JP2016135653A

JP2016135653A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2016135653A
Application number: JP2015011531A
Authority: JP
Inventors: 伸伍沼波; Shingo Numanami
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-01-23
Filing date: 2015-01-23
Publication date: 2016-07-28

Abstract

【課題】除湿部材の再生制御を実施する車両用空調装置に関し、除湿部材の再生時間を短縮する。
【解決手段】車室内の空調を行う空調部１０と、車室内と空調部１０とを連通する除湿通路内に配置されて空気中の水分を吸着する除湿部材を備えた除湿部２０と、を具備した車両用空調装置１であり、送風手段２５と加熱手段２３と再生制御部３１とを備える。送風手段２５は除湿通路内に配置され、除湿通路内に空気の流れを生成する。加熱手段２３は除湿通路内において除湿部材よりも上流側で空気を加熱する。再生制御部３１は、除湿部材から水分を除去する再生制御の必要性の有無を判定し、再生制御の必要性があれば再生制御を実施するものである。再生制御部３１は、再生制御の実施時に加熱手段２３を通過する空気の流量が、車室内の空調時に空調部１０に供給される空気の流量よりも少なくなるように送風手段２５を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気中の水分を吸着する除湿部材を用いて車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。

従来、車両に搭載される空調装置には、空気中の水分を吸着することで空気を除湿する除湿部材を備えたものがある（例えば特許文献１〜３参照）。除湿部材は、空気が通過する多数の小孔を有するハニカム状の担体に、例えばシリカゲルやゼオライト等の乾燥剤（吸湿剤）が塗布されて構成される。除湿部材は、車室内に流入する空気の通路上に配置され、車室内の除湿時や内気循環による暖房時に使用される。

ところで、除湿部材は、吸着できる水分量に上限（容量）があり、吸着した水分量が上限に近づくに連れて新たに吸着できる水分量が減少する（除湿性能が低下する）ことが知られている。そこで従来の空調装置では、除湿部材に高温の風を送って水分を脱離させることで除湿部材の性能を回復させる制御が行われている。この制御は再生制御と呼ばれ、除湿部材を有効活用するために定期的に実施される。除湿部材の再生制御では、ヒータや熱交換器等の加熱機器と空気の流れを生成する送風機とが用いられる。すなわち、加熱機器で加熱された空気を送風機で除湿部材に送ることで、除湿部材の水分を除去する。

特開２００６−２４０５７４号公報特開２０１４−１００９２５号公報特許第３６１７１５７号公報

ところで、除湿部材の再生制御では、100〜200[℃]程度の高温の風を除湿部材に送ることにより、短い時間で水分が除去されることが知られている。しかしながら、車両に搭載される加熱機器でこのような高温の風を作り出すことは難しく、除湿部材の除湿性能が十分に発揮されないことや再生時間の長期化を招くことがある。また、除湿部材の再生時間が長引けば、除湿部材を使用した内気循環による暖房（除湿暖房）を実施できる時間がその分短くなるといった課題や、再生制御で消費される電力量が増大するといった課題がある。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、除湿部材の再生制御を実施する車両用空調装置に関し、十分な除湿性能確保と除湿部材の再生時間を短縮することを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両用空調装置は、車室内の空調を行う空調部と、前記車室内と前記空調部とを連通する除湿通路内に配置されて空気中の水分を吸着する除湿部材を備えた除湿部と、を具備した車両用空調装置である。この車両用空調装置は、前記除湿通路内に配置され、前記除湿通路内に空気の流れを生成する送風手段と、前記除湿通路内において前記除湿部材よりも上流側で前記空気を加熱する加熱手段と、前記除湿部材から水分を除去する再生制御の必要性の有無を判定し、前記再生制御の必要性があれば前記再生制御を実施する再生制御部と、を備える。前記再生制御部は、前記再生制御の実施時に前記加熱手段を通過する空気の流量が、前記車室内の空調時に前記空調部に供給される空気の流量よりも少なくなるように前記送風手段を制御する。

（２）前記送風手段は、車載のバッテリの電力を動力源として作動するものであることが好ましい。この場合、前記再生制御部が、前記送風手段の電力量を調節することで前記除湿通路内を流れる空気の流量を変更することが好ましい。
（３）前記再生制御部は、前記再生制御の実施時に、前記加熱手段の温度が低いほど前記加熱手段を通過する空気の流量を減少させるとともに前記加熱手段の温度が高いほど前記空気の流量を増加させることが好ましい。

（４）前記再生制御部は、前記再生制御を実施する場合に、前記加熱手段を通過する空気の流量を前記再生制御の開始時点でステップ状に減少させた後、徐々に増加させることが好ましい。
（５）前記加熱手段は、車載のバッテリの電力を動力源として作動するものであることが好ましい。この場合、前記再生制御部は、前記再生制御の実施時に前記バッテリの充電率が所定値以下であれば前記加熱手段の電力を制限することが好ましい。

開示の車両用空調装置では、再生制御の実施時に加熱手段を通過する空気の流量が、車室内の空調時に空調部へ供給する空気の流量よりも少なくなるように送風手段が制御される。これにより、加熱手段の温度を変えることなく、除湿部材に流入する空気の温度を上昇させることができる。つまり、送風手段の風量を下げることで高温の風を作り出すことができ、除湿部材の再生時間を短縮することができる。

実施形態に係る車両用空調装置を備えた車両を示す模式図である。図１の車両用空調装置の全体構成を示すブロック図である。図１の車両用空調装置の装置構成を示す模式図である。図１の車両用空調装置の制御手順を示すフローチャート例である。図１の車両用空調装置の作用を説明するグラフであり、（ａ）は再生モードの設定状態、（ｂ）は空調制御のモード設定状態、（ｃ）は再生用ヒータの温度、（ｄ）はサブファンの電力割合を示す。第一変形例に係る車両用空調装置の作用を説明するグラフであり、（ａ）は再生モードの設定状態、（ｂ）は空調制御のモード設定状態、（ｃ）はサブファンの電力割合を示す。

図面を参照して、実施形態としての車両用空調装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
本実施形態の車両用空調装置１（以下、空調装置１という）は、図１に例示する車両２に搭載され、車室３内の温度や湿度を調節する。この車両２は、バッテリ４の電力で車両２を駆動するモータ５を搭載した電気自動車又はハイブリッド自動車である。バッテリ４は、例えば複数のセルを内蔵するユニット型のリチウムイオン二次電池である。また、モータ５は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた交流電動発電機である。

バッテリ４とモータ５とを繋ぐ回路上にはインバータ６が介装される。インバータ６は、バッテリ４側の直流電力とモータ５側の交流電力とを相互に変換する変換器である。モータ５の力行時には、インバータ６を介してバッテリ４側からモータ５側へと交流の駆動電力が供給される。一方、モータ５の回生時には、インバータ６を介してモータ５側からバッテリ４側へと直流の回生電力が供給される。

図１に示すように、車両２には、バッテリ４の状態を管理するバッテリ制御装置７（BMU，Battery Management Unit）が搭載される。バッテリ制御装置７は、バッテリ４の充電状態や劣化状態の判断等を実施して、バッテリ４の状態を管理するものである。本実施形態のバッテリ制御装置７は、バッテリ４の充電率[％]（SOC，State of Charge）を、後述の空調ＥＣＵ３０へと伝達する。なお、車室３には、バッテリ４の充電状態を表示するディスプレイ（図示略）が設けられる。乗員は、ディスプレイの表示内容からバッテリ４の電力残量や走行可能距離（航続距離）を把握することができる。

空調装置１は、図１及び図２に示すように、車室３内の空調を行う空調部１０と、空気の除湿を行う除湿部２０と、空調部１０及び除湿部２０の動作を制御する空調ＥＣＵ３０とを備える。空調部１０及び除湿部２０に含まれる各装置は、コンバータ（図示略）で降圧されたバッテリ４の電力で作動する。

まず、空調部１０及び除湿部２０の構成について、図３を用いて説明する。空調部１０は、メインファン１２，エバポレータ１３，エアミックスダンパ１４，暖房用ヒータ１５がハウジング１１内に配置されて構成される。これらの装置は、ハウジング１１内に空気を取り入れる入口側から、空気を放出する出口側に向かってこの順で配置される。

メインファン１２は、ハウジング１１内に空気を取り入れて、その空気を車室３へと送るプロペラファンである。メインファン１２は、空調装置１がオン状態のとき（車室３内の空調時）に作動して、空気の流れを生成する。エバポレータ１３は、通過する空気の熱を吸収して空気を冷却するものであり、車室３内の冷房時に作動する。なお、エバポレータ１３を通過する空気中の水分は、通過時にエバポレータ１３の表面で凝縮され、水滴となって車外（車両の外部）へと排出される。つまり、エバポレータ１３はこれを通過する空気を除湿する機能も有する。

エアミックスダンパ１４は、ハウジング１１内に二つの通路（空気の通り道）を形成する板状の部材であり、車室３内の冷房時と暖房時とでその通路を切り替えるように動作する。暖房用ヒータ１５は、通過する空気に熱を与えて空気を加温する加熱器であり、車室３内の暖房時に作動する。暖房用ヒータ１５は、エアミックスダンパ１４で形成される二つの通路のうちの一方に配置される。エアミックスダンパ１４は、車室３内の暖房時には暖房用ヒータ１５に空気が流れるように通路を切り替え、車室３内の送風・冷房時には暖房用ヒータ１５に空気が流れないように（暖房用ヒータ１５を迂回するように）通路を切り替える。

ハウジング１１は、車室３へ空気を放出するための出口として、三つの開口１１ｄ〜１１ｆを有する。各開口１１ｄ〜１１ｆには、車室３内に設けられた複数の吹出口へと繋がるダクト（何れも図示略）がそれぞれ接続される。吹出口は、フロントガラス，乗員の上半身付近及びサイドガラス，乗員の足元付近の三方向に向かって空調後の空気が吹き出されるような位置に配置される。なお、ハウジング１１内の出口付近には、空気の流れる方向を決める二つの送風ダンパ１９ａ，１９ｂが配置される。

ハウジング１１は、空気を取り入れるための入口として、三つの開口１１ａ〜１１ｃを有する。各開口１１ａ〜１１ｃには、外気導入通路１６，内気導入通路１７，除湿通路２１がそれぞれ接続される。以下、これらの通路１６，１７，２１が接続される三つの開口１１ａ〜１１ｃを、それぞれ外気開口１１ａ，内気開口１１ｂ，除湿内気開口１１ｃとも呼ぶ。本実施形態では、内気開口１１ｂの両側に隣接して外気開口１１ａ及び除湿内気開口１１ｃが配置される。

外気導入通路１６は、車外の空気（外気）をハウジング１１内に導入するためのものであり、車外とハウジング１１とを連通する。これに対し、内気導入通路１７及び除湿通路２１は、車室３内の空気（内気）をハウジング１１内に導入するためのものであり、車室３内とハウジング１１とを連通する。内気導入通路１７は、車室３内の空気をそのままハウジング１１内に導入する通路である。一方、除湿通路２１は、車室３内の空気を除湿してからハウジング１１内に導入する通路である。これらの通路１６，１７，２１の連通状態は、内外気切替ダンパ１８，再生切替ダンパ２６によって切り替えられる。

内外気切替ダンパ１８は、外気導入通路１６と内気導入通路１７との合流箇所に配置され、外気導入通路１６，内気導入通路１７の何れか一方の開口１１ａ，１１ｂを閉鎖するように動作する。一方、再生切替ダンパ２６は、内気導入通路１７と除湿通路２１との合流箇所に配置され、内気導入通路１７，除湿通路２１の何れか一方の開口１１ｂ，１１ｃを閉鎖するように動作する。二つのダンパ１８，２６は、三本の通路１６，１７，２１のうちの何れか一つをハウジング１１に接続するように機能する。

具体的には、内外気切替ダンパ１８が外気開口１１ａを閉鎖すると外気導入通路１６の連通状態が遮断され、外気が導入されない。このとき、後述の除湿暖房を実施する場合には再生切替ダンパ２６が内気開口１１ｂを閉鎖するように制御される。これにより、除湿通路２１が連通状態となり、除湿通路２１からハウジング１１内に除湿された内気が導入される。一方、車室３内の冷房時には再生切替ダンパ２６が除湿内気開口１１ｃを閉鎖するように制御される。これにより、内気導入通路１７が連通状態となり、内気導入通路１７からハウジング１１内に内気が導入される。

また、内外気切替ダンパ１８が外気開口１１ａを開放して内気開口１１ｂを閉鎖すると、外気導入通路１６の連通状態が維持されて外気が導入される。このとき、再生切替ダンパ２６は除湿内気開口１１ｃを閉鎖するように制御される。つまりこの場合は、ハウジング１１内に内気が導入されない。内外気切替ダンパ１８及び再生切替ダンパ２６がこの状態に制御されるのは、後述の外気暖房を実施する場合である。なお、外気暖房を実施しない場合であっても、後述の再生制御を実施する場合に、内外気切替ダンパ１８及び再生切替ダンパ２６をこの状態に制御してもよい。以下、内気がハウジング１１内に導入されて車室３へと排出される（車室３内とハウジング１１内とを循環する）ことを、内気循環という。

次に、除湿部２０について説明する。除湿部２０は、空調装置１の空調効率を高めるとともに、車室３内の窓曇りを防止するために設けられるものである。車室３内を冷房する場合は、エバポレータ１３が作動して空気中の水分が除去されることから、空調部１０から車室３へと放出される空気の湿度が低下する。したがってこの場合は、窓曇りが発生することなく内気循環による空調（冷房）が可能である。

これに対し、車室３内を暖房する場合は、エバポレータ１３が停止するため、内気導入通路１７からハウジング１１内へと内気を取り入れて暖房用ヒータ１５で加温したのでは、車室３へ放出される空気の湿度が上昇し、窓曇りが発生しうる。他方で、車室３内の暖房時に窓曇りを防止するためにエバポレータ１３を作動させたのでは、空調効率の低下が懸念される。そこで、空調装置１は、空調効率の向上と窓曇りの防止とを両立するために、除湿部２０を備える。なお、本実施形態の除湿部２０は、車室３内の暖房時に利用される。以下、除湿部２０を利用した暖房を除湿暖房という。

図３に示すように、除湿部２０は、ヒータダンパ２４，再生用ヒータ２３，デシカント材２２，サブファン２５が除湿通路２１内に配置されるとともに、除湿通路２１の下流端に再生切替ダンパ２６が配置されて構成される。これらの装置は、除湿通路２１内に空気を取り入れる入口側から除湿内気開口１１ｃに向かってこの順で配置される。また、除湿通路２１のデシカント材２２よりも下流側の部分には排出通路２７が接続され、この接続部には排出ダンパ２８が設けられる。

デシカント材２２（除湿部材）は、空気中の水分を吸着する水分吸着材であり、例えばハニカム状の担体にシリカゲルやゼオライトといった乾燥剤が担持されて構成される。デシカント材２２は、除湿通路２１内において通路断面の全体に亘って配置され、除湿通路２１内を流れる空気の全てが通過する。デシカント材２２は、通過する空気から水分を除去して空気を除湿する。一方で、デシカント材２２には、通過した空気に含まれていた水分が蓄積されていく。

デシカント材２２は、吸着できる水分量の上限（容量）が決まっており、吸着した水分量が増加するに連れて除湿性能が低下する。そこで、本実施形態の空調装置１は、デシカント材２２を再生させる必要性がある場合に、デシカント材２２に蓄積された水分を除去してデシカント材２２の除湿性能を回復させる再生制御を実施する。デシカント材２２の直上流，直下流には、空気の温度T[℃]及び相対湿度H[％]（以下、単に湿度Hという）を検出する第１センサ２９ａ及び第２センサ２９ｂがそれぞれ配置される。第１センサ２９ａはデシカント材２２に流入する直前の空気の温度Ta及び湿度Haを検出し、第２センサ２９ｂはデシカント材２２を通過した直後の空気の温度Tb及び湿度Hbを検出する。これらのセンサ２９ａ，２９ｂで検出された空気の温度Ta，Tb及び湿度Ha，Hbの各情報は空調ＥＣＵ３０に伝達され、後述の再生制御部３１において再生制御の必要性の判断に用いられる。

デシカント材２２は、高温の風が流通することで吸着している水分を脱離させて放出する。このため、空調装置１は、再生制御が必要な場合に、デシカント材２２の上流側の空気を加熱し、高温となった空気をデシカント材２２へと供給する。この再生制御では、ヒータダンパ２４，再生用ヒータ２３，サブファン２５，再生切替ダンパ２６，排出ダンパ２８が用いられる。これらの装置は、後述の再生制御部３１からの指令に応じてデシカント材２２の水分を脱離させる。以下、これらの装置を総称して再生処理部ともいう。

ヒータダンパ２４は、除湿通路２１内に二つの通路（空気の通り道）を形成する板状部材であり、再生制御時と除湿暖房時とでその通路を切り替えるように動作する。再生用ヒータ２３（加熱手段）は、通過する空気に熱を与えて空気を加熱する加熱器であり、再生制御時に作動する。再生用ヒータ２３は、ヒータダンパ２４で形成される二つの通路のうちの一方に配置される。ヒータダンパ２４は、再生制御時では再生用ヒータ２３に空気が流れるように通路を切り替え、車室３内の除湿暖房時では再生用ヒータ２３に空気が流れないように（再生用ヒータ２３を迂回するように）通路を切り替える。

再生用ヒータ２３には、再生用ヒータ２３の温度Trを検出する温度センサ２３ａが設けられる。温度センサ２３ａで検出された温度情報は空調ＥＣＵ３０へ伝達される。なお、ここでいう温度Trは、再生用ヒータ２３の表面温度（電熱線温度，PTC発熱体温度など）であってもよいし、再生用ヒータ２３によって加熱された空気の温度（雰囲気温度，再生用ヒータ２３の下流温度など）であってもよい。

サブファン２５（送風手段）は、除湿通路２１内に空気の流れを生成するものであり、再生制御時及び除湿暖房時に作動する。サブファン２５は、バッテリ４から供給される電力量が変わるとその回転数が変わるものである。すなわち、サブファン２５の電力量（例えば、電流値や電圧値）を調節することでサブファン２５の回転数が制御され、除湿通路２１内を流れる空気の流量が変更される。本実施形態のサブファン２５は、車室３内の空調時（すなわち除湿暖房時）に最大電力量で稼動するものとする。以下、最大電力量に対する実際の電力量の割合を電力割合という。すなわち、サブファン２５は、除湿暖房時では電力割合100[％]で稼動する。

再生切替ダンパ２６は、再生制御時と除湿暖房時とで空気の流れを切り替えるものである。再生切替ダンパ２６は、再生制御時に除湿内気開口１１ｃを閉鎖して除湿通路２１をハウジング１１から分離する。一方、除湿暖房時には、再生切替ダンパ２６は除湿内気開口１１ｃを開放するとともに内気開口１１ｂを閉鎖することで、除湿通路２１を通過して除湿された空気をハウジング１１内に流入させる。

排出通路２７は、除湿通路２１内の空気を車外に排出するためのものであり、除湿通路２１内と車外とを連通する。排出ダンパ２８は、排出通路２７の上流端に配置され、除湿通路２１に対する排出通路２７の連通状態を切り替える。排出ダンパ２８は、再生制御時に排出通路２７の連通状態を維持し、除湿通路２１内を流れた空気を車外へと排出させる。一方、除湿暖房時では、排出ダンパ２８は排出通路２７の連通状態を遮断し、除湿通路２１内を流れた空気が車外へと排出されないようにする。

図１及び図２に示すように、車室３内には、乗員によって入力操作される操作スイッチ８と、車室３内の温度及び湿度を検出する温湿度センサ９とが設けられる。操作スイッチ８は、乗員が車室３内を空調する場合に入力操作するものである。操作スイッチ８には、空調を作動又は停止させる空調スイッチ（オンオフスイッチ），冷房又は暖房を選択する冷暖房スイッチ，車室３内の温度を設定する温度設定ボタン，吹出口からの風量を設定する風量設定ボタン，フロントガラスへ温風を送るデフロスタスイッチなどが含まれる。空調装置１は、空調スイッチをオン操作したときに作動状態（オン状態）となる。操作スイッチ８で入力された情報（乗員の空調要求等）は、空調ＥＣＵ３０に伝達される。温湿度センサ９は、温度センサと湿度センサとが一体で構成されたものであり、例えば吹出口の近傍や窓ガラスの近傍などに設置される。温湿度センサ９で検出された情報は、空調ＥＣＵ３０に伝達される。

空調ＥＣＵ３０は、例えば周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置である。空調ＥＣＵ３０は、車載ネットワークの通信ラインを介して車両２に搭載された他の電子制御装置（例えば車両制御装置やモータ制御装置）と通信可能に接続される。空調ＥＣＵ３０は、操作スイッチ８，温湿度センサ９，第１センサ２９ａ，第２センサ２９ｂ，温度センサ２３ａから伝達された各種情報を用いて、再生制御及び空調制御を実施する。

［２．制御構成］
再生制御とは、上述のように、デシカント材２２に蓄積された水分を除去してデシカント材２２の除湿性能を回復させる制御である。再生制御は、デシカント材２２の除湿能力が低下している場合（デシカント材２２に蓄積された水分量が多い場合）に実施される。以下、再生制御が実施される制御モードを再生モードという。本実施形態では、車両２が走行可能な場合（電源オンの場合）だけでなく、車両２が外部充電中である場合にも、必要に応じて再生モードが設定される。

空調制御とは、乗員の空調要求と車室３内の環境とに応じて冷房と暖房とを切り替える制御である。空調制御には、エバポレータ１３を使用して車室３内を冷房する冷房モードと、暖房用ヒータ１５を使用して車室３内を暖房する暖房モードとの二つの制御モードが含まれる。さらに暖房モードには、除湿暖房モードと外気暖房モードとの二種類がある。

冷房モードは、内気導入通路１７を通じてハウジング１１内に内気を導入し、エバポレータ１３を作動させて内気を冷却しつつ除湿するモードである。冷房モードは、例えば乗員による操作スイッチ８の操作によって冷房が選択された場合や、車室３内の温度が設定温度よりも高い場合などに設定される。一方、暖房モードは、例えば乗員による操作スイッチ８の操作によって暖房が選択された場合や、車室３内の温度が設定温度よりも低い場合などに設定される。

除湿暖房モードは、除湿通路２１を通じてハウジング１１内に除湿した内気を導入し、暖房用ヒータ１５を作動させて内気を加温するモードである。外気暖房モードは、外気導入通路１６を通じてハウジング１１内に外気を導入し、暖房用ヒータ１５を作動させて外気を加温するモードである。除湿暖房モードと外気暖房モードとは、再生制御の実施の有無に応じて切り替えられる。再生制御が必要な場合は外気暖房モードが設定され、再生制御が不要な場合は除湿暖房モードが設定される。つまり、再生モードと外気暖房モードとが同時に設定されることはあるが、再生モードと除湿暖房モードとが同時に設定されることはない。

空調ＥＣＵ３０は、上記の再生制御を実施するための要素として再生制御部３１を有し、上記の空調制御を実施するための要素として空調制御部３２を有する。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

［２−１．再生制御部］
再生制御部３１は、再生制御の必要性の有無を判定するとともに、必要性があると判定した場合に再生モードを設定して再生制御を実施するものである。さらに、再生制御の開始後は、デシカント材２２の再生が完了したか否かを判定するとともに、完了したと判定した場合に再生モードを解除して再生制御を終了するものである。再生制御部３１は、これらの判定において、第１センサ２９ａから伝達された温度Ta及び湿度Haと、第２センサ２９ｂから伝達された温度Tb及び湿度Hbとを用いる。また、再生制御部３１は、再生モードを設定，解除したときには、その情報を空調制御部３２に伝達する。

再生制御部３１は、再生モードを設定していない場合に、二つのセンサ２９ａ，２９ｂからの情報に基づきデシカント材２２が水分の吸着限界状態であるか否かを判定する。そして、デシカント材２２が吸着限界状態のときに再生制御の必要性がある（再生制御が必要である）と判定し、吸着限界状態でないときに再生制御の必要性がない（再生制御が不要である）と判定する。なお、吸着限界状態とは、デシカント材２２に吸着した水分量が上限に達した状態をいう。

再生制御部３１は、例えば、以下の条件Ａ，条件Ｂの少なくとも一方が成立した場合に再生制御が必要であると判定し、何れの条件も成立しない場合に再生制御が不要であると判定する。
条件Ａ：温度差ΔT＝Tb-Taが第一閾値T1以下である（ΔT≦T1）
条件Ｂ：湿度差ΔH＝Ha-Hbが第二閾値H2以下である（ΔH≦H2）

条件Ａは、デシカント材２２が水分を吸着するときに発熱（放熱）するという特性に基づいた条件である。すなわち、デシカント材２２が水分を吸着できる状態のときは、デシカント材２２を通過した空気がデシカント材２２の発熱によって暖められる。このことから、デシカント材２２の通過直後の空気の温度Tbから通過直前の空気の温度Taを減算した値ΔTが、所定の第一閾値T1よりも高ければデシカント材２２の除湿能力があり、第一閾値T1以下であれば吸着限界状態であると判定することができる。なお、第一閾値T1は予め設定された判定閾値であり、例えば０に近い小さな値である。

条件Ｂは、デシカント材２２が水分を吸着するという特性に基づいた条件である。すなわち、デシカント材２２が水分を吸着できる状態のときは、デシカント材２２を通過した空気がデシカント材２２によって除湿される。このことから、デシカント材２２の通過直前の空気の湿度Haから通過直後の空気の湿度Hbを減算した値ΔHが、所定の第二閾値H2よりも高ければデシカント材２２の除湿能力があり、第二閾値H2以下であれば吸着限界状態であると判定することができる。なお、第二閾値H2は予め設定された判定閾値であり、例えば０〜数[％]である。

再生制御部３１は、再生制御が必要であると判定したときは再生モードを設定し、除湿部２０の各装置を制御する。具体的には、再生切替ダンパ２６で除湿内気開口１１ｃを閉鎖するとともに、排出通路２７が連通状態となるように排出ダンパ２８の位置を制御する。また、再生用ヒータ２３及びサブファン２５を作動させるとともに、再生用ヒータ２３に空気が流通するようにヒータダンパ２４の位置を制御する。

このとき、再生制御部３１は、再生用ヒータ２３を通過する空気の流量が、車室３内の空調時（除湿暖房時）に空調部１０へ供給する空気の流量よりも少なくなるように、サブファン２５を制御する。具体的には、サブファン２５の電力量（電力割合）を調節することでサブファン２５の回転数を制御し、除湿通路２１内を流れる空気の流量を変更する。なお、再生制御時に内外気切替ダンパ１８が外気開口１１ａを開放していれば、外気導入通路１６から車室３内に外気が導入され、内外気切替ダンパ１８が外気開口１１ａを閉鎖していれば、車両に設けられた公知の通気口から車室３内に外気が導入される。このため、再生制御中に車室３内が負圧になることはない。

本実施形態の再生制御部３１は、再生制御時に温度センサ２３ａで検出された再生用ヒータ２３の温度Trに応じて、サブファン２５の電力割合を複数の段階（例えば三段階）に制御する。再生用ヒータ２３は、再生制御の開始時点でオフからオンに切り替えられるが、その種類や状態によっては、オン状態になった直後は温度が低く、温まるまでに時間がかかるものがある。そこで、再生制御部３１は、再生制御の実施時に、再生用ヒータ２３の温度Trが低いほど再生用ヒータ２３を通過する空気の流量を減少させることで、再生用ヒータ２３を速やかに温度上昇させる。一方で、再生用ヒータ２３の温度Trが高いほど空気の流量を増加させることで、デシカント材２２の再生を促進する。

本実施形態の再生制御部３１は、再生制御の実施中に、温度センサ２３ａで検出された温度Trが第一温度Tr₁（例えば20[℃]）未満（Tr＜Tr₁）であれば、サブファン２５の電力割合を、比較的小さい第一割合Fa₁（例えば20[％]）に制御する。これにより、再生用ヒータ２３を通過する空気の流量が除湿暖房時と比べて大幅に減り、再生用ヒータ２３の温度上昇が促進される。

再生制御部３１は、温度センサ２３ａで検出された温度Trが第一温度Tr₁以上かつ第二温度Tr₂（例えば50[℃]）未満（Tr₁≦Tr＜Tr₂）であれば、サブファン２５の電力割合を、第一割合Fa₁よりも大きい第二割合Fa₂（例えば35[％]）へ段階的に制御する。これにより、再生用ヒータ２３を通過する空気の流量がやや増加し、再生用ヒータ２３の温度上昇を促進しつつデシカント材２２に供給される空気が増量される。

再生制御部３１は、温度センサ２３ａで検出された温度Trが第二温度Tr₂以上（Tr₂≦Tr）であれば、サブファン２５の電力割合を、第二割合Fa₂よりも大きい第三割合Fa₃（例えば50[％]）へ段階的に制御する。なお、第三割合Fa₃は、除湿暖房時での電力割合（すなわち100[％]）よりも小さい値である。上記の第一温度Tr₁，第二温度Tr₂，第一割合Fa₁，第二割合Fa₃，第三割合Fa₃は、例えばサブファン２５の性能，再生用ヒータ２３の性能，デシカント材２２が再生されるときの温度等に応じて予め設定される。

したがって、車室３内から除湿通路２１に流入した空気は、その風量が除湿暖房時に比べて制限された状態で再生用ヒータ２３によって加熱される。これにより、風量が制限されない場合と比較して、より高温な乾いた空気となって、デシカント材２２を通過する。そして、デシカント材２２に吸着した水分を除去したのち、排出通路２７を通って車外へと排出される。

再生制御部３１は、再生モードを設定している場合に、二つのセンサ２９ａ，２９ｂからの情報に基づきデシカント材２２の再生が完了したか否かを判定する。再生制御部３１は、例えば、再生モードを少なくとも所定時間実施した後に、以下の条件Ｃ，条件Ｄの少なくとも一方が成立した場合に再生が完了したと判定し、何れの条件も成立しない場合に再生が完了していないと判定する。
条件Ｃ：温度差ΔT′＝Ta-Tbが第三閾値T3以下である（ΔT′≦T3）
条件Ｄ：湿度差ΔH′＝Hb-Haが第四閾値H4以下である（ΔH′≦H4）

条件Ｃは、デシカント材２２が水分を脱離（放出）するときに吸熱するという特性に基づいた条件である。すなわち、デシカント材２２が水分を脱離している状態のときは、デシカント材２２を通過した空気がデシカント材２２の吸熱によって冷やされる。このことから、デシカント材２２の通過直前の空気の温度Taから通過直後の空気の温度Tbを減算した値ΔT′が、所定の第三閾値T3よりも高ければデシカント材２２に未だ水分が残った状態（再生が完了していない状態）であり、第三閾値T3以下であれば再生が完了したと判定することができる。なお、第三閾値T3は予め設定された判定閾値であり、例えば０に近い小さな値である。

条件Ｄは、デシカント材２２から脱離する水分量が減少する（再生完了に近づく）に連れて、デシカント材２２の通過直後の空気の湿度Hbと通過直前の空気の湿度Haとの差ΔH′が減少することに基づいた条件である。なお、第四閾値H4は予め設定された判定閾値であり、例えば０〜数[％]である。

また、上記の所定時間を設ける理由は、再生モードが設定された直後に上記の条件Ｃ，条件Ｄの少なくとも一方が成立してしまうことから、これを除外するためである。例えば上記の条件Ａが成立して再生モードが設定された場合、除湿通路２１内を流通する空気は再生用ヒータ２３によって加熱され、デシカント材２２の通過直前の空気の温度Taも通過直後の空気の温度Tbも、再生モードの設定と共に上昇していく。この上昇過程の間に上記の条件Ｃが成立している期間が存在する。しかし、この期間はデシカント材２２の再生が行われた結果、条件Ｃが成立した訳ではなく、完了判定でチェックしたい状態はこの期間ではない。そこで、再生モードを少なくとも所定時間実施した後に、条件Ｃや条件Ｄを判定して誤判定を防止する。

再生制御部３１は、再生が完了したと判定したときは再生モードを解除し、除湿部２０の各装置を制御する（再生制御を終了する）。具体的には、除湿通路２１がハウジング１１と連通状態となるように再生切替ダンパ２６の位置を制御するとともに、排出ダンパ２８で排出通路２７を閉鎖する。また、再生用ヒータ２３を停止させるとともに、再生用ヒータ２３に空気が流通しないようにヒータダンパ２４の位置を制御する。なお、サブファン２５は、車室３内の除湿暖房が実施される場合には電力割合が100[％]となるように切り替えられ、除湿暖房が実施されない場合にはその作動が停止される。

［２−２．空調制御部］
空調制御部３２は、空調装置１がオン状態のとき（乗員の空調要求がある場合）に、各種情報に基づいて空調装置１の制御モードを冷房モード，除湿暖房モード及び外気暖房モードの何れか一つに設定し、設定した制御モードに応じて各装置を制御するものである。具体的には、空調制御部３２は、操作スイッチ８からの乗員の空調要求と温湿度センサ９からの車室３内の温度及び湿度情報とに基づき、冷房が必要であるか暖房が必要であるかを判定する。そして、冷房が必要であると判定した場合は冷房モードに設定し、暖房が必要であると判定した場合は、除湿暖房モード又は外気暖房モードを設定する。

空調制御部３２は、暖房モードの設定では、再生制御部３１から伝達された情報に基づいて、再生モードが設定されているか否かを判断する。そして、再生モードが設定されていれば外気暖房モードを設定し、再生モードが設定されていなければ除湿暖房モードを設定する。また、除湿暖房モードの設定中に再生モードが設定された場合は、除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替える。反対に、外気暖房モードの設定中に再生モードが解除された場合は、外気暖房モードから除湿暖房モードに切り替える。なお、空調制御部３２は、操作スイッチ８がオフ操作されたとき（乗員の空調要求がなくなったとき）は、全ての制御モードを解除して、空調装置１をオフとする。

空調制御部３２は、設定した制御モードに応じて、空調装置１の各装置を制御する。空調制御部３２による具体的な制御内容について説明する。冷房モードを設定した場合は、メインファン１２及びエバポレータ１３を作動させるとともに暖房用ヒータ１５を停止状態とする。また、暖房用ヒータ１５に空気が流れないようにエアミックスダンパ１４の位置を制御する。さらに、内外気切替ダンパ１８を、外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、除湿内気開口１１ｃを閉鎖する位置に制御して、内気開口１１ｂのみを開放させる。

除湿暖房モードを設定した場合は、メインファン１２及び暖房用ヒータ１５を作動させるとともにエバポレータ１３を停止状態とする。また、サブファン２５を電力割合100[％]で作動させる。また、暖房用ヒータ１５に空気が流れるようにエアミックスダンパ１４の位置を制御する。さらに、内外気切替ダンパ１８を、外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、内気開口１１ｂを閉鎖する位置に制御して、除湿内気開口１１ｃのみを開放させる。つまり、除湿暖房モードでは、デシカント材２２に内気を通過させ、除湿した空気（内気）を加温する。

外気暖房モードを設定した場合は、メインファン１２及び暖房用ヒータ１５を作動させるとともにエバポレータ１３を停止状態とする。また、暖房用ヒータ１５に空気が流れるようにエアミックスダンパ１４の位置を制御する。さらに、内外気切替ダンパ１８を、内気開口１１ｂを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、除湿内気開口１１ｃを閉鎖する位置に制御して、外気開口１１ａのみを開放させる。つまり、外気暖房モードでは、除湿通路２１を閉鎖して外気を加温する。

［３．フローチャート］
図４は、上述の再生制御及び空調制御の手順を例示するフローチャートであり、空調ＥＣＵ３０内において所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップＳ１では、空調ＥＣＵ３０に各種情報が入力される。ステップＳ２では、前ステップで取得した情報に基づき、空調要求があるか否か（空調装置１がオン状態であるか否か）が判定され、空調要求があればステップＳ３へ進み、空調要求がなければステップＳ１０へ進む。

ステップＳ３では、暖房の必要性が判定される。暖房が必要であればステップＳ５に進み、暖房が不要であればステップＳ４へ進む。ステップＳ４では冷房モードが設定されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。一方、ステップＳ５では、デシカント材２２の再生が必要であるか否かが判定される。このステップでは、例えば上記の条件Ａ，条件Ｂの少なくとも一方が成立したか否かが判定される。再生が必要なときはステップＳ７へ進み、再生が不要なときはステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では除湿暖房モードが設定されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。このとき、サブファン２５は電力割合100[％]で稼動する。一方、ステップＳ７では外気暖房モード及び再生モードが設定されるとともに各装置が制御される。このとき、サブファン２５の電力割合は、ステップＳ１で取得した再生用ヒータ２３の温度Trに応じた電力割合、例えば第一割合Fa₁，第二割合Fa₃，第三割合Fa₃の三つのうちの何れか一つに制御される。

続くステップＳ８では、デシカント材２２の再生が完了したか否かが判定される。このステップでは、例えば、再生モードを所定時間以上実施した場合に、上記の条件Ｃ，条件Ｄの少なくとも一方が成立したか否かが判定される。再生が完了していればステップＳ９へ進み、再生モードが解除されるとともに各装置が制御される。そして、ステップＳ６へ進んで、除湿暖房モードが設定されるとともに各装置が制御される。すなわち、デシカント材２２の再生が完了したのちは、外気暖房モードから除湿暖房モードへと切り替えられ、除湿部２０を用いた暖房実施される。一方、ステップＳ８で再生が完了していなければこのフローをリターンし、再生が完了するまでフローが繰り返し実行される。

ステップＳ２で空調要求がないと判定された場合、ステップＳ１０では空調装置１がオフにされる。続くステップＳ１１では、デシカント材２２の再生の必要性が判定され、再生が必要であればステップＳ１２へ進み、再生が不要であればこのフローをリターンする。ステップＳ１２では、再生モードが設定されるとともに各装置が制御される。このときも、ステップＳ７と同様に、サブファン２５の電力割合が、再生用ヒータ２３の温度Trに応じた電力割合、例えば第一割合Fa₁，第二割合Fa₃，第三割合Fa₃の三つのうちの何れか一つに制御される。

続くステップＳ１３では、ステップＳ８と同様にデシカント材２２の再生が完了したか否かが判定される。再生が完了していればステップＳ１４へ進み、再生モードが解除されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。一方、再生が完了していなければこのフローをリターンし、再生が完了するまでフローが繰り返し実行される。

［４．作用，効果］
図５（ａ）〜（ｄ）は、再生モードの設定状態と空調制御のモード設定状態と再生用ヒータ２３の温度とサブファン２５の電力割合との関係を例示したグラフである。空調装置１がオン状態であって暖房の必要性がある状態を仮定する。再生モードが解除されているとき（再生が不要な場合）は、除湿暖房が行われる。このとき、サブファン２５の電力割合は100[％]に制御される。

時刻t₀において、デシカント材２２の再生が必要であると判定されると、再生モードが設定されるとともに、除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替えられる。これにより、エアミックスダンパ１４，内外気切替ダンパ１８，ヒータダンパ２４，再生切替ダンパ２６，排出ダンパ２８の各位置が制御されるとともに、再生用ヒータ２３がオン状態に制御される。この時刻t₀では、温度センサ２３ａで検出された温度Trが第一温度Tr₁よりも低いため、サブファン２５の電力割合は第一割合Fa₁に制御される。

時刻t₁で温度Trが第一温度Tr₁に達すると、サブファン２５の電力割合は第二割合Fa₂に制御される。そして、温度Trが第二温度Tr₂に達した時刻t₂で、サブファン２５の電力割合は第三割合Fa₃に制御される。その後、再生制御が終了されるまでの間、サブファン２５の電力割合は第三割合Fa₃のまま維持され、時刻t₃で再生モードが解除されると、外気暖房モードから除湿暖房モードに切り替えられる。これにより、サブファン２５の電力割合が再び100[％]に制御されるとともに、他の各装置も制御される。

したがって、上述の空調装置１では、再生制御の実施時に再生用ヒータ２３を通過する空気の流量が、車室３内の空調時に空調部１０に供給される空気の流量よりも少なくなるようにサブファン２５が制御される。このため、再生用ヒータ２３の温度を変えることなく、デシカント材２２に流入する空気の温度を上昇させることができる。つまり、サブファン２５の風量を下げることで高温の風を作り出すことができ、デシカント材２２の再生時間を短縮することができる。これにより、デシカント材２２を使用した内気循環による暖房（除湿暖房）を実施できる時間を長くすることができるため、空調効率を高めることができる。また、再生時間の短縮により、再生制御で消費される電力量を低減することができ、省エネ化を図ることができる。

また、上述の空調装置１では、サブファン２５の電力量（電力割合）を調節することで除湿通路２１内を流れる空気の流量が変更されるため、簡素な構成で流量制御を行うことができる。
さらに、上述の空調装置１では、再生用ヒータ２３の温度Trが低いほど再生用ヒータ２３を通過する空気の流量を減少させ、温度Trが高いほど再生用ヒータ２３を通過する空気の流量を増加させる。すなわち、再生用ヒータ２３の温度Trに応じて空気の流量を細かく制御することで、デシカント材２２の再生を効率よく行うことができ、再生時間をより短縮することができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、再生制御部３１が、再生制御時にサブファン２５の電力割合を三段階に制御する場合を説明したが、再生制御の具体的な制御内容は一例であって、上述のものに限られない。以下に、再生制御に関する三つの変形例を説明する。

第一変形例の再生制御部３１Ａは、再生制御を実施する場合に、サブファン２５の電力割合を、除湿暖房時の電力割合（すなわち100[％]）から所定の割合（例えば上記の第三割合Fa₃）に切り替えるものである。すなわち、本変形例の再生制御部３１Ａは、再生制御時にサブファン２５の電力割合を一段階に制御するものである。例えば、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、時刻t₀で再生モードが設定された場合、再生制御部３１Ａはサブファン２５の電力割合を100[％]から第三割合Fa₃に変更する。そして、時刻t₃で再生が完了すると、再生モードが解除されるとともに、外気暖房モードから除湿暖房モードに切り替えられる。これにより、サブファン２５の電力割合が再び100[％]に制御されるとともに、他の各装置も制御される。

したがって、本変形例の再生制御部３１Ａを備えた空調装置１Ａによっても、上述の実施形態の空調装置１と同様に、再生用ヒータ２３の温度を変えることなく、デシカント材２２に流入する空気の温度を上昇させることができ、デシカント材２２の再生時間を短縮することができる。また、本変形例の空調装置１Ａであれば、温度Trを検出する必要がないため、温度センサ２３ａを省略でき、装置構成を簡素化できる。また、サブファン２５が一段階に制御されるため、制御構成も簡素化できる。なお、所定の割合は第三割合Fa₃に限られず、サブファン２５の性能や、再生用ヒータ２３の性能，デシカント材２２が再生されるときの温度等に応じて予め設定される値であればよい。

第二変形例の再生制御部３１Ｂは、再生制御を実施する場合に、再生制御の開始時点でサブファン２５の電力割合を100[％]から比較的小さな割合（例えば上記の第一割合Fa₁）に変更し、再生用ヒータ２３を通過する空気の流量を一気に減少させる。言い換えると、再生制御部３１Ｂは、再生制御の開始時点で再生用ヒータ２３を通過する空気の流量をステップ状に減少させる。その後は、時間の経過とともにサブファン２５の電力割合を徐々に大きくして、再生用ヒータ２３を通過する空気の流量を徐々に増加させる。このとき、上述の実施形態のようにステップ状に流量を増加させてもよいし、ランプ状に増加させてもよい。

したがって、本変形例の空調制御部３１Ｂを備えた空調装置１Ｂであっても、再生用ヒータ２３の温度を変えることなく、デシカント材２２に流入する空気の温度を上昇させることができ、デシカント材２２の再生時間を短縮することができる。また、本変形例の空調装置１Ｂであれば、温度Trを検出する必要がないため、温度センサ２３ａを省略でき、装置構成を簡素化できる。さらに、再生制御の開始時点でステップ状に空気の流量を減少させることで、デシカント材２２の再生を効率よく行うことができ、再生時間をより短縮することができる。

第三変形例の再生制御部３１Ｃは、再生制御時にバッテリ４の充電率が所定値以下であれば、再生用ヒータ２３の電力量を制限する。再生制御では、除湿部２０に含まれる各装置が作動することで電力消費量が増大する。中でも再生用ヒータ２３が最も電力を消費する。そこで、本変形例の再生制御部３１Ｃは、再生制御の実施時にバッテリ４の電力の残容量が少ない場合、再生用ヒータ２３で消費される電力量を減らす。

したがって、本変形例の再生制御部３１Ｃを備えた空調装置１Ｃによっても、上述の実施形態の空調装置１と同様に、再生用ヒータ２３の温度を変えることなく、デシカント材２２に流入する空気の温度を上昇させることができ、デシカント材２２の再生時間を短縮することができる。また、本変形例の空調装置１Ｃであれば、バッテリ４の過放電を防止でき、バッテリ４の性能劣化を抑制することができる。

なお、上述の空調装置１の空調部１０の構成は上記の構成に限られない。例えば、空調部１０に含まれる各装置の配置を上述のものから変更してもよい。また、外気開口１１ａ，内気開口１１ｂ，除湿内気開口１１ｃの三つの開口をそれぞれ開閉するダンパを設けてハウジング１１内に取り入れる空気を切り替える構成としてもよい。また、内気導入通路１７と除湿通路２１との上流側が共通のダクトで構成され、途中から二つの通路１７，２１に分岐して形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、除湿通路２１に、デシカント材２２の再生時に用いる再生用ヒータ２３，ヒータダンパ２４，サブファン２５，排出通路２７，排出ダンパ２８が設けられた空調装置１を例示したが、これらの要素は上述したものに限られない。例えば、再生用ヒータ２３を除湿通路２１の通路断面に亘って設け、ヒータダンパ２４を省略してもよい。また、暖房用ヒータ１５及び再生用ヒータ２３に代えて、エンジンやモータ５を冷却する冷却水の熱を利用して空気を加熱する熱交換器を用いてもよい。すなわち、空調制御に利用する加温手段及び再生制御に利用する加熱手段が、バッテリ４の電力で作動するヒータ１５，２３でなくてもよい。

また、サブファン２５がバッテリ４から供給される電力量が変わるとその回転数が変わるものではなく、再生制御部３１によって回転数が直接制御されるものであってもよい。また、排出通路２７及び排出ダンパ２８を省略し、デシカント材２２の再生によって湿度が上昇した空気を外気導入通路１６から排出できるような構成としてもよい。これらのような構成であっても、上記実施形態と同様にデシカント材２２の再生時間を短縮することができるとともに、車室３内の窓曇りを防止しながら空調効率を向上させることができる。

上記実施形態では、デシカント材２２の再生と車室３内の暖房とが並行して実施される場合を説明したが、これと同様に、デシカント材２２の再生と車室３内の冷房とが並行して実施されるようにしてもよい。
なお、上述の空調装置１は、駆動源としての電動機を備えていないエンジン車にも適用可能である。すなわち、エンジン車に搭載されたバッテリの電力を用いてデシカント材２２の再生を行うような構成としてもよい。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ空調装置（車両用空調装置）
２車両
３車室
４バッテリ
１０空調部
２０除湿部
２１除湿通路
２２デシカント材（除湿部材）
２３再生用ヒータ（加熱手段）
２５サブファン（送風手段）
３０空調ＥＣＵ
３１，３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ再生制御部
３２空調制御部

Claims

車室内の空調を行う空調部と、前記車室内と前記空調部とを連通する除湿通路内に配置されて空気中の水分を吸着する除湿部材を備えた除湿部と、を具備した車両用空調装置であって、
前記除湿通路内に配置され、前記除湿通路内に空気の流れを生成する送風手段と、
前記除湿通路内において前記除湿部材よりも上流側で前記空気を加熱する加熱手段と、
前記除湿部材から水分を除去する再生制御の必要性の有無を判定し、前記再生制御の必要性があれば前記再生制御を実施する再生制御部と、を備え、
前記再生制御部は、前記再生制御の実施時に前記加熱手段を通過する空気の流量が、前記車室内の空調時に前記空調部に供給される空気の流量よりも少なくなるように前記送風手段を制御する
ことを特徴とする、車両用空調装置。
前記送風手段が、車載のバッテリの電力を動力源として作動するものであり、
前記再生制御部が、前記送風手段の電力量を調節することで前記除湿通路内を流れる空気の流量を変更する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用空調装置。
前記再生制御部は、前記再生制御の実施時に、前記加熱手段の温度が低いほど前記加熱手段を通過する空気の流量を減少させるとともに前記加熱手段の温度が高いほど前記空気の流量を増加させる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用空調装置。
前記再生制御部は、前記再生制御を実施する場合に、前記加熱手段を通過する空気の流量を前記再生制御の開始時点でステップ状に減少させた後、徐々に増加させる
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用空調装置。
前記加熱手段が、車載のバッテリの電力を動力源として作動するものであり、
前記再生制御部は、前記再生制御の実施時に前記バッテリの充電率が所定値以下であれば前記加熱手段の電力を制限する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用空調装置。