JP3545474B2

JP3545474B2 - 防振装置

Info

Publication number: JP3545474B2
Application number: JP32582094A
Authority: JP
Inventors: 通洋折川; 直規杉田
Original assignee: Bridgestone Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Bridgestone Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-12-27
Filing date: 1994-12-27
Publication date: 2004-07-21
Anticipated expiration: 2019-07-21
Also published as: JPH08177955A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、振動発生部からの振動を吸収する防振装置に関し、例えば自動車、一般産業用機械等に適用可能なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、外筒内にゴム等で形成された弾性体を介して内筒が取り付けられると共に複数の液室を内蔵し、エンジンへこの内筒の下端部が連結されるような構造の防振装置が知られている。このような防振装置では、内筒の外周側に弾性体が加硫接着されていて、エンジンの振動により生じる内筒の軸方向に沿った変位に伴って、弾性体の内周側が変位するようになっている。
【０００３】
例えば、この種の防振装置の一例として、図５に示されるようなものが知られており、この図に基づき従来技術を説明する。
【０００４】
この図に示すように、この防振装置１１０は、内筒１１２と外筒１１４とをゴムなどの弾性体１１６で連結し、この弾性体１１６にてエンジンの重量を支持する構造となっている。つまり、内筒１１２の下端部に螺合されたボルト１２２により、エンジンに繋がる取付アーム１２０と内筒１１２とが連結されると共に、外筒１１４の下部に取り付けられたブラケット１３４で外筒１１４が車体側に連結される形となっている。
【０００５】
さらに、この外筒１１４、ダイヤフラム１１８及び弾性体１１６で区画された空間で液室１３０を形成している。そして、弾性材料１２４を挟みつつ仕切部材１２６と仕切部材１２８とを合わせることによって、前記液室１３０内を区切って一対の液室１３０Ａ、１３０Ｂを形成すると共にこれら液室１３０Ａ、１３０Ｂ間を連結する制限通路１３２を形成する。
【０００６】
従って、この防振装置１１０では、内外筒間の上下方向への相対変位に伴って、制限通路１３２内を液体が行き来し、液柱共振により振動が減衰され、１０Ｈｚ近辺の例えばエンジンのシェイク振動等を抑えることが可能となる。
【０００７】
しかし、エンジンでさらに高周波数の振動が発生した場合、１０Ｈｚ近辺で液柱共振した制限通路１３２が目詰まり状態となり、アイドリング振動領域（例えば３０Ｈｚ近辺の周波数）での動ばね係数Ｋｄが高まって、アイドリング時における振動や音が大きくなる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
すなわち、従来の防振装置では、広範囲な周波数帯域の振動に対応して、振動を減衰することができないという欠点を有していた。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、広範囲な周波数帯域の振動に対応して、振動を減衰することができる防振装置を提供することが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明による防振装置は、振動発生部及び振動受け部の一方に連結される筒状の外筒と、
前記外筒の内側に基端側が位置し且つ振動発生部及び振動受け部の他方に連結される内筒と、
前記内筒と前記外筒とを連結するように前記内筒と前記外筒との間に配設されて弾性変形により前記内筒と前記外筒とを相対変位可能とする弾性体と、
前記弾性体を隔壁の少なくとも一部として拡縮可能とされ且つ液体が充填される受圧液室と、
前記受圧液室と隔離されて前記外筒内に配設され且つ前記受圧液室と第１の通路によって繋がれると共に弾性変形可能な第１の弾性膜を隔壁の一部とした第１の副液室と、
前記受圧液室及び前記第１の副液室と並んで前記外筒の内部に配設されるように前記内筒の基端側に形成される第２の副液室と、
前記内筒の基端側に形成され且つ前記受圧液室と前記第２の副液室との間を繋ぐと共に第１の通路より抵抗が小さい第２の通路と、
前記第２の副液室の隔壁の一部とされ且つ弾性変形可能であって前記第１の弾性膜より高剛性の第２の弾性膜と、
前記第２の弾性膜を介して前記第２の副液室と隣接するように前記内筒の内部に設けられた空気室と、
を有したことを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１に係る防振装置の作用を以下に説明する。
【００１２】
振動発生部が振動を発生させた場合、外筒あるいは内筒を介して振動が弾性体に伝達され、弾性体の変形により振動が吸収されて内筒あるいは外筒に連結された振動受部側に振動が伝達され難くなる。
【００１３】
これに合わせて、振動発生部が発生させた振動が低周波数の振動の場合には、弾性体の変形に伴って受圧液室が拡縮し、これに伴って第１の通路内を液体が流通する。そして、第１の通路を介して受圧液室と繋がる第１の副液室が第１の弾性膜の変形により拡縮するので、液体流動の粘性抵抗及び液柱共振に基づく減衰作用で、防振効果を向上することができる。
【００１４】
さらに、振動発生部が発生させた振動が高周波数の振動の場合には、第１の通路は目詰まり状態となるが、第１の通路より抵抗の小さい第２の通路内を液体が流通する。そして、第２の通路を介して受圧液室と繋がる第２の副液室が第２の弾性膜の変形により拡縮するので、低動ばねとなって振動が減衰されて、防振効果を向上することができる。
【００１５】
一方、本請求項によれば、第２の副液室が、受圧液室及び第１の副液室と並んで外筒の内部に配設されるように内筒の基端側に形成されると共に、空気室が第２の弾性膜を介して第２の副液室と隣接するように内筒の内部に設けられているので、外筒の内部における他の部分に別途第２の副液室及び空気室を形成する必要がなくなり、防振装置をより小型化することが可能となる。また、受圧液室に対して相対的に変位する内筒に、第２の通路及び第２の副液室が形成されているので、高周波数の振動が伝達された際に、より積極的に第２の通路を介して受圧液室と第２の副液室との間で液体が流通することになる。
【００１６】
他方、第２の弾性膜は第１の弾性膜より高剛性に形成されているので、一般に大きな振幅を伴うことになる低周波数の振動が伝達された際には、第２の弾性膜が変形せず、積極的に第１の副液室側に液体が流通することになる。
【００１７】
【実施例】
本発明の第１実施例に係る防振装置を図１から図３までに示し、これらの図に基づき本実施例を説明する。
【００１８】
図１及び図２に示すように、本実施例の防振装置１０は、一例として振動受け部としての自動車の車体側へ連結される下部外筒１２を備えている。この下部外筒１２は円筒状とされ、上部側は一定の径に形成された大径部１２Ａとされており、下部側には、段部を介して、大径部１２Ａより小径の小径部１２Ｃが設けられている。この小径部１２Ｃの下端部には、この下端部側を覆う底部１２Ｂが形成され、この底部１２Ｂの中心部に円形の円孔１２Ｅが形成されている。
【００１９】
また、外筒の一端側である下端側を構成するこの小径部１２Ｃには、下部外筒１２を車体へ取り付けるための略Ｌ字形の取付脚１４が一対固着されており、これら取付脚１４には、図示しない取付ボルトを挿通するボルト孔１６がそれぞれ形成されている。
【００２０】
この下部外筒１２の内部には、弾性体ブロック１８が配設されている。図１に示すように、弾性体ブロック１８は、それぞれ下部外筒１２と同軸的に配設される中間筒２２、弾性体２４及び内筒金具２６等から構成されている。
【００２１】
この弾性体ブロック１８を構成している中間筒２２の軸方向中央部よりも上側部分は下部外筒１２の大径部１２Ａと嵌合される嵌合部２２Ａとされており、中間筒２２の下部側は、嵌合部２２Ａよりも径の小さい小径部２２Ｂとされている。なお、中間筒２２は、嵌合部２２Ａと小径部２２Ｂと間の段部が下部外筒１２の大径部１２Ａと小径部１２Ｃとの間の段部に当接して、中間筒２２が下部外筒１２内で位置決めされている。
【００２２】
また、内筒金具２６は、平面状であって小円形の底部３０Ａを有し且つ内筒金具２６の基端側を構成する円板状のフランジ部３０及び、上端面が底部３０Ａに溶接されて固着されているパイプ状に形成された円筒部２８から構成されている。
【００２３】
この円筒部２８の内周側には雌ねじ２８Ａが形成されており、内筒金具２６の図１上、下側となる先端側が、下部外筒１２の円孔１２Ｅから下方へ突出している。また、円筒部２８と接合されるフランジ部３０の底部３０Ａの外周側には、上方へ行くに従って径が拡大される管状部であるテーパ部３０Ｂが連続的に形成されており、さらにテーパ部３０Ｂの上端には、半径方向外側へ延びるリング状の支持部３０Ｃが形成されている。
【００２４】
この支持部３０Ｃ上には、複数の孔部７５が穿設された中央部を下側に突出して形成された円板状であって金属製の規制板７４が配置されている。また、この規制板７４の上側には、中央部が上側に突出するように形成された円板状であって金属製の挟持板７６が位置しており、管状に上側に延びる管状部７６Ａがこの挟持板７６の中央部に形成されている。
【００２５】
そして、規制板７４と挟持板７６との間には、同じく円板状に形成されたゴム製のダイヤフラム７８が配置されていて、規制板７４及び挟持板７６の外周側部分にこのダイヤフラム７８の外周側部分が全周にわたって挟持されている。従って、このダイヤフラム７８が固定されると共にダイヤフラム７８によりダイヤフラム７８の上下の空間が隔離されている。
【００２６】
さらに、外周側が屈曲された支持部３０Ｃにより、これら規制板７４、挟持板７６及びダイヤフラム７８の外周側部分がかしめられて、フランジ部３０に規制板７４、挟持板７６及びダイヤフラム７８が固着されている。
【００２７】
一方、弾性体２４はゴム製であってリング状に形成され、内筒金具２６と中間筒２２との間に配設されて、外周が中間筒２２のほぼ内周面全域にわたって加硫接着されており、内周がフランジ部３０の外周面及び円筒部２８の外周面の略上半分へ加硫接着されている。
【００２８】
他方、図１及び図２に示すように、下部外筒１２の下方側であって下部外筒１２の底部１２Ｂに対向した位置には、取付金具６０が配設されている。この取付金具６０は、金属の角パイプ６２の外周に厚肉のゴム製の弾性体６４を加硫接着したものであり、角パイプ６２の軸方向は下部外筒１２の軸線方向と直交するような方向とされている。
【００２９】
角パイプ６２内には、鉄鋳物等で形成された取付アーム６６の基端側を構成する角柱部６６Ａが挿入されている。そして、角パイプ６２の下壁には孔６２Ａが形成され、角パイプ６２の上壁に孔６２Ｂが形成されており、角柱部６６Ａにはボルト孔６５が形成されている。
【００３０】
従って、角パイプ６２の下壁に形成された孔６２Ａ、角柱部６６Ａに形成されたボルト孔６５及び角パイプ６２の上壁に形成された孔６２Ｂをそれぞれ下方からボルト６７が挿通しており、円筒部２８の雌ねじ２８Ａにこのボルト６７が螺合されて、取付アーム６６が内筒金具２６に固定される。
【００３１】
また、取付アーム６６の先端側には取付部６６Ｂが形成されており、振動発生部となるエンジン（図示せず）に連結するための複数個のボルト孔６８がこの取付部６６Ｂに形成されている。
【００３２】
この一方、図１に示すように、下端側が下部外筒１２の上端側にかしめられて下部外筒１２と密接して、この下部外筒１２とで外筒を構成する略円管形状の上部外筒２０が、弾性体ブロック１８の上側を囲むように配設されている。
【００３３】
この上部外筒２０の上部側には、上部外筒２０の上部側を覆うように薄肉のゴムで形成された第１の弾性膜であるダイヤフラム４４が配設されており、この上部外筒２０の内外壁面には、ダイヤフラム４４から延びる薄肉のゴム材が加硫接着されている。
【００３４】
さらに、ダイヤフラム４４の上側には、薄肉の金属板で形成されたダイヤフラムカバー４６がダイヤフラム４４を保護するために配設されている。このダイヤフラムカバー４６の中央部は上方へ向かって凸部が形成されており、また、ダイヤフラムカバー４６の外周縁部４６Ａが上部外筒２０の外周側にかしめられている。なお、ダイヤフラムカバー４６とダイヤフラム４４との間は、空気室４７とされていて、ダイヤフラムカバー４６に空気室４７内の空気を外部と連通させる為の孔部を適宜設けることとしてもよい。
【００３５】
さらに、ダイヤフラム４４の上端部の凸部回りには、板状であって幅方向両端部及び長手方向中程が強度向上の為に屈曲された形状となった補強用のステー７０が、溶接等により接合されている。
【００３６】
このようにダイヤフラムカバー４６に固着されたステー７０の他端側には、車体へのねじ止め用のボルト孔７２が形成されていて、このボルト孔７２に挿入されたボルト（図示せず）の車体側へのねじ止めにより、ステー７０を介して上部外筒２０の上端部が支持されることとなる。
【００３７】
一方、金属等で筒状に形成された押さえ金具４２の外周面が上部外筒２０の内壁面に嵌合されると共に、この押さえ金具４２の下端側が下部外筒１２の上端側に上部外筒２０と一体的にかしめられて、上部外筒２０内に押さえ金具４２が配設されている。この押さえ金具４２の上端部には、複数の開口部４２Ｂを中央部に有した円形の頂板部４２Ａが形成されている。そして、この開口部４２Ｂは、弾性体ブロック１８側から厚肉円板状とされたメンブランゴム４０で閉塞されている。
【００３８】
また、薄肉の筒状であって上部側が閉鎖されるように形成された金属製の挟持金具４３が、押さえ金具４２の内壁面に嵌合されて配設されている。この挟持金具４３の中央部に形成された凹部４３Ａと押さえ金具４２との間に前記のメンブランゴム４０が位置していて、メンブランゴム４０の外周縁部がこれらの間に挟持されて、固定されている。さらに、挟持金具４３の中央近傍には孔５４が形成されており、メンブランゴム４０側と弾性体ブロック１８側とは、この孔５４を介して連通されている。
【００３９】
ここで、押さえ金具４２、挟持金具４３及び弾性体ブロック１８で囲まれる空間及び、挟持金具４３とメンブランゴム４０とで囲まれる空間が受圧液室５７とされ、押さえ金具４２、メンブランゴム４０及びダイヤフラム４４で囲まれる空間が第１の副液室５９とされている。
【００４０】
他方、挟持金具４３の上側外周部には、挟持金具４３の約半周にわたって通路用凹部４３Ｂが形成されており、挟持金具４３の通路用凹部４３Ｂと押さえ金具４２とに囲まれる空間は、第１の通路を構成するオリフィスである制限通路４８とされている。そして、挟持金具４３の底部に形成された貫通孔５０によって受圧液室５７と制限通路４８とが連通している。また、押さえ金具４２には、防振装置１０の軸線を挟んで貫通孔５０と反対側に貫通孔５２が形成されており、制限通路４８はこの貫通孔５２を介して第１の副液室５９と連通している。したがって、受圧液室５７と第１の副液室５９とは、制限通路４８を介して常に連通している。
【００４１】
以上より、挟持板７６の上側に突出した中央部とダイヤフラム７８の上面との間に形成される空間が第２の副液室８０となり、この第２の副液室８０と受圧液室５７との間が管状部７６Ａの内周面により形成される第２の通路であってオリフィスである制限通路８２により、連通されて繋がっている。
【００４２】
そして、この制限通路８２は、図１に示されるように、制限通路４８より通路長さを短くされると共に通路断面積を大きくされるように、形成されている。この為、制限通路８２は、液体の抵抗が制限通路４８より小さいことになる。
【００４３】
また、規制板７４の下面側とフランジ部３０の上面側とで区画される空間は空気室８４となっていて、規制板７４に形成された孔部７５により、ダイヤフラム７８の下面と規制板７４の突出した中央部とで区画された空間と、この空気室８４とが連通されている。従って、空気室８４は大きな体積を有する為、ダイヤフラム７８の変形によっても僅かな気圧変動しか生ぜず、ダイヤフラム７８の弾性変形を妨げることはない。また、ダイヤフラム７８の変形が大きくなった場合には、規制板７４によりダイヤフラム７８の変形が規制される為、ダイヤフラム７８の変形が一定の範囲に抑えられることになる。
【００４４】
尚、この第２の弾性膜を構成するダイヤフラム７８は、ダイヤフラム４４より肉厚に形成されているので、ダイヤフラム４４より剛性が高く、また、メンブランゴム４０より肉薄に形成されているので、メンブランゴム４０より剛性が低いように構成されている。一方、上記受圧液室５７、第１の副液室５９、第２の副液室８０及び制限通路４８、８２内には、水、シリコンオイル、エチングリコール等の液体が充填されている。
【００４５】
次に本実施例の組立を説明する。
この防振装置１０の組立に際しては、図１及び図２に示すように、まず取付脚１４が固着された状態の下部外筒１２内に、規制板７４、挟持板７６及びダイヤフラム７８等を上部に取り付けた弾性体ブロック１８を挿入して、内周面側に弾性体２４を介して内筒金具２６が取り付けられた状態とする。
【００４６】
そして、内筒金具２６の先端側を構成する円筒部２８の下部に、取付金具６０及び取付アーム６６をボルト６７の雌ねじ２８Ａへのねじ込みにより、ねじ止める。
【００４７】
その後、図１に示すように、挟持金具４３との間でメンブランゴム４０が挟持された押さえ金具４２、ダイヤフラム４４を加硫接着した上部外筒２０及び、ステー７０が溶接により接合されたダイヤフラムカバー４６を順に、下部外筒１２の上部に組付けて、上部外筒２０及び押さえ金具４２の下端側を下部外筒１２側にかしめ加工する。
【００４８】
なお、上部外筒２０、押さえ金具４２、ダイヤフラムカバー４６及び下部外筒１２等の組立を液体中で行うことによって、防振装置１０内に液体を充填してもよく、組立て後に、上部外筒２０に形成した液体充填用の孔（図示せず）から注入するようにしてもよい。
【００４９】
さらに、本実施例の防振装置１０は、取付脚１４及びステー７０をそれぞれボルトによって自動車の車体へ連結し、取付アーム６６をエンジンに連結するような、つり下げ形式となっている。従って、防振装置１０の自動車内への装着に際して、内筒金具２６がエンジンの荷重を受けると、弾性体２４が圧縮変形され、内筒金具２６が図１の状態よりも下方へ移動して、取付金具６０が下部外筒１２の底部１２Ｂから所定寸法離間する。
【００５０】
次に本実施例の作用を説明する。
エンジンが振動を発生させてエンジンからの振動が取付アーム６６を介して内筒金具２６に伝達されると、弾性体２４が変形して振動を吸収することにより振動が減衰され、下部外筒１２に連結される車体側に伝達される振動が小さくなるが、さらに、受圧液室５７、第１の副液室５９、第２の副液室８０及び制限通路４８、８２等により、以下のように作用する。
【００５１】
つまり、エンジンが発生させた振動が、１０Ｈｚ近辺の例えばエンジンのシェイク振動等の低周波数の振動の場合には、弾性体２４の変形に伴って受圧液室５７が拡縮し、これに合わせて制限通路４８内を液体が流通して、制限通路４８を介して受圧液室５７と繋がる第１の副液室５９がダイヤフラム４４の変形により拡縮する。この為、液体が制限通路４８を介して主液室５７と第１の副液室５９との間を行き来し、液体流動の粘性抵抗及び液柱共振に基づく減衰作用で、大きな減衰力を発生することにより低周波数の振動が吸収され、図３に示すように、１０Ｈｚ近辺のｔａｎδが高まって、防振効果を向上することができる。
【００５２】
さらに、エンジンが発生させた振動が、３０Ｈｚ近辺の例えばアイドリング振動等の高周波数の振動の場合には、制限通路４８は目詰まり状態となるが、制限通路４８より抵抗の小さい制限通路８２内を液体が流通する。そして、制限通路８２を介して受圧液室５７と繋がる第２の副液室８０がダイヤフラム７８の変形により拡縮するので、図３の点線で示す従来技術の防振装置１１０と比較して、実線で示すように３０Ｈｚ近辺の動ばね係数Ｋｄが低下し、振動が減衰されて防振効果を向上することができる。この結果、アイドリング時における振動や音が小さくなる。
【００５３】
一方、本実施例によれば、受圧液室５７及び第１の副液室５９と並んで、下部外筒１２と上部外筒２０とで区画する空間内に配設されるように、第２の副液室８０が内筒金具２６に形成されているので、外筒内の他の部分に別途第２の副液室を形成する必要がなくなり、防振装置１０をより小型化することが可能となる。また、受圧液室５７に対して相対的に変位する内筒金具２６に、制限通路８２及び第２の副液室８０が形成されているので、高周波数の振動が伝達された際には、制限通路８２及び第２の副液室８０が受圧液室５７内で上下動して、制限通路８２の上部側より一層積極的に液体を取り込むことになり、受圧液室５７と第２の副液室８０との間で液体が積極的に流通することになる。
【００５４】
他方、ダイヤフラム７８はダイヤフラム４４より高剛性に形成されているので、一般に大きな振幅を伴うことになる低周波数の振動が伝達された際には、ダイヤフラム７８が変形せず、積極的に第１の副液室５９側に液体が流通して制限通路４８及び第１の副液室５９による効果を低減させることがない。
【００５５】
次に、本発明の第２実施例に係る防振装置を図４に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第１実施例において説明した部材と同一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
【００５６】
図４に示すように、本実施例に係るフランジ部３０の支持部３０Ｃ上には、第１実施例と同様の規制板７４及びダイヤフラム７８が位置しているが、第１実施例で採用された挟持板７６の替わりに、例えば合成樹脂製の挟持板９０が配置されている。
【００５７】
この挟持板９０は、下側の外周部分にリング状に突出して肉厚に形成された通路形成部９０Ａを有した円板状に形成されており、この通路形成部９０Ａの外周面に約半周にわたって溝部９２が形成されている。
【００５８】
そして、この挟持板９０の通路形成部９０Ａが規制板７４の外周側部分とで、ダイヤフラム７８の外周側部分を挟持しつつ、支持部３０Ｃによりかしめられた際に、第２の通路となる制限通路９４が溝部９２及び支持部３０Ｃにより形成されることになる。
【００５９】
さらに、この溝部９２の一端側には、受圧液室５７側に連通される孔部９８が形成されており、また、溝部９２の他端側には、挟持板９０の下面側とダイヤフラム７８の上面側との間に位置する第２の副圧液室９６側に連通される孔部９９が形成されている。従って、制限通路９４及び孔部９８、９９により受圧液室５７と第２の副圧液室９６との間が繋がることになる。
【００６０】
尚、図４に示されるように、本実施例の制限通路９４は、制限通路４８と同様に細長く形成されているが、その断面積は制限通路４８より大きくされている。
【００６１】
以上より、本実施例に係る防振装置１０は、第１本実施例と同様な作用、効果を奏することになるが、第１実施例の制限通路８２より通路の長さを長くした為、第１本実施例より３０Ｈｚ近辺の動ばね係数Ｋｄがさらに低下することになる。
【００６２】
尚、上記実施例において、ゴム製のメンブランゴム４０で受圧液室５７と第１の副圧液室５７とを仕切ったが、この替わりに単に金属製の壁で仕切ってもよい。
【００６３】
また、上記実施例において、振動発生部となるエンジン側に内筒金具２６を連結し、振動受け部となる車体側に外筒を連結するような構成としたが、この逆の構成としても良い。尚、この場合には、防振装置１０の上下を図１と逆向きにして、防振装置１０を装着することが考えられる。
【００６４】
他方、実施例において、自動車に搭載されるエンジンの防振を目的としたが、本発明の防振装置は例えば自動車のボディマウント等、あるいは自動車以外の他の用途にも用いられることはいうまでもなく、また、弾性体、弾性膜等の形状、寸法なども実施例のものに限定されるものではない。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の防振装置は上記構成としたので、広範囲な周波数帯域の振動に対応して、振動を減衰することができるという優れた効果をも有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る防振装置の断面図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る防振装置の分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施例に係る防振装置による特性を表すグラフを示す図である。
【図４】本発明の第２実施例に係る防振装置の断面図である。
【図５】従来技術の防振装置の断面図である。
【符号の説明】
１０防振装置
１２下部外筒（外筒）
２０上部外筒（外筒）
２４弾性体
２６内筒金具（内筒）
５７受圧液室
５９第１の副液室
７８ダイヤフラム（第２の弾性膜）
８０第２の副液室
８２制限通路（第２の通路）

Claims

振動発生部及び振動受け部の一方に連結される筒状の外筒と、
前記外筒の内側に基端側が位置し且つ振動発生部及び振動受け部の他方に連結される内筒と、
前記内筒と前記外筒とを連結するように前記内筒と前記外筒との間に配設されて弾性変形により前記内筒と前記外筒とを相対変位可能とする弾性体と、
前記弾性体を隔壁の少なくとも一部として拡縮可能とされ且つ液体が充填される受圧液室と、
前記受圧液室と隔離されて前記外筒内に配設され且つ前記受圧液室と第１の通路によって繋がれると共に弾性変形可能な第１の弾性膜を隔壁の一部とした第１の副液室と、
前記受圧液室及び前記第１の副液室と並んで前記外筒の内部に配設されるように前記内筒の基端側に形成される第２の副液室と、
前記内筒の基端側に形成され且つ前記受圧液室と前記第２の副液室との間を繋ぐと共に第１の通路より抵抗が小さい第２の通路と、
前記第２の副液室の隔壁の一部とされ且つ弾性変形可能であって前記第１の弾性膜より高剛性の第２の弾性膜と、
前記第２の弾性膜を介して前記第２の副液室と隣接するように前記内筒の内部に設けられた空気室と、
を有したことを特徴とする防振装置。