JP3476953B2 - 電気自動車用空調装置 - Google Patents
電気自動車用空調装置Info
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- JP3476953B2 JP3476953B2 JP05417995A JP5417995A JP3476953B2 JP 3476953 B2 JP3476953 B2 JP 3476953B2 JP 05417995 A JP05417995 A JP 05417995A JP 5417995 A JP5417995 A JP 5417995A JP 3476953 B2 JP3476953 B2 JP 3476953B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車用空調装置、
特に、バッテリーの電気残量に基づいて電気ヒータある
いはコンプレッサへの通電を抑制し、所望の走行距離を
維持することのできる電気自動車用空調装置に関するも
のである。
特に、バッテリーの電気残量に基づいて電気ヒータある
いはコンプレッサへの通電を抑制し、所望の走行距離を
維持することのできる電気自動車用空調装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車用空調装置では、コン
プレッサを駆動することにより、ヒートポンプサイクル
で熱交換媒体を循環させ、循環方向を変更することによ
り、車内側熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却して
車内側に暖風又は冷風を供給するようにしている。ま
た、暖房時、前記車内側熱交換器での加熱が不十分とな
らないように、その下流側に電気ヒータを設けている。
プレッサを駆動することにより、ヒートポンプサイクル
で熱交換媒体を循環させ、循環方向を変更することによ
り、車内側熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却して
車内側に暖風又は冷風を供給するようにしている。ま
た、暖房時、前記車内側熱交換器での加熱が不十分とな
らないように、その下流側に電気ヒータを設けている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電気自動車用空調装置では、コンプレッサ及び電気
ヒータへの通電は共にバッテリーからの供給電力により
行っているため、バッテリーでの電力残量が減少してい
るにも拘わらず、同様に電力を消費していたのでは、自
動車の走行に必要な走行モータへの供給電力に支障をき
たすという問題がある。
来の電気自動車用空調装置では、コンプレッサ及び電気
ヒータへの通電は共にバッテリーからの供給電力により
行っているため、バッテリーでの電力残量が減少してい
るにも拘わらず、同様に電力を消費していたのでは、自
動車の走行に必要な走行モータへの供給電力に支障をき
たすという問題がある。
【０００４】また、走行中にコンプレッサあるいは電気
ヒータでの消費電力が増大すれば、バッテリー残量が十
分であっても、前記走行モータへの供給電力が一時的に
減少し、例えば、自動車を加速させる場合等に不具合が
生じる。
ヒータでの消費電力が増大すれば、バッテリー残量が十
分であっても、前記走行モータへの供給電力が一時的に
減少し、例えば、自動車を加速させる場合等に不具合が
生じる。
【０００５】そこで、本発明は前記問題点に鑑み、バッ
テリーの電力残量あるいは消費電力状態に応じて走行に
支障を来すことのないように電気ヒータ又はコンプレッ
サへの通電を制御する電気自動車用空調装置を提供する
ことを目的とする。
テリーの電力残量あるいは消費電力状態に応じて走行に
支障を来すことのないように電気ヒータ又はコンプレッ
サへの通電を制御する電気自動車用空調装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、コンプレッサの駆動によりヒートポン
プサイクルで熱交換媒体を循環させ、その循環方向を変
更することにより、車内側熱交換器で通過する空気を加
熱又は冷却して車内側に暖風又は冷風を供給するように
した電気自動車用空調装置において、前記車内側熱交換
器の下流側に配設され、バッテリーからの電力供給によ
り発熱して通過する空気を加熱する加熱能力を切替可能
な電気ヒータと、前記バッテリーの電力残量を検出する
バッテリー残量検出手段と、前記コンプレッサの駆動周
波数を調整する周波数調整手段と、前記バッテリー残量
検出手段での検出信号に基づいて前記電気ヒータへの通
電を停止した後、前記周波数調整手段によるコンプレッ
サの駆動周波数を調整するエアコン制御手段とを備えた
ものである。
め、本発明では、コンプレッサの駆動によりヒートポン
プサイクルで熱交換媒体を循環させ、その循環方向を変
更することにより、車内側熱交換器で通過する空気を加
熱又は冷却して車内側に暖風又は冷風を供給するように
した電気自動車用空調装置において、前記車内側熱交換
器の下流側に配設され、バッテリーからの電力供給によ
り発熱して通過する空気を加熱する加熱能力を切替可能
な電気ヒータと、前記バッテリーの電力残量を検出する
バッテリー残量検出手段と、前記コンプレッサの駆動周
波数を調整する周波数調整手段と、前記バッテリー残量
検出手段での検出信号に基づいて前記電気ヒータへの通
電を停止した後、前記周波数調整手段によるコンプレッ
サの駆動周波数を調整するエアコン制御手段とを備えた
ものである。
【０００７】 また、前記目的を達成するため、本発明
では、コンプレッサの駆動によりヒートポンプサイクル
で熱交換媒体を循環させ、その循環方向を変更すること
により、車内側熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却
して車内側に暖風又は冷風を供給するようにした電気自
動車用空調装置において、前記車内側熱交換器の下流側
に配設され、バッテリーからの電力供給により発熱して
通過する空気を加熱する加熱能力を切替可能な電気ヒー
タと、前記バッテリーから供給される電力の瞬間消費電
力量を検出する消費電力検出手段と、該消費電力検出手
段での検出信号に基づいて前記電気ヒータでの加熱能力
を切り替えるエアコン制御手段とを備えたものである。
では、コンプレッサの駆動によりヒートポンプサイクル
で熱交換媒体を循環させ、その循環方向を変更すること
により、車内側熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却
して車内側に暖風又は冷風を供給するようにした電気自
動車用空調装置において、前記車内側熱交換器の下流側
に配設され、バッテリーからの電力供給により発熱して
通過する空気を加熱する加熱能力を切替可能な電気ヒー
タと、前記バッテリーから供給される電力の瞬間消費電
力量を検出する消費電力検出手段と、該消費電力検出手
段での検出信号に基づいて前記電気ヒータでの加熱能力
を切り替えるエアコン制御手段とを備えたものである。
【０００８】 この場合、前記コンプレッサの駆動周波
数を調整する周波数調整手段を備え、前記エアコン制御
手段は、前記消費電力検出手段での検出信号に基づいて
前記電気ヒータへの通電を停止した後、前記周波数調整
手段によるコンプレッサの駆動周波数を調整するのが好
ましい。
数を調整する周波数調整手段を備え、前記エアコン制御
手段は、前記消費電力検出手段での検出信号に基づいて
前記電気ヒータへの通電を停止した後、前記周波数調整
手段によるコンプレッサの駆動周波数を調整するのが好
ましい。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【００１０】図１に示す電気自動車用空調装置では、熱
交換媒体が循環するサイクルは、四方弁１により、暖房
サイクルと冷房サイクルとに切り替えられるようになっ
ている。そして、これらサイクル中には、前記四方弁１
の外、コンプレッサ２、車内側熱交換器３、車外側熱交
換器４及びアキュムレータ５がそれぞれ配設されてい
る。なお、６はモータ６ａの駆動により配管ａを開閉す
る絞り弁である。
交換媒体が循環するサイクルは、四方弁１により、暖房
サイクルと冷房サイクルとに切り替えられるようになっ
ている。そして、これらサイクル中には、前記四方弁１
の外、コンプレッサ２、車内側熱交換器３、車外側熱交
換器４及びアキュムレータ５がそれぞれ配設されてい
る。なお、６はモータ６ａの駆動により配管ａを開閉す
る絞り弁である。
【００１１】前記四方弁１は、弁本体内に一対の連通路
を備えた回転体を収容した構造で、図示しない制御装置
からの制御信号に基づき、暖房時には実線で示すように
切り替わり、冷房時には点線で示すように切り替わる。
を備えた回転体を収容した構造で、図示しない制御装置
からの制御信号に基づき、暖房時には実線で示すように
切り替わり、冷房時には点線で示すように切り替わる。
【００１２】前記コンプレッサ２は、周波数調整装置７
により内蔵するモータ（図示せず）が所定の周波数で駆
動し、その駆動周波数に応じて所定の流量で内部に吸引
した熱交換媒体を高温・高圧状態として吐出する。
により内蔵するモータ（図示せず）が所定の周波数で駆
動し、その駆動周波数に応じて所定の流量で内部に吸引
した熱交換媒体を高温・高圧状態として吐出する。
【００１３】前記車内側熱交換器３及び車外側熱交換器
４は、偏平管と波形のフィンとを積層・一体化した構造
で、熱交換媒体が偏平管を蛇行しながら流動する際に、
フィンを介して通過する空気と熱交換できるようになっ
ている。
４は、偏平管と波形のフィンとを積層・一体化した構造
で、熱交換媒体が偏平管を蛇行しながら流動する際に、
フィンを介して通過する空気と熱交換できるようになっ
ている。
【００１４】車内側熱交換器３は、車内前方部のユニッ
ト８内に配設され、暖房時には放熱して通過する空気を
暖め、冷房時には冷却する。一方、車外側熱交換器４
は、車両前方部に取り付けられ、その内部を流動する熱
交換媒体と外部を通過する外気との間で熱交換する。
ト８内に配設され、暖房時には放熱して通過する空気を
暖め、冷房時には冷却する。一方、車外側熱交換器４
は、車両前方部に取り付けられ、その内部を流動する熱
交換媒体と外部を通過する外気との間で熱交換する。
【００１５】前記アキュムレータ５は、熱交換媒体を貯
溜して気液を分離し、気体のみをコンプレッサ２に供給
する。
溜して気液を分離し、気体のみをコンプレッサ２に供給
する。
【００１６】前記ユニット８内には、前記車内側熱交換
器３の外に、ブロア９、ミックスダンパ１０及び電気ヒ
ータ１１がそれぞれ配設されている。
器３の外に、ブロア９、ミックスダンパ１０及び電気ヒ
ータ１１がそれぞれ配設されている。
【００１７】前記ブロア９は車内側熱交換器３の上流に
位置し、ブロアモータ９ａの駆動により内気又は外気を
ユニット８内に吸引し、車内側に送風する。
位置し、ブロアモータ９ａの駆動により内気又は外気を
ユニット８内に吸引し、車内側に送風する。
【００１８】前記ミックスダンパ１０は車内側熱交換器
３の下流に配設され、開度調整装置１２からの制御信号
に基づいて回動位置が決まり、通過する空気を分流す
る。
３の下流に配設され、開度調整装置１２からの制御信号
に基づいて回動位置が決まり、通過する空気を分流す
る。
【００１９】前記電気ヒータ１１は、ミックスダンパ１
０によって分流された流路の一方に配設されている。こ
の電気ヒータ１１は、加熱能力を切替可能な構成であ
る。本実施例では、一対の電気ヒータ１１ａ，１１ｂで
構成し、その両方に通電する場合と、一方にのみ通電す
る場合と、いずれにも通電しない場合とで加熱能力を切
り替えることができるようになっている。すなわち、電
気ヒータ１１ａ，１１ｂは、リレー１３ａのみを励磁し
てその接点を閉成することにより両方に通電され、リレ
ー１３ａを消磁すると共にリレー１３ｂを励磁してその
接点を閉成することにより一方のみに通電され、両リレ
ー１３ａ，１３ｂを励磁しないことによりいずれにも通
電されないようになっている。
０によって分流された流路の一方に配設されている。こ
の電気ヒータ１１は、加熱能力を切替可能な構成であ
る。本実施例では、一対の電気ヒータ１１ａ，１１ｂで
構成し、その両方に通電する場合と、一方にのみ通電す
る場合と、いずれにも通電しない場合とで加熱能力を切
り替えることができるようになっている。すなわち、電
気ヒータ１１ａ，１１ｂは、リレー１３ａのみを励磁し
てその接点を閉成することにより両方に通電され、リレ
ー１３ａを消磁すると共にリレー１３ｂを励磁してその
接点を閉成することにより一方のみに通電され、両リレ
ー１３ａ，１３ｂを励磁しないことによりいずれにも通
電されないようになっている。
【００２０】ところで、前記コンプレッサ２の駆動及び
前記電気ヒータ１１ａ，１１ｂでの発熱はいずれもバッ
テリー１４からの供給電力により行われる。ただし、バ
ッテリー１４の電力は、主に図示しない自動車の走行モ
ータで消費される。また、バッテリー１４の電気残量Ｐ
はバッテリー残量検出装置１５によって検出されるよう
になっている。バッテリー残量検出装置１５としては、
例えば、直接電気残量Ｐを検出するものや、バッテリー
１４からの電流値及び通電時間から消費電力を算出し、
この消費電力量からバッテリー１４の電気残量Ｐを推測
するようにしたもの等が適用可能である。
前記電気ヒータ１１ａ，１１ｂでの発熱はいずれもバッ
テリー１４からの供給電力により行われる。ただし、バ
ッテリー１４の電力は、主に図示しない自動車の走行モ
ータで消費される。また、バッテリー１４の電気残量Ｐ
はバッテリー残量検出装置１５によって検出されるよう
になっている。バッテリー残量検出装置１５としては、
例えば、直接電気残量Ｐを検出するものや、バッテリー
１４からの電流値及び通電時間から消費電力を算出し、
この消費電力量からバッテリー１４の電気残量Ｐを推測
するようにしたもの等が適用可能である。
【００２１】車内暖房時（図１中、実線の矢印で示す方
向に熱交換媒体を循環させた時）、車内側熱交換器３の
みの加熱によっては所望の送風温度が得られない場合、
前記電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電制御は、エアコ
ン制御装置１６により図２のフローチャートに従って行
う。
向に熱交換媒体を循環させた時）、車内側熱交換器３の
みの加熱によっては所望の送風温度が得られない場合、
前記電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電制御は、エアコ
ン制御装置１６により図２のフローチャートに従って行
う。
【００２２】まず、ステップＳ１で、バッテリー１４の
電気残量Ｐを読み込み、ステップＳ２で、この電気残量
Ｐが第１基準値Ｐ1よりも大きいか否かを判断する。こ
の第１基準値は、両方の電気ヒータ１１ａ，１１ｂに通
電すると、消費電力が大きく、走行に支障を来す（所望
の走行距離が得られない。）と判断される値とする。
電気残量Ｐを読み込み、ステップＳ２で、この電気残量
Ｐが第１基準値Ｐ1よりも大きいか否かを判断する。こ
の第１基準値は、両方の電気ヒータ１１ａ，１１ｂに通
電すると、消費電力が大きく、走行に支障を来す（所望
の走行距離が得られない。）と判断される値とする。
【００２３】Ｐ＞Ｐ1を満足する場合、バッテリー１４
の電気残量Ｐが十分であり、走行には支障を来さない範
囲であると判断し、ステップＳ３で両方の電気ヒータ１
１ａ，１１ｂに通電する。これにより、車内側熱交換器
３のみの加熱では不十分である場合や、車内側熱交換器
３が加熱から冷却あるいはその逆の状態に変化する場合
でも、所望の送風温度が得られるように適切かつ早期に
対応することができる。
の電気残量Ｐが十分であり、走行には支障を来さない範
囲であると判断し、ステップＳ３で両方の電気ヒータ１
１ａ，１１ｂに通電する。これにより、車内側熱交換器
３のみの加熱では不十分である場合や、車内側熱交換器
３が加熱から冷却あるいはその逆の状態に変化する場合
でも、所望の送風温度が得られるように適切かつ早期に
対応することができる。
【００２４】また、Ｐ＞Ｐ1を満足しない場合、ステッ
プＳ４でバッテリー１４の電気残量Ｐが第２基準値Ｐ2
よりも大きいか否かを判断する。この第２基準値Ｐ
2は、両方の電気ヒータ１１ａ，１１ｂに通電すれば、
走行に支障を来すものの、一方の電気ヒータ１１ａのみ
への通電では支障を来さない値とする。
プＳ４でバッテリー１４の電気残量Ｐが第２基準値Ｐ2
よりも大きいか否かを判断する。この第２基準値Ｐ
2は、両方の電気ヒータ１１ａ，１１ｂに通電すれば、
走行に支障を来すものの、一方の電気ヒータ１１ａのみ
への通電では支障を来さない値とする。
【００２５】Ｐ＞Ｐ2を満足する場合、ステップＳ５で
一方の電気ヒータ１１ａのみに通電する。これにより、
消費電力を抑制して所望の走行距離を確保しつつ、所望
の送風温度を得ることができる。ただし、両方の電気ヒ
ータ１１ａ，１１ｂに通電する場合に比べて応答性が悪
く、所望の送風温度で送風できるまでに多少の時間がか
かる。
一方の電気ヒータ１１ａのみに通電する。これにより、
消費電力を抑制して所望の走行距離を確保しつつ、所望
の送風温度を得ることができる。ただし、両方の電気ヒ
ータ１１ａ，１１ｂに通電する場合に比べて応答性が悪
く、所望の送風温度で送風できるまでに多少の時間がか
かる。
【００２６】Ｐ＞Ｐ2を満足しない場合、ステップＳ６
で電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電は行わず、車内暖
房よりも走行距離の確保を優先する。これにより、車内
暖房を適切に行った結果、走行に支障を来すといった不
具合は発生しない。
で電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電は行わず、車内暖
房よりも走行距離の確保を優先する。これにより、車内
暖房を適切に行った結果、走行に支障を来すといった不
具合は発生しない。
【００２７】なお、前記実施例では、バッテリー１４の
電気残量Ｐに基づいて電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通
電のみを制御するようにしたが、さらにバッテリー１４
での電気残量Ｐに基づいてコンプレッサ２への通電を制
御するようにしてもよい。
電気残量Ｐに基づいて電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通
電のみを制御するようにしたが、さらにバッテリー１４
での電気残量Ｐに基づいてコンプレッサ２への通電を制
御するようにしてもよい。
【００２８】すなわち、図３のフローチャートに示すよ
うに、バッテリー１４の電気残量Ｐが第１基準値Ｐ1及
び第２基準値Ｐ2よりも大きいか否かに基づき、前記実
施例と同様にして電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電を
制御する（ステップＳ１〜Ｓ６）。そして、ステップＳ
６で両方の電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電を停止し
た後は、ステップＳ７でバッテリー１４の電気残量Ｐが
第３基準値Ｐ3よりも大きいか否かを判断する。
うに、バッテリー１４の電気残量Ｐが第１基準値Ｐ1及
び第２基準値Ｐ2よりも大きいか否かに基づき、前記実
施例と同様にして電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電を
制御する（ステップＳ１〜Ｓ６）。そして、ステップＳ
６で両方の電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電を停止し
た後は、ステップＳ７でバッテリー１４の電気残量Ｐが
第３基準値Ｐ3よりも大きいか否かを判断する。
【００２９】Ｐ＞Ｐ3を満足する場合、コンプレッサ２
の駆動によっては走行に支障を来さない範囲であると判
断し、ステップＳ８でコンプレッサ２の駆動周波数を最
大８０Ｈｚまで上昇可能とする。
の駆動によっては走行に支障を来さない範囲であると判
断し、ステップＳ８でコンプレッサ２の駆動周波数を最
大８０Ｈｚまで上昇可能とする。
【００３０】また、Ｐ＞Ｐ3を満足しない場合、ステッ
プＳ９でバッテリー１４の電気残量Ｐが第４基準値Ｐ4
よりも大きいか否かを判断する。
プＳ９でバッテリー１４の電気残量Ｐが第４基準値Ｐ4
よりも大きいか否かを判断する。
【００３１】Ｐ＞Ｐ4を満足する場合、ステップＳ１０
でコンプレッサ２の駆動周波数の最大値が６０Ｈｚ以下
となるように制御する。これは、コンプレッサ２の駆動
周波数を６０Ｈｚ以上で使用すれば、コンプレッサ２で
の消費電力が大きく、走行に支障を来すと考えられるた
めである。
でコンプレッサ２の駆動周波数の最大値が６０Ｈｚ以下
となるように制御する。これは、コンプレッサ２の駆動
周波数を６０Ｈｚ以上で使用すれば、コンプレッサ２で
の消費電力が大きく、走行に支障を来すと考えられるた
めである。
【００３２】また、Ｐ＞Ｐ4を満足しない場合、コンプ
レッサ２の駆動によっても走行に支障を来すと考えられ
るため、電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電のみなら
ず、ステップＳ１１でコンプレッサ２への通電をも停止
し、車内空調は全く行わない。この場合、ブロア９の駆
動を停止するのはいうまでもない。
レッサ２の駆動によっても走行に支障を来すと考えられ
るため、電気ヒータ１１ａ，１１ｂへの通電のみなら
ず、ステップＳ１１でコンプレッサ２への通電をも停止
し、車内空調は全く行わない。この場合、ブロア９の駆
動を停止するのはいうまでもない。
【００３３】なお、前記実施例では、電気残量検出手段
による電気ヒータ１１ａ，１１ｂ及びコンプレッサ２へ
の通電制御について説明したが、電力消費検出装置を設
けることによりバッテリー１４の瞬間消費電力を検出
し、この瞬間消費電力に基づいて前記図２又は図３に示
すフローチャート中、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ７、Ｓ９
で、所定値Ｐ5，Ｐ6，Ｐ7，Ｐ8よりも大きいか否かの判
断を行なうようにすればよい。
による電気ヒータ１１ａ，１１ｂ及びコンプレッサ２へ
の通電制御について説明したが、電力消費検出装置を設
けることによりバッテリー１４の瞬間消費電力を検出
し、この瞬間消費電力に基づいて前記図２又は図３に示
すフローチャート中、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ７、Ｓ９
で、所定値Ｐ5，Ｐ6，Ｐ7，Ｐ8よりも大きいか否かの判
断を行なうようにすればよい。
【００３４】これによれば、追い越し等で自動車を加速
させるため、一時的に走行モータを高速回転させる必要
が生じた場合には、瞬間消費電力が前記所定値Ｐ5，
Ｐ6，Ｐ7，Ｐ8よりも大きければ、それぞれの場合に応
じて、電気ヒータ１１ａ，１１ｂ等での消費電力を抑制
することにより、走行モータでの消費電力を確保するこ
とができるので、良好な走行状態を得ることが可能であ
る。
させるため、一時的に走行モータを高速回転させる必要
が生じた場合には、瞬間消費電力が前記所定値Ｐ5，
Ｐ6，Ｐ7，Ｐ8よりも大きければ、それぞれの場合に応
じて、電気ヒータ１１ａ，１１ｂ等での消費電力を抑制
することにより、走行モータでの消費電力を確保するこ
とができるので、良好な走行状態を得ることが可能であ
る。
【００３５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、バッテ
リーの電力残量に応じて電気ヒータ等への供給電力を抑
制するようにした発明では、自動車の走行に必要な走行
モータへの供給電力を確保することができ、走行距離を
延ばすことが可能となる。
リーの電力残量に応じて電気ヒータ等への供給電力を抑
制するようにした発明では、自動車の走行に必要な走行
モータへの供給電力を確保することができ、走行距離を
延ばすことが可能となる。
【００３６】また、瞬間的な消費電力に基づいて電気ヒ
ータ等への供給電力を抑制するようにした発明では、走
行に必要な電力が急に増大する場合にも十分に対応する
ことができる。
ータ等への供給電力を抑制するようにした発明では、走
行に必要な電力が急に増大する場合にも十分に対応する
ことができる。
【図１】 本実施例に係る電気自動車用空調装置の概略
図である。
図である。
【図２】 本実施例に係るバッテリーの電気残量に基づ
く電気ヒータへの通電制御を示すフローチャートであ
る。
く電気ヒータへの通電制御を示すフローチャートであ
る。
【図３】 本実施例に係るバッテリーの電気残量に基づ
く電気ヒータ及びコンプレッサへの通電制御を示すフロ
ーチャートである。
く電気ヒータ及びコンプレッサへの通電制御を示すフロ
ーチャートである。
２ コンプレッサ
１１ａ，１１ｂ 電気ヒータ
１５ バッテリー残量検出装置（バッテリー
残量検出手段） １６ エアコン制御装置（エアコン制御手
段）
残量検出手段） １６ エアコン制御装置（エアコン制御手
段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 前坊 友紀
広島県東広島市八本松町大字吉川5658番
株式会社日本クライメイトシステムズ
内
(72)発明者 西井 秀明
広島県東広島市八本松町大字吉川5658番
株式会社日本クライメイトシステムズ
内
(56)参考文献 特開 平５−201241（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−50025（ＪＰ，Ａ)
実開 平６−61524（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/06
Claims (3)
- 【請求項１】 コンプレッサの駆動によりヒートポンプ
サイクルで熱交換媒体を循環させ、その循環方向を変更
することにより、車内側熱交換器で通過する空気を加熱
又は冷却して車内側に暖風又は冷風を供給するようにし
た電気自動車用空調装置において、 前記車内側熱交換器の下流側に配設され、バッテリーか
らの電力供給により発熱して通過する空気を加熱する加
熱能力を切替可能な電気ヒータと、 前記バッテリーの電力残量を検出するバッテリー残量検
出手段と、 前記コンプレッサの駆動周波数を調整する周波数調整手
段と、 前記バッテリー残量検出手段での検出信号に基づいて前
記電気ヒータへの通電を停止した後、前記周波数調整手
段によるコンプレッサの駆動周波数を調整するエアコン
制御手段とを備えたことを特徴とする電気自動車用空調
装置。 - 【請求項２】 コンプレッサの駆動によりヒートポンプ
サイクルで熱交換媒体を循環させ、その循環方向を変更
することにより、車内側熱交換器で通過する空気を加熱
又は冷却して車内側に暖風又は冷風を供給するようにし
た電気自動車用空調装置において、 前記車内側熱交換器の下流側に配設され、バッテリーか
らの電力供給により発熱して通過する空気を加熱する加
熱能力を切替可能な電気ヒータと、 前記バッテリーから供給される電力の瞬間消費電力量を
検出する消費電力検出手段と、 該消費電力検出手段での検出信号に基づいて前記電気ヒ
ータでの加熱能力を切り替えるエアコン制御手段とを備
えたことを特徴とする電気自動車用空調装置。 - 【請求項３】 前記コンプレッサの駆動周波数を調整す
る周波数調整手段を備え、 前記エアコン制御手段は、前記消費電力検出手段での検
出信号に基づいて前記電気ヒータへの通電を停止した
後、前記周波数調整手段によるコンプレッサの駆動周波
数を調整するようにしたことを特徴とする請求項２に記
載の電気自動車用空調装置。
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| JP05417995A JP3476953B2 (ja) | 1995-03-14 | 1995-03-14 | 電気自動車用空調装置 |
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| JP05417995A JP3476953B2 (ja) | 1995-03-14 | 1995-03-14 | 電気自動車用空調装置 |
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-
1995
- 1995-03-14 JP JP05417995A patent/JP3476953B2/ja not_active Expired - Lifetime
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