変速機M5が第1の変速パ
ターンとは関係なく強制的に所定段まで増速側に変速さ
れるようになる。このため、エンジンM1の高速回転域
への移行とトルク特性切換手段M2の高速トルク特性へ
の切り換えが共に制限されて、燃費が抑えられるように
なる。しかも、高速トルク特性への切り換えを制御する
と同時に、エンジンM1の高速回転領への移行も制限さ
れるため、トルク特性切換手段M2が低速トルク特性に
設定されたまま、エンジンM1が高回転域に移行するこ
とで生じる不適切なエンジンM1のトルク低下も好適に
回避することができる。また、第1の変速パターンの選
択時に、エンジンM1が高速回転域へ移行したとして
も、エンジンM1の回転数に応じたトルク特性の切り換
えを制限している訳ではないため、回転数の上昇に応じ
てトルク特性切換手段M2は高速トルク特性へと切り換
えられる。
ンが選択されているときには、エンジンM1が高速回転
域に移行して、トルク特性切換手段M2が高速トルク特
性へと切り換えられる前に、変速機M5が第1の変速パ
ターンとは関係なく強制的に所定段まで増速側に変速さ
れるようになる。このため、エンジンM1の高速回転域
への移行とトルク特性切換手段M2の高速トルク特性へ
の切り換えが共に制限されて、燃費が抑えられるように
なる。しかも、高速トルク特性への切り換えを制御する
と同時に、エンジンM1の高速回転領への移行も制限さ
れるため、トルク特性切換手段M2が低速トルク特性に
設定されたまま、エンジンM1が高回転域に移行するこ
とで生じる不適切なエンジンM1のトルク低下も好適に
回避することができる。また、第1の変速パターンの選
択時に、エンジンM1が高速回転域へ移行したとして
も、エンジンM1の回転数に応じたトルク特性の切り換
えを制限している訳ではないため、回転数の上昇に応じ
てトルク特性切換手段M2は高速トルク特性へと切り換
えられる。
【0012】
(第1実施例)以下、この発明におけるエンジンと変速
機の総合制御装置を具体化した第1実施例を図2〜図8
に基づいて詳細に説明する。
機の総合制御装置を具体化した第1実施例を図2〜図8
に基づいて詳細に説明する。
【0013】図2はこの実施例における自動車のガソリ
ンエンジンシステムを示す概略構成図である。エンジン
1はシリンダブロック2及びシリンダヘッド3等より構
成されている。シリンダブロック2には複数気筒分のシ
リンダボア4が形成されており(この図では1気筒分の
みが図示されている。)、各シリンダボア4にはピスト
ン5が上下動可能に配置されている。各ピストン5はコ
ンロッド6を介して図示しないクランクシャフトに連結
されている。そして、各シリンダボア4、各ピストン5
及びシリンダヘッド4により囲まれた空間が、各気筒の
燃焼室7となっている。シリンダヘッド3には各燃焼室
7に連通する吸気ポート8及び排気ポート9がそれぞれ
形成さている。各吸気ポート8には吸気バルブ10が、
各排気ポート9には排気バルブ11がそれぞれ設けられ
ている。これら吸気バルブ10及び排気バルブ11は、
シリンダヘッド3に設けられた図示しない動弁機構によ
り、クランクシャフトの回転に同期して開閉される。
ンエンジンシステムを示す概略構成図である。エンジン
1はシリンダブロック2及びシリンダヘッド3等より構
成されている。シリンダブロック2には複数気筒分のシ
リンダボア4が形成されており(この図では1気筒分の
みが図示されている。)、各シリンダボア4にはピスト
ン5が上下動可能に配置されている。各ピストン5はコ
ンロッド6を介して図示しないクランクシャフトに連結
されている。そして、各シリンダボア4、各ピストン5
及びシリンダヘッド4により囲まれた空間が、各気筒の
燃焼室7となっている。シリンダヘッド3には各燃焼室
7に連通する吸気ポート8及び排気ポート9がそれぞれ
形成さている。各吸気ポート8には吸気バルブ10が、
各排気ポート9には排気バルブ11がそれぞれ設けられ
ている。これら吸気バルブ10及び排気バルブ11は、
シリンダヘッド3に設けられた図示しない動弁機構によ
り、クランクシャフトの回転に同期して開閉される。
【0014】吸気ポート8に連通する吸気系は、その上
流側から、エアクリーナ12、吸気管13、第1サージ
タンク14及び吸気マニホルド15等により構成さてい
る。吸気マニホルド15は各気筒の吸気ポート8に対応
して分岐されており、その途中には第2サージタンク1
6が形成されている。又、吸気マニホルド15には、燃
料噴射用のインジェクタ17が各気筒に対応してそれぞ
れ設けられている。周知のように、各インジェクタ17
には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプの動作によ
り所定圧力の燃料が供給される。又、シリンダヘッド3
には、各気筒に対応して点火プラグ18がそれぞれ設け
られている。
流側から、エアクリーナ12、吸気管13、第1サージ
タンク14及び吸気マニホルド15等により構成さてい
る。吸気マニホルド15は各気筒の吸気ポート8に対応
して分岐されており、その途中には第2サージタンク1
6が形成されている。又、吸気マニホルド15には、燃
料噴射用のインジェクタ17が各気筒に対応してそれぞ
れ設けられている。周知のように、各インジェクタ17
には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプの動作によ
り所定圧力の燃料が供給される。又、シリンダヘッド3
には、各気筒に対応して点火プラグ18がそれぞれ設け
られている。
【0015】一方、排気ポート9に連通する排気系は、
その上流側から、排気マニホルド19及び排気管20等
により構成されている。排気マニホルド19は各気筒の
排気ポート9に対応して分岐されている。又、排気管2
0の途中には、三元触媒を内蔵してなる触媒コンバータ
21が設けられている。
その上流側から、排気マニホルド19及び排気管20等
により構成されている。排気マニホルド19は各気筒の
排気ポート9に対応して分岐されている。又、排気管2
0の途中には、三元触媒を内蔵してなる触媒コンバータ
21が設けられている。
【0016】そして、吸気マニホルド15には、エアク
リーナ12から取り込まれた外気が、吸気管13及び第
1サージタンク14等を通じて導入される。又、その外
気の導入と同時にインジェクタ17から燃料が噴射され
ることにより、燃料と外気との混合気が吸気マニホルド
15から各吸気ポート8を通じて各燃焼室7に取り込ま
れる。そして、この取り込まれた混合気が、各燃焼室7
にて点火プラグ18の作動により爆発・燃焼されること
により、ピストン5、コンロッド6及びクランクシャフ
ト等が作動してエンジン1に動力が得られる。又、各燃
焼室7にて燃焼された既燃焼ガスは、排気ガスとして各
排気ポート9から排気マニホルド19及び排気管20へ
と導かれ、触媒コンバータ21にて浄化された後、外部
へと排出される。
リーナ12から取り込まれた外気が、吸気管13及び第
1サージタンク14等を通じて導入される。又、その外
気の導入と同時にインジェクタ17から燃料が噴射され
ることにより、燃料と外気との混合気が吸気マニホルド
15から各吸気ポート8を通じて各燃焼室7に取り込ま
れる。そして、この取り込まれた混合気が、各燃焼室7
にて点火プラグ18の作動により爆発・燃焼されること
により、ピストン5、コンロッド6及びクランクシャフ
ト等が作動してエンジン1に動力が得られる。又、各燃
焼室7にて燃焼された既燃焼ガスは、排気ガスとして各
排気ポート9から排気マニホルド19及び排気管20へ
と導かれ、触媒コンバータ21にて浄化された後、外部
へと排出される。
【0017】第1サージタンク14の上流側には、運転
席に設けられた図示しないアクセルペダルの操作に連動
して開閉されるスロットルバルブ22が設けられてい
る。そして、このスロットルバルブ22が開閉されるこ
とにより、吸気管13等に取り込まれる外気の量、即ち
吸入空気量が調整される。
席に設けられた図示しないアクセルペダルの操作に連動
して開閉されるスロットルバルブ22が設けられてい
る。そして、このスロットルバルブ22が開閉されるこ
とにより、吸気管13等に取り込まれる外気の量、即ち
吸入空気量が調整される。
【0018】この実施例において、吸気系には可変吸気
システムが設けられている。即ち、第2サージタンク1
6には、その入口を開閉する吸気制御バルブ23が設け
られている。この吸気制御バルブ23はダイヤフラム式
のアクチュエータ24によって開閉される。周知のよう
に、このアクチュエータ24はダイヤフラム室24a及
び作動ロッド24b等により構成されている。そして、
ダイヤフラム室24aに対する負圧の導入が制御される
ことにより、作動ロッド24bが伸縮され、もって吸気
制御バルブ23が開閉される。アクチュエータ24を作
動させるために、ダイヤフラム室24aにはエアパイプ
25の一端が接続されている。エアパイプ25の途中に
は、三方式の電磁バルブよりなるバキューム・スイッチ
ング・バルブ(以下、単に「VSV」という)26と、
バキュームタンク27が設けられている。又、エアパイ
プ25の他端は、第1サージタンク14に連通されてい
る。そして、第1サージタンク14にて発生する吸気負
圧が、エアパイプ25、バキュームタンク27及びVS
V26を介してアクチュエータ24のダイヤフラム室2
4aに導入可能となっている。
システムが設けられている。即ち、第2サージタンク1
6には、その入口を開閉する吸気制御バルブ23が設け
られている。この吸気制御バルブ23はダイヤフラム式
のアクチュエータ24によって開閉される。周知のよう
に、このアクチュエータ24はダイヤフラム室24a及
び作動ロッド24b等により構成されている。そして、
ダイヤフラム室24aに対する負圧の導入が制御される
ことにより、作動ロッド24bが伸縮され、もって吸気
制御バルブ23が開閉される。アクチュエータ24を作
動させるために、ダイヤフラム室24aにはエアパイプ
25の一端が接続されている。エアパイプ25の途中に
は、三方式の電磁バルブよりなるバキューム・スイッチ
ング・バルブ(以下、単に「VSV」という)26と、
バキュームタンク27が設けられている。又、エアパイ
プ25の他端は、第1サージタンク14に連通されてい
る。そして、第1サージタンク14にて発生する吸気負
圧が、エアパイプ25、バキュームタンク27及びVS
V26を介してアクチュエータ24のダイヤフラム室2
4aに導入可能となっている。
【0019】従って、VSV26が非通電によって「オ
フ」されることより、アクチュエータ24のダイヤフラ
ム室24aがエアパイプ25を通じてバキュームタンク
27に連通される。これにより、ダイヤフラム室24a
への負圧の導入が許容され、アクチュエータ24が作動
して吸気制御バルブ23が閉じられる。一方、VSV2
6が通電によって「オン」されることにより、アクチュ
エータ24のダイヤフラム室24aが大気へ開放され
る。これにより、ダイヤフラム室24aに大気が導入さ
れ、アクチュエータ24が作動して吸気制御バルブ23
が開かれる。そして、このような吸気制御バルブ23の
開閉がエンジン1の運転状態に応じて行われることによ
り、吸気マニホルド15の実質的な長さが2段階に変え
られ、エンジン1の低速回転域から高速回転域までの全
域にわたって出力トルクの向上が図られる。
フ」されることより、アクチュエータ24のダイヤフラ
ム室24aがエアパイプ25を通じてバキュームタンク
27に連通される。これにより、ダイヤフラム室24a
への負圧の導入が許容され、アクチュエータ24が作動
して吸気制御バルブ23が閉じられる。一方、VSV2
6が通電によって「オン」されることにより、アクチュ
エータ24のダイヤフラム室24aが大気へ開放され
る。これにより、ダイヤフラム室24aに大気が導入さ
れ、アクチュエータ24が作動して吸気制御バルブ23
が開かれる。そして、このような吸気制御バルブ23の
開閉がエンジン1の運転状態に応じて行われることによ
り、吸気マニホルド15の実質的な長さが2段階に変え
られ、エンジン1の低速回転域から高速回転域までの全
域にわたって出力トルクの向上が図られる。
【0020】この実施例では、図4に示すようにエンジ
ン1の基準回転数α(この実施例では、「α=4000
rpm」とする。)よりも低い低速回転域で、吸気制御
バルブ23が閉じられる。これにより、吸気マニホルド
15の長さが実質的に長くなり、吸気慣性効果による吸
入効率のピークが低速回転域へ移行して、同図に2点鎖
線で示すように、低速回転域でピークを有する低速トル
ク特性が得られる。これに対し、基準回転数αよりも高
い高速回転域では、吸気制御バルブ23が開かれる。こ
れにより、吸気マニホルド15の長さが実質的に短くな
り、吸気慣性効果による吸入効率のピークが高速回転域
へ移行して、同図に破線で示すように、高速回転域でピ
ークを有する高速トルク特性が得られる。この実施例で
は、上記のように第2サージタンク16、吸気制御バル
ブ23、アクチュエータ24及びVSV26等を備えた
可変吸気システムによりトルク特性切換手段が構成され
ている。そして、基準回転数αを基準に吸気制御バルブ
23の開閉が切り換えられることにより、エンジン1の
トルク特性が低速トルク特性と高速トルク特性とに切り
換えられ、図4に太線で示すように、エンジン1の低速
回転域から高速回転域まで広い範囲にわたってトルクア
ップが図られる。
ン1の基準回転数α(この実施例では、「α=4000
rpm」とする。)よりも低い低速回転域で、吸気制御
バルブ23が閉じられる。これにより、吸気マニホルド
15の長さが実質的に長くなり、吸気慣性効果による吸
入効率のピークが低速回転域へ移行して、同図に2点鎖
線で示すように、低速回転域でピークを有する低速トル
ク特性が得られる。これに対し、基準回転数αよりも高
い高速回転域では、吸気制御バルブ23が開かれる。こ
れにより、吸気マニホルド15の長さが実質的に短くな
り、吸気慣性効果による吸入効率のピークが高速回転域
へ移行して、同図に破線で示すように、高速回転域でピ
ークを有する高速トルク特性が得られる。この実施例で
は、上記のように第2サージタンク16、吸気制御バル
ブ23、アクチュエータ24及びVSV26等を備えた
可変吸気システムによりトルク特性切換手段が構成され
ている。そして、基準回転数αを基準に吸気制御バルブ
23の開閉が切り換えられることにより、エンジン1の
トルク特性が低速トルク特性と高速トルク特性とに切り
換えられ、図4に太線で示すように、エンジン1の低速
回転域から高速回転域まで広い範囲にわたってトルクア
ップが図られる。
【0021】スロットルバルブ22の近傍には、同バル
ブ22の開度、即ちスロットル開度TAを検出するスロ
ットルセンサ41が設けられている。又、第1サージタ
ンク14には、同タンク14における吸気圧PiMを検
出する吸気圧センサ42が設けられている。更に、排気
マニホルド19の途中には、排気ガス中の酸素濃度Ox
を検出する酸素センサ43が設けられている。又、シリ
ンダブロック2には、同ブロック2における冷却水の温
度、即ち冷却水温THWを検出する水温センサ44が設
けられている。
ブ22の開度、即ちスロットル開度TAを検出するスロ
ットルセンサ41が設けられている。又、第1サージタ
ンク14には、同タンク14における吸気圧PiMを検
出する吸気圧センサ42が設けられている。更に、排気
マニホルド19の途中には、排気ガス中の酸素濃度Ox
を検出する酸素センサ43が設けられている。又、シリ
ンダブロック2には、同ブロック2における冷却水の温
度、即ち冷却水温THWを検出する水温センサ44が設
けられている。
【0022】各気筒毎に設けられた点火プラグ18に
は、ディストリビュータ28にて分配された点火信号が
印加される。ディストリビュータ28はイグナイタ29
から出力される高電圧をクランク角に同期して各点火プ
ラグ18へ分配するためのものである。そして、各点火
プラグ18の点火タイミングは、イグナイタ29からの
高電圧出力タイミングにより決定される。
は、ディストリビュータ28にて分配された点火信号が
印加される。ディストリビュータ28はイグナイタ29
から出力される高電圧をクランク角に同期して各点火プ
ラグ18へ分配するためのものである。そして、各点火
プラグ18の点火タイミングは、イグナイタ29からの
高電圧出力タイミングにより決定される。
【0023】ディストリビュータ28には、エンジン1
の回転数(エンジン回転数)NEを検出する回転数検出
手段としての回転数センサ45が取り付けられている。
又、ディストリビュータ28には、クランク角の変化を
所定の割合で検出する気筒判別センサ46が取付けられ
ている。
の回転数(エンジン回転数)NEを検出する回転数検出
手段としての回転数センサ45が取り付けられている。
又、ディストリビュータ28には、クランク角の変化を
所定の割合で検出する気筒判別センサ46が取付けられ
ている。
【0024】又、この実施例では、エンジン1の始動時
にクランキングによってクランクシャフトに回転力を付
与するためのスタータ30が設けられている。又、この
スタータ30には、そのオン・オフ動作を検知するスタ
ータスイッチ47が設けられている。周知のように、ス
タータ30は図示しないイグニッションスイッチの操作
によってオン・オフ動作されるものであり、イグニッシ
ョンスイッチが操作されている間はスタータ30がオン
動作されてスタータスイッチ47から「オン」のスター
タ信号STSが出力される。
にクランキングによってクランクシャフトに回転力を付
与するためのスタータ30が設けられている。又、この
スタータ30には、そのオン・オフ動作を検知するスタ
ータスイッチ47が設けられている。周知のように、ス
タータ30は図示しないイグニッションスイッチの操作
によってオン・オフ動作されるものであり、イグニッシ
ョンスイッチが操作されている間はスタータ30がオン
動作されてスタータスイッチ47から「オン」のスター
タ信号STSが出力される。
【0025】加えて、この実施例のエンジン1のクラン
クシャフトには、電子制御変速機(ECT)31が連結
されており、そのECT31の出力軸には図示しない駆
動輪が連結されている。ECT31はクランクシャフト
に連結されたトルクコンバータ31Aと、駆動輪に連結
された遊星歯車式のギヤ変速機構31Bとから構成され
ている。又、トルクコンバータ31Aにはロックアップ
クラッチ機構が内蔵され、ギヤ変速機構31Bには前進
4速及び後退1速の変速段が設けられている。更に、E
CT31には、そのロックアップクラッチ機構及び各変
速段を切換えるための、複数のソレノイドよりなるアク
チュエータ32が設けられている。又、ECT31の変
速レンジを切り換えるために、運転席には変速レバー3
3が設けられている。又、この変速レバー33はケーブ
ル34を介してアクチュエータ32に連結されている。
そして、変速レバー33の操作がケーブル34を介して
アクチュエータ32に伝達されることにより、ECT3
1の変速レンジが切り換えられる。この実施例では、変
速レンジが「パーキングレンジ」、「リバースレン
ジ」、「ニュートラルレンジ」、「ドライブレンジ」、
「セカンドレンジ」及び「ロウレンジ」に切り換え可能
となっている。
クシャフトには、電子制御変速機(ECT)31が連結
されており、そのECT31の出力軸には図示しない駆
動輪が連結されている。ECT31はクランクシャフト
に連結されたトルクコンバータ31Aと、駆動輪に連結
された遊星歯車式のギヤ変速機構31Bとから構成され
ている。又、トルクコンバータ31Aにはロックアップ
クラッチ機構が内蔵され、ギヤ変速機構31Bには前進
4速及び後退1速の変速段が設けられている。更に、E
CT31には、そのロックアップクラッチ機構及び各変
速段を切換えるための、複数のソレノイドよりなるアク
チュエータ32が設けられている。又、ECT31の変
速レンジを切り換えるために、運転席には変速レバー3
3が設けられている。又、この変速レバー33はケーブ
ル34を介してアクチュエータ32に連結されている。
そして、変速レバー33の操作がケーブル34を介して
アクチュエータ32に伝達されることにより、ECT3
1の変速レンジが切り換えられる。この実施例では、変
速レンジが「パーキングレンジ」、「リバースレン
ジ」、「ニュートラルレンジ」、「ドライブレンジ」、
「セカンドレンジ」及び「ロウレンジ」に切り換え可能
となっている。
【0026】又、ECT31には、そのギヤ変速機構3
1Bの回転を検出して自動車の走行速度、即ち車速SP
Dとして出力する車速センサ48が設けられている。前
述した各センサ41〜46,48及びスタータスイッチ
47等により検出される各種信号は、エンジンコンピュ
ータ51に入力される。そして、エンジンコンピュータ
51は、入力される各種信号に基づき、インジェクタ1
7、イグナイタ29及びVSV26等の動作を好適に制
御する。即ち、エンジンコンピュータ51は、入力され
る各種信号に基づき、エンジン1の運転状態に応じた燃
料噴射制御を行うべくインジェクタ17を好適に制御す
る。又、エンジンコンピュータ51は、各種信号に基づ
き、エンジン1の運転状態に応じた点火時期制御を実行
すべくイグナイタ29を好適に制御する。更に、エンジ
ンコンピュータ51によりトルク特性制御手段が構成さ
れており、同コンピュータ51は各種信号に基づき、エ
ンジン1の運転状態に応じた可変吸気制御を実行すべく
VSV26を好適に制御する。
1Bの回転を検出して自動車の走行速度、即ち車速SP
Dとして出力する車速センサ48が設けられている。前
述した各センサ41〜46,48及びスタータスイッチ
47等により検出される各種信号は、エンジンコンピュ
ータ51に入力される。そして、エンジンコンピュータ
51は、入力される各種信号に基づき、インジェクタ1
7、イグナイタ29及びVSV26等の動作を好適に制
御する。即ち、エンジンコンピュータ51は、入力され
る各種信号に基づき、エンジン1の運転状態に応じた燃
料噴射制御を行うべくインジェクタ17を好適に制御す
る。又、エンジンコンピュータ51は、各種信号に基づ
き、エンジン1の運転状態に応じた点火時期制御を実行
すべくイグナイタ29を好適に制御する。更に、エンジ
ンコンピュータ51によりトルク特性制御手段が構成さ
れており、同コンピュータ51は各種信号に基づき、エ
ンジン1の運転状態に応じた可変吸気制御を実行すべく
VSV26を好適に制御する。
【0027】上記のように、エンジンコンピュータ51
は燃料噴射制御、点火時期制御及び可変吸気制御を司る
装置である。これに加えて、この実施例では、ECT3
1のロックアップ制御及び変速制御を司るためのECT
コンピュータ52が設けられている。ECTコンピュー
タ52はエンジンコンピュータ51との間で信号のやり
とりを行い、エンジンコンピュータ51に入力される各
種信号のうち、ECT31の変速制御に必要なスロット
ル開度TA、エンジン回転数NE及び車速SPD等の信
号を入力する。又、この実施例では、ECT31の変速
特性が、運転者の要求に応じて、燃費を重視した第1の
変速パターンとしての「エコノミーパターン」と、加速
を重視した第2の変速パターンとしての「パワーパター
ン」とに選択可能となっている。即ち、変速レバー33
の近傍には、運転者により操作される変速パターン選択
手段としてのパターンセレクトスイッチ49が設けられ
ており、そのスイッチ49の操作により「エコノミーパ
ターン」又は「パワーパターン」の変速パターンが選択
される。パターンセレクトスイッチ49により選択され
た変速パターンを示すパターンセレクト信号PSSはE
CTコンピュータ52に入力される。そして、ECTコ
ンピュータ52により変速制御手段が構成されており、
同コンピュータ52は各種信号に基づき、エンジン1の
運転状態に応じたロックアップ制御及び変速制御を実行
すべく、アクチュエータ32の動作を好適に制御する。
は燃料噴射制御、点火時期制御及び可変吸気制御を司る
装置である。これに加えて、この実施例では、ECT3
1のロックアップ制御及び変速制御を司るためのECT
コンピュータ52が設けられている。ECTコンピュー
タ52はエンジンコンピュータ51との間で信号のやり
とりを行い、エンジンコンピュータ51に入力される各
種信号のうち、ECT31の変速制御に必要なスロット
ル開度TA、エンジン回転数NE及び車速SPD等の信
号を入力する。又、この実施例では、ECT31の変速
特性が、運転者の要求に応じて、燃費を重視した第1の
変速パターンとしての「エコノミーパターン」と、加速
を重視した第2の変速パターンとしての「パワーパター
ン」とに選択可能となっている。即ち、変速レバー33
の近傍には、運転者により操作される変速パターン選択
手段としてのパターンセレクトスイッチ49が設けられ
ており、そのスイッチ49の操作により「エコノミーパ
ターン」又は「パワーパターン」の変速パターンが選択
される。パターンセレクトスイッチ49により選択され
た変速パターンを示すパターンセレクト信号PSSはE
CTコンピュータ52に入力される。そして、ECTコ
ンピュータ52により変速制御手段が構成されており、
同コンピュータ52は各種信号に基づき、エンジン1の
運転状態に応じたロックアップ制御及び変速制御を実行
すべく、アクチュエータ32の動作を好適に制御する。
【0028】図3はエンジンコンピュータ51及びEC
Tコンピュータ52の電気的構成を示すブロック図であ
る。エンジンコンピュータ51は、中央処理装置(CP
U)53、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み
出し専用メモリ(ROM)54、CPU53の演算結果
等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(RAM)5
5、予め記憶されたデータを保存するバックアップRA
M56等を備えている。そして、エンジンコンピュータ
51は、それら各部53〜56と外部入力回路57及び
外部出力回路58等とをバス59によって接続した論理
演算回路として構成されている。外部入力回路57に
は、前述した各センサ41〜46,48及びスタータス
イッチ47等がそれぞれ接続されている。併せて、外部
入力回路57には、前述したECTコンピュータ52の
出力側が接続されている。一方、外部出力回路58に
は、インジェクタ17、VSV26及びイグナイタ29
等がそれぞれ接続されている。又、外部出力回路58に
は、ECTコンピュータ52の入力側が接続されてい
る。
Tコンピュータ52の電気的構成を示すブロック図であ
る。エンジンコンピュータ51は、中央処理装置(CP
U)53、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み
出し専用メモリ(ROM)54、CPU53の演算結果
等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(RAM)5
5、予め記憶されたデータを保存するバックアップRA
M56等を備えている。そして、エンジンコンピュータ
51は、それら各部53〜56と外部入力回路57及び
外部出力回路58等とをバス59によって接続した論理
演算回路として構成されている。外部入力回路57に
は、前述した各センサ41〜46,48及びスタータス
イッチ47等がそれぞれ接続されている。併せて、外部
入力回路57には、前述したECTコンピュータ52の
出力側が接続されている。一方、外部出力回路58に
は、インジェクタ17、VSV26及びイグナイタ29
等がそれぞれ接続されている。又、外部出力回路58に
は、ECTコンピュータ52の入力側が接続されてい
る。
【0029】そして、CPU53は、外部入力回路57
を介して入力される各センサ41〜46,48及びスタ
ータスイッチ47等からの各種信号を入力値として読み
込む。併せて、CPU53は、ECTコンピュータ52
における演算結果等を外部入力回路57を介して入力値
として読み込む。そして、CPU53はそれら入力値に
基づき、ROM54に記憶されている制御プログラム等
に従ってインジェクタ17、VSV26及びイグナイタ
29等を好適に制御する。又、CPU53は、各センサ
41〜46,48及びスタータスイッチ47等から読み
込まれた各種信号のうち、スロットル開度TA、エンジ
ン回転数NE及び車速SPD等の信号を外部出力回路5
8を介してECTコンピュータ52へ出力する。
を介して入力される各センサ41〜46,48及びスタ
ータスイッチ47等からの各種信号を入力値として読み
込む。併せて、CPU53は、ECTコンピュータ52
における演算結果等を外部入力回路57を介して入力値
として読み込む。そして、CPU53はそれら入力値に
基づき、ROM54に記憶されている制御プログラム等
に従ってインジェクタ17、VSV26及びイグナイタ
29等を好適に制御する。又、CPU53は、各センサ
41〜46,48及びスタータスイッチ47等から読み
込まれた各種信号のうち、スロットル開度TA、エンジ
ン回転数NE及び車速SPD等の信号を外部出力回路5
8を介してECTコンピュータ52へ出力する。
【0030】一方、ECTコンピュータ52はエンジン
コンピュータ51と基本的に同じ構成をなしており、C
PU60、ROM61、RAM62、外部入力回路6
3、外部出力回路64及びバス65等によって構成され
ている。外部入力回路63には、パターンセレクトスイ
ッチ49が接続されていると共に、エンジンコンピュー
タ51の外部出力回路58が接続されている。一方、外
部出力回路64には、アクチュエータ32が接続されて
いると共に、エンジンコンピュータ51の外部入力回路
57が接続されている。この実施例では、ROM61に
より変速パターン記憶手段が構成されており、ROM6
1には、前述した変速パターンとしての「エコノミーパ
ターン」及び「パワーパターン」が変速マップのデータ
としてそれぞれ記憶されている。即ち、図6は「エコノ
ミーパターン」の変速マップを示し、図7は「パワーパ
ターン」の変速マップを示している。両変速マップと
も、車速SPDとスロットル開度TAとの関係におい
て、「1速」から「2速」、「2速」から「3速」、
「3速」から「4速」への増変速のための変速線が定め
られており、従来から使用されている変速マップと基本
的に同じである。図6に示す「エコノミーパターン」は
エンジン1の燃費を重視した変速パターンであることか
ら、その変速線は、車速SPDの上昇に対して早めに増
変速が行われるように設定されている。又、図7に示す
「パワーパターン」はエンジン1の加速を重視した変速
パターンであることから、車速SPDの上昇に対して遅
めに増変速が行われるように設定されている。
コンピュータ51と基本的に同じ構成をなしており、C
PU60、ROM61、RAM62、外部入力回路6
3、外部出力回路64及びバス65等によって構成され
ている。外部入力回路63には、パターンセレクトスイ
ッチ49が接続されていると共に、エンジンコンピュー
タ51の外部出力回路58が接続されている。一方、外
部出力回路64には、アクチュエータ32が接続されて
いると共に、エンジンコンピュータ51の外部入力回路
57が接続されている。この実施例では、ROM61に
より変速パターン記憶手段が構成されており、ROM6
1には、前述した変速パターンとしての「エコノミーパ
ターン」及び「パワーパターン」が変速マップのデータ
としてそれぞれ記憶されている。即ち、図6は「エコノ
ミーパターン」の変速マップを示し、図7は「パワーパ
ターン」の変速マップを示している。両変速マップと
も、車速SPDとスロットル開度TAとの関係におい
て、「1速」から「2速」、「2速」から「3速」、
「3速」から「4速」への増変速のための変速線が定め
られており、従来から使用されている変速マップと基本
的に同じである。図6に示す「エコノミーパターン」は
エンジン1の燃費を重視した変速パターンであることか
ら、その変速線は、車速SPDの上昇に対して早めに増
変速が行われるように設定されている。又、図7に示す
「パワーパターン」はエンジン1の加速を重視した変速
パターンであることから、車速SPDの上昇に対して遅
めに増変速が行われるように設定されている。
【0031】そして、CPU60は、外部入力回路63
を介して入力されるパターンセレクトスイッチ49及び
エンジンコンピュータ51からの各種信号をそれぞれ入
力値として読み込む。又、CPU60はそれら入力値に
基づき、ROM61に記憶されている制御プログラム及
び変速パターンに従ってアクチュエータ32を好適に制
御する。又、CPU60は、その演算結果等をデータと
して外部出力回路63を介してエンジンコンピュータ5
1へ出力する。
を介して入力されるパターンセレクトスイッチ49及び
エンジンコンピュータ51からの各種信号をそれぞれ入
力値として読み込む。又、CPU60はそれら入力値に
基づき、ROM61に記憶されている制御プログラム及
び変速パターンに従ってアクチュエータ32を好適に制
御する。又、CPU60は、その演算結果等をデータと
して外部出力回路63を介してエンジンコンピュータ5
1へ出力する。
【0032】次に、上記のように構成されたガソリンエ
ンジンシステムにおいて、エンジンコンピュータ51に
より実行される可変吸気制御の処理動作について説明す
る。図5は「可変吸気制御ルーチン」を説明するフロー
チャートであって、「オン」のスタータ信号STSが入
力されることによって処理が開始され、その後は周期的
に実行される。
ンジンシステムにおいて、エンジンコンピュータ51に
より実行される可変吸気制御の処理動作について説明す
る。図5は「可変吸気制御ルーチン」を説明するフロー
チャートであって、「オン」のスタータ信号STSが入
力されることによって処理が開始され、その後は周期的
に実行される。
【0033】処理が開始されると、先ずステップ110
において、回転数センサ45の検出信号に基づいてエン
ジン回転数NEを読み込む。続いて、ステップ120に
おいて、その読み込まれたエンジン回転数NEが基準回
転数αよりも小さいか否かを判断する。
において、回転数センサ45の検出信号に基づいてエン
ジン回転数NEを読み込む。続いて、ステップ120に
おいて、その読み込まれたエンジン回転数NEが基準回
転数αよりも小さいか否かを判断する。
【0034】ステップ120において、エンジン回転数
NEが基準回転数αよりも小さい場合には、低速回転域
であるものとして、ステップ130へ移行し、吸気制御
バルブ23を閉じるために、VSV26を「オフ」し、
その後の処理を一旦終了する。これにより、エンジン1
のトルク特性は、図4に2点鎖線及び太線で示すよう
に、低速回転域に適した低速トルク特性に切り換えられ
る。
NEが基準回転数αよりも小さい場合には、低速回転域
であるものとして、ステップ130へ移行し、吸気制御
バルブ23を閉じるために、VSV26を「オフ」し、
その後の処理を一旦終了する。これにより、エンジン1
のトルク特性は、図4に2点鎖線及び太線で示すよう
に、低速回転域に適した低速トルク特性に切り換えられ
る。
【0035】一方、ステップ120において、エンジン
回転数NEが基準回転数αよりも小さくない場合には、
高速回転域であるものとして、ステップ140へ移行
し、吸気制御バルブ23を開くために、VSV26を
「オン」し、その後の処理を一旦終了する。これによ
り、エンジン1のトルク特性は、図4に破線及び太線で
示すように、高速回転域に適した高速トルク特性に切り
換えられる。
回転数NEが基準回転数αよりも小さくない場合には、
高速回転域であるものとして、ステップ140へ移行
し、吸気制御バルブ23を開くために、VSV26を
「オン」し、その後の処理を一旦終了する。これによ
り、エンジン1のトルク特性は、図4に破線及び太線で
示すように、高速回転域に適した高速トルク特性に切り
換えられる。
【0036】このように、エンジン回転数NEの変化に
応じて吸気制御バルブ23が開閉されることにより、エ
ンジン回転数NEの広い範囲にわたって、エンジン1の
トルクアップが図られる。
応じて吸気制御バルブ23が開閉されることにより、エ
ンジン回転数NEの広い範囲にわたって、エンジン1の
トルクアップが図られる。
【0037】次に、ECTコンピュータ52により実行
されるECT31の増変速制御のための処理動作につい
て説明する。図8は「ECT変速制御ルーチン」を説明
するフローチャートであって、「オン」のスタータ信号
STSが入力されることによって処理が開始され、その
後は周期的に実行される。
されるECT31の増変速制御のための処理動作につい
て説明する。図8は「ECT変速制御ルーチン」を説明
するフローチャートであって、「オン」のスタータ信号
STSが入力されることによって処理が開始され、その
後は周期的に実行される。
【0038】処理が開始されると、先ずステップ210
において、スロットルセンサ41、回転数センサ45、
車速センサ48及びパターンセレクトスイッチ49の検
出信号に基づき、スロットル開度TA、エンジン回転数
NE、車速SPD及びパターンセレクト信号PSSをそ
れぞれ読み込む。
において、スロットルセンサ41、回転数センサ45、
車速センサ48及びパターンセレクトスイッチ49の検
出信号に基づき、スロットル開度TA、エンジン回転数
NE、車速SPD及びパターンセレクト信号PSSをそ
れぞれ読み込む。
【0039】続いて、ステップ220において、パター
ンセレクト信号PSSに基づき、変速パターンが「エコ
ノミーパターン」に選択されているか否かを判断する。
ここで、変速パターンが「エコノミーパターン」でない
場合には、「パワーパターン」が選択されているものと
して、ステップ230へ移行する。そして、ステップ2
30において、ROM61に記憶されている「パワーパ
ターン」の変速マップに従って、アクチュエータ32を
制御することにより、ECT31を増変速させ、つまり
「パワーパターン」による増変速制御を実行し、その後
の処理を一旦終了する。
ンセレクト信号PSSに基づき、変速パターンが「エコ
ノミーパターン」に選択されているか否かを判断する。
ここで、変速パターンが「エコノミーパターン」でない
場合には、「パワーパターン」が選択されているものと
して、ステップ230へ移行する。そして、ステップ2
30において、ROM61に記憶されている「パワーパ
ターン」の変速マップに従って、アクチュエータ32を
制御することにより、ECT31を増変速させ、つまり
「パワーパターン」による増変速制御を実行し、その後
の処理を一旦終了する。
【0040】一方、ステップ220において、変速パタ
ーンが「エコノミーパターン」である場合には、ステッ
プ240において、現在の変速状態が「1速」又は「2
速」であるかを判断する。そして、現在の変速状態が
「1速」又は「2速」でない場合には、ステップ230
へ移行して前述したと同様に「パワーパターン」による
増変速制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
ーンが「エコノミーパターン」である場合には、ステッ
プ240において、現在の変速状態が「1速」又は「2
速」であるかを判断する。そして、現在の変速状態が
「1速」又は「2速」でない場合には、ステップ230
へ移行して前述したと同様に「パワーパターン」による
増変速制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
【0041】又、ステップ240において、現在の変速
状態が「1速」又は「2速」である場合には、ステップ
250において、スロットル開度TAが全開を「100
%」とする「95%」よりも大きいか否かを判断する。
ここで、スロットル開度TAが「95%」よりも大きい
場合には、大きなトルクが要求されているものとして、
ステップ230へ移行して「パワーパターン」の変速制
御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
状態が「1速」又は「2速」である場合には、ステップ
250において、スロットル開度TAが全開を「100
%」とする「95%」よりも大きいか否かを判断する。
ここで、スロットル開度TAが「95%」よりも大きい
場合には、大きなトルクが要求されているものとして、
ステップ230へ移行して「パワーパターン」の変速制
御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
【0042】それに対し、ステップ250において、ス
ロットル開度TAが「95%」よりも大きくない場合に
は、特に大きなトルクが要求されていなものとして、ス
テップ260において、エンジン回転数NEが基準回転
数αよりも少し低い「3800rpm」よりも大きいか
否かを判断する。そして、エンジン回転数NEが「38
00rpm」よりも大きくない場合には、ステップ27
0において、ROM61に記憶されている「エコノミー
パターン」の変速マップに従って、アクチュエータ32
を制御することにより、ECT31を増変速させる。つ
まり、エンジン回転数NEが「3800rpm」よりも
大きくない場合には、可変吸気システムによりエンジン
1のトクル特性が低速トルク特性に設定されているもの
として、それに合わせて「エコノミーパターン」による
増変速制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
ロットル開度TAが「95%」よりも大きくない場合に
は、特に大きなトルクが要求されていなものとして、ス
テップ260において、エンジン回転数NEが基準回転
数αよりも少し低い「3800rpm」よりも大きいか
否かを判断する。そして、エンジン回転数NEが「38
00rpm」よりも大きくない場合には、ステップ27
0において、ROM61に記憶されている「エコノミー
パターン」の変速マップに従って、アクチュエータ32
を制御することにより、ECT31を増変速させる。つ
まり、エンジン回転数NEが「3800rpm」よりも
大きくない場合には、可変吸気システムによりエンジン
1のトクル特性が低速トルク特性に設定されているもの
として、それに合わせて「エコノミーパターン」による
増変速制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
【0043】一方、ステップ260において、エンジン
回転数NEが「3800rpm」よりも大きい場合に
は、ステップ280において、エンジン回転数NEが基
準回転数αとしての「4000rpm」よりも小さいか
否かを判断する。そして、エンジン回転数NEが「40
00rpm」よりも小さくない場合には、ステップ23
0へ移行して「パワーパターン」の変速制御を実行す
る。つまり、エンジン回転数NEが「4000rpm」
よりも大きい場合には、可変吸気システムによるエンジ
ン1のトクル特性が高速トルク特性に設定されているも
のとする。そして、「エコノミーパターン」が選択され
ている状態でも、「3速」から「4速」への増変速のみ
を、「パワーパターン」の変速マップに従って制御する
のである。
回転数NEが「3800rpm」よりも大きい場合に
は、ステップ280において、エンジン回転数NEが基
準回転数αとしての「4000rpm」よりも小さいか
否かを判断する。そして、エンジン回転数NEが「40
00rpm」よりも小さくない場合には、ステップ23
0へ移行して「パワーパターン」の変速制御を実行す
る。つまり、エンジン回転数NEが「4000rpm」
よりも大きい場合には、可変吸気システムによるエンジ
ン1のトクル特性が高速トルク特性に設定されているも
のとする。そして、「エコノミーパターン」が選択され
ている状態でも、「3速」から「4速」への増変速のみ
を、「パワーパターン」の変速マップに従って制御する
のである。
【0044】それに対し、ステップ280において、エ
ンジン回転数NEが「4000rpm」よりも小さい場
合には、エンジン回転数NEが基準回転数αよりも少し
低い「3800〜4000rpm」の範囲にあるものと
して、ステップ290へ移行する。そして、ステップ2
90において、ECT31を現在の変速状態から「3
速」まで強制的に変速させるように制御する。つまり、
エンジン回転数NEが基準回転数αとしての「4000
rpm」に近づいた場合には、可変吸気システムによる
エンジン1のトクル特性が低速トルク特性から高速トル
ク特性へ切り換えられる直前であるものとする。そし
て、「エコノミーパターン」が選択されている状態で
も、現在の変速状態に対応して、ECT31を「1速」
から順次「3速」へ、或いは「2速」から「3速」へと
強制的に増変速させるのである。
ンジン回転数NEが「4000rpm」よりも小さい場
合には、エンジン回転数NEが基準回転数αよりも少し
低い「3800〜4000rpm」の範囲にあるものと
して、ステップ290へ移行する。そして、ステップ2
90において、ECT31を現在の変速状態から「3
速」まで強制的に変速させるように制御する。つまり、
エンジン回転数NEが基準回転数αとしての「4000
rpm」に近づいた場合には、可変吸気システムによる
エンジン1のトクル特性が低速トルク特性から高速トル
ク特性へ切り換えられる直前であるものとする。そし
て、「エコノミーパターン」が選択されている状態で
も、現在の変速状態に対応して、ECT31を「1速」
から順次「3速」へ、或いは「2速」から「3速」へと
強制的に増変速させるのである。
【0045】このように、エンジン1の運転状態と、可
変吸気システムによるエンジン1のトルク特性の切り換
え状態に応じて、ECT31の増変速制御が実行され
る。以上説明したように、この実施例のエンジンと変速
機の総合制御装置によれば、エンジン回転数NEの変化
に応じて吸気制御バルブ23の開閉が制御されることに
より、エンジン1のトクル特性が、低速回転域に適した
低速トルク特性と、高速回転域に適した高速トルク特性
とに切り換えられる。
変吸気システムによるエンジン1のトルク特性の切り換
え状態に応じて、ECT31の増変速制御が実行され
る。以上説明したように、この実施例のエンジンと変速
機の総合制御装置によれば、エンジン回転数NEの変化
に応じて吸気制御バルブ23の開閉が制御されることに
より、エンジン1のトクル特性が、低速回転域に適した
低速トルク特性と、高速回転域に適した高速トルク特性
とに切り換えられる。
【0046】又、パターンセレクトスイッチ49の操作
により、ECT31の変速パターンが、エンジン1の燃
費を重視した「エコノミーパターン」又はエンジン1の
加速を重視した「パワーパターン」に選択される。そし
て、「エコノミーパターン」が選択されているときに
は、吸気制御バルブ23の開閉によりエンジン1のトル
ク特性が低速トルク特性から高速トルク特性へ切り換え
られるよりも前に、「エコノミーパターン」に基づいて
変速制御されているECT31が、「3速」まで強制的
に増変速される。
により、ECT31の変速パターンが、エンジン1の燃
費を重視した「エコノミーパターン」又はエンジン1の
加速を重視した「パワーパターン」に選択される。そし
て、「エコノミーパターン」が選択されているときに
は、吸気制御バルブ23の開閉によりエンジン1のトル
ク特性が低速トルク特性から高速トルク特性へ切り換え
られるよりも前に、「エコノミーパターン」に基づいて
変速制御されているECT31が、「3速」まで強制的
に増変速される。
【0047】従って、ECT31に関して、「エコノミ
ーパターン」が選択されているときには、低速トルク特
性に設定されているエンジン1に合わせて、低速回転域
でECT31が早めに変速されることになる。そのた
め、エンジン1のトルク特性の点からも燃費が確実に抑
えられ、低速回転域におけるエンジン1のトルク低下も
確実に抑えられる。その結果、ECT31の変速パター
ンが燃費重視の「エコノミーパターン」に選択されてい
るときには、低速回転域で燃費を確実に向上させること
ができる。
ーパターン」が選択されているときには、低速トルク特
性に設定されているエンジン1に合わせて、低速回転域
でECT31が早めに変速されることになる。そのた
め、エンジン1のトルク特性の点からも燃費が確実に抑
えられ、低速回転域におけるエンジン1のトルク低下も
確実に抑えられる。その結果、ECT31の変速パター
ンが燃費重視の「エコノミーパターン」に選択されてい
るときには、低速回転域で燃費を確実に向上させること
ができる。
【0048】又、「エコノミーパターン」が選択されて
いるときでも、エンジン回転数NEの上昇に応じて、エ
ンジン1のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、変速パターンが「エコノミーパターン」に選択さ
れているときに、可変バルブタイミング機構が低速バル
ブタイミングに固定されてしまう従来技術とは異なり、
本実施例では、「エコノミーパターン」が選択されてい
るときに、高速回転域で高速トルク特性によりエンジン
1のトルクアップを確実に図ることができる。つまり、
ECT31の変速パターンが燃費重視の「エコノミーパ
ターン」に選択されているときでも、エンジン回転数N
Eが高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジン1の
トルクを確実にアップさせることができる。その結果、
エンジン1にトルクアップの頭打ち感がなくなり、加速
度変化に「もたつき感」がなくなり、ドライバビリティ
を向上させることができる。
いるときでも、エンジン回転数NEの上昇に応じて、エ
ンジン1のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、変速パターンが「エコノミーパターン」に選択さ
れているときに、可変バルブタイミング機構が低速バル
ブタイミングに固定されてしまう従来技術とは異なり、
本実施例では、「エコノミーパターン」が選択されてい
るときに、高速回転域で高速トルク特性によりエンジン
1のトルクアップを確実に図ることができる。つまり、
ECT31の変速パターンが燃費重視の「エコノミーパ
ターン」に選択されているときでも、エンジン回転数N
Eが高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジン1の
トルクを確実にアップさせることができる。その結果、
エンジン1にトルクアップの頭打ち感がなくなり、加速
度変化に「もたつき感」がなくなり、ドライバビリティ
を向上させることができる。
【0049】しかも、「エコノミーパターン」が選択さ
れているときでも、エンジン1のトルク特性が、低速ト
ルク特性から高速トルク特性へ切り換えられたときに
は、「3速」から「4速」への増変速のみが「パワーパ
ターン」の変速マップに従ってECT31が増変速され
る。従って、エンジン1の高速トルク特性に合わせてE
CT31が遅めに変速されることになり、エンジン1の
トルクアップと相俟ってエンジン1の加速性能を更に向
上させることができる。
れているときでも、エンジン1のトルク特性が、低速ト
ルク特性から高速トルク特性へ切り換えられたときに
は、「3速」から「4速」への増変速のみが「パワーパ
ターン」の変速マップに従ってECT31が増変速され
る。従って、エンジン1の高速トルク特性に合わせてE
CT31が遅めに変速されることになり、エンジン1の
トルクアップと相俟ってエンジン1の加速性能を更に向
上させることができる。
【0050】(第2実施例) 以下、第2実施例を図9及び図10に従って説明する。
尚、以下に説明する各実施例の構成において、前記第1
実施例のそれと同一の部材については同一の符号を付し
て説明を省略し、特に異なった点を中心に説明する。
尚、以下に説明する各実施例の構成において、前記第1
実施例のそれと同一の部材については同一の符号を付し
て説明を省略し、特に異なった点を中心に説明する。
【0051】この実施例では、ECTコンピュータ52
により実行されるECT31の増変速制御のための処理
動作と、同コンピュータ52のROM61に記憶されて
いる変速マップの点で、前記第1実施例のそれと異なっ
ている。
により実行されるECT31の増変速制御のための処理
動作と、同コンピュータ52のROM61に記憶されて
いる変速マップの点で、前記第1実施例のそれと異なっ
ている。
【0052】即ち、ROM61には、変速パターンとし
ての「エコノミーパターン」及び「パワーパターン」が
変速マップのデータとして記憶されている。即ち、図9
の実線はその「エコノミーパターン」の変速マップを示
し、同図の破線はその「パワーパターン」の変速マップ
を示している。「エコノミーパターン」の変速マップで
は、エンジン回転数NEとスロットル開度TAとの関係
において、「1速」から「2速」、「2速」から「3
速」への増変速のための変速線が定められている。「エ
コノミーパターン」はエンジン1の燃費を重視した変速
パターンであることから、その変速線は、エンジン回転
数NEの上昇に対して早めに変速が行われるように設定
されている。しかも、スロットル開度TAが「95%」
未満の範囲では、エンジン1のトルク特性が、吸気制御
バルブ23の開閉により低速トルク特性から高速トルク
特性へ切り換えられる基準回転数αよりも前に変速が行
われるように設定されている。又、スロットル開度TA
が全開に近い「95%」以上の範囲では、加速重視のた
めに変速が遅らされるように設定されている。一方、
「パワーパターン」の変速マップでは、エンジン回転数
NEとスロットル開度TAとの関係において、「1速」
から「2速」、「2速」から「3速」、「3速」から
「4速」への増変速のための変速線が定められている。
又、「パワーパターン」はエンジン1の加速を重視した
変速パターンであることから、エンジン回転数NEの上
昇に対して遅めに変速が行われるように設定されてい
る。
ての「エコノミーパターン」及び「パワーパターン」が
変速マップのデータとして記憶されている。即ち、図9
の実線はその「エコノミーパターン」の変速マップを示
し、同図の破線はその「パワーパターン」の変速マップ
を示している。「エコノミーパターン」の変速マップで
は、エンジン回転数NEとスロットル開度TAとの関係
において、「1速」から「2速」、「2速」から「3
速」への増変速のための変速線が定められている。「エ
コノミーパターン」はエンジン1の燃費を重視した変速
パターンであることから、その変速線は、エンジン回転
数NEの上昇に対して早めに変速が行われるように設定
されている。しかも、スロットル開度TAが「95%」
未満の範囲では、エンジン1のトルク特性が、吸気制御
バルブ23の開閉により低速トルク特性から高速トルク
特性へ切り換えられる基準回転数αよりも前に変速が行
われるように設定されている。又、スロットル開度TA
が全開に近い「95%」以上の範囲では、加速重視のた
めに変速が遅らされるように設定されている。一方、
「パワーパターン」の変速マップでは、エンジン回転数
NEとスロットル開度TAとの関係において、「1速」
から「2速」、「2速」から「3速」、「3速」から
「4速」への増変速のための変速線が定められている。
又、「パワーパターン」はエンジン1の加速を重視した
変速パターンであることから、エンジン回転数NEの上
昇に対して遅めに変速が行われるように設定されてい
る。
【0053】図10はこの実施例における「ECT変速
制御ルーチン」を説明するフローチャートであって、
「オン」のスタータ信号STSが入力されることによっ
て処理が開始され、その後は周期的に実行される。
制御ルーチン」を説明するフローチャートであって、
「オン」のスタータ信号STSが入力されることによっ
て処理が開始され、その後は周期的に実行される。
【0054】処理が開始されると、先ずステップ310
において、スロットルセンサ41、回転数センサ45及
びパターンセレクトスイッチ49の検出信号に基づき、
スロットル開度TA、エンジン回転数NE及びパターン
セレクト信号PSSをそれぞれ読み込む。
において、スロットルセンサ41、回転数センサ45及
びパターンセレクトスイッチ49の検出信号に基づき、
スロットル開度TA、エンジン回転数NE及びパターン
セレクト信号PSSをそれぞれ読み込む。
【0055】続いて、ステップ320において、パター
ンセレクト信号PSSに基づき、変速パターンが「エコ
ノミーパターン」に選択されているか否かを判断する。
ここで、変速パターンが「エコノミーパターン」でない
場合には、「パワーパターン」が選択されているものと
して、ステップ330へ移行する。そして、ステップ3
30において、ROM61に記憶されている「パワーパ
ターン」の変速マップを選択する。
ンセレクト信号PSSに基づき、変速パターンが「エコ
ノミーパターン」に選択されているか否かを判断する。
ここで、変速パターンが「エコノミーパターン」でない
場合には、「パワーパターン」が選択されているものと
して、ステップ330へ移行する。そして、ステップ3
30において、ROM61に記憶されている「パワーパ
ターン」の変速マップを選択する。
【0056】そして、ステップ340へ移行し、選択さ
れた「パワーパターン」の変速マップから、スロットル
開度TAとエンジン回転数NEとの関係に基づき変速段
を決定する。次いで、ステップ350において、決定さ
れた変速段に基づいてアクチュエータ32を制御するこ
とにより、ECT31を増変速させ、つまり「パワーパ
ターン」による増変速制御を実行し、その後の処理を一
旦終了する。
れた「パワーパターン」の変速マップから、スロットル
開度TAとエンジン回転数NEとの関係に基づき変速段
を決定する。次いで、ステップ350において、決定さ
れた変速段に基づいてアクチュエータ32を制御するこ
とにより、ECT31を増変速させ、つまり「パワーパ
ターン」による増変速制御を実行し、その後の処理を一
旦終了する。
【0057】一方、ステップ320において、変速パタ
ーンが「エコノミーパターン」である場合には、ステッ
プ360において、現在の変速状態が「1速」又は「2
速」であるかを判断する。そして、現在の変速状態が
「1速」又は「2速」でない場合には、ステップ330
へ移行し、各ステップ330,340,350の処理を
実行することにより前述したと同様に「パワーパター
ン」による増変速制御を行い、その後の処理を一旦終了
する。
ーンが「エコノミーパターン」である場合には、ステッ
プ360において、現在の変速状態が「1速」又は「2
速」であるかを判断する。そして、現在の変速状態が
「1速」又は「2速」でない場合には、ステップ330
へ移行し、各ステップ330,340,350の処理を
実行することにより前述したと同様に「パワーパター
ン」による増変速制御を行い、その後の処理を一旦終了
する。
【0058】又、ステップ360において、現在の変速
状態が「1速」又は「2速」である場合には、ステップ
370において、ROM61に記憶されている「エコノ
ミーパターン」の変速マップを選択する。
状態が「1速」又は「2速」である場合には、ステップ
370において、ROM61に記憶されている「エコノ
ミーパターン」の変速マップを選択する。
【0059】そして、ステップ340へ移行し、選択さ
れた「エコノミーパターン」の変速マップから、スロッ
トル開度TAとエンジン回転数NEとの関係に基づき変
速段を決定する。次いで、ステップ350において、決
定された変速段に基づいてアクチュエータ32を制御す
ることにより、ECT31を増変速させ、つまり「エコ
ノミーパターン」による増変速制御を実行し、その後の
処理を一旦終了する。
れた「エコノミーパターン」の変速マップから、スロッ
トル開度TAとエンジン回転数NEとの関係に基づき変
速段を決定する。次いで、ステップ350において、決
定された変速段に基づいてアクチュエータ32を制御す
ることにより、ECT31を増変速させ、つまり「エコ
ノミーパターン」による増変速制御を実行し、その後の
処理を一旦終了する。
【0060】このように、エンジン1の運転状態と、可
変吸気システムによるエンジン1のトルク特性の切り換
え状態に応じて、ECT31の増変速制御が実行され
る。以上説明したように、この実施例のエンジンと変速
機の総合制御装置においても、吸気制御バルブ23が開
閉されることにより、エンジン1のトクル特性が、低速
トルク特性と高速トルク特性とに切り換えられる。又、
パターンセレクトスイッチ49の操作により、ECT3
1の変速パターンが、エンジン1の燃費を重視した「エ
コノミーパターン」に選択されているときには、吸気制
御バルブ23の開閉によりエンジン1のトルク特性が低
速トルク特性から高速トルク特性へ切り換えられる基準
回転数αとなるよりも前に、「エコノミーパターン」に
基づいてECT31が「3速」まで増変速される。
変吸気システムによるエンジン1のトルク特性の切り換
え状態に応じて、ECT31の増変速制御が実行され
る。以上説明したように、この実施例のエンジンと変速
機の総合制御装置においても、吸気制御バルブ23が開
閉されることにより、エンジン1のトクル特性が、低速
トルク特性と高速トルク特性とに切り換えられる。又、
パターンセレクトスイッチ49の操作により、ECT3
1の変速パターンが、エンジン1の燃費を重視した「エ
コノミーパターン」に選択されているときには、吸気制
御バルブ23の開閉によりエンジン1のトルク特性が低
速トルク特性から高速トルク特性へ切り換えられる基準
回転数αとなるよりも前に、「エコノミーパターン」に
基づいてECT31が「3速」まで増変速される。
【0061】従って、ECT31に関して、「エコノミ
ーパターン」が選択されているときには、低速トルク特
性に設定されているエンジン1に合わせて、低速回転域
でECT31が早めに増変速される。そのため、エンジ
ン1のトルク特性の点からも燃費が確実に抑えられ、低
速回転域におけるエンジン1のトルク低下も確実に抑え
られる。その結果、ECT31の変速パターンが燃費重
視の「エコノミーパターン」に選択されているときに
は、低速回転域で燃費を確実に向上させることができ
る。
ーパターン」が選択されているときには、低速トルク特
性に設定されているエンジン1に合わせて、低速回転域
でECT31が早めに増変速される。そのため、エンジ
ン1のトルク特性の点からも燃費が確実に抑えられ、低
速回転域におけるエンジン1のトルク低下も確実に抑え
られる。その結果、ECT31の変速パターンが燃費重
視の「エコノミーパターン」に選択されているときに
は、低速回転域で燃費を確実に向上させることができ
る。
【0062】又、「エコノミーパターン」が選択されて
いるときでも、エンジン回転数NEの上昇に応じて、エ
ンジン1のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、「エコノミーパターン」が選択されているとき
に、高速回転域で高速トルク特性によりエンジン1のト
ルクアップを確実に図ることができる。つまり、ECT
31の変速パターンが燃費重視の「エコノミーパター
ン」に選択されているときでも、エンジン回転数NEが
高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジン1のトル
クアップを確実に図ることができる。その結果、エンジ
ン1にトルクアップの頭打ち感がなくなり、加速度変化
に「もたつき感」がなくなり、ドライバビリティを向上
させることができる。
いるときでも、エンジン回転数NEの上昇に応じて、エ
ンジン1のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、「エコノミーパターン」が選択されているとき
に、高速回転域で高速トルク特性によりエンジン1のト
ルクアップを確実に図ることができる。つまり、ECT
31の変速パターンが燃費重視の「エコノミーパター
ン」に選択されているときでも、エンジン回転数NEが
高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジン1のトル
クアップを確実に図ることができる。その結果、エンジ
ン1にトルクアップの頭打ち感がなくなり、加速度変化
に「もたつき感」がなくなり、ドライバビリティを向上
させることができる。
【0063】しかも、「エコノミーパターン」が選択さ
れているときでも、ECT31が「3速」から「4速」
へ増変速されるときだけ「パワーパターン」の変速マッ
プに従ってECT31が変速される。従って、高変速段
ではECT31が遅めに増変速されることから、エンジ
ン1の加速性能を向上させることができる。
れているときでも、ECT31が「3速」から「4速」
へ増変速されるときだけ「パワーパターン」の変速マッ
プに従ってECT31が変速される。従って、高変速段
ではECT31が遅めに増変速されることから、エンジ
ン1の加速性能を向上させることができる。
【0064】更に、「エコノミーパターン」の変速マッ
プでは、スロットル開度TAが全開に近い「95%」以
上となると、加速重視のために増変速が遅らされるよう
に設定されている。そのため、「エコノミーパターン」
が選択されているときで、基準回転数αに達する直前に
スロットル開度TAが「95%」を越えた場合には、E
CT31が遅めに増変速されることになり、エンジン1
の加速性能を向上させることができる。つまり、パター
ンセレクトスイッチ49の操作により燃費重視の「エコ
ノミーパターン」が選択されているときであっても、運
転者がアクセルペダルをほぼ全開に近い状態で操作する
だけで、燃費重視の変速パターンを解除して加速重視の
変速パターンへ直ちに切り換えることができる。
プでは、スロットル開度TAが全開に近い「95%」以
上となると、加速重視のために増変速が遅らされるよう
に設定されている。そのため、「エコノミーパターン」
が選択されているときで、基準回転数αに達する直前に
スロットル開度TAが「95%」を越えた場合には、E
CT31が遅めに増変速されることになり、エンジン1
の加速性能を向上させることができる。つまり、パター
ンセレクトスイッチ49の操作により燃費重視の「エコ
ノミーパターン」が選択されているときであっても、運
転者がアクセルペダルをほぼ全開に近い状態で操作する
だけで、燃費重視の変速パターンを解除して加速重視の
変速パターンへ直ちに切り換えることができる。
【0065】(第3実施例) 以下、第3実施例を図11及び図12に従って説明す
る。
る。
【0066】この実施例では、ECTコンピュータ52
により実行されるECT31の増変速制御のための処理
動作と、同コンピュータ52のROM61に記憶されて
いる変速マップの点で、前記各実施例のそれと異なって
いる。
により実行されるECT31の増変速制御のための処理
動作と、同コンピュータ52のROM61に記憶されて
いる変速マップの点で、前記各実施例のそれと異なって
いる。
【0067】即ち、ROM61には、変速パターンとし
ての「エコノミーパターン」及び「パワーパターン」が
変速マップのデータとして記憶されている。即ち、図1
1の実線はその「エコノミーパターン」の変速マップを
示し、同図の破線はその「パワーパターン」の変速マッ
プを示している。両変速マップでは、車速SPDとスロ
ットル開度TAとの関係において、「1速」から「2
速」、「2速」から「3速」、「3速」から「4速」へ
の増変速のための変速線が予め定められている。又、
「エコノミーパターン」はエンジン1の燃費を重視した
変速パターンであることから、その変速線は、車速SP
Dの上昇に対して早めに増変速されるように設定されて
いる。図11において、基準車速β1は、ECT31が
「1速」の変速状態にあるときに、エンジン1のトルク
特性切り換え点である基準回転数αに対応して得られる
車速である。同じく、基準車速β2はECT31が「2
速」の変速状態にあるときに、基準回転数αに対応して
得られる車速であり、基準車速β3はECT31が「3
速」の変速状態にあるときに、基準回転数αに対応して
得られる車速である。そして、「エコノミーパターン」
の変速マップでは、「1速」から「3速」の各変速段に
おいて、エンジン1のトルク特性が低速トルク特性から
高速トルク特性へ切り換えられる各基準車速β1,β
2,β3よりも前に増変速が行われるように設定されて
いる。一方、「パワーパターン」の変速マップでは、エ
ンジン1の加速を重視した変速パターンであることか
ら、車速SPDの上昇に対して遅めに増変速が行われる
ように設定されている。
ての「エコノミーパターン」及び「パワーパターン」が
変速マップのデータとして記憶されている。即ち、図1
1の実線はその「エコノミーパターン」の変速マップを
示し、同図の破線はその「パワーパターン」の変速マッ
プを示している。両変速マップでは、車速SPDとスロ
ットル開度TAとの関係において、「1速」から「2
速」、「2速」から「3速」、「3速」から「4速」へ
の増変速のための変速線が予め定められている。又、
「エコノミーパターン」はエンジン1の燃費を重視した
変速パターンであることから、その変速線は、車速SP
Dの上昇に対して早めに増変速されるように設定されて
いる。図11において、基準車速β1は、ECT31が
「1速」の変速状態にあるときに、エンジン1のトルク
特性切り換え点である基準回転数αに対応して得られる
車速である。同じく、基準車速β2はECT31が「2
速」の変速状態にあるときに、基準回転数αに対応して
得られる車速であり、基準車速β3はECT31が「3
速」の変速状態にあるときに、基準回転数αに対応して
得られる車速である。そして、「エコノミーパターン」
の変速マップでは、「1速」から「3速」の各変速段に
おいて、エンジン1のトルク特性が低速トルク特性から
高速トルク特性へ切り換えられる各基準車速β1,β
2,β3よりも前に増変速が行われるように設定されて
いる。一方、「パワーパターン」の変速マップでは、エ
ンジン1の加速を重視した変速パターンであることか
ら、車速SPDの上昇に対して遅めに増変速が行われる
ように設定されている。
【0068】図12はこの実施例における「ECT変速
制御ルーチン」を説明するフローチャートであって、前
記第2実施例の図10に示すそれと基本的に同じであ
る。そして、特に異なるのは、ステップ410におい
て、スロットル開度TA、エンジン回転数NE及びパタ
ーンセレクト信号PSSの他に車速SPDを読み込むこ
とである。又、ステップ440において、スロットル開
度TAとエンジン回転数NEとに基づき変速段を決定す
る代わりに、図11のマップに従ってスロットル開度T
Aと車速SPDとに基づいて変速段を決定することであ
る。
制御ルーチン」を説明するフローチャートであって、前
記第2実施例の図10に示すそれと基本的に同じであ
る。そして、特に異なるのは、ステップ410におい
て、スロットル開度TA、エンジン回転数NE及びパタ
ーンセレクト信号PSSの他に車速SPDを読み込むこ
とである。又、ステップ440において、スロットル開
度TAとエンジン回転数NEとに基づき変速段を決定す
る代わりに、図11のマップに従ってスロットル開度T
Aと車速SPDとに基づいて変速段を決定することであ
る。
【0069】従って、この実施例においても、ECT3
1に関して「エコノミーパターン」が選択されていると
きには、低速トルク特性に設定されているエンジン1に
合わせて、低速回転域でECT31が早めに増変速され
る。その結果、ECT31の変速パターンが燃費重視の
「エコノミーパターン」に選択されているときに、低速
回転域で燃費を確実に向上させることができるのであ
る。
1に関して「エコノミーパターン」が選択されていると
きには、低速トルク特性に設定されているエンジン1に
合わせて、低速回転域でECT31が早めに増変速され
る。その結果、ECT31の変速パターンが燃費重視の
「エコノミーパターン」に選択されているときに、低速
回転域で燃費を確実に向上させることができるのであ
る。
【0070】又、「エコノミーパターン」が選択されて
いるときでも、エンジン回転数NEの上昇に応じて、エ
ンジン1のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、ECT31の変速パターンが燃費重視の「エコノ
ミーパターン」に選択されているときでも、エンジン回
転数NEが高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジ
ン1のトルクアップを確実に図ることができる。
いるときでも、エンジン回転数NEの上昇に応じて、エ
ンジン1のトルク特性が、低速トルク特性に固定される
ことなく高速トルク特性へ確実に切り換えられる。その
結果、ECT31の変速パターンが燃費重視の「エコノ
ミーパターン」に選択されているときでも、エンジン回
転数NEが高速回転域へ移行するのに合わせて、エンジ
ン1のトルクアップを確実に図ることができる。
【0071】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記各実施例では、図6,7,9,11に示すよ
うな変速マップを使用してECT31の増変速を制御し
たが、それ以外に以下のような変速マップを使用するこ
ともできる。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記各実施例では、図6,7,9,11に示すよ
うな変速マップを使用してECT31の増変速を制御し
たが、それ以外に以下のような変速マップを使用するこ
ともできる。
【0072】即ち、図13に示す変速マップは図9に示
すそれの「エコノミーパターン」を変更したものであ
る。この「エコノミーパターン」では、スロットル開度
TAの小さい範囲で、エンジン回転数NEの上昇に対し
てECTの増変速が遅めになるように設定され、基準回
転数αの直前になるとスロットル開度TAにかかわらず
ECTが一律に増変速されるように設定されている。
すそれの「エコノミーパターン」を変更したものであ
る。この「エコノミーパターン」では、スロットル開度
TAの小さい範囲で、エンジン回転数NEの上昇に対し
てECTの増変速が遅めになるように設定され、基準回
転数αの直前になるとスロットル開度TAにかかわらず
ECTが一律に増変速されるように設定されている。
【0073】図14に示す変速マップは図11に示すそ
れの「エコノミーパターン」を変更したものである。こ
の「エコノミーパターン」では、スロットル開度TAの
小さい範囲で、車速SPDの上昇に対してECTの増変
速がやや遅めになるように設定され、各基準車速β1,
β2,β3の直前になるとスロットル開度TAにかかわ
らずECTが一律に増変速されるように設定されてい
る。
れの「エコノミーパターン」を変更したものである。こ
の「エコノミーパターン」では、スロットル開度TAの
小さい範囲で、車速SPDの上昇に対してECTの増変
速がやや遅めになるように設定され、各基準車速β1,
β2,β3の直前になるとスロットル開度TAにかかわ
らずECTが一律に増変速されるように設定されてい
る。
【0074】図15に示す変速マップは図11に示すそ
れの「エコノミーパターン」を変更したものである。こ
の「エコノミーパターン」では、スロットル開度TAが
「95%」未満の範囲では、各基準車速β1,β2,β
3よりも前に増変速が行われるように設定されている。
又、スロットル開度TAが全開に近い「95%」以上の
範囲では、加速重視のために増変速が遅らされるように
設定されている。
れの「エコノミーパターン」を変更したものである。こ
の「エコノミーパターン」では、スロットル開度TAが
「95%」未満の範囲では、各基準車速β1,β2,β
3よりも前に増変速が行われるように設定されている。
又、スロットル開度TAが全開に近い「95%」以上の
範囲では、加速重視のために増変速が遅らされるように
設定されている。
【0075】図16に示す変速マップは同じ図11に示
すそれの「エコノミーパターン」を変更したものであ
る。この「エコノミーパターン」では、「95%」未満
のスロットル開度TAにおいて、スロットル開度TAの
小さい範囲で、車速SPDの上昇に対してECT31の
増変速がやや遅めになるように設定されている。又、車
速SPDが各基準車速β1,β2,β3の直前になると
スロットル開度TAにかかわらずECTが一律に増変速
されるように設定されている。しかも、スロットル開度
TAが全開に近い「95%」以上の範囲では、加速重視
のために増変速が遅らされるように設定されている。
すそれの「エコノミーパターン」を変更したものであ
る。この「エコノミーパターン」では、「95%」未満
のスロットル開度TAにおいて、スロットル開度TAの
小さい範囲で、車速SPDの上昇に対してECT31の
増変速がやや遅めになるように設定されている。又、車
速SPDが各基準車速β1,β2,β3の直前になると
スロットル開度TAにかかわらずECTが一律に増変速
されるように設定されている。しかも、スロットル開度
TAが全開に近い「95%」以上の範囲では、加速重視
のために増変速が遅らされるように設定されている。
【0076】この他に、第1の変速パターンとしての
「エコノミーパターン」の変速線の形状を適宜に変更し
たり、或いは第2の変速パターンとしての「パワーパタ
ーン」の変速線の形状を適宜に変更したりすることもで
きる。
「エコノミーパターン」の変速線の形状を適宜に変更し
たり、或いは第2の変速パターンとしての「パワーパタ
ーン」の変速線の形状を適宜に変更したりすることもで
きる。
【0077】(2)前記各実施例では、エンジン1のト
ルク特性を切り換え制御するためのエンジンコンピュー
タ51と、変速特性を制御するためのECTコンピュー
タ52とを別々に設けて可変吸気システム及びECT3
1の総合制御を行った。これに対して、一つのコンピュ
ータによって可変吸気システム及びECTの総合制御を
行うようにしてもよい。
ルク特性を切り換え制御するためのエンジンコンピュー
タ51と、変速特性を制御するためのECTコンピュー
タ52とを別々に設けて可変吸気システム及びECT3
1の総合制御を行った。これに対して、一つのコンピュ
ータによって可変吸気システム及びECTの総合制御を
行うようにしてもよい。
【0078】(3)前記各実施例では、トルク特性切換
手段として可変吸気システムを採用したが、その他に可
変バルブタイミングシステムや過給機システム等を採用
することもできる。
手段として可変吸気システムを採用したが、その他に可
変バルブタイミングシステムや過給機システム等を採用
することもできる。
【0079】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、エンジンのトルク特性と変速機の変速特性とを総合
的に制御するに当たり、燃費重視の変速パターンが選択
されているときには、エンジンのトルク特性が低速トル
ク特性から高速トルク特性へ切り換えられる所定の回転
数未満かつ所定範囲内の回転数で、変速機が第1の変速
パターンのデータとは関係なく強制的に所定段まで増速
側に変速されるようにしている。従って、燃費重視の変
速パターンが選択されているときには、エンジンが高速
回転域へと移行して、トルク特性切換手段が高速トルク
特性へと切り換えられる前に変速機が早めに変速される
ことから、トルク特性の点からも燃費が抑えられると共
に、トルク低下が抑えられるという優れた効果を発揮す
る。
ば、エンジンのトルク特性と変速機の変速特性とを総合
的に制御するに当たり、燃費重視の変速パターンが選択
されているときには、エンジンのトルク特性が低速トル
ク特性から高速トルク特性へ切り換えられる所定の回転
数未満かつ所定範囲内の回転数で、変速機が第1の変速
パターンのデータとは関係なく強制的に所定段まで増速
側に変速されるようにしている。従って、燃費重視の変
速パターンが選択されているときには、エンジンが高速
回転域へと移行して、トルク特性切換手段が高速トルク
特性へと切り換えられる前に変速機が早めに変速される
ことから、トルク特性の点からも燃費が抑えられると共
に、トルク低下が抑えられるという優れた効果を発揮す
る。
【図1】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。
成図である。
【図2】この発明を具体化した第1実施例における自動
車のガソリンエンジンシステムを示す概略構成図であ
る。
車のガソリンエンジンシステムを示す概略構成図であ
る。
【図3】第1実施例において、エンジンコンピュータ及
びECTコンピュータ等の電気的構成を示すブロック図
である。
びECTコンピュータ等の電気的構成を示すブロック図
である。
【図4】第1実施例において、可変吸気システムの制御
によって得られるトルク特性を示す図である。
によって得られるトルク特性を示す図である。
【図5】第1実施例において、エンジンコンピュータに
より実行される「可変吸気制御ルーチン」を示すフロー
チャートである。
より実行される「可変吸気制御ルーチン」を示すフロー
チャートである。
【図6】第1実施例において、車速とスロットル開度と
の関係で定められた「エコノミーパターン」を示す変速
マップである。
の関係で定められた「エコノミーパターン」を示す変速
マップである。
【図7】第1実施例において、車速とスロットル開度と
の関係で定められた「パワーパターン」を示す変速マッ
プである。
の関係で定められた「パワーパターン」を示す変速マッ
プである。
【図8】第1実施例において、ECTコンピュータによ
り実行される「ECT変速制御ルーチン」を示すフロー
チャートである。
り実行される「ECT変速制御ルーチン」を示すフロー
チャートである。
【図9】第2実施例において、エンジン回転数とスロッ
トル開度との関係で定められた「エコノミーパターン」
及び「パワーパターン」を示す変速マップである。
トル開度との関係で定められた「エコノミーパターン」
及び「パワーパターン」を示す変速マップである。
【図10】第2実施例において、ECTコンピュータに
より実行される「ECT変速制御ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。
より実行される「ECT変速制御ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。
【図11】第3実施例において車速とスロットル開度と
の関係で定められた「エコノミーパターン」及び「パワ
ーパターン」を示す変速マップである。
の関係で定められた「エコノミーパターン」及び「パワ
ーパターン」を示す変速マップである。
【図12】第3実施例において、ECTコンピュータに
より実行される「ECT変速制御ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。
より実行される「ECT変速制御ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。
【図13】別の実施例において、エンジン回転数とスロ
ットル開度との関係で定められた「エコノミーパター
ン」及び「パワーパターン」を示す変速マップである。
ットル開度との関係で定められた「エコノミーパター
ン」及び「パワーパターン」を示す変速マップである。
【図14】別の実施例において車速とスロットル開度と
の関係で定められた「エコノミーパターン」及び「パワ
ーパターン」を示す変速マップである。
の関係で定められた「エコノミーパターン」及び「パワ
ーパターン」を示す変速マップである。
【図15】別の実施例において車速とスロットル開度と
の関係で定められた「エコノミーパターン」及び「パワ
ーパターン」を示す変速マップである。
の関係で定められた「エコノミーパターン」及び「パワ
ーパターン」を示す変速マップである。
【図16】別の実施例において車速とスロットル開度と
の関係で定められた「エコノミーパターン」及び「パワ
ーパターン」を示す変速マップである。
の関係で定められた「エコノミーパターン」及び「パワ
ーパターン」を示す変速マップである。
1…エンジン、16…第2サージタンク、23…吸気制
御バルブ、24…アクチュエータ、26…VSV(1
6,23,24,26はトルク特性切換手段を構成して
いる)、31…電子制御変速機(ECT)、45…回転
数検出手段としての回転数センサ、49…変速パターン
選択手段としてのパターンセレクトスイッチ、51…ト
ルク特性制御手段としてのエンジンコンピュータ、52
…変速制御手段としてのECTコンピュータ、61…変
速パターン記憶手段としてのROM。
御バルブ、24…アクチュエータ、26…VSV(1
6,23,24,26はトルク特性切換手段を構成して
いる)、31…電子制御変速機(ECT)、45…回転
数検出手段としての回転数センサ、49…変速パターン
選択手段としてのパターンセレクトスイッチ、51…ト
ルク特性制御手段としてのエンジンコンピュータ、52
…変速制御手段としてのECTコンピュータ、61…変
速パターン記憶手段としてのROM。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F16H 61/10 F16H 61/10 (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 41/00 B60K 41/04 - 41/06 F01L 13/00 F02D 13/02 F02D 29/00 F16H 61/10
Claims (1)
- 【請求項1】 トルク特性を低速回転域に適した低速ト
ルク特性と高速回転域に適した高速トルク特性とに切り
換えるトルク特性切換手段を備えるエンジンと、前記エ
ンジンのトルクを変換させるために変速される変速機と
を総合的に制御するエンジンと変速機の総合制御装置に
おいて、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記回転数検出手段の検出結果に基づいて前記トルク特
性切換手段の切り換えを制御するトルク特性制御手段
と、 前記エンジンの運転状態に応じた変速パターンとして、
前記エンジンの燃費を重視した第1の変速パターンと前
記エンジンの加速を重視した第2の変速パターンとをデ
ータとして記憶する変速パターン記憶手段と、 少なくとも前記第1の変速パターン又は第2の変速パタ
ーンを選択するために操作される変速パターン選択手段
と、 前記変速パターン記憶手段の記憶する変速パターンに基
づいて前記変速機の変速を制御する変速制御手段とを備
え、 前記変速制御手段は、前記変速パターン選択手段により
前記第1の変速パターンが選択されているときには、前
記トルク特性制御手段の制御により前記エンジンのトル
ク特性が前記低速トルク特性から前記高速トルク特性へ
切り換えられる所定の回転数未満かつ所定範囲内の回転
数で、前記変速機が前記第1の変速パターンのデータに
関係なく強制的に所定段まで増速側に変速されるように
同変速機の変速を制御することを特徴とするエンジンと
変速機の総合制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30140792A JP3206152B2 (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | エンジンと変速機の総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30140792A JP3206152B2 (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | エンジンと変速機の総合制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06144085A JPH06144085A (ja) | 1994-05-24 |
JP3206152B2 true JP3206152B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=17896506
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30140792A Expired - Fee Related JP3206152B2 (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | エンジンと変速機の総合制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3206152B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4765914B2 (ja) | 2006-03-07 | 2011-09-07 | 日産自動車株式会社 | 車両用パワートレーンの制御装置 |
JP4823762B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2011-11-24 | 富士重工業株式会社 | 車両の出力制御装置 |
US8874290B2 (en) | 2009-05-19 | 2014-10-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle power transmission device |
JP6171644B2 (ja) * | 2013-07-12 | 2017-08-02 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
JP6052082B2 (ja) * | 2013-07-12 | 2016-12-27 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1992
- 1992-11-11 JP JP30140792A patent/JP3206152B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06144085A (ja) | 1994-05-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5431139A (en) | Air induction control system for variable displacement internal combustion engine | |
US5374224A (en) | System and method for controlling the transient torque output of a variable displacement internal combustion engine | |
JP2976766B2 (ja) | 可変気筒エンジンの制御装置 | |
JP3201936B2 (ja) | 筒内噴射エンジンの制御装置 | |
US20030131820A1 (en) | System for controllably disabling cylinders in an internal combustion engine | |
US7438665B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
JP3005455B2 (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
JP4080372B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3570875B2 (ja) | 筒内直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP3206152B2 (ja) | エンジンと変速機の総合制御装置 | |
JP2946881B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
JP3314453B2 (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
JP3365206B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
JP2861507B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
JP3292020B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JP2808923B2 (ja) | 車両の自動変速制御装置 | |
JP3051205B2 (ja) | エンジン及び自動変速機の制御装置 | |
JP4305266B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JPH07189799A (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
CN101680384A (zh) | 内燃机的控制装置 | |
JP3329205B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
JPH10159627A (ja) | 内燃機関の減速制御装置 | |
JP3430960B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP3536601B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4105041B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080706 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080706 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090706 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |