JP2713971B2 - 自動変速機の操作装置 - Google Patents
自動変速機の操作装置Info
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- shift
- control pin
- key
- lock mechanism
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/22—Locking of the control input devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
- B60R25/02142—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition
- B60R25/02144—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition interlocked with gear box or gear lever
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
- F16H2059/746—Engine running state, e.g. on-off of ignition switch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/22—Locking of the control input devices
- F16H2061/223—Electrical gear shift lock, e.g. locking of lever in park or neutral position by electric means if brake is not applied; Key interlock, i.e. locking the key if lever is not in park position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T70/00—Locks
- Y10T70/50—Special application
- Y10T70/5889—For automotive vehicles
- Y10T70/5925—Transmission
- Y10T70/5934—Selective-type shift rod, fork or block
- Y10T70/5938—With switch
Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 この発明は自動車における自動変速機の操作装置に関
し、特に、シフトレバーを駐車位置（Ｐレンジ）に拘束
するロック機構に関するものである。
し、特に、シフトレバーを駐車位置（Ｐレンジ）に拘束
するロック機構に関するものである。
《従来の技術》 最近の自動変速機式の自動車においては、操作上のフ
ェイルセーフ性を高めるために、ブレーキを踏まなけれ
ばＰレンジにあるシフトレバーを走行レンジ側に切換え
ることができないように構成している。この機構をブレ
ーキ連動式シフトロック機構と称する。
ェイルセーフ性を高めるために、ブレーキを踏まなけれ
ばＰレンジにあるシフトレバーを走行レンジ側に切換え
ることができないように構成している。この機構をブレ
ーキ連動式シフトロック機構と称する。
また特開昭60−135352号公報に開示されているよう
に、シフトレバーをＰレンジにしなければエンジン始動
キーをキーシリンダから外すことができず、またエンジ
ン始動キーを外すとシフトレバーがＰレンジに拘束され
る機構がある。これをキー連動式シフトロック機構と称
する。
に、シフトレバーをＰレンジにしなければエンジン始動
キーをキーシリンダから外すことができず、またエンジ
ン始動キーを外すとシフトレバーがＰレンジに拘束され
る機構がある。これをキー連動式シフトロック機構と称
する。
《発明が解決しようとする課題》 上述のブレーキ連動式およびキー連動式のシフトロッ
ク機構はフェイルセーフの面でそれぞれ非常に有効に機
能するので、両方のロック機能を操作装置に持たせるの
が望ましい。しかし従来においては、ブレーキ連動式シ
フトロック機構とキー連動式シフトロック機構とを簡単
な構成で組合せたシステムはなかった。
ク機構はフェイルセーフの面でそれぞれ非常に有効に機
能するので、両方のロック機能を操作装置に持たせるの
が望ましい。しかし従来においては、ブレーキ連動式シ
フトロック機構とキー連動式シフトロック機構とを簡単
な構成で組合せたシステムはなかった。
この発明の目的は、ブレーキ連動式シフトロックの機
能とキー連動式シフトロックの機能との両方を簡単な構
成で実現できるようにした自動変速機の操作装置を提供
することにある。
能とキー連動式シフトロックの機能との両方を簡単な構
成で実現できるようにした自動変速機の操作装置を提供
することにある。
《課題を解決するための手段》 この発明に係る自動変速機の操作装置は、エンジン始
動キーをキーシリンダから抜き取れないようにするため
のキーロック機構をシフトレバーの位置と機械的に連動
させ、該シフトレバーが駐車位置にあるときにのみ前記
キーロック機構をアンロック状態にする機械式連動機構
と、前記シフトレバーを停車位置から他の位置へ移動さ
せないようにするためのシフトロック機構と、このシフ
トロック機構をアンロックするための電気式アクチュエ
ータと、前記シフトレバーが駐車位置にあり、かつ前記
エンジン始動キーが前記キーシリンダにセットされてお
り、かつブレーキペダルが踏まれた場合に前記電気式ア
クチュエータによって前記シフトロック機構をアンロッ
ク状態にする電気式制御手段とを備え、前記シフトロッ
ク機構は、該シフトレバーに内蔵されて該シフトレバー
の上部に設けられた押ボタンの操作によって下方に移動
する制御ピンと、該制御ピンが下方に移動された状態で
該制御ピンとの係合が離脱して該シフトレバーを駐車位
置から他の位置へ移動可能にする制御板と、該制御ピン
の下方への移動を阻止するストッパとからなり、該スト
ッパは該シフトレバーが駐車位置にあるときの該制御ピ
ンの移動方向延長線上に下部が回動自在に軸支されて設
けられ、前記電気式アクチュエータによりシフトロック
状態では上面が該制御ピンに係合する真下に位置され、
アンロック状態では該上面が該制御ピンの側方に回動移
動されることを特徴とする。
動キーをキーシリンダから抜き取れないようにするため
のキーロック機構をシフトレバーの位置と機械的に連動
させ、該シフトレバーが駐車位置にあるときにのみ前記
キーロック機構をアンロック状態にする機械式連動機構
と、前記シフトレバーを停車位置から他の位置へ移動さ
せないようにするためのシフトロック機構と、このシフ
トロック機構をアンロックするための電気式アクチュエ
ータと、前記シフトレバーが駐車位置にあり、かつ前記
エンジン始動キーが前記キーシリンダにセットされてお
り、かつブレーキペダルが踏まれた場合に前記電気式ア
クチュエータによって前記シフトロック機構をアンロッ
ク状態にする電気式制御手段とを備え、前記シフトロッ
ク機構は、該シフトレバーに内蔵されて該シフトレバー
の上部に設けられた押ボタンの操作によって下方に移動
する制御ピンと、該制御ピンが下方に移動された状態で
該制御ピンとの係合が離脱して該シフトレバーを駐車位
置から他の位置へ移動可能にする制御板と、該制御ピン
の下方への移動を阻止するストッパとからなり、該スト
ッパは該シフトレバーが駐車位置にあるときの該制御ピ
ンの移動方向延長線上に下部が回動自在に軸支されて設
けられ、前記電気式アクチュエータによりシフトロック
状態では上面が該制御ピンに係合する真下に位置され、
アンロック状態では該上面が該制御ピンの側方に回動移
動されることを特徴とする。
《作 用》 シフトレバーを駐車位置にすると、前記機械式連動機
構によって前記キーロック機構がアンロック状態にな
り、この状態でのみエンジン始動キーをキーシリンダか
ら抜き取ることができる。
構によって前記キーロック機構がアンロック状態にな
り、この状態でのみエンジン始動キーをキーシリンダか
ら抜き取ることができる。
エンジン始動キーを抜き取った状態では前記シフトロ
ック機構はロック状態に保たれる。
ック機構はロック状態に保たれる。
エンジン始動キーがセットされていてブレーキを踏む
と、前記電気式制御手段によって前記シフトロック機構
がアンロック状態に切換えられる。
と、前記電気式制御手段によって前記シフトロック機構
がアンロック状態に切換えられる。
また、ロック状態のとき、ストッパはその上面で制御
ピンの押ボタン操作による下方への移動を阻止する。こ
れにより、制御ピンは制御板との係合が離脱できず制御
板によりシフトレバーの他の位置への移動が阻まれる。
従って、当該ロック状態で無理にシフトレバーを操作し
て他の位置に移動させようとしても、その操作力は制御
板で受けられるからストッパに無理な力が加わることは
ない。
ピンの押ボタン操作による下方への移動を阻止する。こ
れにより、制御ピンは制御板との係合が離脱できず制御
板によりシフトレバーの他の位置への移動が阻まれる。
従って、当該ロック状態で無理にシフトレバーを操作し
て他の位置に移動させようとしても、その操作力は制御
板で受けられるからストッパに無理な力が加わることは
ない。
さらに、押ボタンを無理に押し下げた場合でも、その
押し下げ力は制御ピンの下方への移動方向の延長線上に
て軸支された支持点に直線的に伝えられて、突っ張るよ
うにして制御ピンの移動を阻止するから、ストッパには
無理なモーメント力等が加わることがない。よって、無
理なシフト操作に対する耐破損性に優れ、信頼性に富
む。
押し下げ力は制御ピンの下方への移動方向の延長線上に
て軸支された支持点に直線的に伝えられて、突っ張るよ
うにして制御ピンの移動を阻止するから、ストッパには
無理なモーメント力等が加わることがない。よって、無
理なシフト操作に対する耐破損性に優れ、信頼性に富
む。
《実 施 例》 第１図および第２図は本発明の一実施例装置の概略構
成図である。第１図は、シフトレバー１がＰレンジ位置
に拘束されているとともにキーシリンダ装置２のキーロ
ック機構３がアンロック位置（キーの抜き取りが可能）
になっている状態を示し、また第２図は、シフトレバー
１がＤレンジ（走行レンジ）にあり、キーロック機構３
がロック位置（キーの抜き取りが不可能）になっている
状態を示している。
成図である。第１図は、シフトレバー１がＰレンジ位置
に拘束されているとともにキーシリンダ装置２のキーロ
ック機構３がアンロック位置（キーの抜き取りが可能）
になっている状態を示し、また第２図は、シフトレバー
１がＤレンジ（走行レンジ）にあり、キーロック機構３
がロック位置（キーの抜き取りが不可能）になっている
状態を示している。
良く知られているように、Ｐレンジにあるシフトレバ
ー１を走行レンジ側へ切換えるには、レバー１の上部に
ある押ボタン４を押し込んだ状態でレバー１を矢印方向
に回動する。押ボタン４が押し込まれると、シフトレバ
ー１に内蔵されている制御ピン５がバネの力に抗して下
方に押し下げられ、レバー１の動きを規制する制御板６
の段階カム状窓孔の段部をピン５が乗り越えて当該制御
板６との係合が離脱され他の位置に移動可能となる。Ｐ
レンジに続いてＲ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（ドライ
ブ）、D2（２速）、D1（１速）の各レンジが設定されて
おり、Ｒ→Ｎ、Ｎ→Ｄ、Ｄ→Ｎ、D2→Ｄ、D1→D2以外の
シフト操作は前述のように押ボタン４を押し込んだ状態
でないと行なえない。
ー１を走行レンジ側へ切換えるには、レバー１の上部に
ある押ボタン４を押し込んだ状態でレバー１を矢印方向
に回動する。押ボタン４が押し込まれると、シフトレバ
ー１に内蔵されている制御ピン５がバネの力に抗して下
方に押し下げられ、レバー１の動きを規制する制御板６
の段階カム状窓孔の段部をピン５が乗り越えて当該制御
板６との係合が離脱され他の位置に移動可能となる。Ｐ
レンジに続いてＲ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（ドライ
ブ）、D2（２速）、D1（１速）の各レンジが設定されて
おり、Ｒ→Ｎ、Ｎ→Ｄ、Ｄ→Ｎ、D2→Ｄ、D1→D2以外の
シフト操作は前述のように押ボタン４を押し込んだ状態
でないと行なえない。
本実施例のシフトロック機構は、Ｐレンジにおいて制
御ピン５の下方への動きをストッパ７で阻止するように
構成されている。ストッパ７はその下部が軸８を中心に
回動可能に取付けられており、モータ式アクチュエータ
９によって第１図のロック位置と第２図のアンロック位
置とに切換駆動される。軸８はシフトレバー１が駐車位
置にあるときの制御ピン５の移動方向延長線上に設けら
れている。
御ピン５の下方への動きをストッパ７で阻止するように
構成されている。ストッパ７はその下部が軸８を中心に
回動可能に取付けられており、モータ式アクチュエータ
９によって第１図のロック位置と第２図のアンロック位
置とに切換駆動される。軸８はシフトレバー１が駐車位
置にあるときの制御ピン５の移動方向延長線上に設けら
れている。
ストッパ７が第２図のアンロック位置にある場合、ス
トッパ７の存在は制御ピン５の動きにまったく関係がな
く、押ボタン４を押してシフトレバー１をＰレンジから
他のレンジにシフト操作することができる。
トッパ７の存在は制御ピン５の動きにまったく関係がな
く、押ボタン４を押してシフトレバー１をＰレンジから
他のレンジにシフト操作することができる。
後述のように、ストッパ７はシフトレバー１がＰレン
ジにあるときに第１図のロック位置にセットされる。ロ
ック位置では、制御ピン５の直下にストッパ７の上面が
位置し、押ボタン４を押して制御ピン５を押し下げよう
としても、制御ピン５がストッパ７の上面に当たり、ピ
ン５を押し下げられなくなる。したがってシフトレバー
１をＰレンジから他のレンジにシフト操作することがで
きない。
ジにあるときに第１図のロック位置にセットされる。ロ
ック位置では、制御ピン５の直下にストッパ７の上面が
位置し、押ボタン４を押して制御ピン５を押し下げよう
としても、制御ピン５がストッパ７の上面に当たり、ピ
ン５を押し下げられなくなる。したがってシフトレバー
１をＰレンジから他のレンジにシフト操作することがで
きない。
また、シフトレバー１を無理に他の位置に移動させよ
うとしても、その操作力は制御板６で受けられるから、
ストッパ７には制御ピン５の押し下げ力以外の無理な力
が加わることがない。さらに、押ボタン４を無理に押し
下げた場合でも、その押し下げ力は制御ピン５の下方へ
の移動方向の延長線上にて軸支された支持点に直線的に
伝えられて、突っ張るようにして制御ピンの移動を阻止
するから、ストッパは無理なモーメント力等が加わるこ
とがない。
うとしても、その操作力は制御板６で受けられるから、
ストッパ７には制御ピン５の押し下げ力以外の無理な力
が加わることがない。さらに、押ボタン４を無理に押し
下げた場合でも、その押し下げ力は制御ピン５の下方へ
の移動方向の延長線上にて軸支された支持点に直線的に
伝えられて、突っ張るようにして制御ピンの移動を阻止
するから、ストッパは無理なモーメント力等が加わるこ
とがない。
モータ式アクチュエータ９の構成例を第３図に示して
いる。これはモータ9aの正逆回転をスライドロッド9bの
往復直動に変換するもので、モータ9aにより減速ギヤ9c
を介して送りネジ9dを回転させ、この送りネジ9dにねじ
結合しているスライドロッド9d（回転しない）を軸方向
に往復動させる。このスライドロッド9bの先端部が前記
ストッパ７に連結されており、ストッパ７をロック位置
とアンロック位置とに回動変位させる。
いる。これはモータ9aの正逆回転をスライドロッド9bの
往復直動に変換するもので、モータ9aにより減速ギヤ9c
を介して送りネジ9dを回転させ、この送りネジ9dにねじ
結合しているスライドロッド9d（回転しない）を軸方向
に往復動させる。このスライドロッド9bの先端部が前記
ストッパ７に連結されており、ストッパ７をロック位置
とアンロック位置とに回動変位させる。
アクチュエータ９は次のように制御される。制御板６
にはＰレンジ検出スイッチ20が取付けられており、シフ
トレバー１がＰレンジにあって、しかも制御ピン５がバ
ネの力で上方に位置したときにスイッチ20がオンし、そ
れ以外ではオフとなる。またブレーキペダルに関連して
ブレーキ検出スイッチ（図示省略）が設けられており、
ブレーキが踏まれると本スイッチがオンする。またキー
シリンダ装置２には周知のキースイッチが組込まれてお
り、エンジン始動キーをキーシリンダ装置２に差し込ん
でアクセサリー（ACC）位置側へ回動すると、本キース
イッチがオンする。アクチュエータ９の制御部は、前記
Ｐレンジ検出スイッチ20と前記ブレーキスイッチと前記
キースイッチがすべてオンになったとき、アクチュエー
タ９を正方向に駆動して、ストッパ７をロック位置から
アンロック位置に切換える。また、前記ブレーキスイッ
チがオフで前記Ｐレンジ検出スイッチ20がオンになった
とき、アクチュエータ９を逆方向に駆動して、ストッパ
７をアンロック位置からロック位置に切換える。
にはＰレンジ検出スイッチ20が取付けられており、シフ
トレバー１がＰレンジにあって、しかも制御ピン５がバ
ネの力で上方に位置したときにスイッチ20がオンし、そ
れ以外ではオフとなる。またブレーキペダルに関連して
ブレーキ検出スイッチ（図示省略）が設けられており、
ブレーキが踏まれると本スイッチがオンする。またキー
シリンダ装置２には周知のキースイッチが組込まれてお
り、エンジン始動キーをキーシリンダ装置２に差し込ん
でアクセサリー（ACC）位置側へ回動すると、本キース
イッチがオンする。アクチュエータ９の制御部は、前記
Ｐレンジ検出スイッチ20と前記ブレーキスイッチと前記
キースイッチがすべてオンになったとき、アクチュエー
タ９を正方向に駆動して、ストッパ７をロック位置から
アンロック位置に切換える。また、前記ブレーキスイッ
チがオフで前記Ｐレンジ検出スイッチ20がオンになった
とき、アクチュエータ９を逆方向に駆動して、ストッパ
７をアンロック位置からロック位置に切換える。
つまり、エンジン始動スイッチがキーシリンダ装置２
にセットされている状態（抜き取り位置以外）におい
て、シフトレバー１がＰレンジにあってブレーキを踏む
と、ロック位置にあったストッパ７がアンロック位置に
切換わり、シフトレバー１を他のレンジにシフト操作す
ることができる。また、ブレーキを踏んでいなくてシフ
トレバー１をＰレンジに戻すと、ストッパ７がロック位
置に切換わり、シフトレバー１がＰレンジに拘束され
る。
にセットされている状態（抜き取り位置以外）におい
て、シフトレバー１がＰレンジにあってブレーキを踏む
と、ロック位置にあったストッパ７がアンロック位置に
切換わり、シフトレバー１を他のレンジにシフト操作す
ることができる。また、ブレーキを踏んでいなくてシフ
トレバー１をＰレンジに戻すと、ストッパ７がロック位
置に切換わり、シフトレバー１がＰレンジに拘束され
る。
以上がブレーキ連動式シフトロック機構の構成と動作
である。
である。
次に、シフトレバー１がＰレンジになっている場合に
のみキーロック機構３をアンロック状態（キーの抜き差
しが可能な状態）にする機械式連動機構を説明する。
のみキーロック機構３をアンロック状態（キーの抜き差
しが可能な状態）にする機械式連動機構を説明する。
本実施例における連動機構はアウターチューブ付きケ
ーブル10を用いたもので、その詳細な構成を第４図に示
している。ケーブル10の一端にプッシュロッド11を内蔵
したホルダ12が取付けられており、このホルダ12はブラ
ケット13によってシフトレバー１の近傍の所定位置に固
定されている。プッシュロッド11は圧縮バネ14によって
突出方向に常時付勢されており、シフトレバー１を走行
レンジ側からＰレンジに回動させると、シフトレバー１
によってプッシュロッド11が押されてホルダ12側へ押し
込められる。ケーブル10の他端にはキーロック機構３の
制御部材3aが取付けられており、前記プッシュロッド11
がシフトレバー11によって押されると、制御部材3aが矢
印方向に変位してアンロック状態になる。シフトレバー
１がＰレンジから他のレンジにシフトされると、プッシ
ュロッド11、ケーブル10、制御部材3aがバネ14の力で逆
方向に変位し、制御部材3aは点線で示すロック位置に来
る。制御部材3aがロック位置になっていると、キーシリ
ンダ装置２はACC位置側からキー抜き取り位置へ回動さ
せることができない。
ーブル10を用いたもので、その詳細な構成を第４図に示
している。ケーブル10の一端にプッシュロッド11を内蔵
したホルダ12が取付けられており、このホルダ12はブラ
ケット13によってシフトレバー１の近傍の所定位置に固
定されている。プッシュロッド11は圧縮バネ14によって
突出方向に常時付勢されており、シフトレバー１を走行
レンジ側からＰレンジに回動させると、シフトレバー１
によってプッシュロッド11が押されてホルダ12側へ押し
込められる。ケーブル10の他端にはキーロック機構３の
制御部材3aが取付けられており、前記プッシュロッド11
がシフトレバー11によって押されると、制御部材3aが矢
印方向に変位してアンロック状態になる。シフトレバー
１がＰレンジから他のレンジにシフトされると、プッシ
ュロッド11、ケーブル10、制御部材3aがバネ14の力で逆
方向に変位し、制御部材3aは点線で示すロック位置に来
る。制御部材3aがロック位置になっていると、キーシリ
ンダ装置２はACC位置側からキー抜き取り位置へ回動さ
せることができない。
以上のようにして、ブレーキを踏まなければＰレンジ
にあるシフトレバー１を他のレンジにシフトすることが
できない。また、シフトレバー１をＰレンジにしないと
キーシリンダ装置２からキーを抜き取ることができず、
またキーを抜き取った状態でシフトレバー１を操作する
ことができない。
にあるシフトレバー１を他のレンジにシフトすることが
できない。また、シフトレバー１をＰレンジにしないと
キーシリンダ装置２からキーを抜き取ることができず、
またキーを抜き取った状態でシフトレバー１を操作する
ことができない。
なお、何らかの異常が発生してアクチュエータ９によ
ってストッパ７をアンロック位置に切換えることができ
なくなった場合の対策として、次のように構成し、シフ
トレバー１の押ボタン４を通常よりも相当大きな力で操
作すれば制御ピン５を押し下げることができるようにし
ている。
ってストッパ７をアンロック位置に切換えることができ
なくなった場合の対策として、次のように構成し、シフ
トレバー１の押ボタン４を通常よりも相当大きな力で操
作すれば制御ピン５を押し下げることができるようにし
ている。
その３つの構成例を第５図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示し
ている。（Ａ）図の例では、制御ピン５の上端面にコ字
型のゴムブロック15を固着し、その上面に金属板16を固
着している。制御ピン５が金属板16に当接して充分強い
力で押し下げられると、ゴムブロック15が図のように弾
性変形して金属板16が右下がりの傾斜面になる。この傾
斜面に制御ピン５の押し下げ力が働くと、ストッパ７を
アンロック方向に回動させる分力が発生する。制御ピン
５の押し下げ力が充分に大きいと、ストッパ７が回動し
てピン５が下がる。
ている。（Ａ）図の例では、制御ピン５の上端面にコ字
型のゴムブロック15を固着し、その上面に金属板16を固
着している。制御ピン５が金属板16に当接して充分強い
力で押し下げられると、ゴムブロック15が図のように弾
性変形して金属板16が右下がりの傾斜面になる。この傾
斜面に制御ピン５の押し下げ力が働くと、ストッパ７を
アンロック方向に回動させる分力が発生する。制御ピン
５の押し下げ力が充分に大きいと、ストッパ７が回動し
てピン５が下がる。
（Ｂ）図の例では、板バネ17によって前記傾斜面が生
じるように構成している。板バネ17の左側がストッパ７
に固定され、右側の脚片17aがストッパ７の傾斜面に当
接している。ピン５の押し下げ力が大きいと、図のよう
に板バネ17が撓んで傾斜面ができる。
じるように構成している。板バネ17の左側がストッパ７
に固定され、右側の脚片17aがストッパ７の傾斜面に当
接している。ピン５の押し下げ力が大きいと、図のよう
に板バネ17が撓んで傾斜面ができる。
（Ｃ）図の例では、ストッパ７の上面を傾斜面にして
おき、その上に線細工バネ18で水平面を形成している。
ピン５の押し下げ力が大きいと、図のように線細工バネ
18が撓み、ストッパ７の傾斜面にピン５の力が作用す
る。
おき、その上に線細工バネ18で水平面を形成している。
ピン５の押し下げ力が大きいと、図のように線細工バネ
18が撓み、ストッパ７の傾斜面にピン５の力が作用す
る。
《発明の効果》 以上詳細に説明したように、本発明によれば、ブレー
キを踏んでいないとシフトレバーをＰレンジから動かせ
ないというブレーキ連動式シフトロックの機能と、シフ
トレバーをＰレンジにしないとエンジン始動キーを抜き
差しすることができず、しかもキーのない状態ではシフ
トレバーを動かせないというキー連動式シフトロックの
機能の両方を、非常に簡単な構成によって実現すること
ができる。
キを踏んでいないとシフトレバーをＰレンジから動かせ
ないというブレーキ連動式シフトロックの機能と、シフ
トレバーをＰレンジにしないとエンジン始動キーを抜き
差しすることができず、しかもキーのない状態ではシフ
トレバーを動かせないというキー連動式シフトロックの
機能の両方を、非常に簡単な構成によって実現すること
ができる。
また、シフトレバーを無理に他の位置に移動させよう
としても、その操作力は制御板で受けられるから、スト
ッパには制御ピンの押し下げ力以外の無理な力が加わる
ことがない。さらに、押ボタンを無理に押し下げた場合
でも、その押し下げ力は制御ピンの下方への移動方向の
延長線上にて軸支された支持点に直線的に伝えられて、
突っ張るようにして制御ピンの移動を阻止するから、ス
トッパには無理なモーメント力等が加わることがない。
よって、無理なシフト操作に対する耐破損性に優れ、信
頼性に富む。
としても、その操作力は制御板で受けられるから、スト
ッパには制御ピンの押し下げ力以外の無理な力が加わる
ことがない。さらに、押ボタンを無理に押し下げた場合
でも、その押し下げ力は制御ピンの下方への移動方向の
延長線上にて軸支された支持点に直線的に伝えられて、
突っ張るようにして制御ピンの移動を阻止するから、ス
トッパには無理なモーメント力等が加わることがない。
よって、無理なシフト操作に対する耐破損性に優れ、信
頼性に富む。
第１図および第２図は本発明の一実施例装置のシフトロ
ック状態および走行レンジ選択状態を示す概略構成図、
第３図は同実施例におけるモータ式アクチュエータの構
成図、第４図は同実施例における機械式連動機構の構成
図、第５図はストッパ上端部の他の構成例を示す図であ
る。 １……シフトレバー、２……キーシリンダ装置 ３……キーロック機構、3a……制御部材 ４……押ボタン、５……制御ピン ６……制御板、７……ストッパ ８……軸、９……アクチュエータ 9a……モータ、9b……スライドロッド 9c……減速ギヤ、9d……送りネジ 10……ケーブル、11……プッシュロッド 12……ホルダ、13……ブラケット 14……バネ、15……ゴムブロック 16……金属板、17……板バネ 17a……脚片、18……線細工バネ 20……Ｐレンジ検出スイッチ
ック状態および走行レンジ選択状態を示す概略構成図、
第３図は同実施例におけるモータ式アクチュエータの構
成図、第４図は同実施例における機械式連動機構の構成
図、第５図はストッパ上端部の他の構成例を示す図であ
る。 １……シフトレバー、２……キーシリンダ装置 ３……キーロック機構、3a……制御部材 ４……押ボタン、５……制御ピン ６……制御板、７……ストッパ ８……軸、９……アクチュエータ 9a……モータ、9b……スライドロッド 9c……減速ギヤ、9d……送りネジ 10……ケーブル、11……プッシュロッド 12……ホルダ、13……ブラケット 14……バネ、15……ゴムブロック 16……金属板、17……板バネ 17a……脚片、18……線細工バネ 20……Ｐレンジ検出スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン始動キーをキーシリンダから抜き
取れないようにするためのキーロック機構をシフトレバ
ーの位置と機械的に連動させ、該シフトレバーが駐車位
置にあるときにのみ前記キーロック機構をアンロック状
態にする機械式連動機構と、 前記シフトレバーを駐車位置から他の位置へ移動させな
いようにするためのシフトロック機構と、 このシフトロック機構をアンロックするための電気式ア
クチュエータと、 前記シフトレバーが駐車位置にあり、かつ前記エンジン
始動キーが前記キーシリンダにセットされており、かつ
ブレーキペダルが踏まれた場合に前記電気式アクチュエ
ータによって前記シフトロック機構をアンロック状態に
する電気式制御手段とを備え、 前記シフトロック機構は、 該シフトレバーに内蔵されて該シフトレバーの上部に設
けられた押ボタンの操作によって下方に移動する制御ピ
ンと、 該制御ピンが下方に移動された状態で該制御ピンとの係
合が離脱して該シフトレバーを駐車位置から他の位置へ
移動可能にする制御板と、 該制御ピンの下方への移動を阻止するストッパとからな
り、 該ストッパは該シフトレバーが駐車位置にあるときの該
制御ピンの移動方向延長線上に下部が回動自在に軸支さ
れて設けられ、前記電気式アクチュエータによりシフト
ロック状態では上面が該制御ピンに係合する真下に位置
され、アンロック状態では該上面が該制御ピンの側方に
回動移動される ことを特徴とする自動変速機の操作装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63083047A JP2713971B2 (ja) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | 自動変速機の操作装置 |
| US07/331,134 US4932493A (en) | 1988-04-06 | 1989-03-31 | Ignition switch, brake and gearshift interlocks for a vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63083047A JP2713971B2 (ja) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | 自動変速機の操作装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257630A JPH01257630A (ja) | 1989-10-13 |
| JP2713971B2 true JP2713971B2 (ja) | 1998-02-16 |
Family
ID=13791288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63083047A Expired - Lifetime JP2713971B2 (ja) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | 自動変速機の操作装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4932493A (ja) |
| JP (1) | JP2713971B2 (ja) |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0429154Y2 (ja) * | 1988-03-04 | 1992-07-15 | ||
| JP2520861Y2 (ja) * | 1989-06-26 | 1996-12-18 | 株式会社東海理化電機製作所 | コラムタイプの自動変速機用シフトレバーのロック装置 |
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| US6176809B1 (en) | 1999-04-22 | 2001-01-23 | Grand Haven Stamped Products | Shifter with reverse and ignition key interlock |
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| CN104525825B (zh) * | 2014-12-30 | 2016-08-24 | 上海交运汽车动力***有限公司 | 驻车拉杆装配装置及装配中拉杆弹簧力在线测量方法 |
| US10443714B2 (en) * | 2017-06-29 | 2019-10-15 | GM Global Technology Operations LLC | Systems and methods for controlling a transmission and an engine with a combination park and ignition switch |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4474085A (en) * | 1982-09-13 | 1984-10-02 | General Motors Corporation | Transmission floor shifter control with a park/lock mechanism |
| DE3310891A1 (de) * | 1983-03-25 | 1984-09-27 | Boehringer Mannheim Gmbh, 6800 Mannheim | Neue indolinon-(2)-derivate, verfahren zu ihrer herstellung, diese verbindungen enthaltende arzneimittel und zwischenprodukte |
| JPS60135352A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-07-18 | Isuzu Motors Ltd | 変速レバーとハンドルのロック装置 |
| JPS61116163A (ja) * | 1984-11-12 | 1986-06-03 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両用電子制御式自動変速機の変速制御方法 |
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| DE3616122C2 (de) * | 1986-05-13 | 1997-05-15 | Ymos Ag Ind Produkte | Lenk- und Zündschloß |
| DE3621247A1 (de) * | 1986-06-25 | 1988-03-10 | Audi Ag | Vorrichtung an einem kraftfahrzeug |
| JPH01139150U (ja) * | 1988-03-15 | 1989-09-22 | ||
| US4854193A (en) * | 1988-03-25 | 1989-08-08 | Babcock Industries Inc. | Key interlock system for automatic floor mounted transmission shifter |
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-
1988
- 1988-04-06 JP JP63083047A patent/JP2713971B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-03-31 US US07/331,134 patent/US4932493A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4932493A (en) | 1990-06-12 |
| JPH01257630A (ja) | 1989-10-13 |
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