JP3507741B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の制御
装置に関し、より具体的には変速ショックの低減を意図
した自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の制御装置としては例えば、
特開平６−３４１５２５号記載の技術が知られており、
その従来技術においては内燃機関の吹き上がりおよび摩
擦係合要素、即ち、クラッチのタイアップを検出し、吹
き上がりを検出したときは、ＯＮ側のクラッチの係合圧
を上げる、あるいは昇圧勾配を大きくする、あるいは昇
圧タイミングを早めるように調圧特性を変更し、吹き上
がりやタイアップによるショックを防止するように制御
している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術においては、油圧の追従性を考慮していないため、エ
ンジントルクの増加によって内燃機関の吹き上がりを生
じる恐れがあった。換言すれば、従来技術は、機関回転
数に対するタフネスが必ずしも十分ではなかった。

【０００４】従って、この発明の目的は上記した課題を
解決し、油圧の追従性を考慮して供給油圧を決定するこ
とで機関回転数の急変に対するタフネスを向上させ、内
燃機関の吹き上がりを生じることなく、変速ショックを
効果的に低減して乗員の感性に良く適合するようにした
自動変速機の制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに、この発明は請求項１項において、車両に搭載され
た内燃機関の出力を運転状態に応じて予め設定された変
速特性に従って摩擦係合要素を介して変速して駆動輪に
伝達する自動変速機の制御装置において、前記自動変速
機に入力される入力軸回転数を検出する入力軸回転数検
出手段、前記自動変速機に入力される入力トルクを算出
する入力トルク算出手段、前記算出された入力トルクに
基づいて摩擦係合要素に供給される油圧が到達すべき値
を示す到達圧高さを算出する到達圧高さ算出手段、少な
くとも前記検出された入力軸回転数と前記算出された到
達圧高さに基づき、目標到達時間に対して設定された目
標供給油圧量の応答特性の最大値を検索する応答特性最
大値検索手段、前記目標到達時間に対する前記算出され
た到達圧高さに基づいて応答特性の実際値を算出する応
答特性実際値算出手段、前記算出された応答特性の実際
値と前記検索された応答特性の最大値を比較し、比較結
果に基づいて応答特性を決定し、決定された応答特性に
基づいて行先段を実現する摩擦係合要素に供給すべき供
給油圧量を決定する供給油圧量決定手段、および前記決
定された供給油圧量に基づいて油圧を供給する油圧制御
回路を備えるように構成した。

【０００６】このように、算出された入力トルクに基づ
いて摩擦係合要素に供給される油圧が到達すべき値を示
す到達圧高さを算出し、検出された入力軸回転数と算出
された油圧到達圧高さに基づき、目標到達時間に対して
設定された目標供給油圧量の応答特性の最大値を検索す
ると共に、前記目標到達時間に対する算出された到達圧
高さに基づいて応答特性の実際値を算出し、両者を比較
して応答特性を決定し、決定された応答特性に基づいて
行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチ）に供給すべ
き供給油圧量を決定するように構成した。換言すれば、
油圧の追従性を考慮して供給油圧を決定することで油圧
の到達時間を管理できるため、制御性を向上させ、内燃
機関の吹き上がりを生じることなく、変速ショックを効
果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができ
る。さらに、内燃機関の吹き上がりを検知することがな
いため、吹き上がりに対してフィードバック制御で対応
する場合に比し、トルク相の制御時間を短縮することが
できると共に、吹き上がりを懸念しつつ制御する必要が
ないため、より高圧側で制御することが可能となって応
答性を上げることができる。よって一層良好な変速特性
を実現することができる。

【０００７】請求項２項にあっては、前記供給油圧量決
定手段は、前記算出された応答特性の実際値が前記検索
された応答特性の最大値を超えるときは、前記応答特性
の最大値に基づいて行先段を実現する摩擦係合要素に供
給すべき供給油圧量を決定する如く構成した。

【０００８】これにより、油圧の追従性を一層良く考慮
して供給油圧を決定することが可能となり、機関回転数
の急変に対するタフネスを向上させて内燃機関の吹き上
がりを生じることなく、変速ショックを効果的に低減し
て乗員の感性に良く適合させることができる。

【０００９】請求項３項にあっては、前記供給油圧量決
定手段は、前記算出された応答特性の実際値が前記検索
された応答特性の最大値を下回るときは、前記算出され
た応答特性の実際値に基づいて行先段を実現する摩擦係
合要素に供給すべき供給油圧量を決定する如く構成し
た。

【００１０】これにより、油圧の追従性を一層良く考慮
して供給油圧を決定することが可能となると共に、目標
時間に到達させることができ、変速ショックを効果的に
低減して乗員の感性に良く適合させることができる。

【００１１】請求項４項にあっては、前記供給油圧量決
定手段は、前記決定された行先段を実現する摩擦係合要
素に供給すべき行先段供給油圧量に基づいて現在段を実
現する摩擦係合要素に供給すべき現在段供給油圧量を決
定する如く構成した。

【００１２】これにより、前記した効果に加え、行先段
と現在段の供給油圧を良くバランスさせることができ、
変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く
適合させることができる。

【００１３】請求項５項にあっては、前記供給油圧量決
定手段は、前記算出された入力トルクから前記行先段供
給油圧量を減算して前記現在段供給油圧量を決定する如
く構成した。

【００１４】これにより、前記した効果に加え、行先段
と現在段の供給油圧を良くバランスさせることができ、
変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く
適合させることができる。

【００１５】請求項６項にあっては、さらに、前記自動
変速機の作動油温を検出する作動油温検出手段を備え、
前記応答特性最大値検索手段は、前記検出された入力軸
回転数と前記算出された到達圧高さと前記検出された作
動油温に基づいて前記応答特性の最大値を検索する如く
構成した。

【００１６】これにより、油圧の追従性を一層良く考慮
して供給油圧を決定することが可能となり、機関回転数
の急変に対するタフネスを向上させて内燃機関の吹き上
がりを生じることなく、変速ショックを効果的に低減し
て乗員の感性に良く適合させることができる。

【００１７】請求項７項にあっては、前記供給油圧量決
定手段は、少なくとも前記変速のトルク相において前記
供給油圧量を決定する如く構成した。

【００１８】これにより、トルク相において油圧の追従
性を一層良く考慮して供給油圧を決定することが可能と
なると共に、イナーシャ相の油圧制御に滑らかに連続さ
せることができ、機関回転数の急変に対するタフネスを
向上させて内燃機関の吹き上がりを生じることなく、変
速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合さ
せることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明
する。

【００２０】図１はその装置を全体的に示す概略図であ
る。

【００２１】以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以
下「トランスミッション」という）を示す。トランスミ
ッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共
に、前進５速および後進１速の平行軸式の有段自動変速
機からなる。

【００２２】トランスミッションＴは、内燃機関（以下
「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロッ
クアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して
接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメイ
ンシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウ
ンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。

【００２３】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイ
ン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリ
バースギヤ２４が支持される。

【００２４】また、カウンタシャフトＣＳには、メイン
１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン
２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン
３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン
４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン
５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、および
メインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を
介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持され
る。

【００２５】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧
クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速
（ギヤ。変速段）が確立する。

【００２６】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２で
メインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。変速
段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在
に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッ
チＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギ
ヤ。変速段）が確立する。

【００２７】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を
４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメインシャフト
ＭＳに結合すると、４速（ギヤ。変速段）が確立する。

【００２８】また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自
在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラ
ッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速
（ギヤ。変速段）が確立する。

【００２９】さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転
自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタ
ギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メ
インシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリ
バースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒ
でメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立
する。

【００３０】カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナ
ルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８
を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左
右のドライブシャフト５０，５０を介し、内燃機関Ｅお
よびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せ
ず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

【００３１】車両運転席（図示せず）のフロア付近には
シフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８
種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１の
いずれか選択される。

【００３２】エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置さ
れたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロッ
トル開度センサ５６が設けられ、スロットル開度ＴＨを
示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８
の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリ
ブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出
力する。

【００３３】更に、カムシャフト（図示せず）の付近に
はクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定ク
ランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度
でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク
角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。ま
た、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の
下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧
（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。

【００３４】また、メインシャフトＭＳの付近には第１
の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳが
１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
トＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、
カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力す
る。

【００３５】さらに、車両運転席付近に装着されたシフ
トレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ
６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）
の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号
を出力する。

【００３６】さらに、トランスミッションＴ、あるいは
その付近の適宜位置には温度センサ７０が設けられ、油
温（Automatic Transmission Fluid温度。作動油温）Ｔ
ＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、ブレーキペダ
ル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７２が設け
られ、運転者によってブレーキペダルが踏まれると、Ｏ
Ｎ信号を出力する。

【００３７】これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）８０に送られる。

【００３８】ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，
ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からな
るマイクロコンピュータから構成される。マイクロコン
ピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。

【００３９】前記したセンサ５６などの出力は、入力回
路８８を介してマイクロコンピュータ内に入力され、ア
ナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変
換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処
理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に
格納される。

【００４０】前記した車速センサ５８の出力およびクラ
ンク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せ
ず）でカウントされ、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥ
が検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回
転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッシ
ョンの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出
される。

【００４１】マイクロコンピュータにおいてＣＰＵ８２
は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路
９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧制御
回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５
を励磁・非励磁して各クラッチの切替え制御を行うと共
に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁
してトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作
及び各クラッチの油圧を制御する。

【００４２】次いで、この発明に係る自動変速機の制御
装置の動作を説明する。

【００４３】図２はその動作を示すフロー・チャートで
ある。図示のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃごとに
実行される。

【００４４】以下説明すると、Ｓ１０において検出され
た車速Ｖとスロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ
（シフトスケジューリングマップ。図示せず）を検索
し、Ｓ１２に進み、検索値を行先段（変速段）ＳＨと書
き換え、Ｓ１４に進み、現在係合されている現在段（変
速段）を検出してＧＡと書き換えると共に、目標段ＳＨ
を先行段ＧＢと書き換える。

【００４５】次いでＳ１６に進み、変速モードＱＡＴＮ
ＵＭを検索する。変速モードＱＡＴＮＵＭは、具体的に
は、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ
（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から
１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド（保
持））などと標記される。即ち、最初の数字が１であれ
ばアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であ
ればホールドを示す。尚、以下の説明において、変速モ
ードＱＡＴＮＵＭが１＊ｈかなどと標記される場合があ
るが、その場合、＊は数字を問わず、アップシフトか否
か判断することを意味する。

【００４６】次いでＳ１８に進み、Ｓ１０以降の処理に
おいて変速が必要と判断されるとき、制御時期を示すＲ
ＡＭ上の値ＳＦＴＭＯＮを０に初期化し、Ｓ２０に進
み、変速制御を実行する。尚、上記の説明から明らかな
如く、変速モードＱＡＴＮＵＭの最初の数字が３であれ
ば、現在段（ギヤ）を保持し、変速制御を実行しない。

【００４７】尚、以下の説明では、１速（ギヤ）から２
速（ギヤ）へのアップシフトを例にとる。即ち、現在段
ＧＡを１速（ギヤ）、行先段ＧＢを２速（ギヤ）とす
る。

【００４８】図３はその変速制御、より具体的にはアッ
プシフト制御を全体的に示すフロー・チャートである。

【００４９】図３の制御時期を示す図４タイム・チャー
トを併せて参照しつつ以下説明すると、Ｓ１００におい
て前記した値ＳＦＴＭＯＮのビットが０であるか否か判
断する。この値は図２フロー・チャートのＳ１８で０に
初期化されていることからＳ１００の判断は肯定されて
Ｓ１０２に進み、後述する目標クラッチトルクなどの値
を全て０に初期化（イニシャライズ）し、Ｓ１０４に進
み、ＳＦＴＭＯＮを１０ｈに設定する。

【００５０】次いでＳ１０６に進み、現時点が図４タイ
ム・チャートにおいて変速準備開始時点であるので、行
先段である２速ギヤを実現するクラッチＣ２の目標クラ
ッチトルク（以下「ＴＱＯＮ」という）を０とし、Ｓ１
０８に進み、現在段である１速ギヤを実現するクラッチ
Ｃ１の目標クラッチトルク（以下「ＴＱＯＦ」という）
を所定のＯＦＦ棚トルク、より具体的にはエンジントル
クを保持するのに必要なトルク量に設定（算出）する。
尚、この実施の形態において、解放（ＯＦＦあるいはオ
フ）側の目標クラッチトルクおよび油圧量において平坦
な部位を棚と称する。

【００５１】図５はそのＯＦＦ棚トルク算出処理を示す
サブルーチン・フロー・チャートである。

【００５２】以下説明すると、Ｓ２００においてエンジ
ントルク（推定入力トルク。後述）ＴＴＡＰに余裕加算
トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算した値を棚トルク（Ｏ
ＦＦ側目標クラッチトルクＴＱＯＦ）とする。

【００５３】図３フロー・チャートにあっては次いでＳ
１１０に進み、係合（ＯＮ）側である行先段を実現する
クラッチＣ２のＯＮ（オン）準備圧（クラッチ油圧量。
以下「ＱＡＴＯＮ」という）を算出（設定）する。これ
は、いわゆる無効ストローク詰めに相当する作業であ
る。

【００５４】図６はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。

【００５５】同図の説明に入る前に、この実施の形態に
係る準備圧算出（無効ストローク詰め相当圧）を概説す
ると、当該クラッチ（例の場合では２速クラッチＣ２）
の回転数とＡＴＦ油温により、当該クラッチの無効スト
ローク詰めに最適な供給油圧と充填時間を決定するよう
にした。

【００５６】充填時間は、操作量（供給油圧）、クラッ
チ回転数、ＡＴＦ油温、変速インタバル（あるクラッチ
への操作量を零にしてから当該クラッチに再び操作量を
与えるまでの時間）、クラッチの位置（排油時のドレン
系のリザーバ油面からの高さ、ドレン系のリザーバまで
の距離など）、供給・排出油路の経路（長）、シフトバ
ルブ経由数、シフトソレノイド（アクチュエータ）ＳＬ
ｎの特性、およびクラッチの機械的なバラツキ（容積、
スプリング特性など）などの要因によって変化する。

【００５７】そこで、この実施の形態においては、これ
らの変動要因の中、クラッチの位置、供給・排出油路の
経路（長）、シフトバルブ経由数についてはクラッチご
とに予め求めておいて記憶すると共に、リニアソレノイ
ドの特性、クラッチの機械的なバラツキなどは、変速制
御系全体で補償するようにした。

【００５８】以下説明すると、操作量ＱＡＴＯＮを増加
するほど準備を終了するのに要する時間（準備終了時
間）を短縮することができて有利であるが、反面、図７
に示すようにバラツキ幅が増大して制御精度が低下する
ため、変速インタバルの場合と同様に、図８に符号Ａで
示すようなバラツキ幅の小さい、制御精度と応答性を両
立させる操作量を求めて設定しておく。

【００５９】以上のように設定した変速インタバルと操
作量に対し、クラッチ回転数（入力軸回転数ＮＭ）とＡ
ＴＦ油温を変更しながら、図９に示すように準備終了時
間を計測することで、各クラッチに必要なデータを収集
することができる。

【００６０】上記のようにして収集したデータをベース
とし、変速インタバルについては以下のように内部オイ
ル量（ＡＴＦ量あるいは作動油量）を推定し、上記した
準備終了時間を補正する。

【００６１】以下、このデータの収集について説明する
と、先ず、図１０に示す如く、変速インタバルＸｎを変
更しながら、データ収集用準備終了時間（以下「Ｔ」と
いう）を計測する。

【００６２】ＸｎとＴの関係を図１１に示すようにグラ
フ化し、図１２に示すようにＸｎに対してＴを０（内部
オイル空）と１（内部オイル充満）の間で正規化する。
次いで、図１３に示すように、変速インタバルＸｎに対
するオイル減少量（減少速度）を求め、図１４に示すよ
うに、オイル量に対するオイル減少量（減少速度）ｄＯ
ＩＬに変換する。

【００６３】即ち、操作量を零とした時点から一定時間
ごとに内部オイル量に対する図１３の値を検索し、その
傾きの分だけ内部オイル量から減算する。長時間にわた
って操作量を零にするとき、内部オイル量も零となる。

【００６４】次いで、図１５に示すように、オイル量
（オイル残量）と入力軸回転数ＮＭに対するオイル減少
量をＡＴＦ油温ＴＡＴＦについてマップ化することで、
図１６に示すように、入力軸回転数ＮＭの変化に対する
オイル量の変化を把握することができる。

【００６５】即ち、図１７に符号Ｂで示すように、変速
インタバルＸｎに対するオイル量としてのみ記憶した場
合、時間軸方向に不連続に進む（あるいは戻る）ことと
なって回転数変化に対する追従が非常に困難であること
から、入力軸回転数の変化に対するオイル量の変化を把
握することができないが、上記のように構成したこと
で、その把握が可能となる。

【００６６】従って、操作量を与えるとき、内部オイル
空のときの準備終了時間Ｔを記憶すると共に、オイル減
少量ｄＯＩＬから内部オイル量ＯＩＬｎを算出し、それ
らに基づいて実際の準備終了時間（制御時間。以下「Ｔ
１」という）を決定（補正）することができる。

【００６７】上記を前提として図６を参照してＯＮ準備
圧算出処理を説明する。

【００６８】先ずＳ３００においてＳＦＴＭＯＮが１０
ｈか否か判断する。ＳＦＴＭＯＮは図３フロー・チャー
トのＳ１０４で１０ｈに設定されているので、肯定され
てＳ３０２に進み、ＳＦＴＭＯＮの値を１１ｈに書き換
え、Ｓ３０４に進み、ＯＮ側クラッチ（例の場合は２速
クラッチＣ２）の準備圧ＱＤＢ１Ａと上記した（実際
の）準備終了時間Ｔ１を検索する。

【００６９】図１８フロー・チャートは、その処理を示
すサブルーチン・フロー・チャートである。

【００７０】以下説明すると、Ｓ４００において、検出
された入力軸回転数ＮＭとＡＴＦ油温ＴＡＴＦから準備
終了時間Ｔ１をマップ検索し、Ｓ４０２に進み、同様に
検出された入力軸回転数ＮＭとＡＴＦ油温ＴＡＴＦから
準備圧ＱＤＢ１Ａをマップ検索し、Ｓ４０４に進み、前
記したオイル残量ＯＩＬｎを推定する。オイル残量ＯＩ
Ｌｎにおいて、ｎは１から５の値であり、１速クラッチ
Ｃ１から５速クラッチＣ５のそれぞれに対応するクラッ
チオイル残量を示す。

【００７１】図１９はそのオイル残量ＯＩＬｎの推定処
理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。尚、
この処理はクラッチごとに行われる。以下、説明の簡略
化のため、この例の行先段用の２速クラッチＣ２を例に
とって説明するが、他のクラッチに関しても同様であ
る。

【００７２】以下説明すると、Ｓ５００においてタイマ
ｔｍＳＴ（ダウンカウンタ）の値が０か否か判断する。
このタイマは図３フロー・チャートのＳ１０２におい
て、変速中にないとき、換言すれば、図４タイム・チャ
ートにおいてＳＦＴＭＯＮ＝０の状態にあるときは０と
される。

【００７３】Ｓ５００で肯定されるときはＳ５０２に進
み、行先段（ギヤ）ＧＢが２速か否か判断する。肯定さ
れるときは変速中になく、２速クラッチＣ２がオン（係
合）していることから、Ｓ５０４に進み、オイル残量Ｏ
ＩＬ２（２速クラッチＣ２のオイル残量）を１とする。
即ち、２速クラッチＣ２はオイルで充満されていると推
定する。

【００７４】Ｓ５０２で否定されるときはＳ５０６に進
み、２速クラッチＣ２のオイル残量ＯＩＬ２が所定値＃
ＯＩＬＭＩＮより小さいか否か判断し、肯定されるとき
はＳ５０８に進み、オイル残量（前回値）は０、即ち、
２速クラッチＣ２はオイルがなく、空と推定する。

【００７５】他方、Ｓ５０６で否定されるときはＳ５１
０に進み、検出された入力軸回転数ＮＭとオイル残量Ｏ
ＩＬ２からＡＴＦ油温ＴＡＴＦおよびクラッチの排出油
路経路に従って別々に設定されたマップの中から該当す
るマップを検索して前記したオイル減少量ｄＯＩＬ２を
求める。

【００７６】次いで、Ｓ５１２に進み、オイル減少量ｄ
ＯＩＬ２だけ減算してオイル残量ＯＩＬ２を補正する。

【００７７】一方、Ｓ５００で否定されるときは変速中
と判断してＳ５１４に進み、目標段ＧＢが２速か否か判
断する。Ｓ５１４で肯定されるときはＳ５１６に進み、
現在段ＧＡが２速で、かつ操作量（供給油圧）ＱＡＴＯ
Ｆが所定値＃ＱＤＢ１ＭＩＮ以上か否か判断し、肯定さ
れるときはＳ５１８に進み、オイル残量ＯＩＬ２を１と
設定する。

【００７８】他方、Ｓ５１６で否定されるときはＳ５２
０に進み、オイル残量ＯＩＬ２が所定値＃ＯＩＬＭＩＮ
未満か否か判断し、肯定されるときはＳ５２２に進み、
オイル残量ＯＩＬ２を０とする。また、Ｓ５２０で否定
されるときはＳ５２４に進み、Ｓ５１０の処理と同様に
オイル減少量ｄＯＩＬ２をマップ検索し、Ｓ５２６に進
み、Ｓ５１２と同様にオイル残量ＯＩＬ２を減算補正す
る。

【００７９】Ｓ５１４で否定されるときはＳ５２８に進
み、変速モードＱＡＴＮＵＭが１＊ｈで、かつ、タイマ
ｔＵＰＡ１（準備終了時間相当値）の値が０ではない
か、即ち、アップシフト準備中か否か判断し、肯定され
るときはＳ５３０に進み、オイル残量ＯＩＬ２を値ｔＵ
ＰＡ１で除算して得た値だけオイル残量を加算補正す
る。

【００８０】Ｓ５２８で否定されるときはＳ５３２に進
み、変速モードＱＡＴＮＵＭが２＊ｈで、かつタイマｔ
ＫＰＡＪの値が０ではないか、即ち、ダウンシフト準備
中か否か判断し、肯定されるときはＳ５３４に進み、オ
イル残量ＯＩＬ２を値ｔＫＰＡＪで除算して得た値だけ
オイル残量を加算補正する。また、Ｓ５３２で否定され
るときはＳ５３６に進み、オイル残量ＯＩＬ２を１とす
る。

【００８１】図１８フロー・チャートの説明に戻ると、
次いでＳ４０６に進み、このようにして得たオイル残量
ＯＩＬｎを準備終了時間Ｔ１に乗じて準備終了時間Ｔ１
を補正する。

【００８２】図６フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ３０６に進み、よって得た準備終了時間Ｔ１をタ
イマｔＵＰＡ１（ダウンカウンタ）にセットして時間計
測を開始する。

【００８３】次いでＳ３０８に進み、よって得たＯＮ準
備圧ＱＤＢ１Ａをクラッチ油圧量ＱＡＴＯＮとする。
尚、これはＳ３００で否定されたときも同様である。

【００８４】このように構成したことによって、クラッ
チの立ち上がりに応じてバラツキ幅が小さく、応答性も
適切な操作量および制御時間を求めることができる。ま
た、連続的な変速に対しても、内部オイル量（オイル残
量）を推定して補正することにより、適切な制御を実現
することができる。

【００８５】図３フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ１１２に進み、ＯＦＦ棚圧を算出する。

【００８６】図２０はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００８７】以下説明すると、Ｓ６００においてＯＦＦ
棚圧（下限圧）ＴＱＯＦを適宜算出し、Ｓ６０２に進
み、算出したＯＦＦ棚圧をクラッチ油圧量とする。

【００８８】図３フロー・チャートの説明に戻ると、次
回のプログラムループにおいてＳ１００の判断は、先の
プログラムループにおいてＳ１１０で１１ｈに設定され
ていることから、否定されてＳ１１４に進み、ＳＦＴＭ
ＯＮが１０ｈあるいは１１ｈ（図４に示す）か否か判断
する。

【００８９】Ｓ１１４で肯定されるとＳ１１６に進み、
前記した準備終了時間Ｔ１を示すタイマｔＵＰＡ１の値
が０に達したか否か判断し、否定されるときは未経過と
判断してＳ１０６に進むと共に、肯定されるときはＳ１
１８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２０ｈに書き換える。

【００９０】次いでＳ１２０に進み、トルク相ＯＮ／Ｏ
ＦＦトルクを算出する。

【００９１】図２１はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００９２】同図の説明に入る前にその処理を概説する
と、前記した如く、従来技術（特開平６−３４１５２５
号）においては内燃機関の吹き上がりおよび摩擦係合要
素、即ち、クラッチのタイアップを検出し、吹き上がり
を検出したときは、ＯＮ側のクラッチの係合圧を上げ
る、あるいは昇圧勾配を大きくする、あるいは昇圧タイ
ミングを早めるように調圧特性を変更し、吹き上がりや
タイアップによるショックを防止するように制御してい
る。

【００９３】しかしながら、従来技術においては、油圧
の追従性を考慮していないため、エンジントルクの増加
によって内燃機関の吹き上がりを生じる恐れがあった。
換言すれば、従来技術は、機関回転数に対するタフネス
が必ずしも十分ではなかった。

【００９４】従って、この実施の形態においては、油圧
の追従性を考慮して供給油圧を決定するようにした。よ
り具体的には、ＯＮ側クラッチにおいて、準備終了後の
立ち上がりについて、その油圧高さに対する追従時間と
トルクの立ち上がり特性を、ＥＣＵ８０の内部に保持し
ているデータから決定するようにした。

【００９５】それにより、ＥＣＵ８０はＯＮ側クラッチ
がどの時点からどのようにトルクを持ち始めるのか認識
することができ、認識したＯＮ側クラッチトルクと推定
入力トルク（エンジントルク）からＯＦＦ側クラッチに
必要な油圧を算出することができる。即ち、この処理に
おいては、ＯＮ側の入力にバランスするようにＯＦＦ側
の値を決定する。

【００９６】以下説明すると、アップシフトにおいて、
イナーシャ相の油圧は、変速ショック低減の観点から設
定される。図２２においてその基準目標操作量をＸとす
ると、設定された目標時間Ｙに実際のクラッチ（油）圧
を基準目標操作量Ｘに到達させるために、過渡的な操作
量を以下の如く決定する。

【００９７】即ち、ＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に、図２３
に示す如く、一定の（油）圧（操作量Ａ）を出力したと
きの追従時間（トルクが立ち上がり始めてから油圧が指
令値に到達するまでの時間）Ｂを実験を通じて求め、傾
きＫ（＝Ａ／Ｂ）として記憶しておく。操作量Ａは、制
御に実際に使用される操作量の中から決定した複数値
で、入力軸回転数ＮＭやＡＴＦ油温に対してマップデー
タ（第１のデータ）Ｘ１（ｎ）として保持する。

【００９８】さらに、図２４に示すように、傾き、即
ち、それを出力したときにある時間で到達する実油圧を
実現する操作量Ａの応答特性を示すものとして、Ｋを同
様にマップデータ（第２のデータ）として保持してお
く。

【００９９】次いで、前記ＸとＹの比（＝Ｘ／Ｙ）を求
め、その比（以下「ＫＸ」という）を目標値とし、図２
５（ａ）に示す如く、Ｋ（Ａの応答特性を示す第２のデ
ータ）と比較する。その結果、Ｋ＞ＫＸであれば、内部
データの方が大きい、即ち、基準目標操作量Ｘに目標時
間Ｙで到達することが可能であることから、同図（ｂ）
に示すように実行すべき傾き（決定値）ＫＺを目標値Ｋ
Ｘとする。

【０１００】他方、Ｋ＜ＫＸであれば、目標の傾きの方
が大きい、即ち、基準目標操作量Ｘに目標時間Ｙで到達
することが不可能であることから、同図（ｃ）に示すよ
うに実行時間をＹ１に延長し、実行すべき傾きＫＺを前
記マップデータＫとする。

【０１０１】次いで、図２６に示すようなマップデータ
（第２のデータ）から、操作量Ａを決定する。即ち、決
定された傾きＫＺでマップデータを検索し、操作量Ｘ１
（ｎ）を算出する。Ｋ＞ＫＸのとき、基準目標操作量Ｘ
を目標時間の間中、出力する必要がないため、Ｘ１＜Ｘ
となる。Ｋ＜ＫＸのとき、ＸとＸ１は基本的に近い値と
なる。

【０１０２】目標時間に対し、実行時間Ｙ１は、Ｙ１＝
Ｘ／ＫＺとなる。ＫＺ＝ＫＸのとき、Ｙ＝Ｙ１となり、
ＫＺ＜ＫＸのときは図２５（ｃ）に示す如く、Ｙ１＝
（Ｘ／ＫＺ）＞Ｙとなる。このことは、設定データにお
ける機械系の固有値に基づいて、目標時間が実現不可能
なときは自動的に実行時間が延長されることを意味す
る。

【０１０３】また、ＫＺ＞ＫＸのときは図２５（ｂ）に
示す如く、目標時間丁度に油圧を到達させるために過渡
的な中間圧（操作量）としてＸ１を出力するとき、その
Ｘ１を出力する時間Ｙ１は、Ｙ１＝Ｘ１／ＫＺで求める
ことができる。

【０１０４】上記を前提として図２１を参照してトルク
相ＯＮトルクおよびＯＦＦトルクの算出を説明する。

【０１０５】以下説明すると、Ｓ７００においてＧ１ト
ルクＴＱＵＩＡ１を算出する。ここでＧ１トルクとは、
前後方向重力加速度（以下「Ｇ」という）目標値に基づ
いて決定されるイナーシャ相開始時点の目標トルクを意
味する。また、後述するＧ２トルクおよびＧ３トルク
は、イナーシャ相中間点および終端点における同様のト
ルクを意味する。

【０１０６】図２７はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【０１０７】以下説明すると、Ｓ８００においてＳＦＴ
ＭＯＮが２０ｈであるか否か判断する。図３フロー・チ
ャートのＳ１１８で２０ｈに設定されていることから、
Ｓ８００の判断は肯定されてＳ８０２に進み、検出され
た車速Ｖを所定車速ＶＵＴＡに固定する。これは、後述
するＧ２トルクおよびＧ３トルクを算出するときも同一
の車速、即ち、この固定車速ＶＵＴＡを使用するためで
ある。

【０１０８】次いでＳ８０４に進み、推定入力トルク
（エンジントルク）ＴＴＡＰが０以上か否か判断し、否
定されるときはＳ８０６に進み、Ｇ１トルクＴＱＵＩＡ
１を所定値＃ｄＴＱＵＩＡＭ（余裕トルクを示す値。例
えば３ｋｇｆ・ｍ）とする。

【０１０９】Ｓ８０４で肯定されるときはＳ８０８に進
み、推定入力トルク（エンジントルク）ＴＴＡＰに固定
車速ＶＵＴＡおよびスロットル開度ＴＨからマップ検索
して得た比率（補正係数）＃ｋＧＵＩＡ１とギヤ比＃Ｒ
ＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍから１を減算して得た値を
乗じた値が、前記した所定値＃ｄＴＱＵＩＡＭを超える
か否か判断する。

【０１１０】Ｓ８０８で否定されるときはＳ８１２に進
み、推定入力トルクＴＴＡＰに前記した所定値＃ｄＴＱ
ＵＩＡＭを加算して得た値をＧ１トルクＴＱＵＩＡ１と
すると共に、肯定されるときはＳ８１０に進み、以下の
ようにＧ１トルクＴＱＵＩＡ１を算出する。 ＴＱＵＩＡ１＝ＴＴＡＰ＊｛１＋＃ｋＧＵＩＡ１＊
（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝

【０１１１】尚、Ｇ１トルクおよび比率（補正係数）＃
ｋＧＵＩＡ１などに関しては後で再び触れる。また、上
式および他の数式で＊は乗算記号を示す。

【０１１２】図２１フロー・チャートの説明に戻ると、
次いでＳ７０２に進み、ＧｔトルクＴＱＵＴＡ１を算出
する。ＧｔトルクＴＱＵＴＡ１は、トルク相終了時のト
ルクである。

【０１１３】図２８はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【０１１４】以下説明すると、Ｓ９００において推定入
力トルク（エンジントルク）ＴＴＡＰが０以上であるか
否か判断し、肯定されるときはＳ９０２に進み、推定入
力トルクＴＴＡＰに所定のトルク相設定値＃ｋＧＵＴＡ
１を乗じて得た値を目標トルクｔｑｕｔａ１とすると共
に、否定されるときはＳ９０４に進み、目標トルクｔｑ
ｕｔａ１を０とする。

【０１１５】次いでＳ９０６に進み、ＳＦＴＭＯＮが２
０ｈか否か判断し、肯定されるときはトルク相初回と判
断してＳ９０８に進み、目標トルクｔｑｕｔａ１をＧｔ
トルクＴＱＵＴＡ１とすると共に、否定されるときはＳ
９１０に進み、値ｔｑｕｔａ１がＧｔトルクＴＱＵＴＡ
１以上か否か判断する。肯定されるときは前回値より大
きいために更新しないようにそのままプログラムを終了
すると共に、否定されるときはＳ９１２に進み、目標ト
ルクｔｑｕｔａ１をＧｔトルクＴＱＵＴＡ１とする。

【０１１６】図２９（ａ）（ｂ）（ｃ）に、図２７およ
び図２８フロー・チャートで使用される変数を示す。

【０１１７】図２１フロー・チャートに戻ると、次いで
Ｓ７０４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２０ｈか否か、即ち、
トルク相に入って初めてのプログラムループか否か判断
し、肯定されるときはＳ７０６に進み、ＳＦＴＭＯＮの
値を２１ｈに設定し、Ｓ７０８に進み、ＧｔトルクＴＱ
ＵＴＡ１を油圧換算してＧｔ圧ＱＵＴＡ１とする。

【０１１８】次いでＳ７１０に進み、ＯＮ側の最低圧Ｑ
ＵＩＡＬを検索する。

【０１１９】次いでＳ７１２に進み、所定値＃ＴＭＵＴ
ＡＧを検索してトルク相目標時間ＴＭＵＴＡＧとし、Ｓ
７１４に進み、アップシフトのＯＮ側クラッチのトルク
相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ（目標値までの追従時間）、ト
ルク相ブースト圧ＱＤＢ２Ａ（図２５（ｂ）のＸ１
（ａ）相当値）、ブースト制御時間ＴＭＤＢ２Ｂ（図２
５（ｂ）のＹ相当値）などを算出する。

【０１２０】図３０はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートであり、図３１および図３２はトルク相
時間ＴＭＤＢ２Ａなどを示すタイム・チャートである。

【０１２１】以下説明すると、Ｓ１０００においてＧｔ
圧ＱＵＴＡ１がＯＮ側の最低圧ＱＵＩＡＬを超えるか否
か判断し、肯定されるときはＳ１００２に進み、到達圧
高さｑｕｔａ１（図２２に関して前記したＸに相当）を
Ｇｔ圧ＱＵＴＡ１とすると共に、否定されるときはＳ１
００４に進み、到達圧高さｑｕｔａ１を最低圧ＱＵＩＡ
Ｌとする。

【０１２２】次いでＳ１００６に進み、変速モードＱＡ
ＴＮＵＭに基づき、入力軸回転数ＮＭ、到達圧高さｑｕ
ｔａ１およびＡＴＦ油温ＴＡＴＦからトルク相最大傾き
ｋＤＢ２Ａ（図２５（ａ）に関して前記したＫに相当）
をマップ検索する。次いでＳ１００８に進み、到達圧高
さｑｕｔａ１を前記した値（トルク相目標時間。図２２
に関して前記したＹに相当）ＴＭＵＴＡＧで除算し、よ
って得た値をトルク相傾きｋＤＢ２Ｂ（図２５（ａ）に
関して前記したＫＸに相当）とする。図３２（ａ）にト
ルク相目標時間ＴＭＵＴＡＧなどを示す。

【０１２３】次いでＳ１０１０に進み、得たトルク相傾
きｋＤＢ２Ｂがトルク相最大傾きｋＤＢ２Ａを超えるか
否か判断し、肯定されるときはトルク相時間延長と判断
してＳ１０１２に進み、トルク相最大傾きｋＤＢ２Ａを
傾きｋとする。他方、否定されるときはＳ１０１４に進
み、トルク相傾きｋＤＢ２Ｂを傾きｋとする。

【０１２４】次いでＳ１０１６に進み、変速モードＱＡ
ＴＮＵＭに基づき、検出された入力軸回転数ＮＭ、傾き
ｋおよびＡＴＦ油温ＴＡＴＦからブースト圧ＱＤＢ２Ａ
をマップ検索する。

【０１２５】次いでＳ１０１８に進み、前記したｑｕｔ
ａ１を傾きｋで除算してトルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ
を決定（設定）し、Ｓ１０２０に進み、ブースト圧ＱＤ
Ｂ２Ａを傾きｋで除算してブースト制御時間ＴＭＤＢ２
Ｂを決定（設定）し、Ｓ１０２２に進み、変速モードＱ
ＡＴＮＵＭに基づき、入力軸回転数ＮＭ、ブースト圧Ｑ
ＤＢ２ＡおよびＡＴＦ油温ＴＡＴＦから中折れ時間ＴＭ
ＤＢ２Ｃをマップ検索する。

【０１２６】図２１の説明に戻ると、次いでＳ７１６に
進み、トルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ、ブースト制御時
間ＴＭＤＢ２Ｂおよび中折れ時間ＴＭＤＢ２Ｃを、それ
ぞれタイマｔＵＴＡＧ，ｔＵＴＡ１，ｔＵＴＡ２にセッ
トして時間計測を開始し、Ｓ７１８に進み、適宜な特性
に従って算出したブースト圧ＱＤＢ２ＡをトルクＴＱＵ
ＴＡＢに変換する。

【０１２７】次いでＳ７２０に進み、ＯＮ側クラッチト
ルクＴＱＯＮを０とし、Ｓ７２２に進み、推定入力トル
クＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算
し、その和をＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦとする。

【０１２８】他方、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７２
４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２１ｈか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ７２６に進み、タイマｔＵＴＡ２（ＴＭＤ
Ｂ２Ｃ）の値が０か否か判断し、否定されるときは図３
１（ａ）に示す如く、中折れ前にあると判断してＳ７２
０に進む。

【０１２９】また、Ｓ７２６で肯定されるときはＳ７２
８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２２ｈに設定し、Ｓ７３０に
進み、図３１（ｂ）に示す如く、ＴＱＵＴＡ１などを直
線補間してＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出し、Ｓ
７３２に進み、Ｓ７２２と同様に求めた値からＴＱＯＮ
を減算し、よって得た値をＯＦＦ側クラッチトルクＴＱ
ＯＦとする。

【０１３０】また、Ｓ７２４で否定されるときはＳ７３
４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２２ｈか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ７３６に進み、タイマｔＵＴＡ１が０か否
か判断し、否定されるときはＳ７３０に進むと共に、肯
定されるときはＳ７３８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２３ｈ
に設定する。また、Ｓ７３４で否定されるときは、Ｓ７
４０に進む。

【０１３１】次いで、Ｓ７４０に進み、同様に図３１
（ｃ）のＴＱＵＴＡＢからＴＱＵＴＡ１の間を図示の如
く直線補間してＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出
し、Ｓ７４２に進み、Ｓ７３２の処理と同様にＯＦＦ側
クラッチトルクＴＱＯＦを算出する。

【０１３２】このように構成することで、油圧の追従性
を考慮した制御が可能となり、推定入力トルク（エンジ
ントルク）の変化に対しても吹き上がりを生じることな
く、追従することができる。また、吹きを検知すること
がないため、トルク相制御時間を短縮することができ、
良好な変速ショック制御を実現することができる。

【０１３３】図３のフロー・チャートの説明に戻ると、
次いでＳ１２２に進み、前記したＧｔ圧などからＯＮ側
トルク相圧力（クラッチ油圧量）ＱＡＴＯＮを算出し、
Ｓ１２４に進み、図２０に示す如く、ＯＦＦ側クラッチ
トルク相圧力（クラッチ油圧量）ＱＡＴＯＦを算出す
る。

【０１３４】他方、Ｓ１１４で否定されるときはＳ１２
６に進み、ＳＦＴＭＯＮが２０ｈあるいは２１ｈか否か
判断し、肯定されるときはＳ１２８に進み、前記タイマ
ｔＵＴＡＧの値が０か否か判断し、否定されるときはＳ
１２０に進むと共に、肯定されるときはＳ１３０に進
み、ＳＦＴＭＯＮの値を３０ｈに設定する。

【０１３５】ここで、エンジントルク（推定入力トル
ク）ＴＴＡＰの算出（推定）について説明する。

【０１３６】従来、エンジントルクは、例えば特開平６
−２０７６６０号公報に記載されるように車速とスロッ
トル開度から推定、あるいはエンジン回転数と吸気管内
絶対圧などの情報から推定、さらにはトルクコンバータ
の状態などから推定していた。

【０１３７】しかしながら、スロットル開度などから推
定するときは、環境変化に対して十分に追従することが
できず、また吸気管内絶対圧などから推定するときはト
ルクコンバータおよびイナーシャエネルギの要素が加味
されていないため、推定精度が十分ではない不都合があ
った。さらに、トルクコンバータの状態から推定すると
きは、直結付近でトルク吸収特性が急変するため、特に
過渡状態などにおいて推定精度が低下する不都合があっ
た。

【０１３８】従って、この実施の形態においては、図３
３に示す如く、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡからマップ検索自在に設定したエンジントルクＴＥ
ＰＢを用いると共に、エンジン回転数ＮＥからその上昇
に使用されたイナーシャトルクＤＴＥＩを算出し、算出
されたイナーシャトルクＤＴＥＩおよびトルコントルク
比ＫＴＲを用いて入力トルクＴＴＡＰを算出（推定）す
るようにした。

【０１３９】より具体的には、以下の式のように算出す
る。 ＴＴＡＰ＝（ＴＥＰＢ−ＤＴＥＩ）＊ＫＴＲＬＡＴ

【０１４０】尚、ＤＴＥＩは、トルコンスリップ率ＥＴ
Ｒ＞１．０、即ち、逆駆動状態では零とすると共に、ア
ップシフトでの使用に備えて平滑化する。さらに、イナ
ーシャ相中の回転変化の影響を避けるために、シフトア
ップ時に変速が開始すると、エンジン回転数ＮＥが低下
し、イナーシャトルクＤＴＥＩが負になるが、エンジン
トルクは変わらないことから、変速中でのイナーシャト
ルクは算出しない。即ち、ＤＴＥＩは、イナーシャ相制
御に移行した時点で固定する。

【０１４１】また、ＫＴＲに関しては、図３４タイム・
チャートに示すように、変速中に実ＫＴＲを用いる場
合、実ＫＴＲが増加すると、入力トルクＴＴＡＰが増大
する。その結果、制御圧も増大するため、変速ショック
が大きくなる。従って、ＫＴＲは変速中には増加させな
いようにし、よって後述するイナーシャ相制御における
目標Ｇへの追従性を向上させるようにした。

【０１４２】上記を前提として図３５フロー・チャート
を参照して推定入力トルクの演算処理を説明する。

【０１４３】先ずＳ１１００において検出されたエンジ
ン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡから上記したエン
ジントルクＴＥＰＢをマップ検索し、Ｓ１１０２に進
み、ＤＴＥＩを算出する。

【０１４４】図３６はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【０１４５】以下説明すると、Ｓ１２００でエンジンス
トールかどうか適宜な手法で判断し、肯定されるときは
Ｓ１２０２に進み、カウンタ（リングバッファ）をクリ
アする。尚、カウンタは１０個のバッファを備え、プロ
グラムループ（１０ｍｓｅｃ）ごとに検出されたエンジ
ン回転数ＮＥの値を保持する。次いでＳ１２０４に進
み、エンジン回転数変化量ＤＮＥ（後述）を０にリセッ
トする。

【０１４６】Ｓ１２００で否定されるときはＳ１２０６
に進み、カウンタ（リングバッファ）の１０個のバッフ
ァが埋まったか否か判断し、肯定されるときはＳ１２０
８に進み、今回検出されたエンジン回転数ＮＥから１０
０ｍｓｅｃ前に検出されてバッファに格納されているエ
ンジン回転数ＮＥＢＵＦｎを減算して上記したエンジン
回転数変化量ＤＮＥを算出する。また、否定されるとき
はＳ１２０８をスキップする。

【０１４７】次いでＳ１２１０に進み、今回検出された
エンジン回転数ＮＥをバッファ内に格納し、Ｓ１２１２
に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥと入力軸回転数
ＮＭの比を求めてトルコンスリップ率ＥＴＲを算出し、
算出値が１．０より大きいか否か判断する。

【０１４８】Ｓ１２１２で肯定されるときはＳ１２１４
に進み、値ＤＴＥＩ（後述）を０にリセットすると共
に、否定されるときはＳ１２１６に進み、算出したエン
ジン回転数変化量ＤＮＥが０未満か否か判断する。Ｓ１
２１６で肯定されるときはＳ１２１４に進むと共に、否
定されるときはＳ１２１８に進み、エンジン回転数変化
量ＤＮＥに所定値＃ＫＤＴＥＩＸを乗じて上記した値Ｄ
ＴＥＩを算出する。

【０１４９】次いでＳ１２２０に進み、タイマｔＳＴが
０か否か判断する。このタイマは図示しない別ルーチン
において変速中はその値が０となることから、Ｓ１２２
０の判断は変速中か否か判断することに相当する。Ｓ１
２２０で否定されるときは以降の処理をスキップする、
即ち、変速中はＤＴＥＩの値を保持すると共に、肯定さ
れるときはＳ１２２２に進み、重み係数＃ＮＤＴＥＩを
用いて前回値ＤＥＴＩｎとの加重平均値を算出して平滑
化（平均化）する。

【０１５０】図３５フロー・チャートの説明に戻ると、
次いでＳ１１０４に進み、図３３に示すように算出した
ＥＴＲからＫＴＲをテーブル検索し、Ｓ１１０６に進
み、算出したＴＥＰＢが０を越えるか否か判断する。

【０１５１】Ｓ１１０６で肯定されるときはＳ１１０８
に進み、ＴＥＰＢがＤＴＥＩを越えるか否か判断し、肯
定されるときはＳ１１１０に進み、ＴＥＰＢからＤＴＥ
Ｉを減算して得た値にＫＴＲを乗じて得た値をＴＥＰＢ
Ｋとする。尚、Ｓ１１０６あるいはＳ１１０８で否定さ
れるときはＳ１１１２に進み、ＴＥＰＢをＴＥＰＢＫと
する。尚、ＴＥＰＢＫは、パワーオンダウンシフト制御
のエンジントルク算出用の値である。

【０１５２】次いでＳ１１１４に進み、前記したタイマ
ｔＳＴの値から変速中か否か判断し、肯定されるときは
Ｓ１１１６に進み、ＫＴＲをＫＴＲＬＡＴと書き換える
と共に、否定されるときはＳ１１１８に進み、ＫＴＲが
ＫＴＲＬＡＴ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１
１２０に進み、同様にＫＴＲをＫＴＲＬＡＴと書き換え
ると共に、否定されるときはＳ１１２２に進む。

【０１５３】図３３に示す如く、これらはアップシフト
制御のエンジントルク算出用のためである。図３３およ
び図３５ではＫＴＲをＫＴＲＬＡＴ、ＴＴＡＰをＴＴＡ
ＰＬと表示するが、この実施の形態ではアップシフトを
例にとって説明しているため、ＫＴＲはＫＴＲＬＡＴ
と、またＴＴＡＰはＴＴＡＰＬと同義である。

【０１５４】次いでＳ１１２２に進み、ＴＥＰＢが０を
越えるか否か判断し、否定されるときはＳ１１２４に進
み、ＴＥＰＢをＴＴＡＰとすると共に、肯定されるとき
はＳ１１２６に進み、ＴＥＰＢがＤＴＥＩを越えるか否
か判断し、否定されるときはＳ１１２４に進むと共に、
肯定されるときはＳ１１２８に進み、ＴＴＡＰを図示の
如く算出する。

【０１５５】次いでＳ１１３０に進み、変速モードＱＡ
ＴＮＵＭが１＊ｈで、かつＳＦＴＭＯＮが３０ｈ以上か
否か判断し、否定されるときはトルク相なので、Ｓ１１
３２に進みＮＥをＮＥＬと書き換えてラッチする。

【０１５６】次いでＳ１１３４に進み、図３３に示すよ
うにラッチされたエンジン回転数ＮＥＬと吸気管内絶対
圧ＰＢＡからＴＥＰＢＬをマップ検索し、Ｓ１１３６に
進み、検索値ＴＥＰＢＬが０を越えるか否か判断し、否
定されるときはＳ１１３８に進み、ＴＥＰＢＬをＴＴＡ
ＰＬとする。

【０１５７】他方、Ｓ１１３６で肯定されるときはＳ１
１４０に進み、ＴＥＰＢＬがＤＴＥＩを越えるか否か判
断し、否定されるときはＳ１１３８に進むと共に、肯定
されるときはＳ１１４２に進み、ＴＴＡＰＬを図示の如
く算出する。

【０１５８】このように、図３３に示す如く、アップシ
フトのイナーシャ相制御に入った時点で検索用のエンジ
ン回転数ＮＥをラッチし、推定入力トルクはアップシフ
トとダウンシフト（特にＫＤ（パワーオンダウンシフ
ト））では別に算出する。尚、ＴＴＡＰＬがＴＴＡＰと
等価なことは前記した通りである。

【０１５９】図３フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ１３２に進み、イナーシャ相のＯＮ側の前記した
Ｇ１トルク、Ｇ２トルクおよびＧ３トルクを算出する。

【０１６０】図３７はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【０１６１】同図の説明に入る前に、図３８から図４０
を参照してこの処理を概説する。

【０１６２】従来、アップシフトにおいて、前段（現在
段）の駆動力に等しい駆動力になるまで油圧を上昇させ
て所定時間保持しているが、車両の駆動軸まわりに作用
する駆動力は、車両全体に作用する前後方向あるいは重
力方向の重力加速度Ｇと等価でなく、前段と等しい駆動
力に制御することにより、車両全体としてのショックが
却って悪化する場合も生じ得る。

【０１６３】即ち、車両の運転状態によっては、トルク
相の引込みからのトルクの立ち上がりが大きくなり、車
両全体としては前後方向加速度の他、上下方向の重力加
速度（ピッチング）が発生して乗員が却って大きなショ
ックを感じることがある。

【０１６４】また、図３８に示すように、エンジンＥの
イナーシャを吸収させるために回転変化中にＧが発生す
ることは避けられないが、前段（現在段）で発生してい
るＧを越える結果を招くのは好ましくない。

【０１６５】従って、この実施の形態においては、イナ
ーシャ相の前側と後側で目標Ｇを予め設定すると共に、
その設定に際して推定入力トルクＴＴＡＰ（ＴＴＡＰ
Ｌ）と変速前後のギヤレシオ＃ＲＡＴＩＯｎ，ｍを用い
た比率（所定の値）ＫＧＵＩＡｎ（ｎ：１から３程度）
とし、その値に基づいてクラッチトルク（操作量）を決
定するようにした。

【０１６６】より具体的には、予め設定された車両の目
標Ｇの高さ（大きさ）について現在段のそれを１とし、
目標段のそれを０と定義するとき、前記１と０の間に選
択される比率ＫＧＵＩＡｎ（ｎ：１から３。図２９
（ｃ）に示す）を用い、少なくともその比率と推定入力
トルクなどからクラッチトルクを決定することで、変速
ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合する
ようにした。

【０１６７】より具体的には、図３９に示す如く、アッ
プシフトにおいて、イナーシャ相の目標Ｇ波形を、イナ
ーシャ相の前後のＧの高さとして設定する。前段ギア
（例で言えば１速ギア）のＧと等しい高さを１（同図
（ａ））、後段（例で言えば２速ギア）のＧと等しい高
さを０と定義した場合（同図（ｂ））、０．３から０．
７程度に設定し（同図（ｃ））、よって変速ショックと
変速時間（換言すればクラッチ負荷）のバランスが取れ
た制御を実現することができる。

【０１６８】図４０はその制御を全体的に示すタイム・
チャートである。同図において、推定入力トルクＴＴＡ
Ｐに相当する値が、後段のＧと等しい高さ０（ＫＧＵＩ
Ａ１＝０）に対応する。

【０１６９】計算式で示すと、以下の如くとなる。 イナーシャ相前側クラッチトルク ＴＱＯＮ１＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ１＊（（＃Ｒ
ＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝ イナーシャ相中間クラッチトルク ＴＱＯＮ２＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ２＊（（＃Ｒ
ＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝ イナーシャ相後側クラッチトルク ＴＱＯＮ３＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ３＊（（＃Ｒ
ＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝

【０１７０】上記で、＃ＲＡＴＩＯｎ：前段ギヤの減速
比、＃ＲＡＴＩＯｍ：行先段ギヤの減速比である。そし
て、ＴＱＯＮ１，ＴＱＯＮ２，ＴＱＯＮ３に基づいてク
ラッチ操作量を算出する。

【０１７１】尚、Ｇ波形の設定は任意であり、例えば、
右下がりのＧ波形に設定しようとするときは、比率ＫＧ
ＵＩＡ１を大きめに、比率ＫＧＵＩＡ２あるいは３を小
さめにすることで容易に実現することができる。また、
設定値を追加すれば、一層詳細に設定することができ
る。

【０１７２】比率ＫＧＵＩＡｎは、１速から２速へのア
ップシフト、あるいは２速から３速へのアップシフトな
どの変速モードごとに、図２７フロー・チャートのＳ８
０８，Ｓ８１０で述べたように、車速Ｖおよびスロット
ル開度ＴＨから検索自在なマップ値として設定する。
尚、クラッチの熱負荷を考慮して高スロットル開度ほど
大きくなるように設定するのが望ましい。

【０１７３】上記を前提として図３７フロー・チャート
を参照して以下説明する。

【０１７４】先ずＳ１３００において前段（現在段）相
当クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に所定値＃
ｄＧＲＵＩＡ２を加算してイナーシャ相の切換スリップ
率ｇｒｕｉａ２を算出する。図４１に切換スリップ率ｇ
ｒｕｉａ２を示す。尚、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）は、クラ
ッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯ（入力軸回転数ＮＭ／出力
軸回転数ＮＣ）に減速比を乗じて求めた値で、前段変速
段（ギヤ）に対応する値である。

【０１７５】次いで、Ｓ１３０２に進み、クラッチスリ
ップ率ＧＲＡＴＩＯが切換スリップ率ｇｒｕｉａ２未満
か否か判断し、肯定されるときはイナーシャ相の前側に
あると判断してＳ１３０４に進み、Ｇ１トルクＴＱＵＩ
Ａ１を算出する。

【０１７６】Ｇ１トルクＴＱＵＩＡ１の算出については
先に図２７を参照して説明しているが、ここで再説する
と、そのＳ８０８あるいはＳ８１０に示す如く、推定入
力トルク（エンジントルク）ＴＴＡＰに上記した比率
（補正係数。スロットル開度ＴＨおよび固定車速ＶＵＴ
Ａからマップ検索）＃ｋＧＵＩＡ１を乗じて得た値をＧ
１トルクＴＱＵＩＡ１とする。

【０１７７】図３７フロー・チャートの説明に戻ると、
次いで、Ｓ１３０６に進み、Ｇ２トルクＴＱＵＩＡ２を
算出する。

【０１７８】図４２はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートであり、Ｓ１４００からＳ１４０８の処
理を経てＧ２トルクＴＱＵＩＡ２を算出するが、Ｇ２ト
ルクに対応する第２の比率＃ｋＧＵＩＡ２を使用する点
を除くと、図２７に示すＧ１トルクＴＱＵＩＡ１の算出
と異ならない。

【０１７９】図３７フロー・チャートの説明に戻ると、
次いでＳ１３０８に進み、算出したＧ１トルクＴＱＵＩ
Ａ１とＧ２トルクＴＱＵＩＡ２を補間し、その間のＯＮ
側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。

【０１８０】尚、Ｓ１３０２で否定されるときはＳ１３
１０に進み、図４２に示すようにＧ２トルクＴＱＵＩＡ
２を算出し、Ｓ１３１２に進み、Ｇ３トルクＴＱＵＩＡ
３を算出する。

【０１８１】図４３はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートであり、Ｓ１５００からＳ１５０８の処
理を経てＧ３トルクＴＱＵＩＡ３を算出するが、同様に
Ｇ３トルクに対応する第３の比率＃ｋＧＵＩＡ３を使用
する点を除くと、図２７に示すＧ１トルクＴＱＵＩＡ１
の算出と異ならない。

【０１８２】図３７フロー・チャートにおいては次いで
Ｓ１３１４に進み、算出したＧ２トルクＴＱＵＩＡ２と
Ｇ３トルクＴＱＵＩＡ３を補間し、その間のＯＮ側クラ
ッチトルクＴＱＯＮを算出する。

【０１８３】この実施の形態においては上記の如く構成
したので、乗員の感性に近い設定が可能となり、変速シ
ョックを効果的に低減することができる。また、推定入
力トルクＴＴＡＰをパラメータとして操作量を算出する
ため、クラッチ容量が均衡することがなく、よって変速
時間が不要に長引いて予定時間内に変速が終了しないな
どの不都合が生じることがない。

【０１８４】図３の説明に戻ると、次いでＳ１３４に進
み、イナーシャ相のＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを
０に設定し、Ｓ１３６に進み、算出したＯＮ側のイナー
シャ相のクラッチトルクＴＱＯＮに基づいて後述するト
ルク油圧変換処理に従ってクラッチ油圧ＱＡＴＯＮを算
出し、算出したクラッチ油圧ＱＡＴＯＮに基づいて該当
するシフトソレノイドＳＬｎに指令する。

【０１８５】次いでＳ１３８に進み、同様に設定したＯ
ＦＦ側のイナーシャ相のクラッチトルクＴＱＯＦに基づ
いて後述するトルク油圧変換処理に従ってクラッチ油圧
ＱＡＴＯＦを算出し、算出したクラッチ油圧ＱＡＴＯＦ
に基づいて該当するシフトソレノイドＳＬｎに指令す
る。

【０１８６】次回以降のプログラムループにおいてＳ１
２６の判断は否定されてＳ１４０に進み、ＳＦＴＭＯＮ
が３０ｈあるいは３１ｈか否か判断し、肯定されるとき
はＳ１４２に進み、クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯが
所定値＃ＧＲＵＥＡＧを越えるか否か判断する。

【０１８７】所定値＃ＧＲＵＥＡＧはエンゲージ（係
合）制御開始クラッチスリップ率であり、従ってＳ１４
２の処理は、クラッチがエンゲージ（係合）制御を開始
するほどに変速が終了しつつあるか否か判断することを
意味する。

【０１８８】Ｓ１４２で否定されるときはＳ１３２に進
むと共に、肯定されるときはＳ１４４に進み、ＳＦＴＭ
ＯＮを４０ｈに設定する。次いで、Ｓ１４６に進み、ク
ラッチトルクＴＱＯＮに基づいてＯＮ側のエンゲージ圧
（クラッチ油圧量ＱＡＴＯＮ。即ち、トルク油圧変換
値）を算出する。

【０１８９】図４４はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【０１９０】同図の説明に入る前に、この実施の形態に
おけるイナーシャ相でのトルク油圧変換値の算出につい
て概説する。

【０１９１】トルク油圧変換値の算出に際しては、一般
に、油圧変換値を油温で補正しているが、油温補正特性
が必ずしも一定値とならない不都合があった。さらに、
車速Ｖ（即ち、差回転）やスロットル開度ＴＨ（即ち、
油圧）も考慮すべきであった。

【０１９２】従って、この実施の形態においては、ＡＴ
Ｆの粘性、クラッチ（Ｃｎ）の面圧によって決定される
ゾンマフェルト数（Sommerfeld Number)からクラッチ摩
擦係数μを推定してイナーシャ相におけるトルク油圧変
換を行うようにした。尚、他の相におけるトルク油圧変
換も同様である。

【０１９３】以下、前記の如く算出された目標クラッチ
トルクＴＱＯＮに基づいて行われるクラッチ油圧量の算
出について説明する。

【０１９４】クラッチ（Ｃｎ）のクラッチディスク摩擦
特性（μ特性）は、クラッチディスクと対向面プレート
の回転差、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦおよびクラッチディスク
面圧によって変化するが、一般的には以下が知られてい
る。

【０１９５】１．クラッチディスクと対向面プレートと
の回転差（周速差）が減少すると、クラッチディスクの
摩擦係数μ、より具体的には動摩擦係数μｄは、減少す
る傾向にある。 ２．ＡＴＦ油温が低下すると、ＡＦＴ粘度が上昇するた
め、オイル剪断力が増大し、μｄは上昇する傾向にあ
る。 ３．クラッチディスク面圧が増大すると、μｄは減少す
る傾向にある。

【０１９６】実際には、上記した３つの特性から相互に
影響し合ってクラッチディスクの摩擦係数μｄが決定さ
れるため、クラッチディスクと対向面プレートとの回転
差、ＡＴＦ油温およびクラッチディスク面圧から状態値
Ｓ（前記したゾンマフェルト数）をクラッチディスク摩
擦係数として予め実験を通じて求めておき、前記したＥ
ＣＵ８０のＲＯＭ８４内に格納（記憶）しておく。

【０１９７】状態値Ｓ（ゾンマフェルト数）は、式で示
すと、以下のようになる。 Ｓ＝ＡＦＴ粘度＊周速度／クラッチディスク面圧

【０１９８】アップシフトのイナーシャ相では、ＯＮ側
クラッチトルクが出力軸トルクにそのまま反映されるた
め、速度ショックを低減するには、ＯＮ側のクラッチト
ルクＴＱＯＮを管理する必要がある。クラッチトルクＴ
ＱＯＮは一般に以下のように算出される。 ＴＱＯＮ＝μ＊クラッチディスク枚数＊クラッチ径＊
（クラッチ圧＊ピストン面積＋遠心油圧成分−リターン
スプリング力）

【０１９９】その中でも、μ、より具体的にはμｄの値
は上記したように状況に応じて変化するため、μｄの値
を正確に把握することが、変速ショックの低減のために
重要となる。

【０２００】従って、アップシフト時のイナーシャ相に
おいて、ＯＮ側クラッチに関し、状態値Ｓを用いてクラ
ッチディスク摩擦係数μｄをリアルタイムに算出してク
ラッチ油圧ＱＡＴＯＮを演算することになり、目標通り
のクラッチトルクを出力することができる。

【０２０１】即ち、算出したクラッチ油圧ＱＡＴＯＮに
基づいて実際のクラッチ供給圧を制御することにより、
クラッチディスクと対向面プレートとの回転差、ＡＴＦ
油温およびクラッチディスク面圧の変化に関わらず、均
一なＧ波形を得ることができて変速ショックを有効に低
減することができる。

【０２０２】即ち、ＡＴＦ油温の高温時は図４５（ａ）
に示す如く小さいＳの値から変速を開始すると共に、低
温時は図４５（ｂ）に示す如く大きいＳの値から変速を
開始する。図４５（ｃ）は高温時における摩擦係数μの
時間的な変化を示し、図４５（ｄ）は低温時のそれを示
す。このように、摩擦係数μの変化を把握し、クラッチ
油（圧）を制御することで、より均一な油圧特性を得る
ことができる。

【０２０３】上記を前提として図４４フロー・チャート
に従ってＯＮ側クラッチトルクについて油圧変化処理を
説明する。尚、図４６はその処理を同様に示すブロック
図である。

【０２０４】先ずＳ１６００において算出された目標ク
ラッチトルクＴＱＯＮが０未満か、換言すれば負値か否
か判断し、肯定されるときはＳ１６０２に進み、目標ク
ラッチトルクＴＱＯＮを０とする。

【０２０５】次いでＳ１６０４に進み、フラグｆ．ＭＹ
ＵＯＮのビットが１にセットされているか否か判断す
る。このフラグのビットは図示しない別ルーチンにおい
て変速が開始されるとき１にセットされることから、Ｓ
１６０４の判断は変速の初回か否か判断することに相当
する。

【０２０６】Ｓ１６０４で肯定されるときは変速制御初
回時であることからＳ１６０６に進み、そのフラグのビ
ットを０にリセットし、Ｓ１６０８に進み、クラッチデ
ィスク摩擦係数μを初期値＃μＤＣｎに設定する。これ
は状態値Ｓの算出にμの値が必要なためである。尚、Ｓ
１６０４で否定されるときはＳ１６１０に進み、μの前
回値（前回プログラムループ時）μｎをμ（今回の）と
する。

【０２０７】次いでＳ１６１２に進み、入力軸回転数Ｎ
Ｍと出力軸回転数ＮＣと減速比＃ＲＡＴＩＯｎから差回
転ｄｎｍ．ｎｃを算出し、Ｓ１６１４に進み、状態値
（ゾンマフェルト数）Ｓを算出する。状態値Ｓは粘性η
と差回転ｄｎｍ．ｎｃと摩擦係数μおよびゾンマフェル
ト算出係数ＫＳＯＭを乗算して得た値をクラッチトルク
ＴＱＯＮで除算して求める。

【０２０８】より具体的には、Ｓ＝（η＊ｄｎｍ．ｎ
ｃ）／Ｐｄｉｓｋで算出する。尚、Ｐｄｉｓｋはクラッ
チ面圧を示し、Ｐｄｉｓｋ＝ＴＱＯＮ／（ＫＳＯＭ＊
μ）で算出する。また、ηはオイル粘性を示し、検出さ
れたＡＴＦ油温からテーブル検索して得た値を使用す
る。また、摩擦係数μは前記ステップで説明したように
前回値または固定値を用いる。

【０２０９】次いでＳ１６１６に進み、クラッチディス
ク摩擦係数μｄを算出した状態値（ゾンマフェルト数）
Ｓからテーブル検索し、Ｓ１６１８に進み、目標クラッ
チトルクＴＱＯＮを係数ＫＤＩＳＫと摩擦係数μｄを乗
算したもので除算してＦＤＩＳＫ（油圧によるディスク
押力）を算出する。尚、係数ＫＤＩＳＫは目標クラッチ
トルクＴＱＯＮからディスク押力ＦＤＩＳＫを算出する
ために、クラッチごとに設定される値である。

【０２１０】次いでＳ１６２０に進み、図示の如く、Ｆ
ＤＩＳＫからクラッチドラム内遠心油圧力Ｆｃｔｆを減
算し、リターンスプリング力Ｆｒｔｎを加算して得た値
をクラッチのピストン受圧面積Ａｐｉｓで除算してクラ
ッチ油圧ＱＡＴＯＮを算出する。尚、Ｆｃｔｆは入力軸
回転数ＮＭからテーブル検索して得た値を用いる。

【０２１１】図３フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ１４８に進み、ＯＦＦ側のエンゲージ圧（クラッ
チ油圧量ＱＡＴＯＦ）を同様な手法で算出する。

【０２１２】図４７はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【０２１３】以下説明すると、Ｓ１７００において算出
された目標クラッチトルクＴＱＯＦが０未満か、換言す
れば負値か否か判断し、肯定されるときはＳ１７０２に
進み、クラッチトルクＴＱＯＦを０とする。

【０２１４】次いでＳ１７０４に進み、変速モードＱＡ
ＴＮＵＭが２＊ｈか否か、換言すればダウンシフトか否
か判断し、否定されるときはＳ１７０６に進み、フラグ
ｆ．ＭＹＵＯＦのビットを０にリセットし、Ｓ１７０８
に進み、アップシフトでのＯＦＦ圧制御はクラッチを滑
らせないことが前提であるため、クラッチディスク摩擦
係数μｄを所定値＃μＳＣｎ（静摩擦係数）とする。

【０２１５】尚、Ｓ１７０４で肯定されてダウンシフト
と判断されるときはＳ１７１０に進み、前記したフラグ
ｆ．ＭＹＵＯＦのビットが１にセットされているか否か
判断し、肯定されるときはＳ１７１２に進み、そのフラ
グのビットを０にリセットし、Ｓ１７１４に進み、μを
初期値＃μＤＣｎに設定する。尚、Ｓ１７１０で否定さ
れるときはＳ１７１６に進み、μの前回値（前回プログ
ラムループ時）μｎをμ（今回の）とする。

【０２１６】次いでＳ１７１８に進み、クラッチ差回転
ｄｏｍｅｇａを一定値＃ｄＯＭＥＧＡとする。以下、Ｏ
Ｎ側の場合と同様に、Ｓ１７２０に進んで状態値（ゾン
マフェルト数）Ｓを算出し、Ｓ１７２２に進んでクラッ
チディスク動摩擦係数μｄを算出した状態値（ゾンマフ
ェルト数）Ｓからテーブル検索し、Ｓ１７２４に進み、
ＦＤＩＳＫを検出し、Ｓ１７２６に進み、図示の如くク
ラッチ油圧ＱＡＴＯＦを算出する。

【０２１７】図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ
１４０で否定されるときはＳ１５０に進み、タイマｔＵ
ＥＡＧの値が零に達したか否か判断し、否定されるとき
はＳ１４６に進むと共に、肯定されるときはＳ１５２に
進み、パラメータをリセットするなどの終了処理を行っ
て終わる。

【０２１８】この実施の形態においては、上記の如く、
車両に搭載された内燃機関（エンジンＥ）の出力を運転
状態、より具体的には車速（Ｖ）とスロットル開度（Ｔ
Ｈ）などに応じて予め設定された自動変速特性に従って
摩擦係合要素（クラッチＣｎ）を介して変速して駆動輪
（Ｗ）に伝達する自動変速機（トランスミッションＴ）
の制御装置において、前記自動変速機に入力される入力
軸回転数（ＮＭ）を検出する入力軸回転数検出手段（第
１の回転数センサ６４，ＥＣＵ８０）、前記自動変速機
に入力される入力トルク（エンジントルクＴＴＡＰ）を
算出する入力トルク算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ
１２０，Ｓ１１００からＳ１１４２，Ｓ１２００からＳ
１２１８）、前記検出された入力トルクに基づいて油圧
到達圧高さ（ｑｕｔａ１。Ａ）を検出する到達圧高さ検
出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１２０，Ｓ７１４，Ｓ
９００からＳ９１２，Ｓ１００２）、少なくとも前記検
出された入力軸回転数と油圧到達圧高さに基づき、所定
の特性に従って目標到達時間（トルク相目標時間ＴＭＵ
ＴＡＧ。Ｙ）に対して設定された目標供給油圧量（Ｘ）
の応答特性の最大値（トルク最大傾きｋＤＢ２Ａ。ＫＸ
（＝Ｘ／Ｙ））を検索する応答特性最大値検索手段（Ｅ
ＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１２０，Ｓ７１４，Ｓ１００
６）、前記目標到達時間（ＴＭＵＴＡＧ。Ｂ）に対する
前記検出された油圧到達高さに基づいて応答特性の実際
値（ｋＤＢ２Ｂ。Ｋ（＝Ａ／Ｂ））を検出する応答特性
実際値検出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１２０，Ｓ７
１４，Ｓ１００８）、前記検出された応答特性の実際値
と前記検索された応答特性の最大値を比較し、比較結果
に基づいて応答特性を決定し、決定された応答特性に基
づいて行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチＣｎ）
に供給すべき供給油圧量（目標クラッチトルクＴＱＯＮ
あるいはクラッチ油圧量ＱＡＴＯＮ）を決定する供給油
圧量決定手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１２０，Ｓ７１
４，Ｓ１０１０，Ｓ７３０，Ｓ７４０）、および前記決
定された供給油圧量に基づいて油圧を供給する油圧制御
回路（Ｏ）を備えるように構成した。

【０２１９】このように、検出された入力トルクに基づ
いて油圧到達圧高さを検出し、検出された入力軸回転数
とその油圧到達圧高さに基づき、所定の特性に従って目
標到達時間に対して設定された目標供給油圧量の応答特
性の最大値を検索すると共に、前記目標到達時間に対す
る検出された油圧到達高さに基づいて応答特性の実際値
を検出し、両者を比較して応答特性を決定し、決定され
た応答特性に基づいて行先段を実現する摩擦係合要素
（クラッチ）に供給すべき供給油圧量を決定するように
構成した。換言すれば、油圧の追従性を考慮して供給油
圧を決定することで油圧の到達時間を管理できるため、
制御性を向上させ、内燃機関の吹き上がりを生じること
なく、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良
く適合させることができる。さらに、内燃機関の吹き上
がりを検知することがないため、吹き上がりに対してフ
ィードバック制御で対応する場合に比しトルク相の制御
時間を短縮することができると共に、吹き上がりを懸念
しつつ制御する必要がないためより高圧側で制御可能と
なり応答性が上がる。よってトルク相の制御時間を短縮
することができ、一層良好な変速特性を実現することが
できる。

【０２２０】また、前記供給油圧量決定手段は、前記検
出された応答特性の実際値が前記検索された応答特性の
最大値を超えるときは、前記応答特性の最大値に基づい
て行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチ）に供給す
べき供給油圧量を決定する（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１
２０，Ｓ７１４，Ｓ１０１０，Ｓ１０１２，Ｓ７４０）
ように構成した。

【０２２１】これにより、油圧の追従性を一層良く考慮
して供給油圧を決定することが可能となり、機関回転数
の急変に対するタフネスを向上させて内燃機関の吹き上
がりを生じることなく、変速ショックを効果的に低減し
て乗員の感性に良く適合させることができる。

【０２２２】さらに、前記供給油圧量決定手段は、前記
検出された応答特性の実際値が前記検索された応答特性
の最大値を下回るときは、前記検出された応答特性の実
際値に基づいて行先段を実現する摩擦係合要素（クラッ
チ）に供給すべき供給油圧量を決定する（ＥＣＵ８０，
Ｓ２０，Ｓ１２０，Ｓ７１４，Ｓ１０１０，Ｓ１０１
４，Ｓ７３０）ように構成した。

【０２２３】これにより、油圧の追従性を一層良く考慮
して供給油圧を決定することが可能となると共に、目標
時間に到達させることができ、変速ショックを効果的に
低減して乗員の感性に良く適合させることができる。

【０２２４】また、前記供給油圧量決定手段は、前記検
出された応答特性の実際値が前記検索された応答特性の
最大値を下回るときは、前記検出された応答特性の実際
値に基づいて行先段を実現する摩擦係合要素（クラッ
チ）に供給すべき供給油圧量を決定する（ＥＣＵ８０，
Ｓ２０，Ｓ１２０，Ｓ７１４，Ｓ１０１０，Ｓ１０１
４，Ｓ７３０）如く構成した。

【０２２５】これにより、油圧の追従性を一層良く考慮
して供給油圧を決定することが可能となると共に、目標
時間に到達させることができ、変速ショックを効果的に
低減して乗員の感性に良く適合させることができる。

【０２２６】また、前記供給油圧量決定手段は、前記決
定された行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチ）に
供給すべき行先段供給油圧量に基づいて現在段を実現す
る摩擦係合要素（クラッチ）に供給すべき現在段供給油
圧量を決定する（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１２０，Ｓ７
２２，Ｓ７３２，Ｓ７４２）如く構成した。

【０２２７】これにより、前記した効果に加え、行先段
と現在段の供給油圧を良くバランスさせることができ、
変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く
適合させることができる。

【０２２８】また、前記供給油圧量決定手段は、前記検
出された入力トルクから前記行先段供給油圧量を減算し
て前記現在段供給油圧量を決定する（ＥＣＵ８０，Ｓ２
０，Ｓ１２０，Ｓ７２２，Ｓ７３２，Ｓ７４２）如く構
成した。

【０２２９】これにより、前記した効果に加え、行先段
と現在段の供給油圧を良くバランスさせることができ、
変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く
適合させることができる。

【０２３０】さらに、前記自動変速機の作動油温を検出
する作動油温検出手段（温度センサ７０，ＥＣＵ）を備
え、前記応答特性最大値検索手段は、前記検出された入
力軸回転数と油圧到達圧高さと前記検出された作動油温
に基づいて前記応答特性の最大値を検索する（ＥＣＵ８
０，Ｓ２０，Ｓ１２０，Ｓ７１４，Ｓ１００６）如く構
成した。

【０２３１】これにより、油圧の追従性を一層良く考慮
して供給油圧を決定することが可能となり、機関回転数
の急変に対するタフネスを向上させて内燃機関の吹き上
がりを生じることなく、変速ショックを効果的に低減し
て乗員の感性に良く適合させることができる。

【０２３２】また、前記供給油圧量決定手段は、少なく
とも前記変速のトルク相において前記供給油圧量を決定
する（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ７０４）如く構成した。

【０２３３】これにより、トルク相において油圧の追従
性を一層良く考慮して供給油圧を決定することが可能と
なると共に、イナーシャ相の油圧制御に滑らかに連続さ
せることができ、機関回転数の急変に対するタフネスを
向上させて内燃機関の吹き上がりを生じることなく、変
速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合さ
せることができる。

【０２３４】尚、上記においてエンジントルク（入力ト
ルク）を推定（算出）で求めたが、トルクセンサなどを
用いて検出しても良い。

【０２３５】

【発明の効果】請求項１項にあっては、算出された入力
トルクに基づいて摩擦係合要素に供給される油圧が到達
すべき値を示す到達圧高さを算出し、検出された入力軸
回転数と算出された油圧到達圧高さに基づき、目標到達
時間に対して設定された目標供給油圧量の応答特性の最
大値を検索すると共に、前記目標到達時間に対する算出
された到達圧高さに基づいて応答特性の実際値を算出
し、両者を比較して応答特性を決定し、決定された応答
特性に基づいて行先段を実現する摩擦係合要素に供給す
べき供給油圧量を決定するように構成した。換言すれ
ば、油圧の追従性を考慮して供給油圧を決定することで
油圧の到達時間を管理できるため、制御性を向上させ、
内燃機関の吹き上がりを生じることなく、変速ショック
を効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることが
できる。さらに内燃機関の吹き上がりを検知することが
ないため、吹き上がりに対してフィードバック制御で対
応する場合に比し、トルク相の制御時間を短縮すること
ができると共に、吹き上がりを懸念して制御する必要が
ないためより高圧側で制御可能となって応答性を上げる
ことができる。よってトルク相の制御時間を短縮するこ
とができ、一層良好な変速特性を実現することができ
る。

【０２３６】請求項２項にあっては、油圧の追従性を一
層良く考慮して供給油圧を決定することが可能となり、
イナーシャ相での圧以上に油圧を上げることなく最大限
の応答性で制御することができ、変速ショックを低減す
ることができる。また、内燃機関の吹き上がりを生じる
ことなく、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性
に良く適合させることができる。

【０２３７】請求項３項にあっては、油圧の追従性を一
層良く考慮して供給油圧を決定することが可能となり、
目標時間に到達させることができると共に、変速ショッ
クを効果的に低減して乗員の感性に良く適合させること
ができる。

【０２３８】請求項４項にあっては、前記した効果に加
え、行先段と現在段の供給油圧を良くバランスさせるこ
とができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の
感性に良く適合させることができる。

【０２３９】請求項５項にあっては、前記した効果に加
え、行先段と現在段の供給油圧を良くバランスさせるこ
とができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の
感性に良く適合させることができる。

【０２４０】請求項６項にあっては、油圧の追従性を一
層良く考慮して供給油圧を決定することが可能となり、
機関回転数の急変に対するタフネスを向上させて内燃機
関の吹き上がりを生じることなく、変速ショックを効果
的に低減して乗員の感性に良く適合させることができ
る。

【０２４１】請求項７項にあっては、トルク相において
油圧の追従性を一層良く考慮して供給油圧を決定するこ
とが可能となると共に、イナーシャ相の油圧制御に滑ら
かに連続させることができ、機関回転数の急変に対する
タフネスを向上させて内燃機関の吹き上がりを生じるこ
となく、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に
良く適合させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一つの実施の形態に係る自動変速機
の制御装置を全体的に示す説明図である。

【図２】図１装置の動作を示すメインフロー・チャート
である。

【図３】図２フロー・チャートの中の変速制御処理を示
すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図４】図３フロー・チャートの中の制御時点を示すタ
イム・チャートである。

【図５】図３フロー・チャートの中のＯＦＦ棚トルク算
出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図６】図３フロー・チャートの中のＯＮ準備圧算出処
理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図７】図６フロー・チャートのＯＮ準備圧算出におけ
る操作量とバラツキ幅の関係を示す説明グラフである。

【図８】同様に図６フロー・チャートのＯＮ準備圧算出
における操作量とバラツキ幅の関係を示す説明グラフで
ある。

【図９】図６フロー・チャートで使用する準備終了時間
の計測などを示す説明グラフである。

【図１０】同様に図６フロー・チャートで使用する準備
終了時間を変速インタバルを変更しながら計測する場合
を示す説明グラフである。

【図１１】図１０に示す準備終了時間と変速インタバル
の関係をグラフ化して示す説明図である。

【図１２】図１１に示す特性を変速インタバルに対して
準備終了時間を正規化して示す説明グラフである。

【図１３】図１２に示す特性を変速インタバルに対する
オイル減少量に変換して示す説明グラフである。

【図１４】同様に図１３に示す特性をオイル量に対する
オイル減少量に変換して示す説明グラフである。

【図１５】図１４に示すオイル減少量を、オイル量と入
力軸回転数とＡＴＦ油温に対してマップ化して示す説明
グラフである。

【図１６】同様に、図１４に示すオイル減少量を、オイ
ル量と入力軸回転数とシフト方向に対して示す説明グラ
フである。

【図１７】従来技術における図１６と同様の特性を示す
説明グラフである。

【図１８】図６フロー・チャートのＯＮ側クラッチの準
備圧ＱＤＢ１Ａと準備終了時間Ｔ１の検索処理を示すサ
ブルーチン・フロー・チャートである。

【図１９】図１８フロー・チャートの中のオイル残量推
定処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図２０】図３フロー・チャートの中のＯＦＦ棚圧算出
処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図２１】図３フロー・チャートの中のトルク相のＯＮ
／ＯＦＦトルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・
チャートである。

【図２２】図２１の処理を説明する、アップシフトにお
けるイナーシャ相の基準目標操作量および目標時間など
を示す説明グラフである。

【図２３】図２２の処理において一定の操作量を出力し
たときの追従時間（到達時間）の関係を示す説明グラフ
である。

【図２４】図２３に示す関係における操作量の応答特性
を示す説明グラフである。

【図２５】図２４に示す操作量の応答特性の比較結果を
示す説明グラフである。

【図２６】図２４に示す操作量を応答特性で検索して算
出される過渡的な操作量の特性を示す説明グラフであ
る。

【図２７】図２１フロー・チャートの中のＧ１トルクの
算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。

【図２８】図２１フロー・チャートの中のＧｔトルクの
算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。

【図２９】図２７および図２８フロー・チャートで使用
される変数を示すタイム・チャートである。

【図３０】図２１フロー・チャートの中のトルク相時間
などの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャート
である。

【図３１】同様にフロー・チャートの中のトルク相時間
などの算出処理を示すタイム・チャートである。

【図３２】同様にフロー・チャートの中のトルク相時間
などの算出処理を示すタイム・チャートである。

【図３３】図２１フロー・チャートなどの中のエンジン
トルク（推定入力トルク）の算出処理を示すブロック図
である。

【図３４】図２１フロー・チャートなどの中のエンジン
トルク（推定入力トルク）の算出処理を示すタイム・チ
ャートである。

【図３５】図２１フロー・チャートなどの中のエンジン
トルク（推定入力トルク）の算出処理を示すサブルーチ
ン・フロー・チャートである。

【図３６】図３５フロー・チャートなどの中のＤＴＥＩ
の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。

【図３７】図３フロー・チャートの中のイナーシャ相の
ＯＮ側のＧ１トルクなどの算出処理を示すサブルーチン
・フロー・チャートである。

【図３８】図３７の処理が前提とする、前後方向重力加
速度Ｇについて前段のそれに対する行先段のそれの設定
を示す説明グラフである。

【図３９】同様に、図３７の処理が前提とする、前後方
向重力加速度Ｇについて前段のそれに対する行先段のそ
れの設定を示す説明グラフである。

【図４０】図３７フロー・チャートの処理を示すタイム
・チャートである。

【図４１】同様に図３７フロー・チャートの処理を部分
的に示すタイム・チャートである。

【図４２】図３７フロー・チャートの中のＧ２トルク算
出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図４３】図３７フロー・チャートの中のＧ３トルク算
出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図４４】図３フロー・チャートの中の目標クラッチト
ルクに基づくＯＮ側のエンゲージ圧算出、即ち、トルク
油圧変換処理を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。

【図４５】図４４フロー・チャートの中のトルク油圧変
換処理を説明する説明グラフである。

【図４６】図４４フロー・チャートの中のトルク油圧変
換処理を説明するブロック図である。

【図４７】図３フロー・チャートの中の目標クラッチト
ルクに基づくＯＦＦ側のエンゲージ圧算出、即ち、トル
ク油圧変換処理を示すサブルーチン・フロー・チャート
である。

【符号の説明】

Ｔ 自動変速機（トランスミッション） Ｏ 油圧制御回路 Ｅ 内燃機関（エンジン） Ｃｎ クラッチ（摩擦係合要素） １２ トルクコンバータ ５６ スロットル開度センサ ６４ 第１の回転数センサ ６６ 第２の回転数センサ ７０ 温度センサ ８０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福地 正光 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 真境名 信哉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平６−341525（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−282049（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−264410（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−51163（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関の出力を運転
   状態に応じて予め設定された変速特性に従って摩擦係合
   要素を介して変速して駆動輪に伝達する自動変速機の制
   御装置において、 ａ．前記自動変速機に入力される入力軸回転数を検出す
   る入力軸回転数検出手段、 ｂ．前記自動変速機に入力される入力トルクを算出する
   入力トルク算出手段、 ｃ．前記算出された入力トルクに基づいて摩擦係合要素
   に供給される油圧が到達すべき値を示す到達圧高さを算
   出する到達圧高さ算出手段、 ｄ．少なくとも前記検出された入力軸回転数と前記算出
   された到達圧高さに基づき、目標到達時間に対して設定
   された目標供給油圧量の応答特性の最大値を検索する応
   答特性最大値検索手段、 ｅ．前記目標到達時間に対する前記算出された到達圧高
   さに基づいて応答特性の実際値を算出する応答特性実際
   値算出手段、 ｆ．前記算出された応答特性の実際値と前記検索された
   応答特性の最大値を比較し、比較結果に基づいて応答特
   性を決定し、決定された応答特性に基づいて行先段を実
   現する摩擦係合要素に供給すべき供給油圧量を決定する
   供給油圧量決定手段、 および ｇ．前記決定された供給油圧量に基づいて油圧を供給す
   る油圧制御回路、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記供給油圧量決定手段は、前記算出さ
   れた応答特性の実際値が前記検索された応答特性の最大
   値を超えるときは、前記応答特性の最大値に基づいて行
   先段を実現する摩擦係合要素に供給すべき供給油圧量を
   決定することを特徴とする請求項１項記載の自動変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 前記供給油圧量決定手段は、前記算出さ
   れた応答特性の実際値が前記検索された応答特性の最大
   値を下回るときは、前記算出された応答特性の実際値に
   基づいて行先段を実現する摩擦係合要素に供給すべき供
   給油圧量を決定することを特徴とする請求項１項または
   ２項記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記供給油圧量決定手段は、前記決定さ
   れた行先段を実現する摩擦係合要素に供給すべき行先段
   供給油圧量に基づいて現在段を実現する摩擦係合要素に
   供給すべき現在段供給油圧量を決定することを特徴とす
   る請求項１項から３項のいずれかに記載の自動変速機の
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記供給油圧量決定手段は、前記算出さ
   れた入力トルクから前記行先段供給油圧量を減算して前
   記現在段供給油圧量を決定することを特徴とする請求項
   ４項記載の自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 さらに、 ｈ．前記自動変速機の作動油温を検出する作動油温検出
   手段、 を備え、前記応答特性最大値検索手段は、前記検出され
   た入力軸回転数と前記算出された到達圧高さと前記検出
   された作動油温に基づいて前記応答特性の最大値を検索
   することを特徴とする請求項１項から５項のいずれかに
   記載の自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 前記供給油圧量決定手段は、少なくとも
   前記変速のトルク相において前記供給油圧量を決定する
   ことを特徴とする請求項１項から６項のいずれかに記載
   の自動変速機の制御装置。