JP3449763B2 - シフトレバー装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はシフトレバー装置に係
り、特に、シフトレバーのロック機構と、このロック機
構に連係するキーインターロック機構を備えた車両用自
動変速機のシフトレバー装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】この種のシフトレバー装置は、例えば特
開昭６０−１３５３５２号公報に開示されており、図４
に示すように、基部１ａを機枠７に軸着したシフトレバ
ー１に、上下動可能にポジションピン２が取付けられて
いる。このポジションピン２は、機枠７に取付けられた
ポジションプレート３に形成したポジション溝３ａに係
脱可能に常時上方に付勢されており、シフトレバー１の
上部に取付けたノブボタン（図示せず）を押すことによ
り押し下げられるように設定されている。 【０００３】また、ポジションピン２がポジション溝３
ａのパーキングポジションＰにあるとき、ポジションピ
ン２に係合する係合溝４ａを有するベルクランク状のキ
ーロックレバー４がポジションプレート３に軸着されて
いる。このキーロックレバー４はロック機構の構成部品
であり、図示しない付勢手段により常時時計方向に回動
するよう付勢されており、また、キーロックケーブル６
によりキーインターロック機構（図示せず）に連係され
ている。この場合、キーロックレバー４に作用している
付勢手段は、キーロックケーブル６を作動させるための
付勢力を必要としている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のシフトレバー装置にあっては、キーインターロ
ック機構からエンジンキーを抜いた状態、すなわちステ
アリングロック状態で、シフトレバー１をパーキングポ
ジションＰからシフトチェンジすべくノブボタンを押し
てポジションピン２を押し下げようとすると、キーロッ
クレバー４はキーロックケーブル６によりロックされて
いるため、ノブボタンを強く押すとキーロックレバー４
が時計方向に回動する。このため、キーロックケーブル
６に無理な荷重が加わって伸びが生じ、最悪の場合、キ
ーインターロック機構のロックが解除してしまうおそれ
がある。 【０００５】また、キーロックレバー４の係合溝４ａ
は、ポジションピン２を上下方向に円滑に作動させるた
めに、ポジションピン２の径以上の溝幅に設定されてい
る。このため、ポジションピン２と係合溝４ａとの間に
ガタが発生し、このガタは、パーキングポジションＰに
あるポジションピン２下降時のキーロックレバー４の追
従性を悪くしてロック機構の機能を低下させたり、キー
ロックレバー４によりキーロックケーブル６を押したり
引いたりするときの遊びとなってキーインターロック機
構の機能を低下させるという問題があった。 【０００６】さらに、ポジションピン２とキーロックレ
バー４とは互いに反対方向に付勢されており、ポジショ
ンピン２の付勢力をキーロックレバー４の付勢力より大
きくしなければならない。このため、ノブボタンの操作
力が大きくなり、シフトレバー１の操作性が悪くなると
いう問題があった。 【０００７】この発明は、上記従来技術の問題点を解決
すべくなされたもので、その目的とするところは、キー
インターロック機構の誤動作を防ぐと共に、キーインタ
ーロック機構の機能を向上させ、さらに、シフトレバー
の操作性を向上させるようにしたシフトレバー装置を提
供することにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、ポジションプレートのポジション溝に
係脱可能で常時上方に付勢されたポジションピンを有す
ると共に機枠に軸着されたシフトレバーと、このシフト
レバーがパーキングポジションにシフトされたときの前
記ポジションピンの下降を阻止するロック機構と、この
ロック機構と連係するキーインターロック機構を備えた
シフトレバー装置であって、前記ロック機構は、前記ポ
ジションプレート側にそれぞれ軸着されたキーロックレ
バー、サポートレバー及びロックレバーからなり、前記
キーロックレバーのポジションピン側を、パーキングポ
ジションにあるときの前記ポジションピンを下方に押圧
するよう第１の付勢手段により付勢すると共に、反ポジ
ションピン側に前記キーインターロック機構に連係する
キーロックケーブルを連結し、また、前記キーロックレ
バー及びサポートレバーの各ポジションピン側を互いに
引寄せるよう第２の付勢手段により付勢し、各ポジショ
ンピン側でパーキングポジションにあるときの前記ポジ
ションピンを圧接挟持するように構成し、さらに、前記
ロックレバーをアクチュエータの作動により回動させパ
ーキングポジションにあるときの前記ポジションピンを
固定化するよう構成するとともに、前記第１の付勢手段
と前記第２の付勢手段が一体に形成され、さらに、前記
第２の付勢手段は前記第１の付勢手段より強い付勢力に
設定されていることを特徴特徴としている。 【０００９】 【作用】キーインターロック機構からエンジンキーを抜
いた状態で、パーキングポジションにあるポジションピ
ンを押し下げ、他のポジションに移動させようとして
も、ポジションピンの下降は、ロックレバーによって阻
止される。この際、ポジションピンに作用する荷重は、
サポートレバーに加わるだけで、キーロックレバーには
わずかな荷重しか加わらないので、キーロックケーブル
は作動せず、キーインターロック機構の誤動作を防ぐこ
とができる。 【００１０】また、パーキングポジションにあるときの
ポジションピンを第２の付勢手段によりキーロックレバ
ー及びサポートレバーで圧接挟持するようにしたので、
キーロックレバー及びサポートレバーと、ポジションピ
ンとの間の遊びがなくなり、ロック機構及びキーインタ
ーロック機構を確実に作動させることができる。 【００１１】さらに、第１の付勢手段は、ポジションピ
ンがパーキングポジション以外のポジションにあるとき
のキーロックケーブルの不用意な回動を防ぐだけの弱い
付勢力に設定されており、ポジションピンには反対方向
の付勢力が殆ど作用しないので、ポジションピンを作動
させるためのノブボタンの操作力を可及的に小さくする
ことができる。これによってシフトレバーの操作性を向
上させることができる。 【００１２】 【実施例】以下、この発明に係るシフトレバー装置を図
面に示す実施例に基づいて説明する。 【００１３】図１は車両用自動変速機のシフトレバー装
置を一部切欠きして示す正面視説明図、図２はロック機
構の要部を示す分解斜視説明図、図３はロック機構のロ
ック解除時における状態を示す説明図である。 【００１４】図において、Ｅは車両用自動変速機のシフ
トレバー装置で、ポジションプレート１０のポジション
溝１０ａに係脱可能で常時上方に付勢されたポジション
ピン３１を有すると共に機枠２０に軸着されたシフトレ
バー３０と、このシフトレバー３０がパーキングポジシ
ョンＰにシフトされたときのポジションピン３１の下降
を阻止するロック機構４０と、このロック機構４０と連
係するキーインターロック機構６０を備えている。 【００１５】そしてこの発明は、特に、ロック機構４０
がポジションプレート１０側にそれぞれ軸着されたキー
ロックレバー４１、サポートレバー４２及びロックレバ
ー４３からなり、キーロックレバー４１のポジションピ
ン側４１ａを、パーキングポジションＰにあるときのポ
ジションピン３１を下方に押圧するよう第１の付勢手段
４４により付勢すると共に、反ポジションピン側４１ｂ
にキーインターロック機構６０に連係するキーロックケ
ーブル６１を連結し、また、キーロックレバー４１及び
サポートレバー４２の各ポジションピン側４１ａ，４２
ａを互いに引寄せるよう第２の付勢手段４５により付勢
し、各ポジションピン側４１ａ，４２ａでパーキングポ
ジションＰにあるときのポジションピン３１を圧接挟持
するよう構成し、さらに、ロックレバー４３をアクチュ
エータ４６の作動により回動させパーキングポジション
Ｐにあるときのポジションピン３１を固定するよう構成
したことを特徴としている。 【００１６】さらに、この発明の構造を詳細に説明す
る。 【００１７】ポジションプレート１０は車体に固定され
た機枠２０に取付けられており、その外周縁近傍にポジ
ション溝１０ａが形成されている。このポジション溝１
０ａには、パーキング、リバース、ニュートラル、ドラ
イブ、２速及び１速の各ポジションに相当する位置にそ
れぞれ溝が形成されており、図１において最左方のポジ
ション溝１０ａがパーキングポジションＰである。 【００１８】なお、以下パーキングポジションＰ以外の
各ポジションを走行ポジションと総称する。 【００１９】シフトレバー３０はパイプ状で、基部を枢
軸３２により機枠２０に軸着している。ポジションピン
３１は、シフトレバー３０内に軸方向摺動可能に挿入さ
れたロッド（図示せず）に植設されており、このロッド
は図示しない圧縮ばねにより常に上方に付勢されてい
る。また、シフトレバー３０の上部にはノブ３３が固定
されており、このノブ３３内に一部を外部に突出させて
ノブボタン３４が摺動可能に設けられ、このノブボタン
３４を圧縮ばねのばね力に抗して押圧することによりポ
ジションピン３１が下方に移動するように構成されてい
る。 【００２０】ロック機構４０は、ブラケット４７にユニ
ット化してポジションプレート１０に取付けられてお
り、キーロックレバー４１と、サポートレバー４２と、
ロックレバー４３と、アクチュエータ４６を備えてい
る。 【００２１】キーロックレバー４１はベルクランク状に
形成されており、基部に形成されたブッシュ部４１ｃに
ブラケット４７に突設した枢軸４７ａが嵌挿されてい
る。また、キーロックレバー４１のポジションピン３１
側に延出した一方の腕部４１ａの下面は、パーキングポ
ジションＰにあるときのポジションピン３１と当接する
位置に配置されており、反ポジションピン３１側に延出
した他方の腕部４１ｂの先端に枢軸４７ａと同じ方向に
突設された連結軸４１ｄには、キーインターロック機構
６０に連係するキーロックケーブル６１の一端が連結枢
支されている。さらに、他方の腕部４１ｂには、連結軸
４１ｄに近接して連結軸４１ｄと反対方向に突出した突
部４１ｅが形成されている。この突部４１ｅは、ロック
レバー４３の背面４３ｄに当接し得るように設定されて
おり、ブラケット４７に枢軸４７ａを中心として形成さ
れた円弧状の規制孔４７ｂに挿入されている。 【００２２】サポートレバー４２は、基部に形成された
ブッシュ部４２ｂがキーロックレバー４１の他方の腕部
４１ｂに連結軸４１ｄと同じ方向に突設した取付軸４１
ｆに挿入されている。また、サポートレバー４２のポジ
ションピン３１側に延出した腕部４２ａは、キーロック
レバー４１の腕部４１ａと対向して下方に配置されてい
る。 【００２３】第１の付勢手段４４と第２の付勢手段４５
は、この実施例では一体に形成されたねじりコイルばね
で、第１の付勢手段４４の基部４４ａはブッシュ部４１
ｃに巻装され、一端４４ｂはブラケット４７に形成され
た係止部４７ｃに係止されている。また、第１の付勢手
段４４は、枢軸４７ａに取付けられたワッシャ４４ｄ及
びプッシュナット４４ｅにより軸方向の移動を規制され
ている。そして、この第１の付勢手段４４によって、キ
ーロックレバー４１は時計方向に回動するよう付勢され
ており、第１の付勢手段４４のばね力は、ポジションピ
ン３１がパーキングポジションＰ以外のポジションにあ
るときのキーロックレバー４１の不用意な回動、すなわ
ちキーロックケーブル６１の不用意な回動を防ぐに足る
だけの弱いばね力に設定されている。 【００２４】第２の付勢手段４５は第１の付勢手段４４
の他端４４ｃに連結して形成されており、基部４５ａは
サポートレバー４２のブッシュ部４２ｂに巻装され、一
端４５ｂはサポートレバー４２の腕部４２ａの下面に係
止されている。また、第２の付勢手段４５は、連結軸４
１ｄに取付けられたワッシャ４５ｄ及びプッシュナット
４５ｅにより軸方向の移動を規制されている。そして、
この第２の付勢手段４５によって、キーロックレバー４
１及びサポートレバー４２の各腕部４１ａ，４２ａは互
いに引寄せられるように付勢されており、パーキングポ
ジションＰにあるときのポジションピン３１を腕部４１
ａ，４２ａで圧接挟持するように構成されている。な
お、この際、キーロックレバー４１に突設したストッパ
４１ｇにサポートレバー４２の上面が圧接するように設
定されている。また、第２の付勢手段４５は、第１の付
勢手段４４のばね力より強いばね力（強い付勢力）に設
定されている。 【００２５】ロックレバー４３は、基部がブラケット４
７に植設した枢軸４３ａに軸着されており、ポジション
ピン３１側に延出した腕部４３ｂ頂面には、枢軸４３ａ
を中心とする円弧状のロック部４３ｃが形成されてい
る。このロック部４３ｃは、パーキングポジションＰに
あるときのポジションピン３１の下降を阻止し得る位置
に配置されている。また、腕部４３ｂの背面４３ｄは、
キーロックレバー４１の突部４１ｅと当接し得るように
設定されており、さらに、腕部４３ｂには、後述するア
クチュエータ４６のプランジャ４６ａのフック部４６ｂ
と係合する長孔４３ｅが形成されている。 【００２６】アクチュエータとしてのソレノイド４６
は、ブラケット４７に固定されており、圧縮ばね（図示
せず）により外方に突出するように付勢されたプランジ
ャ４６ａが摺動可能に内蔵され、このプランジャ４６ａ
の先端に形成されたフック部４６ｂは、ロックレバー４
３の長孔４３ｅに係合されている。 【００２７】そして、このソレノイド４６はシフトレバ
ー３０に溶接したレバーがマイクロスイッチ（いずれも
図示せず）の接点に接触すると、励磁状態、すなわちＯ
Ｎ状態となり、プランジャ４６ａが吸引され、ロックレ
バー４３を時計方向に回動せしめ、そのロック部４３ｃ
をパーキングポジションＰにあるときのポジションピン
３１と対向する位置に移動させるように構成されてい
る。また、車両発進時にブレーキペダルを踏圧すると、
ソレノイド４６は非励磁状態、すなわちＯＦＦ状態とな
り、プランジャ４６ａが圧縮ばねのばね力により外方に
突出し、ロックレバー４３を反時計方向に回動せしめ、
そのロック部４３ｃをパーキングポジションＰにあると
きのポジションピン３１と対向する位置から退避させ
る。 【００２８】キーインターロック機構としてのシリンダ
錠６０は、キーシリンダ６２の内部に、エンジンキーを
差し込んで回すことにより回動されるキーロータ６３が
設けられている。このキーロータ６３は、エンジンキー
の操作により、エンジンキーを抜き差し可能であると共
に、エンジンキーを抜いた状態、すなわちステアリング
ロック状態のロックポジションＬＯＣＫと、エンジンは
停止しているが電装品の使用可能なアクセサリポジショ
ンＡＣＣと、エンジンが始動しているオンポジションＯ
Ｎと、エンジンをスタートさせるスタートポジションＳ
ＴＡＲＴに回動可能になっている。 【００２９】また、キーシリンダ６２内には、キーロッ
クケーブル６１を介してキーロックレバー４１に連結さ
れたストッパ６４が設けられている。このストッパ６４
は図３に示すように、キーロータ６３のオンポジション
ＯＮ側からロックポジションＬＯＣＫ側への回動を規制
するロック位置にあるときは、キーロックケーブル６１
が押されているためキーシリンダ６２内部深くに位置し
ている。 【００３０】また、図１に示すように、ポジションピン
３１がパーキングポジションＰにあるときは、キーロッ
クケーブル６１がキーロックレバー４１により引かれて
いるため、ストッパ６４はキーロータ６３の回動を許す
アンロック位置まで下方に移動する。 【００３１】さらに、キーロータ６３には、キーロータ
６３をロックポジションＬＯＣＫに回動したときに、ス
トッパ６４のロック位置への移動を規制する規制部６３
ａが設けられている。また、符号６３ｂは、キーロータ
６３に形成されたストッパ６４のロック位置における位
置規制部である。 【００３２】つぎに、この発明の作用を説明する。 【００３３】シフトレバー３０をパーキングポジション
Ｐにシフトし、シリンダ錠６０からエンジンキーを抜い
た状態における駐車時には、図１に示すように、パーキ
ングポジションＰにあるポジションピン３１は、第２の
付勢手段４５のばね力によりキーロックレバー４１の腕
部４１ａ及びサポートレバー４２の腕部４２ａで圧接挟
持されている。また、ソレノイド４６はＯＦＦとなって
いるが、キーロックケーブル６１が引かれた状態で移動
できないため、キーロックレバー４１が時計方向に回転
できず、ロックレバー４３を、そのロック部４３ｃがポ
ジションピン３１と対向する位置まで回動させている。
つまり、ストッパ６４は、キーロックケーブル６１を介
してキーロックレバー４１により引かれてキーロータ６
３の回動を許容する位置まで下方に移動し、キーロータ
６３が図１に示す位置に回動するためストッパ６４が移
動できず、キーロックレバー４１の回転を阻止すること
となる。 【００３４】この状態で、シフトレバー３０のロックを
解除すべく、ノブボタン３４を押してポジションピン３
１を下方へ移動させようとしても、その移動はロックレ
バー４３のロック部４３ｃにより阻止される。 【００３５】この際、ポジションピン３１に作用する荷
重は、サポートレバー４２に加わるだけで、キーロック
レバー４１には第１の付勢手段４４によるわずかな荷重
が加わるだけである。これによって、キーロックケーブ
ル６１は作動せず、キーインターロック機構６０の誤動
作を防ぐことができる。 【００３６】また、ポジションピン３１には、反対方向
の付勢力として第１の付勢手段４４によるわずかな付勢
力しか作用しないので、ポジションピン３１を作動させ
るためのノブボタン３４の操作力を可及的に小さくする
ことができる。これによってノブボタン３４の操作性を
向上させることができる。 【００３７】さらに、パーキングポジションＰにあると
きのポジションピン３１をキーロックレバー４１及びサ
ポートレバー４２の各腕部４１ａ，４２ａで第２の付勢
手段４４のばね力により圧接挟持するようにしたので、
キーロックレバー４１及びサポートレバー４２と、ポジ
ションピン３１との間の遊びがなくなり、キーロックケ
ーブル６１を介してキーインターロック機構６０を確実
に作動させることができる。 【００３８】走行を行おうとする場合には、まず、エン
ジンキーをシリンダ錠６０に差し込み、キーロータ６３
をオンポジションＯＮ方向に回動させる。これによっ
て、規制部６３ａがストッパ６４のスライド方向の位置
から退避してストッパ６４が上方に移動可能となるが、
キーロックレバー４１はポジションピン３１により押圧
されて図１に示す位置に保持されている。また、ソレノ
イド４６がＯＮとなり、プランジャ４６ａが吸引されて
ロックレバー４３はポジションピン３１をロックする位
置に保持される。 【００３９】この状態で、エンジンをかけブレーキペダ
ルを踏圧すると、ソレノイド４６はＯＦＦとなり、プラ
ンジャ４６ａが外方に突出してロックレバー４３を反時
計方向に回動させ、そのロック部４３ｃをポジションピ
ン３１の移動軌跡から退避させる。 【００４０】ここで、ノブボタン３４を押圧してポジシ
ョンピン３１を下降させると、ストッパ６４が上方に移
動可能になっているので、キーロックレバー４１及びサ
ポートレバー４２が時計方向に回動し、図３に示すよう
にポジションピン３１をパーキングポジションＰから走
行ポジションに移動させることができ、車両を走行させ
ることができる。なお、キーロックレバー４１は、第１
の付勢手段４４によりポジションピン３１の下降に遅れ
ることなく追従するため、ロックレバー４３の回動もポ
ジションピン３１の下降に対して遅れることはない。 【００４１】上述の走行状態からエンジンキーを抜き取
るには、シフトレバー３０を走行ポジションからパーキ
ングポジションＰにシフトする。すると、シフトレバー
３０のレバーがマイクロスイッチの接点に接触して、ソ
レノイド４６がＯＮとなり、プランジャ４６ａが吸引さ
れてロックレバー４３が時計方向に回動し、同時にポジ
ションピン３１によりキーロックレバー４１が反時計方
向に回動する。これにより、ストッパ６４がキーロック
ケーブル６１を介してキーロックレバー４１に引張られ
てアンロック位置に移動し、キーロータ６３のロックポ
ジションＬＯＣＫへの回動が可能となり、この時点でエ
ンジンキーを抜き取ることができる。 【００４２】 【発明の効果】上述した通り、この発明では、ポジショ
ンピンがパーキングポジションにある状態で、ポジショ
ンピンを押し下げようとする荷重は、サポートレバーに
加わるだけで、キーロックレバーには第１の付勢手段に
よるわずかな荷重が加わるだけである。これによって、
キーロックケーブルは作動せず、キーインターロック機
構の誤動作を防ぐことができる。 【００４３】またポジションには、反対方向の付勢力と
して第１の付勢手段によるわずかな付勢力しか作用しな
いので、シフトレバーの操作性を向上させることができ
る。 【００４４】さらに、パーキングポジションにあるとき
のポジションピンをキーロックレバー及びサポートレバ
ーで第１の付勢手段のばね力より強いばね力に設定され
た第２の付勢手段により圧接挟持するようにしたので、
キーロックレバー及びサポートレバーと、ポジションピ
ンとの間の遊びがなくなり、キーインターロック機構を
確実に作動させることができる。特に、第１の付勢手段
と第２の付勢手段を一体に形成したので、その分、部品
点数を削除することができると共に、組付性の向上を図
ることができる。
り、特に、シフトレバーのロック機構と、このロック機
構に連係するキーインターロック機構を備えた車両用自
動変速機のシフトレバー装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】この種のシフトレバー装置は、例えば特
開昭６０−１３５３５２号公報に開示されており、図４
に示すように、基部１ａを機枠７に軸着したシフトレバ
ー１に、上下動可能にポジションピン２が取付けられて
いる。このポジションピン２は、機枠７に取付けられた
ポジションプレート３に形成したポジション溝３ａに係
脱可能に常時上方に付勢されており、シフトレバー１の
上部に取付けたノブボタン（図示せず）を押すことによ
り押し下げられるように設定されている。 【０００３】また、ポジションピン２がポジション溝３
ａのパーキングポジションＰにあるとき、ポジションピ
ン２に係合する係合溝４ａを有するベルクランク状のキ
ーロックレバー４がポジションプレート３に軸着されて
いる。このキーロックレバー４はロック機構の構成部品
であり、図示しない付勢手段により常時時計方向に回動
するよう付勢されており、また、キーロックケーブル６
によりキーインターロック機構（図示せず）に連係され
ている。この場合、キーロックレバー４に作用している
付勢手段は、キーロックケーブル６を作動させるための
付勢力を必要としている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のシフトレバー装置にあっては、キーインターロ
ック機構からエンジンキーを抜いた状態、すなわちステ
アリングロック状態で、シフトレバー１をパーキングポ
ジションＰからシフトチェンジすべくノブボタンを押し
てポジションピン２を押し下げようとすると、キーロッ
クレバー４はキーロックケーブル６によりロックされて
いるため、ノブボタンを強く押すとキーロックレバー４
が時計方向に回動する。このため、キーロックケーブル
６に無理な荷重が加わって伸びが生じ、最悪の場合、キ
ーインターロック機構のロックが解除してしまうおそれ
がある。 【０００５】また、キーロックレバー４の係合溝４ａ
は、ポジションピン２を上下方向に円滑に作動させるた
めに、ポジションピン２の径以上の溝幅に設定されてい
る。このため、ポジションピン２と係合溝４ａとの間に
ガタが発生し、このガタは、パーキングポジションＰに
あるポジションピン２下降時のキーロックレバー４の追
従性を悪くしてロック機構の機能を低下させたり、キー
ロックレバー４によりキーロックケーブル６を押したり
引いたりするときの遊びとなってキーインターロック機
構の機能を低下させるという問題があった。 【０００６】さらに、ポジションピン２とキーロックレ
バー４とは互いに反対方向に付勢されており、ポジショ
ンピン２の付勢力をキーロックレバー４の付勢力より大
きくしなければならない。このため、ノブボタンの操作
力が大きくなり、シフトレバー１の操作性が悪くなると
いう問題があった。 【０００７】この発明は、上記従来技術の問題点を解決
すべくなされたもので、その目的とするところは、キー
インターロック機構の誤動作を防ぐと共に、キーインタ
ーロック機構の機能を向上させ、さらに、シフトレバー
の操作性を向上させるようにしたシフトレバー装置を提
供することにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、ポジションプレートのポジション溝に
係脱可能で常時上方に付勢されたポジションピンを有す
ると共に機枠に軸着されたシフトレバーと、このシフト
レバーがパーキングポジションにシフトされたときの前
記ポジションピンの下降を阻止するロック機構と、この
ロック機構と連係するキーインターロック機構を備えた
シフトレバー装置であって、前記ロック機構は、前記ポ
ジションプレート側にそれぞれ軸着されたキーロックレ
バー、サポートレバー及びロックレバーからなり、前記
キーロックレバーのポジションピン側を、パーキングポ
ジションにあるときの前記ポジションピンを下方に押圧
するよう第１の付勢手段により付勢すると共に、反ポジ
ションピン側に前記キーインターロック機構に連係する
キーロックケーブルを連結し、また、前記キーロックレ
バー及びサポートレバーの各ポジションピン側を互いに
引寄せるよう第２の付勢手段により付勢し、各ポジショ
ンピン側でパーキングポジションにあるときの前記ポジ
ションピンを圧接挟持するように構成し、さらに、前記
ロックレバーをアクチュエータの作動により回動させパ
ーキングポジションにあるときの前記ポジションピンを
固定化するよう構成するとともに、前記第１の付勢手段
と前記第２の付勢手段が一体に形成され、さらに、前記
第２の付勢手段は前記第１の付勢手段より強い付勢力に
設定されていることを特徴特徴としている。 【０００９】 【作用】キーインターロック機構からエンジンキーを抜
いた状態で、パーキングポジションにあるポジションピ
ンを押し下げ、他のポジションに移動させようとして
も、ポジションピンの下降は、ロックレバーによって阻
止される。この際、ポジションピンに作用する荷重は、
サポートレバーに加わるだけで、キーロックレバーには
わずかな荷重しか加わらないので、キーロックケーブル
は作動せず、キーインターロック機構の誤動作を防ぐこ
とができる。 【００１０】また、パーキングポジションにあるときの
ポジションピンを第２の付勢手段によりキーロックレバ
ー及びサポートレバーで圧接挟持するようにしたので、
キーロックレバー及びサポートレバーと、ポジションピ
ンとの間の遊びがなくなり、ロック機構及びキーインタ
ーロック機構を確実に作動させることができる。 【００１１】さらに、第１の付勢手段は、ポジションピ
ンがパーキングポジション以外のポジションにあるとき
のキーロックケーブルの不用意な回動を防ぐだけの弱い
付勢力に設定されており、ポジションピンには反対方向
の付勢力が殆ど作用しないので、ポジションピンを作動
させるためのノブボタンの操作力を可及的に小さくする
ことができる。これによってシフトレバーの操作性を向
上させることができる。 【００１２】 【実施例】以下、この発明に係るシフトレバー装置を図
面に示す実施例に基づいて説明する。 【００１３】図１は車両用自動変速機のシフトレバー装
置を一部切欠きして示す正面視説明図、図２はロック機
構の要部を示す分解斜視説明図、図３はロック機構のロ
ック解除時における状態を示す説明図である。 【００１４】図において、Ｅは車両用自動変速機のシフ
トレバー装置で、ポジションプレート１０のポジション
溝１０ａに係脱可能で常時上方に付勢されたポジション
ピン３１を有すると共に機枠２０に軸着されたシフトレ
バー３０と、このシフトレバー３０がパーキングポジシ
ョンＰにシフトされたときのポジションピン３１の下降
を阻止するロック機構４０と、このロック機構４０と連
係するキーインターロック機構６０を備えている。 【００１５】そしてこの発明は、特に、ロック機構４０
がポジションプレート１０側にそれぞれ軸着されたキー
ロックレバー４１、サポートレバー４２及びロックレバ
ー４３からなり、キーロックレバー４１のポジションピ
ン側４１ａを、パーキングポジションＰにあるときのポ
ジションピン３１を下方に押圧するよう第１の付勢手段
４４により付勢すると共に、反ポジションピン側４１ｂ
にキーインターロック機構６０に連係するキーロックケ
ーブル６１を連結し、また、キーロックレバー４１及び
サポートレバー４２の各ポジションピン側４１ａ，４２
ａを互いに引寄せるよう第２の付勢手段４５により付勢
し、各ポジションピン側４１ａ，４２ａでパーキングポ
ジションＰにあるときのポジションピン３１を圧接挟持
するよう構成し、さらに、ロックレバー４３をアクチュ
エータ４６の作動により回動させパーキングポジション
Ｐにあるときのポジションピン３１を固定するよう構成
したことを特徴としている。 【００１６】さらに、この発明の構造を詳細に説明す
る。 【００１７】ポジションプレート１０は車体に固定され
た機枠２０に取付けられており、その外周縁近傍にポジ
ション溝１０ａが形成されている。このポジション溝１
０ａには、パーキング、リバース、ニュートラル、ドラ
イブ、２速及び１速の各ポジションに相当する位置にそ
れぞれ溝が形成されており、図１において最左方のポジ
ション溝１０ａがパーキングポジションＰである。 【００１８】なお、以下パーキングポジションＰ以外の
各ポジションを走行ポジションと総称する。 【００１９】シフトレバー３０はパイプ状で、基部を枢
軸３２により機枠２０に軸着している。ポジションピン
３１は、シフトレバー３０内に軸方向摺動可能に挿入さ
れたロッド（図示せず）に植設されており、このロッド
は図示しない圧縮ばねにより常に上方に付勢されてい
る。また、シフトレバー３０の上部にはノブ３３が固定
されており、このノブ３３内に一部を外部に突出させて
ノブボタン３４が摺動可能に設けられ、このノブボタン
３４を圧縮ばねのばね力に抗して押圧することによりポ
ジションピン３１が下方に移動するように構成されてい
る。 【００２０】ロック機構４０は、ブラケット４７にユニ
ット化してポジションプレート１０に取付けられてお
り、キーロックレバー４１と、サポートレバー４２と、
ロックレバー４３と、アクチュエータ４６を備えてい
る。 【００２１】キーロックレバー４１はベルクランク状に
形成されており、基部に形成されたブッシュ部４１ｃに
ブラケット４７に突設した枢軸４７ａが嵌挿されてい
る。また、キーロックレバー４１のポジションピン３１
側に延出した一方の腕部４１ａの下面は、パーキングポ
ジションＰにあるときのポジションピン３１と当接する
位置に配置されており、反ポジションピン３１側に延出
した他方の腕部４１ｂの先端に枢軸４７ａと同じ方向に
突設された連結軸４１ｄには、キーインターロック機構
６０に連係するキーロックケーブル６１の一端が連結枢
支されている。さらに、他方の腕部４１ｂには、連結軸
４１ｄに近接して連結軸４１ｄと反対方向に突出した突
部４１ｅが形成されている。この突部４１ｅは、ロック
レバー４３の背面４３ｄに当接し得るように設定されて
おり、ブラケット４７に枢軸４７ａを中心として形成さ
れた円弧状の規制孔４７ｂに挿入されている。 【００２２】サポートレバー４２は、基部に形成された
ブッシュ部４２ｂがキーロックレバー４１の他方の腕部
４１ｂに連結軸４１ｄと同じ方向に突設した取付軸４１
ｆに挿入されている。また、サポートレバー４２のポジ
ションピン３１側に延出した腕部４２ａは、キーロック
レバー４１の腕部４１ａと対向して下方に配置されてい
る。 【００２３】第１の付勢手段４４と第２の付勢手段４５
は、この実施例では一体に形成されたねじりコイルばね
で、第１の付勢手段４４の基部４４ａはブッシュ部４１
ｃに巻装され、一端４４ｂはブラケット４７に形成され
た係止部４７ｃに係止されている。また、第１の付勢手
段４４は、枢軸４７ａに取付けられたワッシャ４４ｄ及
びプッシュナット４４ｅにより軸方向の移動を規制され
ている。そして、この第１の付勢手段４４によって、キ
ーロックレバー４１は時計方向に回動するよう付勢され
ており、第１の付勢手段４４のばね力は、ポジションピ
ン３１がパーキングポジションＰ以外のポジションにあ
るときのキーロックレバー４１の不用意な回動、すなわ
ちキーロックケーブル６１の不用意な回動を防ぐに足る
だけの弱いばね力に設定されている。 【００２４】第２の付勢手段４５は第１の付勢手段４４
の他端４４ｃに連結して形成されており、基部４５ａは
サポートレバー４２のブッシュ部４２ｂに巻装され、一
端４５ｂはサポートレバー４２の腕部４２ａの下面に係
止されている。また、第２の付勢手段４５は、連結軸４
１ｄに取付けられたワッシャ４５ｄ及びプッシュナット
４５ｅにより軸方向の移動を規制されている。そして、
この第２の付勢手段４５によって、キーロックレバー４
１及びサポートレバー４２の各腕部４１ａ，４２ａは互
いに引寄せられるように付勢されており、パーキングポ
ジションＰにあるときのポジションピン３１を腕部４１
ａ，４２ａで圧接挟持するように構成されている。な
お、この際、キーロックレバー４１に突設したストッパ
４１ｇにサポートレバー４２の上面が圧接するように設
定されている。また、第２の付勢手段４５は、第１の付
勢手段４４のばね力より強いばね力（強い付勢力）に設
定されている。 【００２５】ロックレバー４３は、基部がブラケット４
７に植設した枢軸４３ａに軸着されており、ポジション
ピン３１側に延出した腕部４３ｂ頂面には、枢軸４３ａ
を中心とする円弧状のロック部４３ｃが形成されてい
る。このロック部４３ｃは、パーキングポジションＰに
あるときのポジションピン３１の下降を阻止し得る位置
に配置されている。また、腕部４３ｂの背面４３ｄは、
キーロックレバー４１の突部４１ｅと当接し得るように
設定されており、さらに、腕部４３ｂには、後述するア
クチュエータ４６のプランジャ４６ａのフック部４６ｂ
と係合する長孔４３ｅが形成されている。 【００２６】アクチュエータとしてのソレノイド４６
は、ブラケット４７に固定されており、圧縮ばね（図示
せず）により外方に突出するように付勢されたプランジ
ャ４６ａが摺動可能に内蔵され、このプランジャ４６ａ
の先端に形成されたフック部４６ｂは、ロックレバー４
３の長孔４３ｅに係合されている。 【００２７】そして、このソレノイド４６はシフトレバ
ー３０に溶接したレバーがマイクロスイッチ（いずれも
図示せず）の接点に接触すると、励磁状態、すなわちＯ
Ｎ状態となり、プランジャ４６ａが吸引され、ロックレ
バー４３を時計方向に回動せしめ、そのロック部４３ｃ
をパーキングポジションＰにあるときのポジションピン
３１と対向する位置に移動させるように構成されてい
る。また、車両発進時にブレーキペダルを踏圧すると、
ソレノイド４６は非励磁状態、すなわちＯＦＦ状態とな
り、プランジャ４６ａが圧縮ばねのばね力により外方に
突出し、ロックレバー４３を反時計方向に回動せしめ、
そのロック部４３ｃをパーキングポジションＰにあると
きのポジションピン３１と対向する位置から退避させ
る。 【００２８】キーインターロック機構としてのシリンダ
錠６０は、キーシリンダ６２の内部に、エンジンキーを
差し込んで回すことにより回動されるキーロータ６３が
設けられている。このキーロータ６３は、エンジンキー
の操作により、エンジンキーを抜き差し可能であると共
に、エンジンキーを抜いた状態、すなわちステアリング
ロック状態のロックポジションＬＯＣＫと、エンジンは
停止しているが電装品の使用可能なアクセサリポジショ
ンＡＣＣと、エンジンが始動しているオンポジションＯ
Ｎと、エンジンをスタートさせるスタートポジションＳ
ＴＡＲＴに回動可能になっている。 【００２９】また、キーシリンダ６２内には、キーロッ
クケーブル６１を介してキーロックレバー４１に連結さ
れたストッパ６４が設けられている。このストッパ６４
は図３に示すように、キーロータ６３のオンポジション
ＯＮ側からロックポジションＬＯＣＫ側への回動を規制
するロック位置にあるときは、キーロックケーブル６１
が押されているためキーシリンダ６２内部深くに位置し
ている。 【００３０】また、図１に示すように、ポジションピン
３１がパーキングポジションＰにあるときは、キーロッ
クケーブル６１がキーロックレバー４１により引かれて
いるため、ストッパ６４はキーロータ６３の回動を許す
アンロック位置まで下方に移動する。 【００３１】さらに、キーロータ６３には、キーロータ
６３をロックポジションＬＯＣＫに回動したときに、ス
トッパ６４のロック位置への移動を規制する規制部６３
ａが設けられている。また、符号６３ｂは、キーロータ
６３に形成されたストッパ６４のロック位置における位
置規制部である。 【００３２】つぎに、この発明の作用を説明する。 【００３３】シフトレバー３０をパーキングポジション
Ｐにシフトし、シリンダ錠６０からエンジンキーを抜い
た状態における駐車時には、図１に示すように、パーキ
ングポジションＰにあるポジションピン３１は、第２の
付勢手段４５のばね力によりキーロックレバー４１の腕
部４１ａ及びサポートレバー４２の腕部４２ａで圧接挟
持されている。また、ソレノイド４６はＯＦＦとなって
いるが、キーロックケーブル６１が引かれた状態で移動
できないため、キーロックレバー４１が時計方向に回転
できず、ロックレバー４３を、そのロック部４３ｃがポ
ジションピン３１と対向する位置まで回動させている。
つまり、ストッパ６４は、キーロックケーブル６１を介
してキーロックレバー４１により引かれてキーロータ６
３の回動を許容する位置まで下方に移動し、キーロータ
６３が図１に示す位置に回動するためストッパ６４が移
動できず、キーロックレバー４１の回転を阻止すること
となる。 【００３４】この状態で、シフトレバー３０のロックを
解除すべく、ノブボタン３４を押してポジションピン３
１を下方へ移動させようとしても、その移動はロックレ
バー４３のロック部４３ｃにより阻止される。 【００３５】この際、ポジションピン３１に作用する荷
重は、サポートレバー４２に加わるだけで、キーロック
レバー４１には第１の付勢手段４４によるわずかな荷重
が加わるだけである。これによって、キーロックケーブ
ル６１は作動せず、キーインターロック機構６０の誤動
作を防ぐことができる。 【００３６】また、ポジションピン３１には、反対方向
の付勢力として第１の付勢手段４４によるわずかな付勢
力しか作用しないので、ポジションピン３１を作動させ
るためのノブボタン３４の操作力を可及的に小さくする
ことができる。これによってノブボタン３４の操作性を
向上させることができる。 【００３７】さらに、パーキングポジションＰにあると
きのポジションピン３１をキーロックレバー４１及びサ
ポートレバー４２の各腕部４１ａ，４２ａで第２の付勢
手段４４のばね力により圧接挟持するようにしたので、
キーロックレバー４１及びサポートレバー４２と、ポジ
ションピン３１との間の遊びがなくなり、キーロックケ
ーブル６１を介してキーインターロック機構６０を確実
に作動させることができる。 【００３８】走行を行おうとする場合には、まず、エン
ジンキーをシリンダ錠６０に差し込み、キーロータ６３
をオンポジションＯＮ方向に回動させる。これによっ
て、規制部６３ａがストッパ６４のスライド方向の位置
から退避してストッパ６４が上方に移動可能となるが、
キーロックレバー４１はポジションピン３１により押圧
されて図１に示す位置に保持されている。また、ソレノ
イド４６がＯＮとなり、プランジャ４６ａが吸引されて
ロックレバー４３はポジションピン３１をロックする位
置に保持される。 【００３９】この状態で、エンジンをかけブレーキペダ
ルを踏圧すると、ソレノイド４６はＯＦＦとなり、プラ
ンジャ４６ａが外方に突出してロックレバー４３を反時
計方向に回動させ、そのロック部４３ｃをポジションピ
ン３１の移動軌跡から退避させる。 【００４０】ここで、ノブボタン３４を押圧してポジシ
ョンピン３１を下降させると、ストッパ６４が上方に移
動可能になっているので、キーロックレバー４１及びサ
ポートレバー４２が時計方向に回動し、図３に示すよう
にポジションピン３１をパーキングポジションＰから走
行ポジションに移動させることができ、車両を走行させ
ることができる。なお、キーロックレバー４１は、第１
の付勢手段４４によりポジションピン３１の下降に遅れ
ることなく追従するため、ロックレバー４３の回動もポ
ジションピン３１の下降に対して遅れることはない。 【００４１】上述の走行状態からエンジンキーを抜き取
るには、シフトレバー３０を走行ポジションからパーキ
ングポジションＰにシフトする。すると、シフトレバー
３０のレバーがマイクロスイッチの接点に接触して、ソ
レノイド４６がＯＮとなり、プランジャ４６ａが吸引さ
れてロックレバー４３が時計方向に回動し、同時にポジ
ションピン３１によりキーロックレバー４１が反時計方
向に回動する。これにより、ストッパ６４がキーロック
ケーブル６１を介してキーロックレバー４１に引張られ
てアンロック位置に移動し、キーロータ６３のロックポ
ジションＬＯＣＫへの回動が可能となり、この時点でエ
ンジンキーを抜き取ることができる。 【００４２】 【発明の効果】上述した通り、この発明では、ポジショ
ンピンがパーキングポジションにある状態で、ポジショ
ンピンを押し下げようとする荷重は、サポートレバーに
加わるだけで、キーロックレバーには第１の付勢手段に
よるわずかな荷重が加わるだけである。これによって、
キーロックケーブルは作動せず、キーインターロック機
構の誤動作を防ぐことができる。 【００４３】またポジションには、反対方向の付勢力と
して第１の付勢手段によるわずかな付勢力しか作用しな
いので、シフトレバーの操作性を向上させることができ
る。 【００４４】さらに、パーキングポジションにあるとき
のポジションピンをキーロックレバー及びサポートレバ
ーで第１の付勢手段のばね力より強いばね力に設定され
た第２の付勢手段により圧接挟持するようにしたので、
キーロックレバー及びサポートレバーと、ポジションピ
ンとの間の遊びがなくなり、キーインターロック機構を
確実に作動させることができる。特に、第１の付勢手段
と第２の付勢手段を一体に形成したので、その分、部品
点数を削除することができると共に、組付性の向上を図
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用自動変速機のシフトレバ
ーを一部切欠きして示す正面視説明図である。 【図２】ロック機構の要部を示す分解斜視説明図であ
る。 【図３】ロック機構のロック解除時における状態を示す
説明図である。 【図４】従来例に係るシフトレバー装置の概要を示す正
面視説明図である。 【符号の説明】 Ｅ 車両用自動変速機のシフトレバー装置 Ｐ パーキングポジション １０ ポジションプレート １０ａ ポジション溝 ２０ 機枠 ３０ シフトレバー ３１ ポジションピン ４０ ロック機構 ４１ キーロックレバー ４２ サポートレバー ４３ ロックレバー ４４ 第１の付勢手段 ４５ 第２の付勢手段 ４６ アクチュエータ（ソレノイド） ６０ キーインターロック機構（シリンダ錠） ６１ キーロックケーブル
ーを一部切欠きして示す正面視説明図である。 【図２】ロック機構の要部を示す分解斜視説明図であ
る。 【図３】ロック機構のロック解除時における状態を示す
説明図である。 【図４】従来例に係るシフトレバー装置の概要を示す正
面視説明図である。 【符号の説明】 Ｅ 車両用自動変速機のシフトレバー装置 Ｐ パーキングポジション １０ ポジションプレート １０ａ ポジション溝 ２０ 機枠 ３０ シフトレバー ３１ ポジションピン ４０ ロック機構 ４１ キーロックレバー ４２ サポートレバー ４３ ロックレバー ４４ 第１の付勢手段 ４５ 第２の付勢手段 ４６ アクチュエータ（ソレノイド） ６０ キーインターロック機構（シリンダ錠） ６１ キーロックケーブル
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 20/00 - 20/08
F16H 59/00 - 59/12
G05G 1/00 - 25/04
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ポジションプレートのポジション溝に係
脱可能で常時上方に付勢されたポジションピンを有する
と共に機枠に軸着されたシフトレバーと、このシフトレ
バーがパーキングポジションにシフトされたときの前記
ポジションピンの下降を阻止するロック機構と、このロ
ック機構と連係するキーインターロック機構を備えたシ
フトレバー装置であって、前記ロック機構は、前記ポジ
ションプレート側にそれぞれ軸着されたキーロックレバ
ー、サポートレバー及びロックレバーからなり、前記キ
ーロックレバーのポジションピン側を、パーキングポジ
ションにあるときの前記ポジションピンを下方に押圧す
るよう第１の付勢手段により付勢すると共に、反ポジシ
ョンピン側に前記キーインターロック機構に連係するキ
ーロックケーブルを連結し、また、前記キーロックレバ
ー及びサポートレバーの各ポジションピン側を互いに引
寄せるよう第２の付勢手段により付勢し、各ポジション
ピン側でパーキングポジションにあるときの前記ポジシ
ョンピンを圧接挟持するように構成し、さらに、前記ロ
ックレバーをアクチュエータの作動により回動させパー
キングポジションにあるときの前記ポジションピンを固
定化するよう構成するとともに、前記第１の付勢手段と
前記第２の付勢手段が一体に形成され、さらに、前記第
２の付勢手段は前記第１の付勢手段より強い付勢力に設
定されていることを特徴とするシフトレバー装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29961793A JP3449763B2 (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | シフトレバー装置 |
| US08/347,263 US5490585A (en) | 1993-11-30 | 1994-11-30 | Shift lever apparatus |
| EP19940118898 EP0655570B1 (en) | 1993-11-30 | 1994-11-30 | Shift lever apparatus |
| DE69401700T DE69401700T2 (de) | 1993-11-30 | 1994-11-30 | Schalthebel-Anordnung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29961793A JP3449763B2 (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | シフトレバー装置 |
Publications (2)
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Country Status (4)
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| EP (1) | EP0655570B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US5696679A (en) * | 1995-06-09 | 1997-12-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Integrated electronic control of pawl-gear park function of an automatic transmission |
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